城市道路空间（精选9篇）
城市道路空间 篇1
1 概念及意义
芦原义信是在分析传统建筑空间的理论基础上, 将格式塔心理分析的理论应用于建筑与城市设计中, 并提出了外部空间的概念:即建筑外部空间是从自然中限定自然开始的, 也就是从自然中框定出的空间。换句话说, 我们可以认为外部空间就是建筑物之外的、为人创始的、有目的的外部环境。具体到公共建筑群的外部空间, 都指的是建筑的外部空间, 也包括建筑群各体量之间, 以及与周围建筑和城市街道之间所存在的空间。它主要是建筑与建筑、建筑与街道之间的中间领域, 也是一个有秩序的人造环境。
在城市景观环境中, 道路建筑是一抹重彩, 是完成整个城市景观环境构成的基础, 决定了城市景观环境最后呈现给大家的是什么样的效果。将建筑物作为划分标准, 整个城市景观环境被分割成无数个大大小小的景观, 我们可以称他们为建筑环境。前面提到的建筑环境就是指这类景观。
所谓建筑环境其实是建筑物和周围环境构成的一个整体, 并不是单单的一栋建筑物。建筑物自身的功能和特点决定了这个建筑环境的大小, 在建筑物控制的范围内还会有附属建筑、围墙、绿地、硬地、小广场、环境小品等, 它们和建筑物一起共同构成了城市景观的基本部分。
随着现代城市的迅速发展, 大型公共建筑群以其特有的规模庞大成为城市现代化进程的重要特征, 垄断了城市的所有空间, 给人们的心理造成很大的压迫感。因此, 城市建筑和景观环境设计要充分考虑人的因素, 从人们的生理和心理需求层面出发, 最终为人们提供舒适的生活和工作环境。
2 城市道路建筑空间的人性化设计要素
城市道路建筑空间的人性化设计的意义就是让城市中的人们感到舒适, 不会因为城市庞大的建筑群而感到压力。所以在设计上一定要将人性化关怀融入到设计理念中去。不妨这样去设计:合理规划空间比例, 试图去降低大体量建筑所带来的负面影响, 在心理层面上消解人们所承受的压力;增加空间环境的吸引力, 可以让人们有片刻的驻足和欣赏, 通常可以利用空间质感和色彩的变化塑造舒适的吸引人的空间环境;室外景观和室外设施的相互配合、精心设置, 比如我们可以设计一系列庭院花园等室外景观, 搭配上一些给人们生活带来舒适、便捷的室外设施, 当然这些室外设施力求做到合理布局、美观大方并与整体空间效果相互匹配。
2.1 空间尺度
外部空间的比例处理是否得当是关系城市道路建筑空间设计成败的关键因素。而所谓的外部空间比较通常所包含的是人与实体空间的比较关系和空间与实体的比例关系。而外部空间比例与人的感觉密切相关, 而感觉与空间距离又有着直接的关系。我们根据人的心理反应, 可以知道两个人相距约1.2米就可以产生亲切的感觉;两个人相距约12米就会看清楚对方的面部表情;相距约25米就会认清楚对方是谁;相距约130米仍能辨认对方身体的姿态;相距约1200米只能看得见对方的身影, 所以说相距的距离越近就会倍感亲切, 距离越远就会越加疏远。
芦原义信在外部空间设计中所提出采用20米~25米的模数。他认为:“关于外部空间实际走走看就很清楚。每20米~25米或是有重复的节奏感或是材质有变化或是地面高差有变化。那么即使在大空间里也可以打破其单调。有时会一下子生动起来……若单调的墙面延续很长, 街道就容易形成十分非人性的氛围。可每20米~25米布置一个退后的小庭院或是改变橱窗状态或是从墙面上做出突出物, 就能为外部空间带来节奏感。”
2.2 质感和色彩
空间的界面和地面以及空间系列的质感等两个方面就是我们所说的外部空间的质感含义。而城市道路建筑空间界面如果过于死板, 就会给人感觉空间质感的僵硬以及过于单调。但是我们通过处理界面的凹凸原理, 就会形成有规律和富于韵律感的变化, 这样的外部空间就会具备疏密、软硬以及明暗等变化, 从而使得界面富有生机。
2.3 室外设施
在外部空间设计中, 室外设施的陈列是为了满足人们进行各种活动的需要, 比如晚上方便路人走路需要安置路灯, 供大家休息的座椅, 美观和绿化用的的花坛、花盆, 交通指示作用的标志牌, 以及广告商们投放广告的广告牌, 这些室外设施的安置不仅能够实现其使用价值, 更重要的一点就是如何将它们的安置进行艺术化处理, 使其能够最大限度地增强外部空间品质。
2.4 绿化和水景
都市的生活压力相对较大, 人们在业余生活中也很希望回归到自然, 得到片刻的闲适和放松, 所以在城市外部空间设计中能够将人和自然和谐组织起来, 就显得非常人性化了, 所以非常能够代表大自然的绿色植物和流水就成为设计中的一个重要元素。
我们不妨这样勾画:在城市的广场上, 一排排整齐的树给人们营造了一个休息和闲谈的场所, 安静惬意, 因为植物本身具有净化空气、吸尘、隔音、降噪等生态作用, 所以这个空间完全可以把人们和外界喧嚣的城市分隔开来, 成为一个私密性空间。
水本身的流动性会唤起人们内心的各种情感, 引起人们内心极大的共鸣, 城市外部空间中水景的布置具有很强的吸引力。水景的处理一方面可以净化空气并小范围内调节周围的气候, 另一方面水景本身的灵动性和趣味性特征会把空间气氛活跃起来, 还会利用水体倒影和光影变幻等手段制造出各种艺术效果, 增加它的美感。
3 城市道路建筑空间设计原则
3.1 整合资源、优化设计
我们通过对城市住区进行调研以及对现有资料进行分析, 发现城市住区的道路和周边环境无法相互配合, 无法在空间上为居民提供休闲活动场所。调研中发现, 城市住区的人口比较密集, 建筑容积率高, 绿地覆盖有限, 道路空间不流通, 非常单调, 彼此复制毫无特色。所以, 需要整合住区的道路和周围环境资源, 打破这种封闭和呆板, 创造出供居民休闲和娱乐的活动场所。
3.2 充分尊重、继承和保护历史的原则
城市道路中的一些景观, 在历史的长河中都曾经有过特殊的意义, 因此人们也就特别注意这些景观, 成为形成城市独特个性的不可或缺的元素之一。而人性化的设计主要是为了尊重历史, 这就需要我们学会继承和保护这些珍贵的历史文化遗产。因此, 我们在进行城市空间设计过程中, 一定要做好调查工作, 综合听取历史专家的意见, 并对城市的发展史进行研究, 综合城市的自然地理风貌, 并将城市在历史演变过程中所遗留下的文化传统融入到城市生活中去, 以此形成新的城市街道景观文化和城市风貌。
3.3 以整体观念有序组织创造道路景观序列的原则
城市街道景观的空间设计主要出发点就是城市的整体是否和谐, 要先进行规划, 首先要列出城市景观空间的构成要素, 比如在道路、节点小品、水景、灯光、人以及周边环境绿化植物等方面;其次就是将这些方面进行统筹规划, 并将这些街道景观空间道路与环境作为一个景观整体进行设计;最后就地取材, 结合现代社会的文化观念, 以此达到景观空间设计的实用性、观赏性以及艺术性等高度的统一, 充分展示城市的整体形象和个性化。
3.4 可持续性发展的原则
随着城市的迅速发展和不断扩张, 越来越多的绿地被占用, 道路环境变得很糟糕, 人们开始意识到要去保护和节约自然资源, 城市发展也需要走可持续发展道路。而城市道路景观空间设计还要转向以认为本的人性化设计中, 并能够更好地关注人的需求, 以此提高人的生活水平;由于城市资源越来越有限, 我们就需要保护不可再生资源, 尽可能减少能源、土地、水和生物资源的使用, 而节水、节能才能提高物质的循环使用率, 以此维护生物本土性和多样性, 保护能量流、人流、物质流、信息流以及价值流的畅通, 还要维护自然本土的缓冲和调节的功能, 坚持自然资源与生态环境、经济环境和社会发展三者统一的可持续发展。
3.5 协调道路与外部空间可持续的原则
此项原则充分显示了人在城市生活中的主体地位。无论是城市街道景观空间设计、建设, 还是各种服务设施的配置, 都会先从人的生理需求出发, 充分考虑到人们居住的生活习惯、行为、性格和爱好等, 然后再进行空间的选择, 提供出最佳的服务。如午间休息、等公共汽车座椅、电话亭、小卖点、夜间照明、香氛植物等。
参考文献
[1]克莱尔·库泊·马库斯, 卡罗琳·弗朗西斯.人性场所[M].中国建筑工业出版社, 2001.
[2]凯文·林奇.城市意象[M].华夏出版社.
[3]刘晓峰, 胡敏平.道路建筑空间与环境协调过度处理[M].浙江树人大学城建学院, 2006.
城市道路空间 篇2
苏州市相城区人民政府:
旺盛路是黄桥东西走向的一条重要通道，全长约3公里，东起苏埭路，西至大庄村毛家桥，北至胡湾村陈旗，途径方浜、木巷、占上、大庄、胡湾等村。该路建于上世纪九十年代，路面为水泥混凝土的混合车道，路幅宽为7米。随着近几年车流量的急剧增加，交通十分拥挤，加上路面损坏严重，已多处出现裂缝、板角断裂、破踤等，经常造成交通堵塞，事故频发，附近群众怨声载道，要求改造的呼声强烈。现根据新农村建设要求和区委、区政府要求在年内实现农村公交村村通的统一部署，为保障该工程的顺利实施，经街道办事处研究，决定对该道路进行拓宽改建，预计改造资金800万元，由于我街道财力有限，恳请区政府给予资金补助为盼!
以上请示当否，请批示。
城市道路空间 篇3
1城市道路交通设施空间资源优化概述
1.1城市道路交通设施资源优化的重要性
当前社会经济的高速运行对城市道路设施空间资源优化研究提出新的要求,随着城市人口剧增,城市中机动车数量大幅增加,为城市交通带来了巨大压力。
特别是对于一些经济高速发展的城市,交通拥堵现象频频发生,导致城市发展效率低下,人际关系淡漠,市民不满情绪高涨。对这一领域的空间资源进行优化研究能够补救目前严峻的拥堵现状,提升交通运行效率,并且可以结合调查研究结果对资源配置进行优化,适时改进市民运输方案,满足人口剧增对于城市建设的新要求。通过对这一问题的合理规划并制定城市未来发展的蓝图,可以在城市未来发展中减少不必要的资金浪费,使城市道路规划能够一步到位,在今后发展中更趋向于构建一个完善的城市道路交通运输体系,增加城市综合竞争力,吸引各项人才,促进城市健康发展。
1.2城市道路交通设施资源优化存在的问题
城市道路交通设施资源优化的问题主要包括宏观上的配置优化问题以及微观上的设计优化问题。宏观配置优化问题主要是针对城市未来发展而言,结合城市远期的发展规划合理布局城市道路设施。在我们国家部分城市当中,尤其是快速发展中的城市,由于前期规划不足,随着经济的发展,人口逐渐增多,城市道路交通难以满足人口激增的要求,这就使得在未来发展中面临着需要改建甚至拆除部分道路交通设施的问题,不仅增加大量的人力物力,也使城市发展效率受到影响,甚至城市文化传承出现断裂。微观设计上的优化主要是指在当前经济发展条件下,某一路段的设施是否配套,包括车道的划分、道路网络的构建以及公交线路的布局等等。目前我国在大型城市中易于出现类似的问题,公交线路规划不合理对市民出行产生阻碍,车道划分不合理使交通运输效率低下,或者具体微观设计与城市发展主体缺乏配套性等。
2对城市道路交通设施资源优化的研究
2.1空间资源优化研究
城市道路交通设施在空间上的资源优化主要包括城市未来发展路径、目标发展类型、人口总量以及增长趋势、城市经济运行现状以及城市主体土地资源的利用现状等。对资源进行空间上的优化需要充分参考土地资源利用对于交通的作用,通过科学合理的调查研究并结合城市未来发展规划对整个城市道路交通系统进行长远布局。目前我国在这一领域的研究仍处于起步阶段,因此对于这类问题的处理多数是参考西方国家的成功经验,再辅之以我国对于交通系统机理的研究成果,通过集计的方式对于上述的宏观方面进行分析,提出适合当地发展趋势的客运方式。近些年来在各城市的实践当中逐渐探索出了另一种方式,主要通过对城市居民的生活习性进行研究,将收集到的数据进行汇总,再结合本地的交通运输特色,探讨在空间上对资源进行优化的模式。对于这一部分的研究能够在宏观上实现城市道路设置资源的优化配置,真正在实践当中为城市发展做出贡献。
2.2空间资源平衡研究
城市道路交通在宏观上的资源优化配置仅仅是解决交通拥堵现状的一部分措施,要想彻底解决这一困扰城市发展的问题,还需要从资源平衡的角度着手。目前较为普遍的是对城市道路的平衡性系统进行研究,在上世纪末就有科学家提出借助数学模型对空间资源的平衡性进行研究,这一方法在本世纪得到普遍应用并获得了创新,为城市道路设施的平衡性做出了巨大贡献。资源平衡理念的提出为解决城市交通问题提供了新的思路,有利于从基础层面为解决此类问题,使得资源的配置更具公平性、均等性,提升资源利用效率。
2.3运行效率研究
效率是发展的保障,城市道路设施作为城市发展的生命线,其运输质量的高低影响着城市发展的优劣。城市交通运输效率的提升需要结合城市中已经设置完毕的空间资源,力求在最大幅度上提升效率。交通状况对于效率的提升可以从多个方面进行入手,包括改进交通运输方案、合理规划交通网络等。具体操作中可以引入立体式的城市公交,增加载客量,提升运输效率,尤其是在节假日等出行的高峰期,可以有针对性的调节运输方案。另外还可以通过提升公共交通的舒适指数,吸引更多市民使用公共交通,减少道路上私家车的数量,缓解交通拥堵的同时还可以节约资源。
3结论
当前我们国家的城市道路交通设施主要采用传统的配置方式,随着城市经济的不断发展,越来越多的人口涌入,传统道路交通模式已经无法满足人口激增对于城市交通设施提出的新的要求。面对日益旺盛的需求,相关部门只能做到暂时缓解,要想真正从根本上解决这一问题,还需要从城市道路交通空间资源优化的方面着手。当前我国在这一部分面临的主要问题包括在宏观上的资源配置不合理以及在微观上的设置设计不协调等。因此研究认为需要从空间资源的优化与平衡上入手,目前常用的方法是利用数学模型的方式对城市交通进行分析,或者采用计集的方式进行研究,另外也需要结合城市设计中的平衡性理念对城市未来发展做出规划,以此来提高城市运行效率,增加综合竞争力。
参考文献
[1]袁仁武.城市道路交通设施空间资源优化研究[J].科技与企业,2016,10:57.
[2]邓羽,蔡建明,杨振山,王昊.北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析[J].地理学报,2012,2:169-178.
城市道路排水系统概述 篇4
--城市道路排水系统概述
姓名 周浩然 学号 1000012432
城市道路排水系统概述
周浩然
摘要：
随着城市化进程的加快，各个城市的水平也都再提高，道路也变得越来越现代化，因此道路的排水也越来越多地被人们提上日程安排，可以说，道路的排水体现了整个城市道路规划设计的水平，所以保证城市道路的排水也变得越来越重要。本文浅谈了道路排水的基本概况，并对北京某些地区的排水情况提出了一些建议。
关键词：道路排水、国外大城市排水、北京部分地区排水改进。
1、引言
从古到今，人们出行都离不开道路，而下雨和下雪，是再常见不过的自然现象。所以凡 是有道路的地方，都会涉及到排水的问题。城市道路雨水排水系统是城市道路公用设施的一 部分，其功能主要是迅速排出道路范围内及道路两侧一定区域内的雨雪水，以保证车辆和行 人的交通安全，维持道路的正常交通，同时也避免路面过早损坏，使街道整洁、美观。可以 说，道路的排水是和我们息息相关的，我们走在路上，会看到雨水的进水口，也会看到露天 的沟渠等，这些都是用来排走雨水的设施。本文针对普通读者，概述地介绍了道路排水系统及其设计的基本原则。以及举出了北京大学康博思餐厅门前和北京许多桥下的易积水的例子及其解决方案。
2、城市道路雨水排水系统概述
2.1 城市道路雨水排水系统制度
城市道路排水是城市排水系统的一个部分，为了保障生产和人民生活，城市 中除了需要排出雨雪水外，还需要将生产废水和生活污水也排出去。由于废水、污水和雨雪水的性质不同，对环境的影响也不同，应分别组织不同的管道系统来 排除。
排水系统的制度分为合流制和分流制。(1)合流制：将污水和雨雪水用同一管道汇集输送的系统成为合流制排水系 统。过去我国有很多旧城市采用合流制，污水未经处理就直接排入天然水体。这 是由于以往工业不发达，城市人口少，生活污水和工业废水量不大，但是随着工 业的高速发展，生活污水和工业废水量急剧增加，水质日趋复杂，这样的合流制 对环境卫生造成的危害更严重。为了保护环境，需将合流的污水和雨水经过污水 处理厂处理后，再行排放。由于天然降水量大，导致合流制的污水处理厂的污水 处理量很大，成本很高。所以这种方式并不是使用于很多地方。(2)分流制：将雨雪水和污水分别设置管道系统排出。其中汇集和处理生活 污水和工业废水的系统称为污水排出系统；汇集和排出雨雪水的系统称为雨水排 除系统。污水处理厂只需要处理生产污水和生活废水，大大减少了工作量，所以 大部分人口密集的大城市都是采用的这种系统。2.2、城市道路排水系统的类型(1)明式系统：即采用露天的沟渠排水的系统，城市郊区和公路一般采用明 式系统，在街坊出入口、人行横道处增设一些盖板、涵管等构造物。明沟可设在 路面的两边或一边，也可以在车行道的中间。
明沟的排水断面尺寸，可按照汇水面积经水力计算确定。一般也可根据当地 实际经验来安排。明沟通常采用体形断面，底宽至少3米，边坡视土质及护面材 料不同，用砖石铺砌或混凝土块护面时，一般用1:0.5-1:1的边坡。有些城市采 用上面加盖板的明沟。
图一 明沟系统
(2)暗式系统：由街沟、雨水口、连接支管、主干管、检查井、出水口等部 分组成的埋置在地下的排水系统称作暗式系统。道路上及其相邻地区的地面水依 靠道路设计的纵横坡度，流向行车道两旁的雨水口，再由地下与雨水井相连的连 接支管流向主干管，排入附近的河流或其他水体中区。
图二 暗示系统示意图
(3)、混合式系统：明沟和暗管相结合的一种形式。
3、城市道路雨水排水系统设计
随着城市规模的不断扩大，人口、车辆数量也急剧增加，我们的交通压力也 越来越重。而采用明沟排水系统，会给生产、生活和交通带来不便、桥涵费用增加、占用土地较多，并影响环境卫生。因此，在城市中建设大规模的明沟式排水系统已经变得不再现实，只有在城郊等人口较为稀疏的地方才可能采用这种方式。而城市内绝大部分地方，因为其条件的限制，都只能采用暗式排水系统，通过管道，将雨水汇集泄入自然水体。城市道路雨水排水系统的设计主要分为三个部分：雨水管的布置和设计、雨水口的布置、检查井的布置。3.1、雨水管的布置和设计(1)雨水管设计的基本原则
城市道路的雨水管道不仅用来排出道路地面水，还要保证雨水能顺利地从 建筑物、工厂或居住区排泄出去，因此雨水管道的设计是指整个城市或城市某一区域范围内雨水排除设施的总体设计。
雨水管道的总体布置主要是根据城市的自然地形和道路网的规划来确定，此外还要考虑排水区域的大小、排水系统的树木、街坊的布置、街道的宽度、出 水口的位置等。设计时一般可考虑下列原则：
1)、利用地形就近排入水体：规划雨水管线时，首先在地区内按地形划分排 水区域。根据分散和直接的原则，要求雨水管能以最短路程把雨雪水就近排入天然水体。
2)、避免设置泵站：由于雨水量大，雨水泵站的投资很大，而且雨水泵一年 中运转时间短，利用率低，因此必须尽可能利用地形，使雨水都能靠重力流排入 天然水体而不设置泵站。当河流的水位高出管道出口时，可设置出口泵站或中途 泵站。在不得不设泵站的情况下，要使经过泵站排泄的雨水量减少到最小额度。3)、雨水干管应设在排水地区的低处：在地形起伏很大的地区，例如建造在 山谷间的城市，雨水干管应设在排水地区的低处，两侧斜坡用支管连接。
4)、合理布置出水口：出水口可以分散布置，也可以适当集中。管道通向池 塘和小河的出水口的构造比较简单、造价不高时，可增多出水口不致大量增加投 资。当河流的水位变化很大，管道出水口离正常水位很高很远时，出水口的投资 就很大，不宜采用过多的出水口，而应考虑比较集中的管道布置。
雨水管道的出水口一般应露在水面以上以免造成淤积，所以管底标高应高于 正常水位标高。出水口与河道连接部分应做护坡或挡土墙，以保护河岸和固定管 道出水口的位置。
(2)、雨水管的布置
城市道路的雨水管线应是直线，平行于道路的中心线或规划红线。雨水干管 一般设置在接到中间或一侧，并宜设在快车道以外，在个别情况下亦可以分别置于街道两侧。这主要根据街道的等级、横断面的型式、车辆交通、沿街建筑等技术经济条件来决定。
由于管道施工和检修对交通运输影响较大，所以在交通量大的干道上，雨水 管线也可埋设在街道的绿地下和较宽的人行道下。但不可埋设在种植树木的绿带 下和灯杆线及侧石线下。
雨水管线应尽可能避免或减少与河流、铁路以及其他城市地下管线的交叉，否则将使施工难度和造价增加。在不能避免相交时，相交处应直交，并保证相互 之间有一定的竖向间隙。3.2、雨水口
(1)雨水口的构造：雨水口分为平式、竖式和平竖结合式三种，均由进水篦、井深和连接管三部分构成。平式雨水口的盖平铺在到路边沟上，雨水沿边沟进入雨水口。进水篦宜稍低于街沟或邻近地面以利汇集雨水。平式雨水口设在边沟平面上，盖子易被车压坏，清捞垃圾不方便，所以在繁忙的交通干道上用竖式雨水口较好，雨水口设置在人行道上便于清捞垃圾，在道路侧石处，设置有格栅的进水口，雨水由格栅流入雨水口。因为雨水沿边沟留来时需要转90°才能流入雨水口口，以致水流不畅，进水较慢。所以雨水口间距不宜过长，在严重积水区不宜采用。
图三平式雨水口，盖子易被车压坏，清捞垃圾不方便
图四 竖式雨水口，常在街边可以看到
(2)、雨水口的布置：雨水口的布置，首先应根据道路纵断面设计，把街沟 纵断面上低洼汇水处和交叉口上必须设置雨水口的地点确定下来，然后根据街沟 纵坡大小、街道的宽窄、路面种类以及两旁街坊院落的排水情况，确定雨水口的 间距和位置。此外，还要考虑当地暴雨强度、雨水口的排水能力和受水面积等因 素。道路上雨水口的间距一般为30-80m。一般当道路纵坡较大时雨水口的间距 可大些。低洼和易积水地段也应当适量增加雨水口的数量。在沿路建筑物门口、分水点以及其他地下管道顶上应避免设置雨水口。
图五 箭头表示各条道路的纵坡倾斜方向，如果两箭头相对，说明此处地势较低，要设置雨水口；如果两 箭头相
背，不必设置雨水口，其他情况需配合交叉口竖向设计来布置雨水口。
3.3、检查井：为了对管道进行检查和疏通，管道系统上必须设置检查井；同时检查
井还起着连接沟管的作用。相邻两个检查井之间的管道应在同一直线上，以便于检查和疏通管道。所以，在管道改变方向出、管道交接处、管道高程改变处、管道断面变更处和坡度改变处，都需要设置检查井。在过长的直线管道上，每隔一定距离亦需要设置检查井。
检查井分为圆形和矩形两种，其建筑材料可采用砖、石、混凝土和钢筋混 凝土。
图六 检查井大多数由盖子盖着，在需要施工时才打开，井内有梯子，方便 工作人员上下。
4、国外大城市道路排水情况
4.1、罗马
说起城市排水的文明史，必须从古罗马说起。古罗马的排水系统建成于2500年前，现代罗马仍在使用。古罗马曾经遭受过严重的暴雨，引起了很大的城市问题。为了将暴雨引起的洪流从城内排出，公元前6世纪左右，伊达拉里亚人使用岩石堆砌了一个渠道系统。渠道系统中最大的一条截面为3.3米×4米，从古罗马城通往台伯河。通过这条渠道系统，城里的洪流得以畅通地排向自然水体，解决了很多问题。
图七 公元33年，罗马的营造官清洁下水道时，曾乘坐一叶扁舟在地下水道中游历了一遍，足见下水道是多宽敞。
4.2、巴黎
世界上最著名的排水系统莫过于巴黎地下排水系统了。巴黎有时需要经受突 如其来的暴雨袭击，所以经过100多年的发展，其地下排水系统总长接近2400千米，成为世界上排水系统最为复杂的城市之一。
巴黎的地下排水系统处于地面以下50米，水道纵横交错，密如蛛网。下水 道四壁整洁，管道通畅，地上没有一点脏物，干净程度可与巴黎街道相媲美，不 会闻到一丁点儿腥臭味。而且，下水道宽敞得出人意料：中间是宽约3米的排水 道，两旁是宽约1米的供检修人员通行的便道。
经过不断完善，今天的巴黎地下排水系统总长2347公里，约2.6万个井盖、6000多个地下蓄水池。清淤系统配备了电脑控制。
针对每年的雨季，塞纳河水的涨水情况，巴黎还专门修建了“涨水站”以及 安全阀，以及用于下大雨时保证排水效果的路边下水道等等。所以有时虽然会下 大雨，但是巴黎的街道却可以依旧干净，几乎没有什么积水，行人甚至都不会湿 鞋，更不会出现交通堵塞了。
巴黎甚至把排水管道建设成了旅游景点，称为世界上唯一可供参观的排水系 统，极负盛名，每年吸引无数游客前来观光。
图八 巴黎的旅游型地下排水系统，里面灯光明亮，环境很好
图久 巴黎地下排水系统除排水沟外，设有两套供水系统、压缩空气管道、气压传送系统和电缆线路。
4.3、东京
日本是我们的近邻，但因为其地理原因，日本更易受到台风的影响，经常会下暴雨，但东京却很少出现内涝。东京道路上的不积水，得益于人工建造的“川”。类似壕沟的“川”密布东京，排涝作用非常大，所有细小水道都通往“川”，再通过比“川”更宽更深的地下水道通入东京湾进海。
此外，东京建成了世界上最先进的地下排水系统—首都圈外围排水系统，整个排水系统的排水标准是“五至十年一遇”（北京市排水系统设计的是一到三年一遇），全长6.3公里，包含5根直径30米、深60米用管道联通的竖井和一个调压水槽，系统总储水量达67万立方米。
图十 东京的雨水口都很干净，会有转门负责的人定期检查，清理，防止树叶、塑料垃圾等堵住雨水入口
东京的雨水有两种渠道可以疏通：靠近河渠地域的雨水一般会通过各种建筑的排水管，以及路边的排水口直接流入雨水蓄积排放管道，最终通过大支流排入大海；其余地域的雨水，会随着每栋建筑的排水系统进入公共排雨管，再随下水道系统的净水排放管道流入公共水域。
图十一 东京的地下排水系统，其深可达60米，十分壮观，有的地方类似于宫殿。
5、北京部分地区易积雨水的改良办法
5.1、北京大学康博思门前
图十二 康博思门前的下雨河
众所周知，康博思门前是一个斜坡，其地势低于松林包子铺而高于学五食堂 门前的小广场，所以每到下雨天，松林的雨水都会聚集过来，然后经过康博思门 前，再流进雨水管道。康博思南面的洼地(如图十三)有一个雨水口，能带走一部 分路面雨水，但是从松林留下来的雨水量通常大于这个雨水口的排水能力，所以 每次下大雨，康博思门前都会有很多积水，也就是同学们戏称的“下雨河”。针 对这种情况，我们可以采取以下几点解决办法：
1)、定期检查雨水井，防止被垃圾杂物堵住，使流水不畅； 2)、适当扩大雨水井以及其管道口径，增大雨水流量； 3）、可减小雨水井间距，如在康门前的道路两侧，可以设置2个竖井（如图十四），这样雨水可以从竖井流入，不用再从松林包子铺一直向下流到康博思面食部转弯 后才进入排水系统。
图十三 康博思南面的雨水井
图十四 图中为两处可以增加竖井的地方
5.2、北京市许多立交桥下
立交桥本身高度一般都很高，可是桥下，却是一个低洼地带。正如我们前面 展示的图片，桥下，在下雨天是很容易积水的。
目前北京的所有桥（立交桥、天桥等）下面，采用的都是普通的排水系统。这种排水系统的缺点是，无论泵房如何改进，但重力排水管道固定，所以最终积 水排走的速度很受限。而且，天桥下面也很容易产生很多垃圾，普通排水系统容 易被堵住，导致排水不畅，引发恶臭等。
图十五
所以，可以在桥下面建真空排水系统。真空排水系统是指建一个集水箱，当桥下 有积水时，这套系统 凭借其强大的功率先将水抽到集水箱，然后通过集水 箱降 水排走。这样就跳过了重力排水管道这个卡脖子的部分。而且，该系统还能吸走 普通排水系统不能排 走的淤泥、杂物等，不会发生堵塞。
6、总结
随着交通事业和交通科学技术的迅猛发展，道路的数量和质量都在提高，所 以，人们对于道路排水的设计也越来越重视，对它的要求也越来越高。建国后，经过60多年的发展，我国对于道路排水的设计虽然有了很大进步，但依然有许多不足的地方。
我们今天讨论了地面道路的排水，但现在城市正在越来越多地向更深的地下 发展，这也是大多数城市发展的必然趋势。地铁已经在各个城市相继出现，而且 也会逐渐地承担起城市各自城市主要的交通压力。
如何保证排水和地下交通的协调性变得尤为重要，所以现在我们对道路排水 设计的范围越来越大，更加三维化，这就要求我们联系实际，改进道路排水设施的结构，优化排水设施设计方案，提高排水设施的排水效果，达到排水顺畅、排水快捷、排水充分的整体要求，为交通的安全、快捷、方便提供保障。
• 参考文献
城市道路空间 篇5
每当盛夏时节, 多地便开启“雷雨模式”, 降水量一年年突破新高, 地下排水面临巨大的考验。但排水管道或排洪道的修建却赶不上来势汹汹的降雨量, 这便导致城市内涝频发。近年经常看到诸如:北京“雨后看海”, 深圳“车道变河道、城市变水城”, 长沙变“泽国”等有关城市内涝的新闻标题。据防汛抗旱指挥部统计数据, 2012年以来, 我国每年有上百座城市发生内涝。城市内涝影响城市经济建设和市民出行安全, 造成经济损失和环境卫生问题, 甚至破环城市周边生态环境, 长期的洪涝和浸泡也将使本来就脆弱的生态体系受到严重影响。
城市内涝频发主要有两个原因:一是由于全球变暖导致的极端天气, 同涝频繁且来势汹汹;二是钢筋混凝土般的城市化建设, 在遇到暴雨时排水困难, 增加了内涝的产生。目前城市地面大多硬化且透水性差, 地表水难以渗透到地下, 使得地表径流增加, 当遇到暴雨或降雨激增情况时, 城市排水管网和雨洪系统无法及时排水导致内涝。虽然雨水量大, 但无法渗入地下补充地下水, 使得地下水资源枯竭, 城市热岛效应严重。以上现象周而复始将严重影响城市生态系统, 破坏生态平衡, 阻碍城市化发展。
1 海绵城市概述
为改善生态环境, 缓解城市内涝, 自20世纪80年代, 陆续有国家研究控制雨洪的方法。目前美国的低影响开发 (简称:LID) 、澳大利亚的水敏感城市设计 (简称:WSUD) 、英国的可持续排水系统管理 (简称:SWDS) 、新加坡的ABC计划等都是针对城市内涝提出的雨洪管理计划。我国根据以上国家的先进经验和实践, 学习并提出“海绵城市”概念, 于2015年国办发[2015]75号文件《关于推进海绵城市建设的指导意见》[1]中明确阐明:“海绵城市是指通过加强城市规划建设管理, 充分发挥建筑、道路和绿地、水系等生态系统对雨水的吸纳、蓄渗和缓释作用, 有效控制雨水径流, 实现自然积存、自然渗透、自然净化的城市发展方式。”
海绵城市建设通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等雨洪管理措施, 降低城市建设过程中对生态环境的影响和破坏 (国际通用术语为:低影响开发雨水系统构建) , 将降雨就地消纳和利用, 降雨时吸水、蓄水、渗水、净水, 干旱缺水时将蓄存的水“释放”并加以利用。目前海绵城市建设主要通过道路的透水铺装、绿地空间来增加地表粗糙度, 形成渗水层, 实现雨水储存、过滤和净化, 从而有效减少暴雨期间的径流量, 降低城市雨量峰值, 在雨水下渗、净化过程中补充城市地下水。
2 现状分析与透水方式介绍
2.1 现状分析
20世纪末期, 我国开始大量投入对城市地表渗水、透水的研究和实践, 但该领域大多局限于对透水材料本身的研发, 并未对渗水、透水结构方式和模式进行深入思考。导致在低影响城市开发建设时, 规划设计留于表面, 具体实施过于粗糙, 故少有高品质的建设出现。致使透水性设计落后、材料品质低端、样式单调乏味、与环境协调性差、生态功能缺乏、节能环保不足等现象时有发生。
近年来, 以上落后现象在与各国关于雨洪规划管理方面的交流与学习下逐渐得到提升, 并借鉴了许多先进的规划管理经验, 将国外的理念、技术与我国基本国情相结合, 形成符合国情、结合实际的海绵城市建设办法。通过对海绵城市建设途径的分析, 形成原有生态系统保护、生态恢复和修复、低影响开发三个方面建设途径。低影响开发雨水系统关系到城市开发建设各个环节, 涉及城市建设各层级, 根据目前公布的海绵城市建设技术指南, 进一步明确了规划、设计、建设、维护及管理流程中低影响开发雨水系统构建内容。现确认的低影响开发设施建设主要内容包括:建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等。而城市道路、城市绿地与广场的设计实践较为广泛, 实施效果比较明显, 下面将详细介绍海绵城市概念下, 低影响开发雨水系统构建中城市道路与绿地的透水性设计。
2.2 透水设计方式介绍
海绵城市中, 城市道路、绿地的建设途径是将道路中的雨水快速地、有组织地汇流与传输至道路内线、绿地内, 再通过绿地内的吸纳、蓄渗等低影响开发设施进行处理, 其透水设计应做到因地制宜、经济有效、方便易行。设计主要考虑因素包括: (1) 透水性铺装材料, 道路、人行道宜采用透水性好的铺装材料, 如机动车道可选用透水沥青、透水混凝土; (2) 透水模式设计, 人行道、广场通过透水材料与透水性结构模式的配合, 实现城市降雨的下渗和储存, 道路边界与绿地通过横向断面设计, 优化绿地边界排水能力, 达到径流雨水快速、有序汇入的目的。
2.2.1 材料透水
目前常用的透水材料按其面层材料不同分为:透水沥青、透水砖、透水混凝土、嵌草砖、景观卵石等, 通过对材料的收集、整理, 对透水性材料的种类、性能、成本作了如下比较。
1) 普通透水砖:适用于人行道、广场, 其透水性良好, 铺装稳定性及效果较差, 无色彩变化且图案变化少, 成本较低, 气流自然交换慢, 有一定温度调节作用。
2) 彩色混凝土透水砖:适用于人行道、广场、公园, 其透水性良好, 铺装稳定性及效果较差, 色彩较单一, 图案变化少, 成本较低, 气流自然交换慢, 有一定温度调节作用。
3) 彩色透水混凝土:适用于运动场、非机动车道, 其透水性良好, 铺装整体成型, 连续铺设、结构稳定, 图案变化少, 成本适中, 气流自然交换流畅, 温度调节迅速。
4) 生态砂基透水砖:适用于人行道、广场、公园, 其透水性一般, 铺装稳定性及效果一般, 色彩丰富, 质地细腻, 图案多变, 成本较高, 气流自然交换慢, 有一定温度调节作用。
5) 透水沥青:适用于机动车道, 其透水性一般, 铺装时整体成型, 稳定性高, 但色彩单一, 无图案变化, 成本适中, 气流自然交换流畅, 温度调节迅速。
6) 陶瓷透水砖:适用于人行道、广场、公园, 其透水性一般, 铺装稳定性及效果一般, 色彩丰富, 图案多变, 成本较高, 气流自然交换慢, 有一定温度调节作用。
以上透水材料尽管都具有一定的透水性, 但仍有局限和缺点。如透水砖, 虽强度够, 但在施工时也会受基层平整度、强度、稳定性的影响, 从而导致局部松动脱落。另外, 透水度与基层透水情况有关联, 面层透水但基层不透水也不能达到将降雨蓄渗的目的。
2.2.2 设计透水原则和适用范围
通过材料透水的方式能使部分雨水被地表吸收并下渗至地下层, 但这一过程的顺利实现需要铺装基层透水、引流汇水、组织排水等多种设施配合, 这关系到透水模式设计的科学性与实用性。根据区域和性质不同, 将透水模式分为:全透水与半透水铺装、结构层透水模式、下沉式绿地透水模式三类, 它们充分结合, 发挥了海绵城市建设雨洪管理措施中的“渗、滞、蓄、净、用、排”等, 下面逐一介绍各设计模式的运用原则和适用范围。
1) 全透水与半透水铺装:该铺装方式主要适用于道路、广场等交通集散区域, 道路与广场按其使用功能分为人行道、车行道和广场步道三种。
人行道和广场步道承担通行、停留、休憩等功能, 铺装选择时需将美观性、透水性、实用性有机搭配, 可选用半透水铺装, 如透水材料与花岗岩组合, 并结合渗水明沟, 在视觉效果上既有变化又保证了铺装后的品质和效果。车行道承担车辆驶经的功能, 铺装选择时需具备排水、透水、抗压、耐磨等特性, 可选用全透水铺装, 如透水混凝土具有良好的透水性和抗压性, 能完全满足车行道使用要求。
2) 结构层透水:铺装透水在设计初期还应搭配结构层透水同时设计, 纵向结构主要分三大部分, 包括铺装面层、垫层和基层, 这三层结构配合不同的材料及组合方式又分为排水型和透水型。排水型是指水通过渗水孔或缝排至预埋的万孔管或渗水沟中, 通过坡度最终排至雨水井。排水型结构层主要用于铺装品质要求较高的广场和人行道, 再搭配花岗石和透水材料, 从而达到减少地面径流的有效排水, 这种方法是透水材料与排水管网结合, 完成后美观度高, 但对该区排水管网系统要求较高。透水型是指铺装面层、垫层和基层都透水, 雨水通过透水材料渗透至地下补充地下水。透水型结构层由于排水性好, 适合于地势低洼且降雨量大的地区, 同时搭配不同的透水性材料应用于人行道、车行道或街巷。
3) 下沉式绿地透水模式:下沉式绿地分为狭义和广义, “狭义的下沉式绿地指低于周边铺砌地面或道路200 mm以内的绿地;广义的下沉式绿地泛指具有一定的调蓄容积, 且可用于调蓄和净化径流雨水的绿地, 包括生物滞留设施、渗透塘、湿塘、雨水湿地、调节塘等”[1]。本文主要介绍狭义的下沉式绿地透水, 适用于城市道路、广场、小区等绿地类型, 通过分类比较将下沉式绿地透水分为生态树池、雨水花园、生态滞留池三类透水模式。
生态树池是根据植物耐淹程度和土壤渗透性能, 将树池下沉100~200 mm, 并在池壁上间隔性地留出雨水溢流口, 最后形成具有渗水、蓄水能力的树池, 生态树池对削减雨水径流、净化初期雨水都具有显著效果。雨水花园是低于地面的浅凹式绿地, 浅凹式的地形能迅速汇聚和吸收雨水, 通过植物、土壤的净化雨水, 雨水花园调蓄容积大, 下渗雨水能涵养、补给城市地下水。生态滞留池是在大量雨水流径时, 将其滞留于系统区域内, 生态滞留池与生态树池类似, 都是通过下沉空间让雨水滞留并下渗。
下面按照透水设计原则, 结合实际案例分析, 将透水结构模式设计进行剖析说明。
3 透水结构、组合模式详细设计
3.1 全透水与半透水铺装组合模式设计
3.1.1 半透水铺装组合
半透水铺装组合是将不透水路面铺装材料与透水性路面铺装材料合理组合, 不透水材料可选用美观度高、饰面丰富的花岗石, 如毛面小石料、拉槽花岗石等;透水材料可选用透水性能好的彩色透水混凝土、彩色透水砖、陶砖等。将以上材料搭配、组合、拼铺所形成的铺装路面, 既能满足美观需求、提升铺装品质, 又能在雨量激增的暴雨季节有效排水、透水并减少路面积水 (如图1所示) 。另外, 为了更高效、快速地减少地表雨水径流, 配以透水混凝土基层、级配碎石垫层、渗水沟或万孔排水管引水、排水, 这样可不单靠土壤透水, 还配合了管道排水, 有效地增加了排水量, 提高了排水速度。
3.1.2 全透水铺装组合
全透水铺装组合是透水路面铺装材料之间的搭配组合, 如彩色透水混凝土与素透水混凝土的组合, 这种搭配在区分机动车道与非机动车道时经常采用;再如各种颜色的透水砖与景观石料 (卵石、瓦片) 组合, 在仿古气氛营造和地面传统拼贴时有所选用。其他常用的组合包括:透水砖与嵌草砖搭配, 透水砖与彩色陶砖搭配, 透水混凝土与碎石料搭配等组合常用于停车场或绿地景观交界处。无论透水铺装材料之间如何组合, 都应配以透水混凝土基层、垫层和渗水沟, 从而切实、高效地减少地表积水, 加快雨水渗蓄。
3.2 结构层透水设计
结构层透水设计根据组合方式分为排水型和透水型。
1) 排水型结构层通过透水、不透水材料组合铺贴, 结合渗水沟或预埋管, 使雨水能迅速下渗, 并通过渗水沟引入排水系统, 形成立体实用的透水结构层。
2) 透水型结构层通过选用完全透水的面层、垫层和基层材料, 让雨水自动渗透至地下, 从而达到补充城市地下水的目的。透水型结构层是直接将雨水过滤和渗入地下, 这种方式对恢复城市生态系统, 降低城市热岛效应, 构建城市及周边环境体系具有促进作用。
3.3 下沉式绿地透水模式设计
3.3.1 生态树池
生态树池根据植物耐淹性能, 将绿地下沉、池壁提高, 搭配雨水溢流口, 形成具备渗水、蓄水功能的树池, 并将提高的池壁与休憩坐凳结合, 既能涵养地下水, 又可作为景观设施, 同时还兼顾美化环境的作用, 多功能、集约型效果于一身。
3.3.2 雨水花园
雨水花园是利用低洼地势或人工挖掘浅凹绿地, 从而达到汇聚、吸纳地表雨水径流的目的, 通过植物、蓄水层、种植土壤层、砂层、砾石层的过滤净化, 使雨水渗入土壤, 涵养地下水或通过蓄水设备收集雨水, 待需要时补充景观用水或其他方式利用。雨水花园能有效缓解城市暴雨积水, 是城市雨洪管理的有效措施, 并被广泛运用于雨洪控制, 视为生态可持续雨水再生设施。
4 意义与结语
在国家大力推广海绵城市建设的影响下, 将其中道路透水与绿地透水以模式设计的方式体现, 并因地制宜、实事求是地合理运用, 能加快透水性城市建设步伐, 更系统地指导透水性道路和绿地的建设。如果模式运用合理、得当, 能显著缓解夏季暴雨时该区域的积水、漫水现象。道路、绿地透水设计的组合搭配丰富, 其操作灵活多变, 功能广泛多样, 只要搭配得当、合理, 不但能在暴雨时减缓雨洪对城市的影响, 而且能迅速调节区域生态, 减少城市热岛效应, 改善人居环境。
海绵城市建设是功在当代、利在千秋的国家事业, 虽然前期道路、绿地建设相较于传统建设投资较大, 其注重的是对自然的保护和利用, 强调的是因地制宜的生态设施, 这对改善城市环境、避免内涝, 实现生态调蓄和生态平衡都有很大促进作用。故从长远来看, 非但不会增加城市建设投资, 反而会节省成本, 且效果明显、意义非凡。
[ID:003431]
参考文献
[1]国办发〔2015〕75号文件.国务院办公厅关于推进海绵城市建设的指导意见[S].
[2]海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建[Z].
[3]海绵城市设计:理念、技术、案例[Z].
城市道路空间 篇6
道路空间是城市活动的重要载体, 根据《雅典宪章》, 交通是城市四大活动之一, 而道路是交通的主要空间载体, 是人们在城市从事生产、生活、游憩活动的媒介, 串联城市功能的线性空间。
道路空间除了传统的交通功能, 从城市的角度还具有以下的功能作用:
(1) 道路空间是展示城市形象风貌的连续性窗口, 是人认识和感知城市特征最迅速、最直接的方式。凯文·林奇言:“道路, 穿越城市的常见的网络或存在的运动流线, 是取得整体秩序的最有力手段。”
(2) 道路空间是体现多元化城市活力的线性公共空间集合, 市民活动交流的交往空间, 实现人类平等自由的表达、交流、活动的场所。简·雅各布在《美国大城市的生与死》中写道“城市中道路担负着重要任务, 然而路在宏观上是线, 在微观上却是很宽的面。街道尤其是人行便道, 是城市最重要的公共活动场所, 是城市中富有生命力的器官。”
因此道路空间不仅承担交通功能, 而且集合了多元化的城市功能和活动。但在过往的城镇化中, 道路规划的核心理念是机动车本位, 注重机动车交通的高效性和便捷性, 忽略人的权利和需求, 导致交通拥堵常态化、交通事故频发等常见的城市病。
2 城市设计的新转变
2.1 城市设计转变
我国经过三十年粗放式的城镇化大跃进, 各地方出现的城市病严重影响城市的健康发展, 广州每年因交通拥堵导致GDP损失达117亿元。在经济新常态和新型城镇化背景下, 我国的城市建设面临了新的变局, 城镇化需要减速提质, 城市建设需要由大规模粗放化的空间拓展走向精耕细作的空间经营, 因此城市规划学科语境发生了转变。
城市设计是具备综合性、多样性、导向性的规划设计方法, 是设计、管控和实施之间的重要桥梁。城市规划学科语境转变体现在城市设计有以下几个方面:
(1) 城市空间管理的关注面转变, 由管理二维用地空间转变为管理三维立体空间, 在城镇化程度很高的发达地区, 维护物权的意识高, 建设情况和权属情况复杂, 城市设计是实现精细化城市空间管理的重要步骤, 尤其是在市政和道路类, 城市设计的应用越来越广;
(2) 城市空间尺度的关注点转变, 由巨大尺度的经济和政治空间转变为以人为本的生活空间, 曾经流行的大广场、大轴线、大洋怪建筑是城市间的恶性竞争, 都是脱离了人类需求的城市空间, 城市设计需要回归以人为本, 创造令人愉悦的城市空间。
2.2 对南沙的启示
大部分一线城市的道路主骨架基本建设完成, 下一阶段需要以提升交通效率、重塑城市形象、强化空间品质为出发进行精细化设计。南沙新区经过20多年的发展, 从无到有, 城市发展重点是拉动经济发展和构建城市整体骨架, 而对城市设计空间意象和城市品质的关注和重视不足, 南沙自贸区设立是重要契机, 近期南沙自贸区急需迅速形成整体城市形象, 而优化提升道路空间是实现这一近期目标最直接和最有成效的路径。
3 南沙道路空间设计
3.1 三个目标
根据南沙自贸区的需求, 打造创新、生态、人本的复合型道路空间, 推进南沙自贸区城市空间品质建设, 形成国际化、精细化、品质化的整体城市形象。重点是从三个方面入手, 提升交通组织效率、重塑城市形象、升级公共活动品质。
3.2四项城市设计策略
以目标为出发, 以城市设计为主导, 对自贸区的道路空间进行整体化改造:
(1) 利用城市设计手法梳理和导引绿色交通系统。提升交通组织效率, 绿色低碳交通不成系统, 慢行交通和步行的空间品质低, 衔接不便利。
(2) 利用城市设计方法强化和烘托城市场所精神。自贸区道路设计忽视道路的整体空间关系组织, 缺乏与周边的城市空间的良性互动和友好关系, 需要组织具有自贸区代表性和标志性的路径;自贸区道路设计忽视道路场所精神营造, 缺乏城市空间特色感知, 需要根据不同路段的特点设计各具特色的道路空间。
(3) 利用城市设计思维优化和升级公共空间品质, 自贸区道路设计忽视人的交往空间, 缺乏以人的尺度和弱者的需求来考虑;以人为本的考量, 对弱者缺乏人文关怀, 是强者的城市, 不是弱者的城市, 长者、残疾人、儿童也需要得到设计的关怀。
(4) 利用城市设计平台实现不同专业一体化管控。道路工程、交通工程、市政工程、绿化景观设计、照明系统、标识系统等专业内部的详细设计做的很好, 但涉及各专业之间的空间衔接、标准衔接存在不确定性和矛盾, 需要以道路空间城市设计为主体开展多专业合一的综合空间规划设计, 统筹不同专业的设计, 具有很强操作性的, 是实现整体道路空间的精细化和品质化的关键。
3城市设计手段
3.1 宏观尺度设计
重塑城市形象, 重点打造门户道路空间。根据交通出行理论, 确定外部道路交通进入南沙自贸区的发生方向, 以此确定城市道路的主要入口门户, 依托门户设计提升城市形象和内涵。
提升交通效率, 优化重点路段的交通流线。南沙自贸区总面积共60km2, 分为八大区块, 区块空间分散, 时空距离较远, 应根据现状和规划道路梳理一条联系八大区块的快捷道路, 重点解决区块之间交通联系, 使各区块加强功能融合, 提高自贸区对南沙区整体的辐射影响。
3.2 微观尺度设计
顺应周边功能肌理, 优化道路走线设计。结合周边山体和水域边界。设计道路走线依山就水, 避免几何化的道路线型对山水环境破坏, 提升道路空间的视野和趣味性。
加强道路可识别性, 强化道路节点设计。在重要公建、枢纽和山水环境等入口节点的道路交叉口、转弯处空间, 应适当进行强调和凸显式的设计处理, 加强提示性和识别性。
升级公共活动空间品质, 活化道路断面设计。结合交往空间场所, 在道路空间适当布置休憩和开敞空间, 满足道路两侧的活动需求。
烘托环境特色, 亮化道路景观设计。结合滨海景观特色, 设置具有热带滨海特性的植物作为行道树, 例如结合道路绿化带种植棕榈类植物, 避免种植在台风季节容易倒伏的植物。
4 结语
本文以南沙为对象切入探讨道路空间设计的主要因素, 从宏观和微观两个角度剖析道路空间设计中常常被忽视的部分, 重点提出三个要点:①考虑道路交通设计的精准化, 从功能区块之间交通流线组织的角度提升交通效率, 而不是从道路通行能力角度思考;②考虑城市入口门户设计的精细化, 结合交通量大的节点加大投入进行城市形象重塑, 起到有的放矢的作用;③考虑公共空间设计的品质化, 结合道路两侧功能升级公共活动品质, 满足人活动的真正需求。
摘要：城市道路一直作为交通、市政和道路工程等专业的管理范畴, 不断的强化城市道路的交通功能和市政功能属性, 使得道路空间的设计无法为现代城市多元化的需求服务。从城市设计角度看, 道路空间是城市设计的五要素之一, 也是具有多元综合功能的线性城市空间。本文浅谈道路空间的实际问题和需求, 通过城市设计理念和方法进行规划设计, 提升道路活力、展现城市魅力。
关键词：道路空间,城市设计,活动品质,精细化
参考文献
[1]许世远, 王军, 石纯, 等.沿海城市自然灾害风险研究[J].地理学报, 2006:127~138.
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[3]韦宝伴, 张肖宁.注重人体尺度的城市道路空间.同济大学学报, 2013, 07.
城市道路空间 篇7
1 上海市胜辛路道路绿化景观项目概况
该项目位于上海市嘉定区, 属亚热带海洋性季风气候, 平均气温27.9℃, 温和湿润、四季分明、气候条件优越、植物资源丰富, 有乡土植物以及近年来应用广泛的外来植物, 不仅品种丰富, 而且景观效果颇佳, 具备营造体现地域特色, 又具有一定场地特征的道路景观自然基础条件。
胜辛路全长7.8km, 主要路段宽度50m, 板带分隔为四板三带式, 是嘉定区最主要的交通干道之一, 同时, 连接着嘉定新旧城区和上海市区, 车流量大。大部分路段上铺设轻轨高架, 下方高大粗壮的水泥立柱使整体景观显得冰冷压抑, 景观感受较差, 视觉效果单调。从近期规划的角度出发, 胜辛路周边待建地块居多, 在一段时期内仍然是新旧城市面貌的过渡阶段。到远期将发展为以大型居住区配套设施和公共绿地性质的地块为主。目前, 现场道路周边绿化缺乏, 几乎没有成规模的大型乔木, 仅有零星地被植物覆盖地表。
2 上海市胜辛路道路绿化项目的设计策略
2.1 绿化分隔弱化大尺度, 营造空间舒适感
胜辛路具有路面宽、交通流量大、空间跨度大的特点, 通过对道路两侧进行多层次的立体绿化, 密植树木, 将空间有效分割, 茂密而有生机的绿化带阻隔了人们的视线, 减小了超宽路面所带来的大尺度感, 营造出宜人的空间感, 也丰富了整体景观效果。
2.2 建设林荫大道, 增强景观气势, 打造生态绿廊
将大乔木进行阵列式种植, 在道路两侧形成宽大的绿化带, 在为行人提供安静、优美蔽荫环境的同时, 还起到一定的防尘减噪的作用, 改善居民的出行和生活环境。从景观整体考虑这种块面式的绿化种植能形成大气俯瞰效果, 增强景观气势, 兼顾轨道交通行驶过程中乘客在高处的视觉感受。
2.3 合理利用高架下空间, 减少空间压抑感
由于胜辛路大部分路段被高架所覆盖, 形成的空间感较为压抑, 所以, 应对高架下的空间合理利用, 采用绿化的方式对人们的视线进行引导, 不用对钢筋水泥进行刻意修饰便能将人们的注意力转移到绿化上来, 减少高架的大体量对人的不良影响。
3 胜辛路道路绿化项目设计理念———穿越城市的绿色森林
配合嘉定区“百米一林、千里一湖”的规划理念, 本次景观设计力求把胜辛路7.8km的绿化带打造成嘉定的城市第一形象轴, 与轨道11号线形成上下双层立体式景观视觉空间的“轨道带状森林公园”, 将作为轻轨驶入嘉定区的第一印象, 形成轻轨在森林中穿梭, 行人从森林中回家的多重视觉感与空间感, 同时, 在生态层面也将成为会呼吸的“城市绿肺”与“生态绿廊”连接起内部生态系统。
4 胜辛路绿化植物的选择原则
4.1 以乡土植物为主, 外来树种为辅, 适地种树
在道路景观的植物品种中, 乡土植物无疑是最佳选择, 由于其在当地已经长期存在, 分布广泛, 栽植数量多。生物学特征适应当地的气候条件, 又伴随着城市化的过程, 也已对城市生态适应。乡土植物苗源丰富, 后期养护相对简便, 景观效果成型快, 移植后成活率高, 长势好。在本项目中, 利用上海周边丰富的乡土植物资源, 选择了大量朴树、榉树、香樟、女贞等乡土植物做为行道树的主要品种, 同时, 在一些重要的节点部分, 应用近年来已经运用成熟的少量外来树种做为点缀, 丰富物种多样性。
4.2 高架下采用抗性强、耐阴、常绿为主的植物品种
根据本项目高架桥的高度及光照条件分析, 虽可以种植绿化, 但由于上方遮挡, 高架下的环境相比于普通环境而言, 光照条件不充分, 缺乏自然雨水灌溉。在植物选择时需要考虑其耐旱、耐贫瘠, 有一定耐污染、抗烟尘的能力, 同时, 树木寿命较长、慢生、喜荫、耐半阴等在此立地条件适生的植物品种。根据以上原则, 在乔木方面选用了规格在10cm左右的常绿乔木女贞、香樟用来修饰和利用高架下的空间, 做为高层次的绿色景观过渡区。下层灌木以八角金盘、大吴风草、熊掌木、海桐、洒金桃叶珊瑚、十大功劳、常春藤等品种为主。
4.3 选择低碳易养护的地被植物
在道路景观类项目中低碳易养护的地被植物应被广泛使用。包括品种本身生命力强健、病虫害少、便于管理, 如项目中选用的熊掌木、洒金桃、叶珊瑚等地被植物, 植株低矮、生长紧凑、地面覆盖率高、生长速度快, 且以常绿为主, 可以更好地适应道路环境, 同时, 耐荫蔽环境, 低碳易养护的植物是打造多层次景观绿化空间的上好选择。在有条件的道路边坡和大块绿地中也可以尝试使用多年生自播性的草本类花卉, 基本可以实现粗放式管理, 造价低廉。上海地区可以选择大花金鸡菊、白三叶、二月兰、美丽月见草等, 整体景观效果也比较丰富。
4.4 高架桥柱上配置打造立体绿色景观的爬藤植物
在高架桥柱上做挂网配置常春藤、络石等爬藤植物, 利用这些爬藤植物生长迅速, 覆盖力强, 郁郁葱葱的特性装饰单调的高架桥柱, 使之与道路两侧植物连成一体, 打造立体绿色景观, 形成轻轨在绿色森林中穿行的视觉感受, 增加人们的亲切感和愉悦感。
4.5 配套道路上植被浅沟的运用
通过设置植被浅沟对雨水进行收集, 当雨量过大时, 雨水进入市政管道。植被浅沟作为一种天然的渗透设施, 具有透水性好, 节能环保的特点, 能起到收集路上雨水、灌溉道路植被、改善周边水质、调节微气候等生态作用。
5 植物景观的详细设计
5.1 新城区路段植物设计
新城区路段的植物设计应符合新城区现代简洁整体的特征, 使道路绿化建设符合新城区的景观基调。植物设计以榉树林荫大道为主, 采用色叶和常青乔木, 打造色彩浓绿的园林景观, 乔-灌空间层次简洁, 修剪成整齐的条状形式, 通过灌木色彩的对比突出节奏感, 再配以常绿藤本柔化边缘景观线, 整体营造出条块简洁、节奏感强, 色彩浓绿, 简洁明快的景观特征。
5.2 老城区路段植物设计
老城区路段的植物设计应符合老城市温馨柔和景观定位, 强调道路绿化色彩亲和、层次丰富, 具有柔和的自然曲线。植物设计营造秋色风情大道, 以绿色为基调, 结合秋季黄色叶与红色叶植物, 形成色彩交融, 柔和温馨的视觉感受, 打造成为轨道站多重观赏角度的景观焦点, 使道路绿化充满了老城区的人情味和生活氛围。
5.3 具体的植物品种
上层树木:香樟、杜英、石楠、桂花、女贞、榉树、朴树、日本晚樱、西府海棠、红叶李等;下层灌木及地被:瓜子黄杨、瓜子黄杨、南天竹、红叶石楠、八角金盘、金森女贞、熊掌木、红花继木、海桐、毛鹃、洒金桃叶珊瑚、丝兰、秋叶十大功劳、小丑火棘、吉祥草、常春藤、薜荔、茶梅、矮生百幕大、麦冬、金边阔叶麦冬等。
从上海市胜辛路道路绿化项目设计这个例子来看, 营造全方位、立体、多层次的道路景观是一个系统的工程, 包括了景观设计的方方面面, 因此, 要进行多层次绿化空间的营造需要因地制宜, 具体问题具体分析, 才能让真正打造出成功的道路绿化, 让其发挥出应有的生态价值和人文价值, 让人们在行进中得到愉悦的享受, 在走马观花似的快速前进中饱览城市的美景, 让人们更好地对城市产生认同感和亲切感。
摘要：随着城市道路建设的蓬勃发展, 道路景观的营造也日益受到重视, 如何营造多层次的绿化空间也是当前所关注的重要问题。本文将以上海胜辛路道路绿化设计为例, 探讨在现代城市道路景观的设计与实践中遇到的相关问题, 以及多层次绿化空间的营造方法。
关键词：城市道路景观,多层次,绿化上海胜辛路
参考文献
[1]陈海峰.道路绿化建设中植物配置的多样性[J].中国林业, 2007 (7)
[2]刘小敏.低碳景观的类型与营造技术研究[J].北方园艺, 2012 (12)
城市道路空间 篇8
1 城市道路设计
城市道路是城市规划建设中的重要元素, 起到了分隔城市中的区域, 引导城市的发展, 沟通城市的作用。道路能将城市分割为商业区、政治区、居住区等许多不同区域。同时也引导人留到达不同的区域去达到自己不同的目的。当然, 每个城市之间同样也需要道路作为它们之间的交通纽带。
城市道路的功能, 由于机动车、非机动车和行人的需要, 必须将道路分为 (1) 机动车道, 由于车流量的不同, 可以分为两车道、四车道依次类推, 车道可以达到八车道甚至更多。 (2) 非机动车道, 这种车道主要是为了满足自行车、三轮车以及一些低速的车辆。 (3) 人行道, 这种车道目的是为了方便行人以及确保行人的安全而设置的。以上便是城市道路的由于不同功能分工而区分开的组成部分。城市道路由于服务的对象不同所以它们的建设材料是不同的。机动车道:在这种车道上行驶的当然都是速度快, 自重大的汽车, 由于汽车的速度和重量对道路的冲击大, 所以这种车道要求很强的抗磨性, 要求很大的强度。现在这种道路的主要材料是钢筋混凝土和沥青混凝土两种材料。这两中材料在现在的道路建设中使用的频率非常的高, 当然在一部分穷困的山村, 就地取材, 使用的是石方或是没有铺设的土路。而现在这两种材料, 在原有的基础之上有了许多改进。钢筋混凝土, 现在演变出许多纤维混凝土、聚合物混凝土、轻质混凝土等, 一系列新型高强度混凝土。这些新材料在强度, 造价都得到了大大的改进。沥青混凝土, 在原有的基础之上做出了改进产生了密实类沥青混凝土和多孔隙类沥青混凝土, 这些新的沥青混凝土在稳定性和耐久度上远远超过了老式的沥青混凝土, 延长使用寿命, 同时大大降低养护成本。非机动车道:这种道路上行驶的主要是, 自行车、助力自行车和其他非机动车辆, 这些车辆, 在速度和重量上远不比机动车, 所以在建设时, 不需要作特别处理, 一般是和机动车道统一铺装, 使用花坛, 植物或是铁栏杆隔离开。人行道路:这个是道路设计的一个重点, 因为人可分为小孩子、成年人、老年人、残疾人, 由于他们的行进速度和身体灵活性, 存在大的区别, 所以在设计的时候, 必须考虑到其中的每一个因素, 不可以忽略。在材料的选取上是多种多样的, 而在大多数的都市, 都会采用一种水泥浇注的地砖, 这种地砖, 在正面可以着色, 以给人视觉的冲击;而且, 可以浇注不同的正面纹路, 用以提醒盲人行走的路径。在北京、上海等等许多城市, 都会看到这种地砖。当然, 还有许多, 向上面所说的沥青混凝土和钢筋混凝土都是比较常见的材料。在未来的设计中, 材料的选取必须要符合, (1) 符合环保要求; (2) 低造价, 高性能; (3) 人性化的材料。城市道路是连接城市与城市、建筑与建筑等等的一个纽带, 它的外部造型是要和它所处的城市相协调, 在满足功能的基础上, 加入美的因素, 使之更赏心悦目。比如:北京的几座比较大的立交桥, 不但具有很强的交通功能, 而且在造型上, 有的如蜻蜓、长虹等, 造型大方美观。再例如:上海的过江大桥, 盘旋式的上升, 犹如一条巨龙升天, 造型美观。所以, 在现代的城市道路设计当中, 不但要求达到道路四通八达的功能目的, 而且要求能为城市的规划“添色添花”, 达到视觉上完美需求。
2 园林道路设计
园林道路设计是道路设计的另一个重要部分。在美丽的长沙湘江观光带, 我们就可以看到园林道路设计的典型案例。湘江沿江风光带, 是非常优美的园林, 而在这个园林中道路设计也是非常有特色的。由于是沿江建设的园林, 这里的主路就是沿江公路, 铺装的材料是沥青混凝土, 而这些道路的宽度是很宽的, 目的是为了满足过往的车流, 达到了四车道、六车道。而次路的铺装和造型是十分漂亮的。地面铺装是以大理石为主, 伴有其他的石材。造型上灵活多变, 沿着江岸的造型曲折延伸。在这些次路上不时设有建筑, 例如:杜甫江阁、码头等等许多造型优美, 与环境搭配协调美观的建筑。小路和小径, 它们就是这个观光带的焦点了。从材质上面说, 青石板与草地相间, 协调;鹅卵石流光锃亮;白色的沙子犹如银河;不规则的石块像天上洒落的陨石, 自然而有规律。如此蹊径, 怎能不叫人流连忘返。这些小路小径不但自身造型优美, 而且引领你到达园中的各个景点, 使你将美色尽收眼中, 这样造型优美, 功能完备的道路如何不使你心情舒畅呢?这只是园林道路设计中的一个例子, 优秀的园林道路设计比比皆是。
园林道路是园林景观的重要元素, 起着组织空间、引导游览、交通联系并提供三步休息场所的作用。园林道路犹如“人体的血脉”, 贯穿于园林各区, 景点之间, 不同的道路设计, 决定园林的形式, 表现不同的园林内涵。
园林道路的功能: (1) 组织交通。园林道路要与城市道路相联系, 集散人群、车流, 特别是在节假日, 人流繁多, 疏导作用就成为了园林道路的功能的主要体现, 当然也要满足园林绿化、养护、管理等工作的需要。 (2) 引导游览。根据不同游人的需求组织不同内容的游览, 并对园林中的绿地、景观的展示和观赏顺序起到了组织的作用。 (3) 组织空间、构成景色。园林道路能起到分割景点、组织空间和景观的作用, 它的线性和铺装, 可以跟园林中栽种的植物、特色建筑、秀美山水等组成一个个富于变化的美景, 所以设计出色的园林道路既是行走时的路, 也是驻足欣赏的景。 (4) 为水电工程打下基础。园林道路是水电管网的基础, 它直接影响绿地的给排水和供电的布置。园林道路的设计, 其交通功能从属于游览要求。从园林的使用功能出发, 更要满足地形、地貌、风景点的分布和园内活动的需要等等, 综合考虑、统一规划。园林道路的布置必须主次分明、有明确的方向性。根据他们的主次和作用分为: (1) 主路, 要能贯穿园内的各个景区、主要风景点和活动设施, 形成全园的主要结构和回环, 因此主路最宽, 一般宽度在7m左右或者更宽, 结构上必须能适应小型车辆承载的要求。路面铺装材料一般采用沥青混凝土、水泥混凝土等, 主路的地面图案拼花, 全园尽可能的统一、协调。设计造型要曲率大、交通顺利通畅, 起到游览的主动脉作用, 组织游览、疏导人流, 与此同时也要方便管理。 (2) 次要道路, 园林中次路是各个分景区中的骨架, 联系着各个景点。对主路起辅助作用。一般宽度在3m左右, 次路的曲度要大于主路。以优美舒展富于弹性的曲线呈现有层次的景观。 (3) 游憩小路, 主要作用是供散步休息、引导游人进一步地到达园林中的各个角落。一般的, 单人行的园路宽度在1m左右, 双人行的路宽度在1.5m左右, 三人行的路宽度在2.2m左右。 (4) 小径, 是园路系统的末梢。是联系景点的捷径。根据游赏功能的需要, 它有许多种材质以优美的曲线构成“景”, 使周围的景物互相渗透, 自然融合。它的宽度一般在0.8m到1m之间, 甚至可以更窄。园林道路通过自身的布局和路面铺砌的图案, 引导游人按照设计师的意图、路线和角度来观赏园林, 从这一方面上来讲, 园林道路可以称得上是游人的一个导游。园林道路的造型是变化多端的, 可以蜿蜒起伏, 易可以游龙潜水, 与周围的精美的山水景点、花草树木、建筑等景观相联系, 相结合, 达到因为有了道路而观赏了景色, 因为景色而更显示道路作用的不凡效果, 使游人将园林中的美好的景观尽收眼底。总体说来, 园林道路的功能是让游人能充分的体会到美丽的景色, 使游客能够放松心情, 欣赏到美好的自然景色, 而得到轻松和快乐。由于园林道路多种多样, 所以它们的铺筑材质有着较大的区别。主路, 要求达到一定强度, 一般为沥青混凝土或者是钢筋混凝土。次路, 铺装在强度上没有特别的要求, 但是, 这种道路一定要达到每一个景观区域, 不能丢弃景观, 所以, 它的地面铺装要分区域与景观相协调, 可以铺装大理石、青石、防腐处理的原木等。小路和小径, 在铺装上面有许多近似的地方, 这些路面是路的同时也是别致的景观, 所以这些路面的铺装一般使用许多原生态的材质, 例如:毛面的石头、碎石子、木材、鹅卵石等等。
参考文献
[1]吕孟凯.绚丽多彩的新材料[M].山东大学出版社, 1999, 1.
[2]中华人民共和国交通部.http://www.moc.gov.cn.
[3]庞焘, 胡雷鸣.现代园艺[J].2006 (3) :29.
[4]伊恩·本特利, 艾伦·埃尔科克, 保罗·马林, 苏·麦格琳, 格雷厄姆·史密斯[著], 纪晓海, 高颖[译].建筑环境共鸣设计[M].大连理工大学出版社, 2002, 2.
城市道路空间 篇9
1 研究区域
攀枝花市是典型的山地城市, 城市发展以工业布局为主线, 城市道路设施规划受地形地貌及工业现状制约, 导致道路设施布局不均衡, 郊区道路设施利用率低, 形成闲置和浪费, 而城市中心区道路设施供给紧张, 形成道路拥挤和堵塞。目前, 攀枝花市正处于产业转型期, 根据新的发展规划需要重新规划道路设施布局。本文以攀枝花市道路体系结构和5个区县共计44个乡镇人口数据为研究对象, 以攀枝花市第六次人口普查数据和城市道路现状数据为基础, 首先建立对应的权重矩阵, 进行可视化空间分布分析, 获取道路设施和人口分布的基本区域分布情况;接着进行道路设施和人口分布的单变量全局关联性分析;最后开展道路设施和人口分布的双变量全局空间自相关和局部空间自相关分析[3—5], 从而揭示道路设施布局与人口分布的空间关联特征, 指导城市规划布局。
2 方法与过程
2.1 研究方法
空间自相关[6—8] (spatial autocorrelation) 是指一些变量在同一个分布区内的观测数据之间潜在的相互依赖性。空间自相关分析 (spatial autocorrelation analysis) 是检验具有空间位置的某要素的观测值是否显著地与其相邻空间点上的观测值相关联[9], 分为空间正相关和空间负相关。其中空间正相关性是指空间上分布临近的事物其属性也具有相似的趋势和取值, 空间负相关性指空间上分布临近的事物其属性具有相反的趋势和取值。空间自相关包括全局空间自相关 (global spatial autocorrelation, GSA) 和局部空间自相关 (local spatial autocorrelation, LISA) 两种类型[10]。
2.1.1 全局空间自相关
全局空间相关性分析一般侧重于研究区域空间对象某一属性取值的空间分布状态, 通常使用Moran’s I作为全局空间自相关性指标, 该系数是用来衡量相邻的空间分布对象及其属性取值之间关系的参考系数。取值范围在-1~1之间, 正值表示该空间事物的属性分布具有正相关性, 负值表示该空间事物的属性分布具有负相关性, 0表示该空间事物的属性分布不存在相关性[11,12]。计算公式如下:
式 (1) 中
式中wij是空间单元i、j之间的空间权重矩阵, n为空间单元总数, xi为空间单元i的属性值, xj为空间单元j属性值, s2为空间单元属性的方差, x-为空间单元属性的平均值。I为Moran指数, 取值范围从-1到1, 当I=0时, 代表空间无关;当I取正值时为正相关;当I取负值时为负相关。
空间权重矩阵W表达了不同空间对象之间的空间布局, 如拓扑、邻接关系等。权重矩阵的选择正确与否关系到模型的最终估计结果。通常定义一个二元对称空间权重矩阵W来表达几个位置的空间区域的邻近关系[13], 其形式如下
W表示区域i、j的邻近关系, 根据邻接标准或距离标准度量。邻接矩阵有各种不同形式, 基本上分为以距离为基础和以多边形为基础两种类型。以区域为基础的邻接矩阵有rook和queen两种, rook以上下左右定义邻接关系, queen在rook的基础上再加上对角线。以距离为基础的邻接矩阵是将一定距离以内定义为邻接。先指定X、Y坐标变量, 计算机自动计算所有两区块最短距离的平均作为基数, 以此基数的倍数定义为邻接距离[12]。现采用以区域为基础的rook矩阵。
2.1.2 局部空间自相关
局部空间自相关是研究范围内各空间位置与各自周围邻近位置的同一属性相关性。其发展是由全局空间相关性分析向局域或单个空间研究对象分解而来, 目的在于分析某一空间对象取值的邻近空间聚类关系、空间不稳定性及空间结构框架。特别是当全局相关性分析不能检测区域内部的空间分布模式时, 空间局域相关性分析能够有效检测由于空间相关性引起的空间差异、判断空间对象属性、取值的空间热点区域和高发区域等, 从而弥补全局空间相关性分析的不足。其公式为
式 (4) 中各参数含义同式 (1) 。为了检验I值的显著性, 通常需要采用蒙特卡罗模拟方法做显著性检验[14,15]。
2.2 过程分析
采用ARCGIS10.0进行空间分布分析, 运用Geoda095i计算空间自相关指标系数, 并采用蒙特卡罗模拟方法做显著性检验。
2.2.1 道路设施空间布局、空间自相关分析
(1) 道路设施空间分布。
以攀枝花市5个区县44个乡镇为研究单位, 通过计算道路体系网络密度研究道路设施的空间分布。道路体系网络密度计算方式如下。
设乡镇i的道路网络密度为ρi, 乡镇内高速路hi、省道pi、县道ci以及乡道ti, 区域内交通道路总长为L, 乡镇面积为Sq, 则:L=hi+pi+ci+ti, ρi=L/Sq。
根据道路网络密度计算公式测算出各乡镇交通网络密度, 采用ARCGIS软件空间分析功能分析攀枝花市各乡镇道路网络密度空间分布如图1。
分析结果表明, 攀枝花市各乡镇道路网络密度显示出显著的空间差异, 其道路网络高密度区主要集中在东区及东区周边。另外, 地处攀枝花市边界与其他市交界通往成都、西昌方向的湾丘乡、通往云南省的仁和区平地镇均具有较高的交通网络密度。总的来说, 交通网络分布不均衡, 中心城区交通网络密度高于其他区县。为了进一步分析各乡镇的空间分布情况, 采用全局空间自相关对攀枝花市道路网络密度进行分析。
(2) 道路设施空间自相关分析。
全局空间自相关的功能在于描述某种地理现象或某一属性值的整体分布, 判断此现象或属性值在空间上是否有聚集特性存在。采用全局空间自相关对攀枝花市各乡镇的交通网络密度, 判断该市道路网络是否具有空间自相关性, 并在此基础上分析道路网络结构的空间分布特征。根据全局空间自相关分析结果 (图2) , Moran’s I=0.385 6, 表明攀枝花市道路网络密度呈空间正相关。
为了验证Moran’s I值是否显著, 在Geoda095i软件中采用蒙特卡罗模拟的方法来检验, 计算结果得出p=0.003, 即在99.7%置信度下的空间自相关显著。其结果表明攀枝花市道路网络密度呈非常显著的空间正相关关系, 即道路空间分布存在高密度区域与高密度区域相互邻接, 低密度区域与低密度区域相互邻接的趋势, 空间分布上集聚现象显著。
2.2.2 人口分布空间自相关分析
(1) 人口密度空间分布。
根据攀枝花市第六次人口普查数据, 运用ARC-GIS软件生成人口密度空间分布 (图4) 。
从人口密度分布图可以看出, 攀枝花市人口密度以东区为中心向东北方向辐射, 正北方向人口密度较小。结合各区县地理区位情况分析, 该市人口主要集中在东区、西区, 仁和区靠近东区片区以及米易县至成都、西昌方向片区人口密度也较集中, 盐边县人口密度相对较小。整体而言, 攀枝花市人口分布不均衡, 存在空间聚集和空间分异现象。
(2) 人口分布空间自相关分析。
为了研究人口分布的空间聚集特征, 本文运用空间自相关分析方法分析攀枝花市人口密度空间分布情况, 分析空间布局特征。人口密度空间分布的全局空间自相关分析结果见图3。分析结果表明, Moran’s I=0.122 5, 攀枝花市各乡镇的人口分布存在空间自相关和空间聚集性。同样, 在Geoda095i软件中采用蒙特卡罗模拟的方法检验, p=0.013, 即在98.7%置信度下的空间自相关显著。
2.2.3 道路设施与人口分布的空间自相关分析
经分析, 攀枝花市道路设施布局和人口分布均存在空间自相关, 为进一步分析两者之间的空间关联关系, 分别采用双变量全局空间自相关和双变量局部空间自相关方法分析道路设施布局与人口从整体到局部的关联性。
(1) 双变量全局空间自相关。
以人口密度为第一变量, 道路设施密度为第二变量, 利用上述全局空间自相关分析方法分析道路设施与人口密度的空间关联性。根据分析结果, Moran’s I=0.236 7, 表明攀枝花市人口分布与道路设施空间部分存在空间关联性, 且为正相关。采用蒙特卡罗模拟的方法来检验, p=0.008 0, 即在99.2%置信度下的空间自相关显著。
(2) 双变量局部空间自相关。
局域空间自相关通过比较观测值和相邻值与全局的关系, 能更准确的把握局部空间要素的集聚与分异特征, 分析全局空间自相关中集聚区的具体地理分布。以人口密度和道路设施密度为变量, 运用局部空间自相关聚类分析法分析两者间的局部聚类情况。分析结果见图6。
图中不同颜色代表不同聚集类别, 其中红色指高-高聚集表示该地块与周边地块密度值均较高, 蓝色指低-低聚集表示该地块与周边地块密度值均较低, 白色地块表示无明显相关特征。通过局部空间相关分析可以看出, 攀枝花人口分布与道路布局存在两处高-高聚集区和低-低聚集区。结合攀枝花地图, 高-高聚集区分别由银江镇、前进镇和金江镇构成, 说明这几个镇的人口密度和道路设施密度均较高。而低-低聚集区主要集中在攀枝花市北偏西方向, 与凉山彝族自治州交界处, 表明该区域人口密度和道路设施密度均较低。这也充分说明了攀枝花市人口与道路设施空间分布不均衡, 中心城区人口密度大, 道路设施完善, 偏远地区人口分散, 道路设施建设相对滞后。同时也揭示了人口分布受道路布局影响程度大, 人口分布与道路设施空间布局的正相关关联性。
3 讨论与结论
以攀枝花市第六次人口普查数据和城市道路设施现状为支撑, 对其进行了空间统计分析。通过空间分布分析和单变量空间自相关分析, 得出攀枝花市人口分布和道路设施布局均存在空间聚集现象, 且Moran’s I值均为正, 表明存在空间正相关关联性。通过对人口分布和道路布局做双变量空间自相关分析, 得出两者间亦存在正的空间关联性, 同时存在“高-高”聚集区和“低-低”聚集区。“高-高”聚集区主要集中在城中心及周边, 而“低-低”聚集区主要集中在偏远地区及边界区, 这也充分说明了攀枝花市人口和道路空间分布不均衡, 城市中心区人口密度及道路设施均优于边界区。基于研究结果, 建议攀枝花拓展中心城区辐射范围, 均衡化道路设施布局, 从而合理分化人口分布。同时, 通过本文分析, 进一步证实了攀枝花市人口分布与道路设施布局之间相互影响的关系, 为下一步城市道路设施的规划布局提供了新的依据和方向。
摘要：以攀枝花市各乡镇人口数据和道路路网结构为基础, 运用空间分析技术综合研究人口分布和道路空间布局特征以及两者之间的空间关联性。研究表明:人口分布和道路布局均具有空间关联性, 且均为正相关, 说明该市人口分布和道路布局并非完全随机性, 而是遵循空间相似值之间的空间聚集。为进一步探讨人口分布与道路布局之间的空间关联关系, 采用双变量空间自相关对两者进行分析, 结果表明人口分布与道路布局亦存在较强的正相关关联性。同时, 局部空间自相关聚类图显示存在人口分布和道路布局“高-高”聚集和“低-低”聚集片区, 说明人口聚集程度受道路密度影响较大, 进一步证实了两者间相互影响的关联关系。研究结论为攀枝花市城市规划提供了新的研究思路和理论支持。