市城市道路论文（精选7篇）
市城市道路论文 篇1
摘要：本文主要从海绵城市的概念出发, 对现阶段基于海绵城市理念下道路绿化景观设计的技术及设计的基本策略进行了分析, 最后并加于实例进行了探究。
关键词：海绵城市,城市道路,景观设计
一、海绵城市的概念
在我国《海绵城市建设技术指南――低影响开发雨水系统构建》中, 将海绵城市的概念定义为城市可以像海绵一样, 在下雨时进行吸水、渗水、净水、蓄水、释水, 进而有良好的“弹性”来适应环境影响以及自然灾害。它的意义有:
①海绵城市具有弹性, 能有效缓解自然灾害的影响, 当出现干旱或洪涝时, 可以有效缓解各种危机;
②在海绵城市的开发中, 通过降低影响的思想以及技术来实现水文特征的稳定;
③海绵城市能够对雨水资源和水环境进行可持续的综合管理, 有效的让城市储存雨水, 并加以利用, 进而有效保护水资源环境。
此外, 海绵城市不仅可以有效的对突发的暴雨及洪水进行预防, 还能人与自然之间的关系进行调节, 所以, 要适当的转变城市的排涝思维。因此, 城市道路景观作为城市环境的一部分, 在设计过程中也需要进行相应的调节, 使之更加的高效、安全, 进而有舒适的感觉。
二、海绵城市理念下道路绿化景观设计的技术
根据城市的降雨的整个流程, 主要有以下技术:
1、节流技术
指在城市降雨过程中, 通过采用相应的材料应用来缓解雨水形成径流的速度和加大汇水的面积, 从而增加雨水的汇流时间达到节流的目的。该技术的应用在有效的降低了雨水径流对道路管道形成的压力, 并在海绵城市理念的作用下, 通过采用乔灌木树冠来有效节流。
2、促渗技术
通过改变道路景观设计中地面铺装材料自身的渗水速度, 让雨水能够更快速的渗透到场地当中。应用的铺张材料之间的缝隙, 当遇到降水时, 雨水能够沿着材料之间的缝隙, 渗透到土壤内部, 没有降水时, 则这些缝隙可以成为土壤间的通风换气的通道, 有效的避免产生城市干岛效应。
3、调蓄技术
该技术是现阶段海绵城市理念中道路绿化景观设计的核心技术, 科学合理的应用可以有效预防城市内涝险情, 还能够存储雨水使得在干旱时节, 缓解用水难的困惑。它的功能就是加长雨水峰值的出现时间, 降低雨水的流量, 进而有充足的时间来收集、排放、存储和净化水资源。
三、海绵城市理念下道路景观设计基本策略
1、城市道路景观建设
根据海绵城市的设计理念来看, 进行道路景观的设计是减少施工材料的应用, 有效的保护自然生态环境。例如, 在路面上设置透水人行道, 在降雨时可以让雨水直接的渗透地下土壤。因此, 在设计过程中, 合理的发挥渗透与排水的功能, 进而不影响交通运行。树池的设计, 在道路景观的建设中, 树池可以让树木的根张开的更大更深, 也是道路景观中最为重要的因素。
2、住宅区道路景观建设
除了在道路的景观设计之外, 在一些小区的马路或街道, 尽管相对来讲不是引人注意, 但还是需要建设和注意。减少小区街道的宽度, 不是缩小道路的宽度, 而是加大绿化的面积, 缩小水泥或者柏油覆盖的宽度, 让原本的土路出现, 既能够防止暴雨出现的水涝, 又加强吸水能力, 街道附近的小气候环境都会变好, 道路宽度缩小也会大大减少车祸的产生。利用多余的空间, 可以使得雨水渗透更加快速。
3、生态林荫道景观建设
对于生态林荫道的景观设计, 它的主要目的在于建立起有中央绿化带的形式, 进而促进雨水问题改善。当前, 许多城市为了提升道路交通的便捷性, 一味的扩宽城市主干道, 导致出现大面积的不渗透地面, 进而使得雨水难以下渗, 直接造成了城市的内涝的出现。此外, 在进行中央绿化带的设计时, 其宽度不能太小, 高度也不能太高。设计上, 也要设置多重的绿化分隔带, 在发挥雨水处理方面的功能的同时, 也可以协调城市快速路与生活型街道之间关系, 起到很好的分隔作用。
四、项目实例分析
本项目天佑大道地处上饶市北部, 靠近上饶高铁站, 西起庆丰北路, 东至站前西路以东55m, 道路等级为城市主干道。道路红线宽度为55m, 设计行车速度为50km/h, 道路全长约4.35km。景观设计范围包括道路红线内绿地和两侧各30m宽的绿化带, 其中道路红线内绿地包括7m宽的中央隔离带和两侧各3m宽的机非分隔带、3.5m宽的人行道。总景观面积约35.98ha, 绿化面积约为326205.4 m2, 硬质面积约为105566.4 m2。本项目以可持续发展的观点为指导, 融入海绵城市、绿道设计理念, 展示地域自然山水环境与田园美景, 展示上饶历史人文气息和园林艺术景观, 连接城市功能组团, 完善城市生态系统建设, 将天佑大道打造成集穿行、运动健身、休闲、游览、娱乐多功能于一体的城市生态廊道。
该项目道路绿化景观设计主要采用了海绵城市的理念, 最大限度的保留了当地的山水格局和植被状况, 并借助对该地区自然条件和当地气候的特点进行了实际的考察, 详细的了解和掌握之后, 再对场地进行景观绿化设计。将道路两侧各30m宽的绿化带作为城市“海绵体”, 优先利用雨水花园、植草沟、下沉式绿地等“绿色”措施来组织排水, 以“慢排缓释”和“源头分散”控制为主要规划设计理念。
1、雨水花园
雨水花园式园林绿地中种有树木或灌木的低洼区域, 由树皮或地被植物作为覆盖。项目中在绿地分布时, 建设雨水花园, 使绿地高程低于周围地面一定的高程, 以利于周边雨水径流的汇入。雨水花园透水性能良好, 建设成本与常规绿地相近, 可减少绿化用水并改善城市环境。雨水花园可以临时蓄积雨水, 遇到暴雨的时候, 即使一时来不及渗透, 也可以积蓄近10厘米雨水, 然后慢慢渗入地下。
2、生态植草沟
植草沟主要是用于海发挥绵城市中“排”、“渗”的功能。
植草沟主要指的是指在地表的沟渠中种植植物, 其功能是收集、输送和排放、净化雨水, 也可用于连接城市雨水管道及超标雨水排放系统等的。植草沟应满足以下要求:
(1) 浅沟断面形式宜采用倒抛物线形、三角形或梯形;
(2) 植草沟的边坡坡度不宜大于1:3, 纵坡不应大于4%。纵坡较大时宜设置为阶梯型植草沟或在中途设置消能台坎;
(3) 植草沟最大流速应小于0.8 m/s, 曼宁系数宜为0.2-0.3。
3、下沉式绿地
对于城市道路, 在满足道路交通安全等基本功能的基础上, 充分利用道路自身及周边绿化空间推行下凹式绿地、透水路面、LID树池等低影响开发措施, 削减径流水量、改善径流水质。利用道路景观绿化带构建下凹式绿地系统, 道路雨水地表径流汇入绿化带进行储存、入渗和净化, 超标雨水溢流排放。采用透水路面, 强化雨水入渗, 考虑到车行道污染相对较重、荷载较高, 采用透水路面应当慎重;但非机动车道、人行道等, 应大力推广透水路面。为尽可能多地消纳道路雨水径流, 人行道树木可采用LID树池形式。
五、结束语
总之, 随着城市建设不断发展, 城市道路增多, 且城市道路景观也逐渐受到人们的关注。而城市道路景观设计作为海绵城市建设中的重要组成部分, 加强道路绿化带的科学规划, 不仅能够实现对雨水的收集利用, 还能对缓解城市内涝、回补地下水源、节约绿带灌溉成本和市政管道造价等具有重要意义。
参考文献
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[2]贾秉玺.基于视觉特性的城市道路景观设计[J].北京林业大学, 2012, 05 (01)
市城市道路论文 篇2
1 城市道路绿化景观的发展情况
城市道路绿化的建设工作受城市交通的影响较大, 要有良好的城市交通空间基础才能进行城市道路的绿化景观建设。在建设过程中, 要深刻认识到不同空间和不同时间城市道路的差异, 才能设计出符合城市景观要求的城市道路绿化的规划布局和形式规模, 在此基础上, 要分析城市人文环境的差异, 人文环境对城市道路绿化的景观设计的影响也是不容忽视的。
社会经济的高速发展使城市化的进程不断加快, 新型的城市如雨后春笋般大量涌现, 随之城市的交通水平更为发达, 商业经济也得到很大的发展, 这必然会带动城市道路形式的改变, 扩大城市规模, 为了提高城市人民的生活质量和水平就必须优化城市交通网络, 城市道路的绿化景观形式也必须改变, 由此就涌现了大量的绿色艺术新景观。
2 城市道路绿化景观的积极意义
2.1 改善城市气候, 降低噪声
城市道路的绿化景观, 可以有效降低因人口密集以及车辆众多所引起的噪音, 一定程度上也可以减少城市的空气污染, 净化了空气, 美化了城市环境, 使城市空间更为干净清新, 从而改善城市的气候条件。
2.2 遮荫、降温以及调节气候的作用
由于我国的夏季干燥闷热, 城市道路的绿化就显得格外重要。在城市道路系统中建设绿化景观, 能起到很好的遮荫和降温的作用, 夏季行人和车辆都可以躲在绿化景观下避暑或是防止被太阳暴晒, 同时绿化景观一定程度上也能起到调节气候的作用。
2.3 划分道路
城市的道路绿化景观可以划分城市道路, 提高行人和行车的安全性, 也对城市防火和城市美化有着重大的现实意义。
3 城市道路绿化景观的设计要求
3.1 合理选择绿化植物
要合理选用基调树种及其他绿化植物[1]。建设道路绿化景观时要充分考虑其地方植物特色, 合理选用绿化植物。除此之外, 城市道路绿地受建设过程的影响较大, 因此其土质都比较差, 人为损害比较严重。这也就要求在建设过程中要以改良土壤、实施客土栽植为前提, 遵循因地制宜的原则, 选择耐瘠薄、生长健壮、抗病虫害、管理粗放的乡土树种和抗污染的树种, 这样才能较好地发挥植物的生态功能。
要充分发挥地被植物的作用, 地被在植物群落中具有多种功能, 既能减少扬尘和降温, 又能提高绿地率, 有着无法取代的景观效果[2]。落叶乔灌木和常绿地被配合使用, 可以形成特有的冬季景观, 枝干扶疏而不萧条。开花地被, 如二月蓝、白三叶等, 可以在道路边形成大片花境, 十分壮观。
要合理搭配植物的色彩和层次, 城市道路是司乘人员重要的活动空间, 植物配置在以阔叶植物为主调的基础上, 观叶、观花植物的点缀作用是非常重要的, 它可以活跃气氛, 丰富色彩, 避免沉闷单一。
3.2 妥善处理节点和端头
道路绿化要分析道路交叉口节点以及分车带端的具体情况, 妥善处理节点和端头。设计过程中, 以整个道路景观的连续性和衔接性为前提, 重视行车的安全性, 加强视线诱导的功能。例如, 在城市道路绿化的建设中, 可以把低矮的彩叶花卉种于端头处, 这样一来就为行车提供了安全保障, 明确地提醒人们要注意安全, 发挥了诱导功能的作用;也可以使道路绿化景观多样化。
3.3 遵循设计原则
在设计城市道路绿化景观的设计过程中, 要遵循设计原则, 这些原则包括生态性原则、可识别性原则、协调性原则和服务性原则。只有遵循这些设计原则, 才能合理地规划城市道路绿化布局和形式, 更好地满足城市景观规划的要求和美化城市环境。
4 结语
综上所述, 文章分析了城市道路绿化景观的发展情况并结合了城市道路绿化景观的积极意义, 探索了.城市道路绿化景观的设计方法。在对我国城市道路绿化景观设计的过程中, 应该根据我国城市道路的具体情况, 再加以分析, 才能设计出更好的城市道路绿化景观。做好了道路绿化景观的建设工作, 才能真正的为城市居民建设舒适、优美并且绿色无污染的空间环境, 这对于促进我国全民建设绿色环保、无污染以及文明城市也是有着重要的意义的。
摘要：本文以城市道路绿化景观发展的情况为切入点, 并结合城市道路绿化景观的积极意义, 探索城市规划中城市道路绿化景观的设计要求。
关键词：城市规划,道路绿化,景观设计
参考文献
[1] 李智博, 马力, 杨岚, 胡金萍.从城市规划看城市道路绿化景观设计[J].国土与自然资源研究, 2011 (8)
市城市道路论文 篇3
1 纵断面设计的约束条件
城市道路纵断面设计是一个复杂的、多元化的综合任务,在设计时需权衡协调各种因素,最终确定最佳方案。结合纵断面相关设计原则[1,2],得出了如下的纵断面设计的约束条件:(1)满足相应设计速度的纵断面线形技术要求;(2)满足桥梁、地道等构筑物的净空要求;(3)满足与规划及现状道路交叉口标高良好衔接的要求;(4)满足各种市政管线敷设的要求;(5)满足道路及周边地块排水要求;(6)满足路基标高要求;(7)结合地形,尽量减小土方数量;(8)满足机动车行驶舒适性及节省燃油的要求;(9)尽量体现道路纵向线形的美观。
2 某城市道路纵断面设计方案研究及比选
本工程是上海市某高科技园区的一条城市道路,规划为城市支路,纵断面约束条件较多,设计复杂。工程起终点分别与已建及在建道路平面相交,一条六级航道通航要求的河流横穿该工程,高差较大,且距离较近,为科学合理的纵断面设计带来了极大的困难。
2.1 设计约束条件
设计速度30 km/h,工程终点为在建道路A,规划为城市次干路,现状标高约为4.8 m。工程终点向南约100 m为规划河流B,河宽48 m,满足六级航道要求的桥梁控制标高为10.96 m;根据周围已建桥梁标高以及与航务部门沟通,桥梁控制标高最低可降低至9.46 m。河流B向南约250 m为规划河流C,河宽30 m,控制标高为6.76 m。地块规划标高约为5.0 m,地下水位为3.8 m,地块规划的景观要求较高。
2.2 设计方案研究
纵断面设计时综合考虑以上各约束条件,并且结合车辆行驶安全性、舒适性,线形的协调美观、桥梁结构的科学合理以及工程的经济性等因素,根据航务部门提供的规划通航净高(10.96 m)要求提出了4个纵断面方案,根据协调后可能降低的净高(9.46 m)要求提出了2个方案,进行方案综合比选。
(1)方案1(B桥梁控高为10.96 m,见图1)
本方案是唯一一个满足非机动车骑行的方案,即3.5%纵坡坡长小于150 m。
优点:(1)非机动车可骑行;(2)线形较为平缓,有利于行驶舒适性和安全性。
缺点:(1)不能够与在建的道路A标高接顺,路口需抬高约2.5 m;(2)整条道路填方量较大。
方案2(B桥梁控高为10.96 m,见图2)
优点:(1)最大纵坡约5%,未取至极限值;(2)整体线形较为顺畅,避免了线形的反复起伏。
缺点:(1)非机动车需推行;(2)与道路A交叉口处坡度较大,不利于停车及行车安全;(3)填挖方量较大。
方案3(B桥梁控高为10.96 m,见图3)
本方案和方案2的主要区别在于对桥梁C纵坡的处理上,本方案桥梁C两侧纵坡对称布设,有利于桥梁景观设计。
优点:(1)最大纵坡约5%,未取至极限值;(2)2座桥梁段纵坡均对称布设,较为美观;(3)填挖方较小。
缺点:(1)非机动车需推行;(2)与道路A交叉口处坡度较大,不利于停车及行车安全;(3)道路纵断面频繁起伏变化,短距离内需要加速、制动,不利于驾驶舒适性。
方案4(B桥梁控高为10.96 m,见图4)
本方案河流B处的桥梁段采用30 km/h设计速度下的极限最大纵坡,避免了交叉口处的大纵坡。
优点:(1)与道路A交叉口处纵坡相对较缓,有利于交叉口的停车、行车安全,避免了由于纵坡过大而引起的驾驶员冲过交叉口;(2)桥梁段纵坡对称布设,较为美观。
缺点:(1)非机动车需推行;(2)桥梁段采用最大纵坡极限值;(3)接近路口处坡长不满足30 km/h设计速度下最小坡长85 m的标准。
方案5(B桥梁控高为9.46 m,见图5)
优点:(1)本方案整体纵坡较为平缓,行驶比较舒适;(2)与道路A交叉口处纵坡较缓,有利于交叉口的停车、行车安全,避免了由于纵坡过大而引起的驾驶员冲过交叉口;(3)桥梁段纵坡对称布设,较为美观。
缺点:(1)非机动车需推行;(2)接近路口处坡长不满足30 km/h设计速度下最小坡长85 m的标准。
方案6(B桥梁控高为9.46 m,见图6)
优点:(1)最大纵坡约3.82%,较为平缓;(2)桥梁段纵坡对称布设,较为美观;(3)填挖方较小。
缺点:(1)非机动车需推行;(2)与道路A交叉口处坡度较大,不利于行车安全。
方案5和方案6是基于桥梁控制标高为9.46 m的情况下而设计的,但是该标高还需根据沿线竖向规划以及区域内已建、在建桥梁的标高进一步研究确定,是相对比较合理的控制标高。
综上所述,方案1、方案5、方案6均有1项指标不满足要求,方案2、方案3有2项指标不满足要求,方案4有3项不满足要求。在这种情况下复杂项目的纵断面方案比选无法通过直观的定性评价而确定,因此,需引入一种既方便快捷又能够准确区分各方案优劣的评价方法。本文采用数据包络分析法(DEA方法)定量评价各方案的优劣,从而科学地指导设计者确定最佳纵断面设计方案。
3 纵断面方案评价
3.1 评价方法的选择
目前,在工程中应用较多的综合评价方法主要有主成分分析法、模糊评价法、层次分析法、遗传算法等[3,4,5,6]。其中,主成分分析法采用降维的方法分析综合性指标,但是在降维的过程中会失去一部分原始变量的含义,从而影响评价结果的准正确性;模糊评价法利用模糊数学理论对受到多种因素制约的对象做出总体评价,但是该方法需首先确定评价值与评价因素值之间的函数关系以及评价因素的权重,缺乏客观性;层次分析法适用于多目标、多准则或无结构特性的复杂问题的评价,但是该方法各指标的权重确定缺乏合理性以及定量数据较少,评价结果不易令人信服;遗传算法提供了求解复杂系统问题的通用框架,但是该方法计算量巨大,耗时较长,且结果的稳定性差。因此,本文针对上述问题,采用客观性强、计算量小、稳定性高的DEA方法对纵断面方案进行定量评价。
3.2 DEA方法模型
DEA方法[7]使用数学规划模型,评价具有多个输入和多个输出的部门或单位(称为决策单元,简记为DMU)间的相对有效性(称为DEA有效)。DEA方法中,设有n个决策单元DUMk(k=1,2,…,n),每个单元有m个输入指标,s个输出指标,其中Xj,Yj分别表示第j个输入指标值和输出指标值;X0,Y0分别为该被评价单元的该项评价指标的输入、输出指标值;λj表示第j个被评价单元的一组线性规划解;undefined为第j个决策单元DMUj的效率评价指数(其中u,v为权系数),其模型如下:
undefined
式中:ε为非阿基米德无穷小量,是一个大于0而小于任何整数的数;VDε1为带有阿基米德无穷小量的线性规划最优值;eTm=(1,1…1)∈Rm,Rm为m维实数矩阵;eTs=(1,1…1)∈Rs,Rs为s维实数矩阵;S-,S+分别为输入输出偏差变量;θ为综合有效系数。
此模型的综合有效系数θ=1,则该评价对象为弱DEA有效;若在上述条件下,它的每个最优解λ=(λ1,λ2,…λn)T,对于S+,S-,均有S+=0,S-=0,则此评价对象为DEA有效,即为该评价对象最优。
3.3 基于DEA方法的纵断面方案比选
本次共选取6项指标作为输入、输出指标(见表1),其中输出指标为:规范符合度、与构筑物及被交道路的衔接度、线形美观性;输入指标为:燃油消耗率、事故率、填方率。共有6个被评价方案,用xij表示第j个方案的输入指标值,yrj表示第j个方案的第r个输出指标值(j=1,2,…,6;r=1,2,3)。对输入指标引入非负偏差变量s-1≥0,3种输出指标引入非负偏差变量s+1,s+2,s+3≥0,记S-=(s-1)T,S+=(s+1,s+2,s+3)T,确定第j个方案的评价指数。其具体数据见表1及表2,表中θ为综合有效系数;sundefined为输入指标的非负偏差变量,sundefined,sundefined,sundefined分别为3个输出指标的非负偏差变量。
由表2分析可得:
(1)θ=1,且s-1=s-2=s-3=s+1=s+2=s+3=0的评价单元为方案5,根据DEA的理论本方案为纵断面最佳方案。
(2)θ=1,s-1=s-2=s-3=s+1=s+2=s+3≠0的评价单元为方案1和方案6,即为DEA弱有效的方案。
(3)其余的评价单元θ<1,即这3种方案非DEA有效。
基于以上结果及分析,由DEA评价而得的最优方案为方案5,这与按照经验推荐的最优方案是一致的,因此,基于此方法而进行的纵断面方案定量评价是可行的。
3.4 评价方法的优势及适用性
基于DEA方法的纵断面方案评价选用客观的评价指标,科学的规划模型,可以定量区分各评价单元的优劣,从而解决了以往定性选择纵断面方案时易产生的主观性、片面性的问题。主要优势体现在如下4个方面:
(1)评价结果稳定性强,有效减少了其他评价结果易出现的离散性大、变异性强的特征;
(2)评价既不必确定各指标的权重,也不需回归分析输入、输出指标之间的函数关系,排除了很多主观因素,使得评价更具客观性;
(3)评价方法简单易行,便于操作,不必研究各项指标之间的关系,可通过Excel或者Matlab实现;
(4)适用性较强,不仅适用于多输入-多输出的有效性综合评价问题,并且在此方面具有绝对优势;同样适用于多方案按优劣排序的情况,即如果规划结果出现多个方案DEA有效,可仅对有效决策单元进行重构优化[8]再评价,此时其相对差异增大,明显的显示出有效决策单元的优劣,从而实现多方案的全排序。
(5)此方法也具有广泛的普适性,同时具有多个可量化的输入输出指标的评价单元都可以采用此方法评价,无需任何权重假设,无需数据无量纲化处理,无需建立输入输出指标的关系表达式。同时,还可进一步分析各决策单元非DEA有效的原因及其改进方向,从而为决策者提供重要的信息。
4 结语
纵断面设计及比选是一项多约束条件下的复杂工程,需要道路设计者倾注更多的时间及精力,本文为该种类型的道路纵断面设计提供了思路及方法,并且通过研究评价指标与评价方法的对应关系,提出了基于DEA方法的纵断面方案定量评价方法。但是由于能力和时间的限制,本研究还有待进一步深化。
参考文献
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市城市道路论文 篇4
1 广州市主要道路绿化养护现状
1.1 东风路 (环市西路 (内环东面) -中山一立交)
东风路是广州市东西走向的中心道路, 该路段上有多个重点单位如省府、省委、市委、中山纪念堂等单位。绿化类型包括行道树、分车带绿化带、街傍绿地。行道树以白兰、石粟、蝴蝶果、细叶榕等为主;中间分车带绿化带采取规则种植, 以新优开花灌木为主, 如多花红千层、红花银桦、花叶三角梅 (盆景桩) , 景观质量高。养护工作重点是中间分车带绿化养护施工作业, 对安全生产要求高, 对景观质量要求高;部分行道树树龄高, 如何解决复壮问题;此外, 要注意行道树对交通指示标志的遮挡问题, 见图1。
1.2 环市路 (天河立交-省汽车客运站)
环市路是一条广州市东西走向的中心道路, 经过广州经济活动中心, 人流、车流大。绿化景观以行道树、两边分车带绿化带、街傍绿地和开放式公园为主。行道树以大叶榕为特色。两边分车带绿化带以灰莉灌木球加鸭脚木地被组合。该路车流大、车速慢, 汽车尾气污染大, 绿化养护工作重点是对行道树修剪。难点是对过度遮荫的造成生长不良的地被的改造, 养护施工如何减少占用道路对交通造成的影响, 见图2。
1.3 广州大道 (禺东西路—广州大道原收费站)
广州大道是广州市东西走向交通大动脉, 是展示广州城市建设的重要窗口。该路绿化规模大, 绿化景观质量高, 绿化类型丰富, 其中两傍绿地采用组团式种植, 植物类型以开花乔灌木地被为主, 达到四时开花的景观效果;分车带绿化带上层以大叶榕为主, 下层配以各种常绿灌木, 配置形式生态化。本路段绿化养护重点是保证两傍绿地各开花植物适时开花, 时花更换及时, 开花植物修剪符合开花要求, 草坪杂草控制达要求;及时对游人对绿化破坏的补种。分车带绿化带养护重点是对灌木及时适当修剪, 避免灌木徒长枝对行车安全的影响。做好施工安全工作, 见图3。
1.4 临江大道 (广州大道-科韵路)
临江大道是广州市主干道之一, 毗邻广州市新中轴广场、珠江新城, 与琶洲会展中心隔江相望。临江大道绿化以开放式绿地和分车带绿化带为主, 开放式绿地沿珠江北岸东西走向, 长约7 k m, 宽约5 0 m, 景观以疏树草地为特色, 并配以大量开花灌木、时花;分车带绿化带采取乔灌地被混合配置形式, 主要乔木品种有宫粉紫荆、细叶榄仁、黄槐、大叶紫薇、加拿利海枣等, 灌木以开花种类为主。开放式绿地内设置自行车绿道, 驿站等设施, 相当于开放式公园功能, 对绿化景观要求高, 养护需要精细化管理。绿化养护重点是对草坪养护, 及时有效控制杂草, 保证草坪满足游客的需要, 及时更换时花以及做好绿地保洁。施工安全也是该路养护重点, 重大养护作业注意避开在节假日进行, 减少对游人的影响, 见图4。
2 广州市市管主要道路绿化养护重点与难点分析
2.1 行道树养护难
行道树是道路绿化重点, 除了可以美化城市, 还具有防风和调节城市道路温湿度的作用。但目前行道树养护管理尚存在一定的误区:以往我们认为行道树只需在建植当年浇水施肥, 长势稳定后就可以粗放管理, 不需要再浇水施肥;新种植的行道树不需要修剪, 任其自然生长, 到树冠很大, 下垂枝很多时才开始修剪;另外还存在病虫害防治不及时, 由于城市道路往往人多车多, 喷药时容易喷到行人身上不安全, 如果选择在晚上喷药, 又看不清楚, 所以一般只要不危及植株的生命, 就任其自生自灭。
2.2 道路绿地养护难
道路绿地的养护工作是绿化养护的重点与难点, 概括起来可分为三个方面:1) 由于亚运前期建设时间紧、工程项目多, 造成道路部分路段设计与施工的不合理, 设计时植物品种选择不当, 乔灌木配置不合理, 施工时没有考虑竣工后的绿化养护, 没有铺设自来水管, 没有按要求回填肥土等。2) 绿化养护本身不规范, 水肥管理不当, 没有满足植株正常生长所需的水分、养分, 植株生长不健壮, 地面板结, 杂草丛生;修剪不及时且形式单一;病虫害防治不及时, 没有对症下药, 或反复使用同种药物使病虫产生抗性, 从而达不到防治目的。3) 人为破坏比较严重, 绿化带遭人为践踏, 有的地段走的人太多成了“人行通道”, 即使及时补植上去也会遭遇再次践踏, 成为绿化“死角”。
2.3 道路养护施工安全
广州市市管主要道路绿化养护涉及广州市交通主动脉, 具有车流大、车速快等特点, 对道路绿化养护安全要求高。绿化养护施工必须组织起有效安全生产管理, 否则将极大影响城市道路交通及环境, 影响城市形象, 并容易造成安全事故。
3 广州市市管主要道路绿化养护对策
3.1 加强水肥管理, 改善修剪措施, 综合防治病虫害
针对广州市主要道路绿化行道树种类多, 种植条件不同等特点, 制定合理施肥方案, 给行道树定期补充“营养”。给行道树施肥最好采用环状打孔施肥, 便于行道树的吸收。定植1年后, 如果是浅根系的树种, 如黄槐、杜英等, 还需适当补充水分。正确的修剪既能使行道树冠形优美, 又能疏枝通风, 减少病虫害的发生。环市路大叶榕、白云大道凤凰木等落叶树的修剪时间一般选择在深秋或冬季, 这时树液回流至根部, 可减少养分的流失, 常绿树宜在早春换叶之前完成修剪。行道树的养护管理以保证植株生长旺盛、枝叶健壮、树型美观、下缘线整齐、无死树缺树及景观效果好为目的。道路绿地一般以乔灌木、地被植物搭配种植, 乔木的养护类似于行道树。灌木与地被植物都是浅根系植物, 必须经常补充水分。因此, 采取铺管、洒水车等方式及时补充绿地灌木水分。每年还需定期施肥3~4次, 保证植株健康生长和适时开花;每年松土3~4次, 保证土壤疏松, 容易渗水和吸收养分, 并且要及时清除杂草。灌木的修剪水平最能体现道路绿地的养护水平。一般说平台修剪要整齐划一、棱角分明;点缀的大灌木, 可修剪成各式各样的形状, 一段一个模式, 以增加变化和层次感。一般来说灌木的修剪在生长季节每月修剪1次, 生长旺盛的品种在每年的早春萌芽之际, 还需进行1次强修剪, 以免灌木太高, 影响司机视线。在夏季高温季节, 禁止进行强修剪, 避免日灼和病虫害的发生。
无论是行道树, 还是道路绿地, 病虫害的防治都是养护的难点。病虫害的防治首先要了解各种植物材料易染病虫害的发生规律, 进行观察、分类、记录, 做到心中有数、胸有成竹。要做到综合防治, 预防为主, 在用化学药物防治时, 要提倡一药多治, 或混合配药, 防治多种病虫害。另外也可用生物防治、灯光诱杀等方法来防治病虫害。做好红火蚁防治工作。
3.2 以人为本, 提倡人性化管理
广州市主要道路绿化中有部分绿地是开放式绿地, 是市民群众休闲观光的场所。因此, 在养护管理时, 应以人为本, 提倡人性化管理。例如, 在防治行道树的病虫害时, 宜选择在晚间或早晨, 在行人较少时进行, 并要提醒行人及周围店铺做好遮盖。绿化隔离带容易遭受人为破坏、践踏, 可用飘带进行围护, 并在飘带上印上文字提醒市民, 维护绿化是每个市民应尽的义务, 禁止用带刺的铁丝网进行围护。在绿化隔离带遭受人为践踏最严重的地段, 并且事实上已经成为人行通道时, 可与建设规划部门协商, 将该地段铺设为地砖或分隔成2个花坛, 并在马路上划斑马线提醒司机注意。人性化管理体现在绿化养护的方方面面, 是我们今后绿化管理的努力方向。
3.5 全面加强绿化养护作业安全防护工作
广州市市管主要道路绿化养护项目涉及广州市交通主动脉, 具有车流大、车速快等特点, 对道路绿化养护安全要求高。因此, 在进行绿化养护施工时, 如需占道作业, 应按广州市交警支队《关于进一步做好占道施工交通安全防护工作的函》 (穗公交函[2011]1004号) 要求, 在作业前发布征得公安交通管理部门同意, 并按相关要求严格落实交通安全防护措施;在施工作业前, 应制订详细和满足养护作业安全要求的养护作业方案;加强对绿化养护作业人员上岗前安全生产知识和安全操作技能的培训;在开展绿化养护作业时, 做好以下几方面安全防护措施:需占道开展养护作业时, 按规定设置作业控制区, 包括工作区、警示区、过渡区、缓冲区和终止区;作业控制区要按规定设置施工标志、限速标志等交通标志, 以及施工围挡、照明设施、施工警告灯、导向标、路栏和锥形交通路标等其它交通管理设施;作业人员要按规定穿戴安全帽和反光衣;在作业控制区的作业区, 要采取胶的隔离防撞措施, 确保作业人员安全;养护作业完成后, 要及时清理现场, 并做好现场清理作业人员安全防护。
4 结语
广州市市管主要道路是全体市民出行的必要道路, 此外, 省市政治、经济、文化活动中心多数分布在其中, 因此, 主干道绿化质量的好与坏直接关系到市民生活质量和广州市的对外形象。广州市市管主要道路绿化养护项目养护面积大, 绿地类型多, 各道路对景观要求较高, 均为交通主干道, 具有车流大、车速快、汽车尾气污染, 对绿化养护施工作业安全要求高等特点, 科学养护就显得尤为重要。
参考文献
[1]陈有民.园林树木学[M].北京:中国林业出版社, 1990:55.
[2]郑培廷.浅谈城市园林化[J].内蒙古农业科技, 2010, (1) :122-124.
城市道路设计研究 篇5
回顾道路工程发展的历史, 呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程, 道路设计概念曾经历多个层次的提高:以工程造价为标准层次;结合交通服务水平标准层次;增加环境保护标准层次;可持续发展标准层次。每一层次的提高, 都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素, 体现了一种观念的更新。每一次层次的提高, 也都伴随着新技术的推广应用:第一次层次的提升, 是在交通工程学科发展的基础上进行的, 交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升, 引进了环境科学的观念, 形成交通环境的研究领域, 考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害 (噪声、废气、振动) 的防治、道路景观设计等。第三次提升, 则更加注重系统思想的应用, 将把基础设施建设写社会经济的持续发展紧密联系在一起。
2 城市道路系统整合设计的内涵和目标
城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次, 是可持续发展思想在道路设计行业的体现, 它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整, 以及系统结构的调整。
城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分, 在可持续的现代城市发展理念下, 要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合, 通过系统整合设计要实现以下方面功能, 实现系统最优。
(1) 交通功能:
保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷。
(2) 生态环保:
体现爱护自然, 尊重自然, 实现道路建设与环境保护并举, 将城市道路自身的平纵面线形、路基宽度、构造物及沿线设施等与沿线自然特性及人文景观融为一个有机的整体。
(3) 促进经济发展和社会进步功能:
通过系统整合设计, 使道路承载起促进城市的社会、经济和空间结构的协调发展的重任, 保障社会公平、效率和和谐的功能。
3 城市道路系统整合设计的需遵从的一般准则
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题, 同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题, 道路设计和建设更人性化、生态景观化、体现城市独特的历史和人文, 可从以下几个方面考察和制定出城市道路设计的一般准则:
3.1 是否保证道路自身交通功能的现有交通系统相协调
(1) 道路设计要避免孤立单一的设计思路, 要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合, 主要体现在以下几个方面:
(2) 项目的性质等级与现有道路网相匹配, 是否弥补和完善了现有系统?项目实施后路网中原有道路的性质和功能的变化?是否需要完善现有道路?是否做到了与其他运输方式如轨道、公路交通的协作和配合?
(3) 是否处理好了项目服务片区的出入交通、过境交通、大的交通源的良好和有效衔接?
(4) 项目的功能是以交通性和服务性功能为主还是兼而有之?车型结构是以客运还是城市货运为主?路面结构是否做了针对性的设计?
(5) 是否保证了行人和非机动车的交通需求?是否足够重视了交通弱者的人性化设计?
(6) 道路的平纵面线形设计是否均衡和协调?是否重视了路口及行人过街设计?过街距离是否合理?路口是否都具有合理的安全视距?是否能保证道路运营安全?
3.2 是否生态环保
城市道路建设及其交通运输对城市有诸多方面的环境影响, 绿色出行和节能减排已成为我国目前城市建设者和管理者的共识, 针对日益严重的交通运输所引起的废气污柒问题道路设计上, 设计上应重点考虑:
(1) 路线设计指标是否均匀舒缓, 尽可能减轻车辆急加减速引起的废气排放?
在穿越居民区的道路两侧, 是否采用路侧立体绿化等措施?横断面布设上在有条件时是否考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离?绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障, 以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染;
(2) 是否注重水资源的保护处理?排水、防护系统是否避免污染物或路面水直接排入地方灌溉系统?
(3) 路用材料选择上是否生态环保?对旧路改造项目对建筑废料是否真正做到了再生利用?
(4) 路基取土和弃土是否有专门的生态性设计恢复措施?
3.3 是否与城市综合发展相协调?
城市道路最终的目的是要为城市系统服务, 作为人工的工程结构, 设计上要考虑其真正的与城市系统融合, 重点要审视以下几方面:
(1) 城市道路作为一种社会公共资源, 是否能体现效率和公平。
(2) 设计上是否能集约和整合城市用地资源, 建设完成后是否能实现民众对其利用效益最大化。
(3) 景观设计包括工程实体景观和路域景观上是否做到了与城市风格风貌相融合。
(4) 功能定位及功能设计是否真正反映了项目和城市需求。
(5) 设计是否能体现了城市特色和人文历史, 是否尊亘和保护沿线的文物和地方风俗。
(6) 是否承载城市防灾减灾需求并做了专项设计。
当然, 要做好城市道路的系统整合设计, 不仅仅局限于要遵从上述的原则, 就需要我们设计人员精心设计和创作设计, 只有这样, 才能打造精品工程。
4 结语
城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思, 从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调, 提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样, 城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围, 实现可持续发展的大作为, 转变道路设计观念和方法, 也必将打造出一批精品工程, 使我国城市道路建设走向健康、生态、和谐发展之路。
参考文献
[1]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社.2005.
市城市道路论文 篇6
1 海绵城市概述
海绵城市指的是城市犹如海绵一样, 无论是在适应环境变化方面, 还是在应对自然灾害方面, 均具备较好的“弹性”。在下雨的时候能够实现吸水、蓄水、渗水和净水的功能, 在需要的时候则将蓄存的水进行“释放”, 以便于进行循环再利用。建设海绵城市必须基于生态优先的原则, 并将自然途径和人工措施进行有机融合。在保障城市排水防涝安全的基本前提条件下, 最大限度的实现雨水在城市区域积存、渗透和净化, 提升雨水资源化水平, 确保生态环境。建设海绵城市的六字方针是“渗、蓄、滞、净、用、排”。
2 基于“海绵城市”理念下的城市道路设计方式
2.1 城市道路的路面材料选择
沥青混凝土和水泥混凝土是传统城市道路路面常用的材料。为了更好的建设海绵城市, 需要科学、合理的进行路面材料的选择。具体可采用以下几种透水沥青路面组合方式。第一, 路面水由面层进入到基层, 然后再排入到临近的排水设施中。第二, 路面水直接进入到表面层, 然后再排入到临近的排水设施中。第三, 路面水进入到路面之后渗入到路基中。上述几种组合方式中, 前两种组合方式能够有效解决“排”的问题, 同时还能够降低路面径流和噪音问题, 然而却未能有效解决渗、滞、蓄、净等相关问题。第三种组合方式只有在路基的渗透系数超过了7×10-5cm/s的小区道路、广场以及公园等相对荷载较轻的道路中采可以使用, 而对于城市的主干路、快速路等车流量较大的重型、超重型荷载的道路中却无法使用。因此, 要想更好的开展海绵城市建设工作, 相关部门还应该进一步研究道路路面材料, 以便于探究出强度更高, 更为环保的沥青路面材料。
2.2 道路横坡及绿化带设计方式
过去设计的城市道路模式, 多采用的是由中间向道路两边倾斜的模式, 并且在道路的两侧设置排水口。在下雨的时候, 雨水主要是从道路的排水口流入到雨水管系统中, 而绿化带则设计的为高于道路25-40cm的凸起模式。要想真正实现海绵城市, 更好的实现城市道路的“渗、滞、蓄、净、用、排”等问题, 建议将城市道路做成向中央绿化带倾斜的方式, 进而实现雨水向绿化带中排放的功效。同时将绿化带改为低于道路5-10cm的凹型模式, 从而实现对雨水的收集和再利用。同时, 还应该将碎石盲沟设置在绿化带的下方, 并将碎石层设置在盲沟地面并且超过路基工作区的深度范围内。此外, 在具体设计中, 还应该尽量减小雨水管径, 降低道路雨水口篦子, 而换用智能开关的控制模式。若雨水量较大且地面排水速度较慢时, 打开雨水篦子开关, 实现对雨水的收集并且将其排放至雨水管排水系统中。总之, 科学设计道路横坡和绿化带, 能够将传统的雨水管收集模式改变为绿化带渗沟“渗、滞、蓄”以及反向路基渗流、路面渗透以及雨水管收集的三种流向模式。
2.3 道路人行道设计方式
我们知道, 人行道的人行荷载比较低, 在具体设计中, 可以运用透水人行道板来进行铺砌。一般可以用透水混凝土来铺砌基层, 而碎石层则可以做垫层。为了降低对路基工作区的影响, 应将隔离层设置在靠近道路的一侧位置, 同时设置大约30cm的碎石沟, 并依据路基工作区的深度来确定碎石沟的具体深度, 并有效谅解路基地面碎石渗水层和人行道范围, 进而较好的实现雨水渗流的处理。人行道一侧的绿化带, 也可以依据绿化带雨水收集途径来设置渗沟和底层渗水层。不过需注意的时, 透水人行道对于土基的渗透性有着明确的要求, 要求土壤渗透系数需要大于1.0×10-3mm/s, 并且渗透面需要距离地下水位超过1m。
2.4 边坡支护方式
伴随着我国城市化步伐的逐步加快, 海绵城市的重要性日趋凸显, 同时生态护坡也在城市建设中得到了广泛的应用, 诸如平铺草皮、植树以及植草等模式更是应用的极为广泛。但是若边坡类型为石质边坡, 则在开挖的时候极为容易造成严重的生态环境破坏。因此建设海绵城市, 需要亟待解决石质边坡的支护问题。具体再说合计石质边坡的时候, 应该依据岩层的性质以及走向, 合理确定初边坡坡比, 并将坡率适当放缓, 并运用窗式护面墙植草、挂网喷土植草和方格网植草的支护方式。最好不要采用抹面和喷浆的方式。此外, 还应该将排水沟设置在边坡坡脚位置, 并设置碎石盲沟在沟底, 还应该使其和道路基层底面的碎石渗水层连接起来, 从而实现较好的雨水渗流效果。
总之, 日趋严峻的城市内涝问题以及自然灾害, 使人们日渐感受到海绵城市的重要性。在海绵城市理念下, 开展城市道路优化设计, 需要突破传统“以排为主”的雨水管理理念, 通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种方式, 降低对自然生态的破坏, 实现人于自然的和谐发展。
参考文献
[1]王峰.基于“海绵城市”理念的道路排水优化设计[J].水科学与工程技术, 2015, 06:25-28
[2]李玉芝, 周围, 陈亮明, 张旭辉.基于“海绵城市”理念的下沉式道路绿化带设计[J].湖北农业科学, 2016, 07:1726-1729+1734
[3]黄钦寿, 胡耀强.基于海绵城市理念的城市道路横断面设计研究[J].西部交通科技, 2016, 05:24-27+31
城市道路养护设备配置 篇7
城市道路病害处治工艺与设备
城市道路病害包含了道路病害的全部类型,如裂缝、坑槽、拥包、沉陷、车辙、波浪、麻面与松散、泛油、脱皮以及抗滑性能下降等。引起路面破损的原因很多,如路面结构、材料组成、车辆载荷和外部环境等。与公路不同的是,由于“拉链施工”、检查井、渠化交通和车辆频繁制动等,使得城市道路更容易出现病害。
工程中常用的道路病害处治工艺与设备如附表所示。
城市道路进入大中修阶段时,还需要配置大型铣刨机、摊铺机、压路机和搅拌站以及各种形式的再生设备等。道路日常维护中,需要配置清扫车、垃圾清运车、洒水车等环保绿化设备和清障车、救援车等道路保通设备,冬季降雪地区还需要配置一定数量的除冰雪设备。
城市道路养护设备配置的一般原则
根据养护工程类别选型和配置
按处理范围的大小、机械使用效率、施工难易程度及工程对设备的要求,城市道路养护工程可以分为维修保养工程、专项工程、抢修工程和大修工程。通常情况下,道路养护管理部门和其他道路养护单位共同承担道路养护工作,道路养护管理部门要根据所从事道路养护工程的类别选择和配置养护机械。
根据自身经济实力选型和配置
城市道路的维护经费一般由地方财政拨付,经济条件不同,单位面积能够获得的道路维护费用也不相同。经济发达地区,道路维护经费充足,可以考虑整套配置道路养护设备,并可以优选技术先进、质量上乘的高端设备;在经济条件一般和欠发达地区,受道路维护经费的限制,只能优选配置工程必需的、人工作业无法替代的养护机械品种,产品质量也以满足工程质量要求为基准。
配置设备切忌一次性到位
道路投入运行初期,就需要进行养护设备配置工作。由于没有养护工程统计数据可查,难以预测道路病害的主要类型、数量,无法确定养护设备的种类和数量,盲目配置必将造成资金浪费,设备使用率低,变相增加道路维护成本。养护设备的配置应根据道路养护的实际需求,逐年增加,逐步配套完整。
投资较大、不经常使用的大型设备宜采取临时租赁或联合购置
道路养护中还需要一些大型设备,这些设备的使用时间较短,购置费用高,但又是养护工程所必需的,如沥青混凝土搅拌站。在周边市场能够通过租赁方式获得时,可以不纳入养护设备的配置范围;周边市场没有可租赁资源时,也可联合其他城市道路或公路养护单位共同购置。
慎重选配进口设备
技术先进的进口设备性能可靠,作业质量稳定,受到众多用户的青睐。但进口设备价格高、维修和配件服务周期长,如果维修和配件服务不及时会影响设备的正常使用,不能在规定时间内完成道路维修工程。
养护设备配置应尽量一机多用,降低成本,提高综合效益;同一地区或同一条道路配置的设备机型应尽量统一。
养护模式对设备配置的影响
随着社会分工的日益细化,专业化养护公司开始逐渐介入城市道路养护工程,城市道路养护由以前的道路管理部门统包统揽,发展到由道路养护管理部门和专业化养护公司共同承担,并且专业化养护公司发挥的作用越来越重要。
特别是近年来,各种类型的城市建设投资公司、开发公司和资产经营公司等政府城建平台相继成立,这些服务于地方政府城市建设投融资的平台(以下简称“城投”),为各地城市基础设施的开发和建设提供了大量的融资支,对各地方经济和社会发展以及提升本地城市形象做出了重大贡献。城市道路作为政府固定资产的重要组成部分,通常会被纳入到城投平台中。
道路养护管理工作纳入事业性质的城投平台后,设备资产不能折旧且无法用于社会租赁,导致设备闲置率高造成设备使用成本增加,道路养护管理部门倾向于剥离道路养护业务,将其交由专业化养护公司实施,加速了城市道路养护的社会化进程,也使城市道路养护分工更为集中。专业化的养护公司的设备配置,应该立足于公司业务辐射范围内道路养护工程的需要,以降低养护成本且不失市场竞争力。
合理进行设备配置
做好城市道路病害的类型与数量的统计
城市道路病害出现的类型和数量具有随机性,但从长期统计结果来看,具有一定的规律性,这一统计规律是养护设备选型和配置的依据。脱离翔实数据,谈论养护设备类型和数量的配置没有任何意义。在道路养护初期,由于缺乏数据支撑,养护设备配置只能参照同地区、同类型的道路病害状况确定,不宜一次配置完整,按照需求的缓急程度逐步配置。
养护设备的配置不宜片面强调全面
城市道路建设达到稳定期时,城市道路的维护工程量是一定值,部分施工速度快的养护设备(如沥青洒布车)和使用率较低的养护设备(如沥青混凝土搅拌站)等可以通过租赁使用或是多路段共享,避免出现机械长期闲置,增加养护成本。
城市道路统一养护
城市道路养护单位众多,往往出现各单位养护道路里程均较短的局面。即使按最低需求配置养护设备,也会出现较长时间人员和设备闲置的状况。在国家关于推进市政公用事业经营管理市场化趋势下,宜将城市道路集中管理,由专业化养护公司统一养护,提高设备利用率,减少人员配置,降低养护成本。
部分专用设备,虽然使用率低、经济性差,但对道路保通具有重要意义,应列入必须配置的范畴。
为了改善城市道路的驾乘质量,提高城市道路的服务水平,城市道路养护的质量要求亦不断提高