优化城市道路设计

优化城市道路设计（精选11篇）

优化城市道路设计 篇1

一、引言

纵横交错的城市道路形成许多交叉路口。道路通行能力和车速直接受到城市道路交叉口的存在的影响, 因此, 交叉路口的设计是否合理是能否发挥城市道路系统功能的重要环节。

二、我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前, 我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本, 主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1、车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范, 缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离, 相反地却将路口的面积设计过大, 结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序, 冲突增加, 同时增加行人、自行车的安全, 交通事故频频发生。实践证明, 这种路口的交通信号控制效率极低, 通行效率平均降低30%以上。

2、转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变, 在交叉路口没有考虑道路的拓宽, 缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道, 使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道, 造成交通混乱, 大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3、标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没有按照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志, 甚至有的完全缺失基本的设计, 造成交叉路口处毫无交通控制, 导致车流、自行车流和人流的混乱, 成为交通事故多发地点。主要表现为: (1) 错误设置道路车道标线宽度, 造成车道宽度不统一、不规范, 车道标线不能起到规范车流的作用, 有的车道过宽, 形成一个车道挤进两辆车的现象。 (2) 缺乏正确的自行车—行人车道的设计, 没有完美的设计, 许多交叉口根本就没有考虑自行车—行人通行的安全问题, 造成交通混乱。 (3) 目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象, 缺乏正确的道路指示标志。 (4) 将停车线远离人行道, 造成交叉路口通行距离太长, 停车线设置普遍缺乏正确的标准, 通行率降低。

4、T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计, 这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了, 这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现, 比如, 改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最初遍采用了三角倒流岛造成道路的通行压力增大。

三、平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求:保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口, 使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验, 归纳总结了交叉路口的设计原则。

1、设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路, 然后给予主线道路交通优先使用道路的权利, 对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时, 在交通流量较小情况下, 要对所有道路区口设置“停”控措施;交通流量大情况下, 要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下, 必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2、设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式, 周围图上黄黑相间油漆条纹的警告标志, 并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处, 为保证行车安全, 减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题, 体现出人文思想, 所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过是受到最小的干扰, 减少交叉路口处的冲突点, 使车辆安全有序的行驶, 设置渠化的三角导流岛。例如, 张家口之宣化的张宣公路与纬三路交叉路段, 由于车流量较大, 即设置了三角导流岛, 使交通渠化, 既保证了车流量的畅通, 又提高了行车的安全性。

3、设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道, 尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下, 交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多, 要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下, 这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来, 较大限度地减少直行车流在交叉口处耽误的时间, 增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高, 设置左右转车道, 将转弯车辆从直行交通流中分离出来, 并设置减速车道, 可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4、保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡, 并且要保持成平滑直线形状, 左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生, 保障行车安全, 还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道, 从而顺利通过交叉路口, 减少事故的发生。

四、交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的, 要按一定的步骤进行, 切勿先放样三角导流岛, 否则将会降低放样的精确度。比如, 在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处, 在交叉口放线定位时, 由于放线顺序的不当, 导致测量出现偏差, 给道路建设造成了不必要的麻烦。

1、确定交叉路口的中心线

确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步, 它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是直的路段, 中线是一条直线;道路是曲线时, 中心线是平滑的曲线, 与道路的线形协调一致。

2、放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后, 在交叉口中线两侧分别拖出半个车道, 形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行横道、自行车道宽度, 停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度, 按照所设计项目设定的标准长度设置;鱼肚皮带可以是平面标线划分设置, 也可以是凸台式的, 采用凸台或平面应该根据具体情况和实际需要来决定;在有中分带绿岛的地段, 鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛, 在左转车道出设置以路缘石背靠背凸台是的台面。

3、放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后, 在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域, 然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道, 导出四个机动车不进入的多雨区域。在三角形导流区域内, 根据导流岛大样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题:导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多雨区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可以采用凸台形式, 具体形式根据设计图和实际需要选择。采用凸台式时, 凸台高出路面10~15cm;凸台式导流岛的四周与车道间的部分应图上白色斑马线。高出地面的凸台四周图上黑黄相间的斜杠油漆, 给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4、地面标线设置

先设置出临时地面标线, 在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线, 然后以中线为标准, 设置出鱼肚皮部位的左转车道, 确鱼保肚皮在中线两端的尺寸正确。一次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

五、结语

优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生。但是这需要反复修改设计方案, 将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外, 还需要国家在这方面投入人力财力去研究, 以及同行工作者交流经验, 共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。

摘要：从行车安全角度来讲, 交叉路口是道路路网中至关重要的元素。因为所有的道路使用者都在交叉路口使用共同的空间, 多方面的交通冲突会在这产生, 进而引发交通事故。因此, 为了减少交通事故的发生, 降低损失, 交叉路口的优化设计显得尤其重要。

关键词：平面交叉路口,设计,原则,定位

参考文献

[1]袁振洲:《道路交通管理与控制》, 人民交通出版社, 2007年。

[2]周蔚吾:《公路平面交叉优化设计》, 知识产权出版社, 2006年。

[3]李杰:《城市道路设计》, 高等教育出版社, 2007年。

优化城市道路设计 篇2

扬州市政协专题调研组

根据市政协2011年度工作安排，3月份以来，在市政协副主席杨明荣的带领下，市政协社会和法制委员会组织部分委员，会同市有关部门，以市区为重点，就我市城市道路建设管理及交通出行环境情况进行了专题调研。专题调研组听取了市规划、建设、交通、城管、工商、园林、公安交警等有关部门情况通报，召开了市公交公司、出租车公司及部分司机、文昌商圈大型商场、瘦西湖等景区有关人员座谈会，赴各区召开相关部门、学校及有关基层单位座谈会，深入了解区域内及其结合部道路交通建设管理出行情况，听取意见和建议。现将调研情况综合报告如下：

一、我市城市道路交通出行环境的基本情况

近些年，市委、市政府积极贯彻落实科学发展观，以实施城市交通“畅通工程”为载体，紧紧围绕“平安扬州”、“幸福扬州”目标，大力加强城市交通规划和道路基础建设，积极推进城市道路交通综合治理，成效明显。我市城市道路交通总体状况良好有序，2009年，被公安部、建设部授予“实施畅通工程模范（一等）管理城市”称号，为全市经济社会持续健康发展创造了较好的道路交通环境。

1、党委政府重视，道路交通基础设施不断完善。多年来，党委政府十分重视城市道路交通的规划建设和管理，城市建设用地、道路总长度和总面积明显增加，市区现有常住人口119.25万人，市区道路面积为16.12平方公里，人均道路面积为13.5平方米；中心城区已建成道路总长度约484公里，路网密度为1.92 公里/平方公里，形成贯通文昌路、江阳路与润扬路、邗江路、扬子江路、江都路、运河路“二横五纵”主干路网。根据《扬州市综合交通规划》，结合城市总体布局，加大了老城区静态交通建设力度，积极改善城区停车条件，如2010年9月，在工艺坊建成地上地下停车场近万平米，将有效缓解旅游旺季盐阜东路的拥堵压力，市区现有社会公共停车场89个，停车泊位3822个。为优化城区路网体系，分担中心城区东西向交通，提高道路通行能力，瘦西湖地下隧道将于今年开工建设，望月西路、兴城西路等道路也正进行优化改造，一批交通“堵点”、“卡点”将被打通。结合城市建设和环境提升工程，对城区部分主干道进行了亮化、渠化和拓宽改造，设臵了绿岛隔离带、港湾式公交站台、道路两旁设臵停车位，更新了一批交通标识，中心城区增设“路面停车诱导屏”，城区道路交通环境明显改善，通行能力明显提高。

2、各司其职，道路交通建设管理有序推进。2010年4月，为提高城市道路管理水平，针对市区实际状况，市政府出台了《扬州市市区城市道路管理办法》。与此同时，各相关部门主动结合自身职责，协同做好城区道路交通秩序的规范管理工作。2 规划部门不断加强交通规划研究的编制，在《扬州市城市综合交通规划》的基础上，同步开展了《城市综合交通专项规划》的编制工作。建设部门结合城市环境综合整治，着力加强道路建设，并协调供水、排水、燃气、供电、通信、消防等各类设施与城市道路建设同步推进，有效提升城市功能。城管部门针对影响道路交通秩序和环境问题，实行疏堵结合的措施，将承包制度引入城市管理，市容管理水平显著提升，获得全国“城市管理实践案例”奖；在毓贤街等10多个有条件的街区设臵了摊贩临时疏导点，引导规范摊点经营秩序。公安交警部门多次开展交通秩序集中整治行动，解决影响市区道路安全畅通的突出问题，如针对渣土车违停、超速、闯红灯、扰民等现象，开展渣土车集中整治行动，设臵临时停靠点，对渣土车实行公司化运营；加大交通信号灯、标志标线、物理隔离、道路监控等交通安全设施建设投入；加大交通疏导力度，聘用协管人员疏导交通，早晚高峰、节假日、局部拥堵地段增强路面警力，某些路段高峰时段设禁行标志等。机关单位实行错时上下班；结合文明创建、城区每个交通要道口安排志愿者进行交通劝导，机动车及市民交通意识增强。

3、推行公交优先，公共服务水平逐步提升。为促进城市交通与城市经济社会的协调发展，2008年，市政府专门出台了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，截止2010年12月底，市区拥有公交车1165辆，公交营运线路71条，万人拥有公交车11.4标台，市区公交运营线路总长度达1092.3公里，公交线 3 网总长度达583.7公里。编制实施《扬州市中心城区公交场站布局规划》，2010年新建动物之窗首末站、文昌花园首末站等6个公交停（回）车场，通过加快公交场站及配套设施建设，有力缓解了公交车辆占道停（回）车的问题。为保证居民出行畅通，近两年来市政府加快公交车辆更新，扬州公交总公司和时代公交新购公交车达541辆，车况明显改善。为保证公交车辆通行顺畅，市交巡警部门出台了相关举措，如公交车左转不受分道行驶限制、右转交通信号优先、市区有条件的道路增辟公交专用道、市区公交站台社会车辆禁停等，公交车运行速度得以提高。同时，公交公司主动改善服务质量，对学生、老人、伤残军人和残疾人等乘车实行优惠或免费，乘坐公交出行对市民的吸引力有所增强。

二、我市城市道路交通出行环境存在的问题及其原因近年来，我市为改善道路交通出行环境做了大量工作，但随着我市经济社会的发展，城市化进程的加快，机动车保有量的明显增加，加之其他主客观因素，城区道路通行压力越来越大，人车路矛盾逐步显现，主要存在以下问题：

1、道路规划设计和建设不够科学合理。一是城市路网结构不够合理。由于历史原因，城区主干路网至今仅建成贯通“二横五纵”，老城区路网密度不足，中心城区包括建成区等级道路面积率仅为规范要求的33%—65%，人均道路面积低于常州、南通等兄弟市水平；城市新区的道路规划建设与主城区不够匹配，形成断头路、丁字型路口，妨碍交通出行；城市外围道路 4 分流网络尚未形成，部分过境车辆从中心城区穿越，尤其造成城区东西向道路压力过大，高峰时期，形成文昌商圈、苏北医院、四望亭与淮海路交叉口等多个堵点。二是老城区商业、公共服务机构、旅游景点分布过密。文昌商圈集中了金鹰、万家福、时代广场等大型购物场所，苏北医院等大型医疗服务机构位于交通要道，沿街路面店铺林立；瘦西湖风景区、个园、何园等主要旅游景点集中在城区主次干道边，与街区内部通达不畅，缺少回车停车场地。随着散客自驾游和市民驾车出行形式的增多，每逢节假日中心城区拥堵不堪。三是中心城区学校过于集中。老城区5.09平方公里，不包括扬大，仅中小学校就有11所，在校学生2.6万余人，上下班时间，只要有学校的路段，就有堵点。南通路相距不足200米的路段上，有育才和育才实验两所小学，7000名左右学生，加之南通路向西至苏北医院和文汇路处呈丁字路口，车流不畅，因此虽然学校实行了错时上学放学、分年级划分学生集散地和护导教师疏导，交警部门增加了警力维持秩序，但在上学、放学时段，因有大量车辆短时间内涌入南通路，导致东至渡江桥西至苏北医院西门人车混流，难以通行。四是道路配套设施未同步科学设臵。调研中了解到，我市城市道路尚未完全做到道路附属设施设计施工验收三同步，特别是一些工业园区的道路路面好、道路宽，红绿灯和交通监控却存在盲点，造成车辆违法驾驶，交通事故增多；一些新城道路供气、供水、排污、通信网络等市政配套设施滞后，城区之间管网标准配臵不统一，影响城市路面完整和排水系统 5 的畅通。有的主干线上斑马线过多，有些干道交通标志标线不明显或被遮挡，有些干道斑马线对面不是出口而是绿岛，且绿化带开口多，市民随意穿越，既影响车辆通行又存在交通安全隐患。

2、管理难度大带来的停车难行车难矛盾显现。一是流动摊点占道经营严重。因城市低收入人群维持基本生活需要、农贸市场内摊位费偏高、购物低廉便捷对市民有吸引力等因素的存在，市区48家农贸市场中有30多家周边存在数量不等的流动摊点；在扬州金鹰和时代广场通道间、扬州大学农学院南门以及一些休闲娱乐场所等人流密集地点，也自发形成了马路市场占道经营，卫生状况差，堵塞交通，难以通行，治理难度大，群众反映强烈。二是停车场设施建设滞后且缺乏规范管理。近年来政府虽投资新建和改造了一批停车场，交警部门在部分路侧实行规定时段内按顺序停车，但市区停车场地总体规模严重不足，按要求城市车辆总泊位与车辆规模的合理比例为1.15：1，而我市市区现状仅为0.4：1。据了解文昌商圈仅有17个停车场，600个停车位，且部分在巷内，出入不便，机动车违章占用非机动车道无序停车现象严重，导致道路行走空间狭窄，影响交通秩序。同时部分停车场外管理秩序差，有市民拦截车辆，随意引导场外占道停车收费。念泗桥路西段不少路面成为停车场地，瘦西湖西大门虽有地下停车场，但出入口层高不足，停车位少，不能停放大型旅游客车，加剧交通堵塞。三是齐抓共管格局还需进一步强化。部门之间相互沟通协调不够，城市道路交通多 6 头管理，未形成工作合力。如对占道经营，城管部门在日常执法管理中，劝导驱赶效果弱化，治标难治本，时有矛盾冲突，影响社会和谐稳定，亟须研究综合治理手段。按现有体制，市区道路交通管理由市交警部门统一负责，区级公安没有道路交通管理职能，而市交巡警支队警力有限，一定程度上影响了维扬、邗江等区的道路交通管理。

3、公共交通发展相对滞后。一是路权优先难以保证。根据公交优先《实施意见》，市区文昌路、汶河路等路段设臵了公交专用车道，但公交车路权专有和先享未能充分实现，社会车辆与公交车辆争道行驶，摩托车与电动自行车随意在车流中穿梭，道路拥堵显现，公交车运行速度慢，难以正班准点停靠。二是公交线路覆盖率不高且不平衡。一些新建小区、旅游景点等地缺乏停回车场所，路网不完善，存在公交盲区；某些公交线路设臵过于密集，如文昌阁周边站台，线路过于集中，有的多达19条，高峰时段公交车接龙，港湾站台常有社会车辆挤占，难以规范停靠，形成拥堵。因每天需连续工作12个小时以上，工时长、强度大、待遇一般，致使公交驾驶员流失严重且招工难，公交晚班车只能保证10条运营，线路较少。三是公交站台设臵不够合理。如汶河路路北段，不到500米距离设臵了文昌阁与蓝天大厦两个站台，南行方向的文昌阁站台距右转道口过近，影响车辆变道，存在交通安全隐患。按照国家畅通工程评价指标体系确立的A类模范（一等）管理城市的标准，大型公交分担率应在25%以上，而我市市区仅为15.02%，市民多选择 7 电动车、摩托车、汽车出行，城区道路容量趋于饱和，交通压力增加，拥堵现象逐步蔓延。此外，我市轨道交通尚未起步。

4、市民在交通出行方面的文明素质尚须提高。随着汽车走进普通市民生活，充分利用公共交通、短途交通使用自行车、合理使用私家车的绿色出行方式尚未成为广大市民共识。部分市民交通安全意识淡薄，调研中了解到，因受城市监控和处罚等多种手段制约，机动车闯红灯现象较少，但行人和非机动车辆闯红灯等不文明行为多。公安部门虽多次开展交通违法行为专项整治行动，但是渣土车闯红灯、乱停靠、扰民，出租车不在停靠点上下客、滞留候客、随意调头，摩托车手不戴头盔、超速行驶等时有发生。另外反映强烈的是电动自行车车速过快、乱闯红灯、争道抢行、逆向行驶、乱穿马路现象突出，由此引发的交通事故占全部事故总量的一半左右，迫切需要整治。

三、优化我市城市道路交通出行环境的建议

加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是坚持以人为本，贯彻落实科学发展观的具体要求，是创新社会管理、加强社会建设的重要内容，对于推进“创新扬州、精致扬州、幸福扬州”建设具有重要意义。解决好市区交通道路拥堵的问题，要坚持治标与治本、眼前与长远相结合。为此，专题调研组提出如下建议：

1、提高道路交通管理科学化水平，着力化解市民出行难等突出问题。一是盘活市区道路资源。结合城市建设，有计划地逐步打通“断头路”、“丁字路”、“瓶颈路”，解决一批“堵 8 点”、“慢点”、“乱点”。立足老城区道路现实状况，科学设臵单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施，合理控制、分流疏导，盘活市区相关支路交通，实现城区内部循环。对城区的交通标识标志绿化带进行一次全方位的梳理，完善规范标志标线，合理设臵交通信号灯和标志标识，科学设臵红绿灯等待时间及斑马线，因地制宜，确保实现交通最大通行效果。大力发展智能化交通管理系统，建设综合交通指挥中心，通过分析主干道交通信息，根据交通流量流向状况实现指挥调度和信息服务，缓解交通堵塞。二是盘活现有停车场资源。建议对现有静态交通状况进行全面调研，充分利用好现有停车场资源。如对已建成的工艺坊停车场的投入使用要与解决个园停车难的问题通盘考虑，何园停车场的遗留问题要有妥善解决方案。合理增设城区“路面停车诱导屏”，清理违规占道停车，治理停车场周边环境，对城区部分停车场周边群众自主截车占道收费行为进行管理。推广部分路段设臵临时停车泊位，建议在有条件的路段两旁施划临时停车区，允许机动车按时段依次有序停放，规范停车秩序，缓解城区停车难的矛盾，确保道路畅通。三是整顿引导马路市场，还路于交通。据了解，市区现有48家农贸市场除部分饱和外，都不同程度存在着摊位空臵情况，总空臵率达27%。建议市政府对我市农贸市场的情况进行深入调研，创新管理思路，借鉴其他城市的先进方法，通过成本核算，合理确定市场摊位费，严格控制随意提价；出台相关鼓励政策指导市场主办单位降低门槛，减轻入场经营者 9 的费用，鼓励农超对接，对自产自销农户，开辟专门摊位、免收或低价收取摊位费，引导周边流动摊点进入市场。按照规模适当、位臵适宜、配臵完善的原则加大规划建设“小贩中心”和临时疏导点的推进力度，引导流动摊贩有序安全卫生入场经营，规范管理。四是加强道路交通综合整治。坚持疏导教育与重管严罚并举，加大对出租车、渣土车、摩托车、电动车等违法交通行为的整治力度，维护正常交通秩序。城管、公安、工商、卫生等部门应落实责任、密切协作，主动加强对主次干道、农贸市场周边道路占道经营等违法行为的清理，解决金鹰与时代广场之间通道、扬大农学院门口等地多年难以治理的流动摊点顽疾。另外适当加大财政投入，适应社会发展需要，加强交通管理队伍建设；研究市区两级公安道路交通管理体制，实现道路交通管理科学化。

2、落实公交优先，提高公共交通吸引力和分担率。大力发展公共交通，是充分利用道路资源，改善城市交通状况的重要途径。因此要充分认识发展公共交通在城市发展中的重要地位，促进城市交通结构优化调整。一是提高线路覆盖率。加快公共交通基础设施建设，认真落实《中心城区公交场站布局规划》，积极建设公交停回车场地，配套建设公交换乘枢纽；居住小区、车站、旅游景点、开发园区要将场站建设作为配套建设的重要内容，为公交线路开通创造条件，逐步消除公交盲区。合理优化文昌阁周边公交线路布局；适当增设公交晚班车次和晚班线路，方便群众出行。做好内部交通与外部交通的规划衔接，努 10 力实现公交出行零换乘。二是落实公交优先。全面落实扬府发„2008‟158号《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，使公交路权优先落到实处。加强对社会车辆抢占公交专用车道、停占港湾站台、干扰公交优先行为的管理，设臵城区主干道交叉口感应信号系统，减少公交停留时间，保证优先通行，提高运行速度。三是合理设臵站台。公交站台设臵要考虑方便群众和交通秩序等综合因素，应与交通要道口、学校大门等容易拥堵地点保持合适距离。比如汶河路蓝天大厦与文昌阁站台合二为一，蓝天大厦站台适当南移，消除交通隐患。四是加大并落实公交财政补贴、补偿和税费支持力度。不断改善公交车车况、逐步提高驾驶人员工资福利待遇，保证公交车驾驶员队伍稳定，调动其工作积极性。通过提供安全、便捷、舒适的公交服务环境，吸引市民乘坐公交出行，减轻城区道路压力，优化畅通城市交通环境。

3、规划与建设并重，优化城市道路交通环境。一是坚持规划先行，确保规划在城市建设中的龙头和先导作用。立足扬州古城的特点，切实提高规划的权威性、前瞻性和科学性。城市规划设计中坚持城市交通导向，推进城市由单中心、高积聚向多组团、开敞式发展，通过科学规划、合理布点，引导商业、教育、医疗等民生项目向新城西区和东城区发展，并进一步完善功能配套，增强城市副中心功能，减少跨区出行交通需求，减少老城区的交通压力。强化新区的交通对接和快速路、主次支干道的建设衔接，完善交通联系，实现道路循环。二是优化 11 路网结构，减轻中心城区交通压力。结合古城保护工程，对老城区道路进行提升整治，有条件的进行拓宽改造，文昌中路解放桥向西至国庆路口段的单向两条绿化带和慢车道可改造整合为一条。优化城区路网体系，提高城区道路通行能力。加快瘦西湖遂道工程的实施，增加东西走向通道；推进江阳路快速化改造工程规划方案的形成和实施，逐步提升外围道路通行能力，疏散过境交通；建议重点学校进行中长期规划，控制老城区招生规模不再扩大并每年递减，优质教育资源向新城区发展，多措并举，逐步解决老城区东西向交通难题。三是重视大型建设项目交通环境影响评价。根据《道路管理条例》有关规定，对城市道路沿线建设大型建筑以及其他重大建设项目，规划部门要会同公安机关、交通管理等部门组织进行交通影响评价，按照有关标准分析交通现状、预测未来交通流量、评价交通影响，确保未来周边交通环境不受影响。四是配套设施同步到位。将静态交通纳入城市交通统一规划，建议将人防地下工程利用与停车场建设相结合，增加停车泊位；酒店、超市商场及公共场所等沿街项目、新建大型项目，应配套建设相应规模的停车场地，新建、改建道路，规划设臵相应车位；实现各级各类规划之间的衔接配套，做到道路基础设施和交通标识等管理设施规划、建设、使用管理三同步。

4、强化宣传教育，提高全民文明交通素质。加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是全社会的共同责任，全民共同参与是畅通城市交通的重要基础。建议文明宣传工作保持稳定 12 性和常态化，宣传、公安、司法等部门要将《道路交通安全法》等内容列入普法重点，在公共场所和主要路段、户外电子显示屏、社区宣传栏增设文明出行宣传用语，普及交通安全常识和法规；广播、电视、网络等主流宣传媒体要主动结合文明城市创建，利用公益广告、文艺节目、警示教育、开辟专栏等方式强化文明交通、绿色出行的宣传，引导广大市民文明行车、文明走路，提高文明交通参与意识；引导相关单位主动分担静态交通压力，特别是商场拓展业务、学校扩大招生要将静态交通解决方案同时规划落实到位。重点做好学生和新扬州市民的宣传教育工作，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，学校要通过开展形式多样的安全教育活动，从小培养学生的交通安全意识和自救自护能力，倡导学生家长利用公交、自行车等绿色出行方式接送学生上放学，通过每个家庭、每个市民的积极努力，促进整个社会文明交通意识的提升，使我市道路交通环境更为畅通有序。

市政道路排水优化设计 篇3

【关键词】市政道路；排水系统；管网设计

在城市建设速度不断加快的背景下，市民生活水平以及社会生产能力不断上升，相应的产生的污水也更多，加强了对市政道路工程排水系统的要求。如果排水系统性能不能满足城市建设排污水需求，很有可能会在降雨天气产生较多的积水，会渗入到道路结构中，影响路基路面结构的强度以及稳定性，严重的话甚至会路基沉降问题。为保证市政道路工程的正常使用，需要结合排水系统特点对其进行优化设计。

一、市政道路工程排水系统设计特点

对市政道路工程排水系统进行优化设计，主要目的就是可以将城市生活以及社会发展等产生的污水、自然降水以及废水等排除干净，避免积水对道路工程结构产生的不良影响。从市政道路工程排水系统来看，其主要由排水管系统、废水处理厂以及最终废水处理设施构成，而其中排谁管网主要起到收集与输送各类污水废水的作用，将相应类别的污水废水分流到相应的管道体系中。按照排水产生的原因以及成分等进行分类，可以分为污水、废水以及雨水，在排除过程中需要由不同的分流管道体系完成，例如雨水系统主要负责收集雨水以及冷却水，因为其污染程度比较低，不需要进行处理即可以直接排出到工业废水中；污水系统则主要来负责收集生活与生产污水，污染程度比较高，需要通过专业设施处理后才可将其排放到水体工业废水中[1]。通过对排水管网的优化设计，及时将市区内存在的生活污水、生产废水以及自然降水排除，避免积水过多对城市生产生活的影响，对营造一个健康舒适的环境具有重要意义。

二、市政道路排水系统设计所存问题分析

1.整体规划不合理

在对市政道路工程排水系统进行设计规划时，经常会出现整体规划不合理的情况，这样往往就会使得一部分城市区域排水管网性能得不到发挥。在一般设计中，设计人员基本上都会选择用重力流与短管压力流方式进行设计，自管段起点到最不利点以及从最不利点到出水口在安全的潮位，来提高市政道路排水系统设计的合理性。基于此种设计方法来看，想要有效实现排水管网具有的功能，还需要设置排涝雨水泵站来处理暴雨问题，而这样就会导致其与城市用地竖向规划不合理。另外，为满足城市生产生活需求，道路工程的建设为一个复杂的整体，相应的排水管网也是一个复杂的整体，部分地区甚至存在几条或者十几条管线相互交叉的情况，使得污水提升泵位置设计不合理，对规划区内污水管网竖向高程合理性造成不良影响[2]。

2.设计方法落后

从城市建设效果来看，很多市政道路工程与排水系统的功能并没有得到有效的发挥，例如在汛期部分城区路段会出现积水，或者是污水管道淤积污水溢出。出现此类问题主要是因为设计方法落后，在没有对城市周围实际情况进行调查分析的情况下就进行设计，将道路排水系统直接与城市周围河流连接，并且不设置闸门，这样导致雨水系统下游河水回灌段无法清淤，再加上市政道路排水管网中的污水系统中存有纤维、杂质以及废弃物等，影响整个道路系统循环运行效果。

3.施工工艺选择不当

受排水工程施工特点影响，在进行施工时受城市建筑、公路以及管线等因素影响比较大，尤其是对于交通繁忙、地面建筑物秘籍以及管线复杂的路段，施工过程以及管理工作难度都比较大，最终会影响到排水系统的建设效果。从市政道路排水系统建设效果来看，施工工艺是影响排水系统建设质量的主要因素，如果选择的工艺不当，不但会加大施工難度、增加建设资金，更重要的是会影响工程施工质量。

三、市政道路排水系统优化措施分析

1.路基排水优化设计

在对路基结构进行排水系统设计时，需要结合工程结构特点确定施工要点，即掌握各个排水设施施工相应的条件，并按照设计要求将其设置到相应位置。为了提高工程施工质量，需要在施工前全面收集水文地质资料以及降雨气候数据等，提高排水管网建设与其他工程项目之间的协调性，降低各因素对排水管网建设造成的不良影响。第一，湿路基施工。如果路基土含水量过大，不能对其进行碾压施工，应选择换填土的方式来施工，如颗粒土质。对于潮湿路基来说，可以在正式施工前开挖纵向排水沟，对路基水进行收集，然后通过水泵将水排走，达到疏干路基的目的[3]。第二，加强对立交桥路段排水管网施工的管理，与其他路段相比，此路段路面标高比较低，路基在地下水位以下，尤其是对于我国部分南方降水量高的城市，积水对道路路基结构产生的影响比较大。如果排水管网设计不合理，导致积水增多，地基长时间浸泡在积水中，会增加路基湿度，降低结构的强度，甚至会对路基结构的整体性产生影响，在设计规划时需要设置排水泵站将聚积在低位置地面积水排干净。

2.路面排水优化设计

对于道路周围聚集以及自然降水最先影响到的是路面结构，如果排除不及时，会之间渗入到路面结构内部，降低路面与路基的粘结性，再受到车辆荷载影响后，会导致路面出现错台、裂缝以及沉降等问题。并且路面积水过多，会降低车辆行车的摩擦力，埋下了安全隐患，必须要做好对路面排水系统的设计优化。第一，路面表面排水设计。通过合理的设计最快的将路面以及路肩表面的水排除干净，避免对行车安全造成影响，常见的设计方法有双坡排水与单坡排水。对于路面比较宽的到来工程，可以选择用双坡排水的设计方法，在道路两侧每隔一段距离设置一个雨水口，并将其与雨水系统连接，将收集的雨水汇集到雨水管网中。第二，路面边缘排水。即通过设计将路面结构层中空隙横向流入到纵向排水管中，在通过横向出水管将水排出路基，常用语基层透水性较小的水泥混凝土路面。

2.3绿化带排水的优化设计

绿化带在城市中可以体现出城市景观美，同时还能让行人在视觉上感到放松。然而绿化带中容易产生积水，大部分的雨水会随着绿化带深入到土壤中并渗入到地表下层，由于城市道路下部会埋设各种管道，雨水会随着管道渗透到路基深部，日积月累下会对路基造成一定的损伤，使城市道路的使用寿命减少。为了有效的避免上述问题，通常情况下会利用碎石膏来解决绿化带的排水问题，利用其良好的分水性，将绿化带与道路进行分割，并在绿化带内土壤中设计纵坡，使水分流向附近下水道，采用这种方式进行有效的排水，提高了城市路面以及绿化带具有的径流系数。

结束语

对市政道路排水系统进行优化，需要明确其设计要点，然后从多个方面进行分析，选择合适的措施进行设计，争取降低其余因素对工程建设造成的影响，不断提高道路排水系统的设计效果。

参考文献

[1]朱素艳市政道路排水工程施工要点分析[J].产业与科技论坛，2013，16：220-221.

[2] 樊昆.市政道路排水工程施工质量要点分析[J].江西建材，2014，19：140.

[3] 周敏.施工组织设计对市政道路工程施工项目成本的影响研究[D].浙江工业大学，2011.

优化城市道路设计 篇4

低影响开发城市道路径流雨水应通过有组织的汇流与转输, 经截污等预处理后引入道路红线内、外绿地内, 并通过设置在绿地内的以雨水渗透、储存、调节等为主要功能的低影响开发设施进行处理。

1 低影响开发道路设计模式

低影响开发市政道路的建设充分利用了道路绿化带在收集、储存、入渗、净化雨水径流方面的功能, 将道路绿化带建设为植生滞留槽的形式, 道路雨水径流通过孔口道牙自流入绿化带入渗、排放。绿化带高程低于路面10~20cm, 雨水口设于绿化带内, 雨水口高程高于绿化带而低于路面高程。道路雨水径流流入绿化带后, 首先进行储存和入渗, 超过设计重现期的雨水溢流入雨水口, 经雨水管道排放。雨水管道可采用穿孔管道, 雨水在流行的过程中可继续入渗。

道路人行道和非机动车道可采用透水铺装路面, 如透水砖和透水混凝土等。为尽可能多的消纳道路雨水径流, 人行道树木可采用低影响开发树池形式。

传统市政道路与低影响开发市政道路排水系统的异同见表1。

2 各类低影响设施适用范围

城市道路按道路在路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等, 可分为快速路、主干路、次干路和支路四类。而城市道路的断面形式, 常见的有一块板、两块板、三块板、四块板。

从雨水径流管理的角度出发, 将低影响开发理念及措施应用于城市道路, 需综合考虑道路类型与断面形式、道路坡度与坡向、道路周边场地开发强度及可利用开放空间大小等因素, 以达到削峰、减排, 缓解城市内涝压力, 补充城市地下、改善景观和生态环境等多重目标。

表2介绍了适宜应用于道路的低影响开发技术措施, 表3为各种措施对径流水质和水量的处理效果。

3 道路对低影响通用设施的选用

以三幅路为例, 低影响通用设施的选用如表4, 雨水LID系统平面布局流程示意如图3。

4 横断面及路面雨水径流流程设计

在充分研究城市所在地的实际情况和相关规范的基础上确定人行、车行和绿化分隔带的布置次序和宽度。如果涉及到旧路改造, 考虑到道路的海绵城市优化设计尽可能减少对于道路基本功能影响的原则, 因此, 道路断面优化设计对道路各类设施的布置次序和宽度应维持不变。道路横断面和雨水径流流程优化内容如下:

(1) 优化道路横坡坡向、坡度, 充分考虑路面与道路绿化带及周边绿地的竖向关系, 便于雨水径流汇入。

(2) 侧绿化带下沉, 布置雨水花园等生物滞留设施, 人行道、非机动车道及车行道雨水径流经道路侧石开口汇入。

(3) 有侧绿化带的断面中雨水口采用溢流式雨水口, 移至侧绿化带中央布置。

(4) 树池采用低影响开发生态树池, 人行道、非机动车道经树池盖板进入, 车行道雨水径流经侧石开口汇入。

(5) 中央绿化带雨水经低影响开发设施净化污染物经渗排管汇集后进入市政雨水管。

各等级道路断面及路面径流流程优化内容基本一致, 以下以城市主干路为例:

主干道一般按两幅路模式建设, 中间以分隔栏或绿化带分隔, 自行车道与人行道设于同一平面上。人行道采用透水铺装, 自行车道采用采用透水混凝土或透水沥青 (如图4~5) 。

5 市政道路各组成部分的低影响设计

5.1 机动车道低影响设计

中、轻荷载机动车道可采用透水沥青路面、轻荷载机动车道可采用透水水泥混凝土路面, 透水铺装设计应满足国家有关标准规范的要求。当城市道路车行道部分采用透水路面结构时, 其砾石排水层应设渗排 (管) 设施, 并接入排水系统。

5.2 非机动车道低影响设计

非机动车道路面如果与人行道共板, 采用透水砖铺筑, 详见人行道低影响设计。若单独设置, 可采用全透水水泥混凝土路面, 全透水结构的人行道基层可采用级配砂砾、级配碎石及级配砾石基层。基层厚度不应小于150mm。

5.3 人行道低影响设计

优化设计道路人行道采用透水铺装, 其道路路面结构除满足承载要求以外, 还应满足透水、储水功能要求。透水人行道路面结构类型的选择应根据土基承载能力、土基的均匀性、地下水的分布来确定。透水人行道下的土基应具有一定的渗透性能, 土壤渗透系数应≥1.0×10-4cm/s, 且渗透面距离地下水位应大于1.0m。渗透系数<1.0×10-6cm/s或膨胀土等不良土基、在水源保护区, 不宜修建透水人行道。

5.4 绿化带低影响设计

(1) 道路红线内的中央分隔带或机非分隔带宜建设为下沉绿地、植草沟和生物滞留设施;道路周边绿地宜建设植草沟、生物滞留设施、雨水塘和人工湿地。低影响开发设施建设, 应结合道路功能、道路竖向和景观要求, 合理组合, 优化布局。

(2) 面积、宽度较大的绿化带、交通岛、渠化岛等区域可依据实际情况采用雨水湿地、雨水花园、湿塘、调节塘、调节池等设施。

(3) 设计道路路面雨水宜首先汇入道路红线内绿化带, 一般采用路缘石开口, 排至下沉式绿地、植草沟等;人行道雨水通过表面径流、透水铺装排至下沉式绿地、渗管 (渠) 等。

(4) 为充分利用道路红线内的绿地, 当中分带宽度>4m, 允许路面径流汇入中分带, 超量径流通过溢流式雨水口流入市政雨水管道;当中分带宽度<2.5m, 由于中分带的绿地面积有限, 且考虑溢流式雨水口连接管过长, 不允许路面径流汇入中分带。为推进海绵城市的建设, 不建议采用中分带宽度在2.5~4m之间的城市道路。

(5) 城市道路绿化带内低影响开发设施 (如下沉绿地、雨水湿地、雨水花园、湿塘、植草沟) , 应采取必要的防渗措施, 防止径流雨水下渗对道路路面及路基的强度和稳定性造成破坏。

(6) 采用渗排管、渗管 (渠) 时应采用透水土工布外包处理, 防止管渠堵塞。

5.5 人行道树池低影响开发设计

树池篦子盖板造型应结合当地区域特色并满足植物的生长需求, 树池篦子宜为玻璃钢材质, 厚度大于40mm, 承载力应达到2.5k N以上, 漏水面积应大于80%, 树池篦子颜色应与周边环境相协调。

6 结语

市政道路低影响开发雨水系统对于缓解城市洪涝灾害、控制径流污染、净化城市水质、补充地下水源具有重要的作用。海绵城市建设并不是1个单一的工程或者1个具体的方法就能做到的, 城市道路建设工程需要从规划及设计层面来考虑雨水资源化的方向, 构建雨水的利用格局。结合具体工程, 在透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施、渗透塘、渗井、蓄水池、植草沟、渗管/渠、植被缓冲带等技术选择中综合利用, 以期达到城市道路海绵城市建设的最佳效果。

参考文献

[1]住房与城乡建设部.《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建》.北京, 2014.

[2]丁年.《深圳市光明新区低影响开发市政道路解析》.深圳:深圳市城市规划设计研究院, 2012.

[3]周延伟.《海绵城市理论在道路绿化景观设计中的应用》.天津:中国市政工程华北设计研究总院有限公司, 2015.

[4]杜中华.《海绵城市理念在城市道路工程中的应用》.邳州:邳州市规划局, 2015.

城市道路规划与设计研究 篇5

关键词：城市道路、规划、设计

随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。

一、满足基本的交通功能

交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。

二、结合实际环境确定道路布局

在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。

三、城市道路建设与建筑艺术相结合

城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。

四、妥善处理好交叉口的设计

交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。

优化城市道路设计 篇6

城市的交通是如今城市的现代化十分重要的支撑条件以及重要标志, 它是决定着一个城市的区位优势的十分关键的因素, 也是一个城市的竞争力十分重要的组成部分。其中, 重要的任务即为在城市的总体规划和城市的交通规划、城市道路的系统规划基础上, 结合着城市发展独有的特点, 然后综合分析最终影响城市的道路横断面各种因素, 因此, 要面向城市道路的综合功能, 研究适合城市和城市交通的可持续发展的城市道路的横断面规划方法是当今的重点与热点。

2 城市道路功能结构和横断面的影响因素

2.1 城市道路的功能

一般认为, 城市道路即为一种交通基础设施, 它服务于人以及物的空间移动。但是, 如此观点不完全正确。众所周知的是城市道路是城市的一种基础设施, 它与城市的其它一些基础设施一同服务于城市的居民生活。

就一般地意义来说, 城市的道路功能的主要包括以下这几个方面: (1) 用地骨架功能; (2) 交通承载功能; (3) 防灾保障功能; (4) 生态保护功能; (5) 视觉景观功能; (6) 市政载体功能; (7) 交往空间功能。因此作为良好的城市的道路系统, 最基本的就应该保障如上的物质功能实现以及协调。

2.2 道路横断面设计影响因素

自道路功能的角度看来, 要分析道路的横断面影响因素, 并实施到各个组成部分的一些具体的设计要求, 来达到预期的效果。城市道路的要满足的道路交通功能能力, 就是要保证道路上的各种各样交通方式安全、便捷、通畅地运行。城市道路的横断面作为一个道路交通的直接的物质载体, 不同的交通方式对于道路的断面以及空间的要求不完全相同。

出行的交通结构转变是影响道路的断面的各项要素重要的依据, 同时也是是否保留的重要依据。交通出行的结构以及道路的横断面是个不断地适应和发展的过程。20世纪70~80年代, 为了满足日益地增长的非机动车的需要, 很多城市道路的建设采取了三块板的形式。但是随着机动车和非机动车之间的混行, 特别是在道路的交叉口处, 十分严重地影响了道路通行的能力, 许多的城市道路都采取机非分流的做法。近些年来伴随着机动化时代的发展, 特别一些大中型城市, 城市非机动车的交通慢慢地萎缩, “两块板”形式的道路断面渐渐被推广开来。

人行道宽度的功能即为满足行人的通畅和安全。行人速度大部分是受性别、年龄、心情、出行目的、交通状况 (拥挤程度) 、街景以及出行车的生活区域等等因素的影响。在交通非常拥挤段或者是需要人流比较大、需要快速疏散的地区, 比如码头、火车站附近, 还有长途汽车站等地方, 为了防止行人的滞留让其快速地通过, 这就需要让人行道适当地加宽。

3 断面的通行能力和交通功能

3.1 分析思路和方法

自芝加哥20世纪60年代的都市圈的规划提出了“四阶段法”基本雏形以来, 通过50来年的完善和补充, 目前“四阶段法”已成为城市的交通需求的预测主流方法。相对基于活动模型的预测方法、非集计预测的方法等等当前的热点理论来说, 较为成熟的、应用参数的体系也比较完善的任然是“四阶段法”理论 (见图1) 。

3.2 出行需求预测

3.2.1 出行生成预测

出行生成的预测一共包括两个方面:出行的发生以及吸引。一般来说城市的规划设计中, 出行发生的预测大多采用的是原单位法。使用原单位法来预测居民的出行发生量的时候, 首要需要计算的是发生原单位, 然后及时根据发生原单位和人口的积, 这样预测来得出发生量。具体的模型如下所示:

式中:xi———交通小区i人口数;

b———居民的出行强度;

Pi———交通小区i居民出行量。

3.2.2 出行分布

交通的分布预测主要目的为, 找出各个交通分区的出行的交换量, 即为明确城市的规划特征, 来优化年交通出行空间结构。最常用的一般交通分布模型有重力模型和增长系数模型。

重力模型所遵从的是牛顿万有引力定律, 它认为:两个交通区的出行交换量, 和两区之间吸引量、出行产生量成正比关系, 和两区之间交通阻抗为反比关系。该模型所考虑的因素比较全面, 能够敏感地反映交通阻抗参数变化情况, 它在没有比较完整的OD现状调查资料的识货也能够使用。因此比较灵活, 普适性也比较强。

第二种增长系数模型, 它的基本的假定条件就是现在以及规划特征年的交通分布模式的变化不太大。这种方法方便、简单, 可以用于简单的交通分布的预测。但是当城市交通源的布局和交通设施的布局变化比较大的时候, 这种方法的误差较大。

3.2.3 交通流量分配

交通规划最重要一个环节就是交通分配, 同样也是“四阶段法”的交通需求和预测工作过程中的最后阶段。所谓的交通分配, 即为把各种各样的出行方式的OD空间量, 分配至具体的交通网络上面, 再通过交通的分配来获得路口、路段的交通量的资料, 是检验道路的网络规划的合理与否的最主要依据;然后通过交通的分配获得公交线路的客流量, 也是公交线网的优化所需的基础资料。

3.3 道路横断面组成要素的通行能力

通行能力具体是指某断面或者某条车道单位时间里通过的最大交通量, 它反映的是道路能够疏导的交通流的能力大小。一般说来, 道路通行能力可以分成: (1) 基本通行能力; (2) 可能通行能力; (3) 设计通行能力以下三种。在城市的道路交通规划和设计过程中, 上述的几种能力的作用和内涵如下所示:

(1) 基本通行能力:具体是指在交通、道路、气候和环境都处于十分理想的条件下, 由技术和性能一样的标准车辆, 按最小车头的间隔连续地行驶, 单位时间通过道路路段某一断面或一条车道的最大的车辆数。这是一种十分理想的情况下的道路的交通流的承载力的极限值。

(2) 可能通行能力:具体是指在道路十分通畅情况下, 通过道路路段某一断面或一条车道的最大的车辆数。对一条没有横向的干扰的高架快速路, 较长路段上能够畅通无阻连续进行行驶的车辆, 就可以达到路段。

(3) 设计通行能力:具体是指, 在道路的交通运行的状态能够保持某一设计服务水平情况下, 道路上的某一路段通行能力。

通行能力的影响因素:

实际道路状况影响各路段行车速度, 所以各路段通行能力不相同。各条车道的交叉口红绿灯和不同行车状况也同样会影响行车路段的实际通行能力, 主要是下面几方面因素:

(1) 多车道的影响

在单向的多条车道道路上, 因为行驶的车辆中存在减速、超车、停车等等因素, 同向的行驶车辆则同样会影响另外一条车道的实际通行能力。一般说来越是靠近道路的中心线的车道, 它的影响越小, 车道通行能力也是最大。越是靠近侧面车道, 受停车以及非机动车等等因素影响越大, 反而通行能力越小。

车道条数对于通行能力的影响程度可以用a-折减系数来表示。即假设最为靠近道路的中心线折减系数a为1, 自中心线向外的车道a值依次是:0.8~0.89;0.65~0.78;0.5~0.65;0.40~0.52。

(2) 车道宽度的影响

车道宽度如果过低, 就会影响道路的行车速度, 降低车速就会影响道路通行能力大小。车道的宽度对于行驶车辆的通行能力和舒适度的影响比较大。根据研究发现, 能够保证基本的通行能力车道的最小宽度为3.50m, 而当车道的宽度小于这个值的时候, 车速下降之后道路的通行能力随之降低。

(3) 出入口的影响

当道路存在与机动车道相互连接的开口的时候, 会在道路的主干道上进出口的附近形成一个分合流或者交织区, 然后会影响车辆运行, 随之道路通行能力就会下降。

(4) 交叉口的影响

影响道路的通行能力一个非常重要因素是交叉口。在存在交通管制的道路交叉口上, 当遇到红灯时要减速然后停车, 随后启动, 再加速行驶。但即使没有交通管制或红绿灯, 如果考虑安全因素车辆同样也会减速。因此, 过交叉口的时候, 实际行程时间比起没有交叉口时要长, 且速度降低, 道路通行的能力也会下降。所以, 道路的交叉口, 特别当相邻的交叉口间距比较小的时候, 对于通行能力的影响也比较大。

4 结论

道路横断面问题所涉及到的因素有:城市交通、空间、美学、市政等等许多个领域, 这是一个十分复杂的问题。但是由于知识水平以及时间有限, 现阶段仍然存在着很多的不足。对于本问题来说, 但是从实践上来说, 还需要从城市路网中的地位, 用地的骨架以及市政载体等等方面来进行进一步探讨。在今后进一步研究中, 从城市规划的设计阶段来探讨合理交通组织的模式在道路横断面上面的表达, 并详细和深入地完善城市道路横断面的设计理论以及方法。

参考文献

[1]杨涛.中国城市交通发展基本态势及主要对策.南京市交通规划研究所, 2002, 12.

[2]李旭宏.城市交通规划.东南大学出版社, 1997, 10.

[3]《城市道路设计规范》.中国建筑工业出版社, 1991.

[4]《城市道路绿化规划与设计规范》.中国建筑工业出版社, 1995.

优化城市道路设计 篇7

关键词：城市地下道路,驾驶模拟,交通安全,道路优化设计

传统道路设计主要依据相关规范、技术标准即可, 受技术手段的限制, 对未来道路运营后实际性能, 如安全性等缺乏预测和足够考虑。随着现代虚拟仿真技术的发展, 驾驶仿真模拟技术采用先进的计算机虚拟现实技术, 将车辆运动系统、视景系统、声音系统、数据采集系统等集成于一体, 给驾驶人逼真的现场实景和车辆运动感, 结合眼动仪等设备, 采集测试驾驶人的行为特性。驾驶模拟技术为道路设计评估预测提供有力的手段。

城市地下道路作为新类型的城市基础设施, 目前在国内外发展较快[1,2], 但其运营安全也越来越引起社会的关注。对于城市地下道路, 在设计阶段充分考虑未来运营安全, 需要先进的技术手段对设计方案进行评估分析[3]。

本文拟在城市地下道路设计阶段引入现代驾驶仿真模拟技术, 应用于苏州星港街地下道路工程, 结合工程实例详细论述基于驾驶仿真模拟技术优化城市地下道路设计。

1 驾驶仿真模拟与评估分析

1.1 项目概况

苏州星港街地下道路位于金鸡湖西岸、苏州中心东侧。总体呈南北走向, 北起苏慕路口南侧, 下穿现代大道、CBD核心区, 在苏惠路南侧接地, 通过地下立交与苏州中心地下环路连接。

道路主线等级为城市主干路, 设计速度50 km/h。全长1 560 m, 其中北侧敞开段100 m, 南侧敞开段130 m, 暗埋段1 330 m。全线最大纵坡5.9%, 设计净空3.2 m, 服务中小客车。地下立交匝道设计速度为20 km/h。总体布置示意图见图1。

1.2 基于驾驶仿真模拟评估分析

基于驾驶仿真模拟评估分析主要步骤包括:根据道路设计基础资料构建初始3D模型, 在此基础上进行3D模型渲染、修饰;设计试验方案, 确定评估目标;仿真模拟与评估分析;反馈设计与方案优化。驾驶仿真模拟步骤流程示意图见图2。

结合星港街地下道路工程, 运用仿真技术开展研究。

1.2.1 3D模型建立

根据星港街地下道路地形、平纵横数据等, 通过软件生成初始3D道路模型。在此基础上, 通过3DMax等软件对初始3D模型渲染、修饰, 形成较为逼真的仿真场景。

1.2.2 试验基本方案

本研究设置5种模拟路径, 每种路径对应各相应的仿真目标。

1) 路径1为主线由北至南方向, 评价主线总体线形, 视距。

2) 路径2为主线由南至北方向, 评价主线总体线形, 视距。

3) 路径3由主线南方向至E3匝道驶入北中心环路。

4) 路径4由北中心环路通过匝道E1汇入主线。

5) 路径5由北中心环路通过匝道E2驶出地面。

1.2.3 仿真模拟与评估分析

通过直观的3D驾驶模拟体验设计方案, 评估分析, 诊断潜在问题。

1) 主观驾驶感受评价。主线 (路径1和路径2) , 通过驾驶仿真模拟, 对驾驶人直观行车感受进行调研。结果表明主线总体线形指标较好, 运行速度连续性较好, 视线诱导连续, 安全隐患不大。匝道 (路径3、路径4和路径5) , 由于匝道E2和E3线形技术标准较低, 最小半径仅20 m, 对于路径3, 由主线南方向至匝道驶入北中心环路, 主线运行速度需要较大幅度的减速。在驶入匝道后, 行驶视距受侧墙遮挡严重, 对前方道路总体线形走向缺乏了解, 驾驶人行驶疑惑感较强, 尤其对于路径4和路径5, 匝道需要分流分别进入地面和汇入主线, 分流出口的识别视距不足, 若缺乏有效的交通标志诱导, 很容易造成驾驶人误行, 交通安全隐患大。

2) 定量化分析。驾驶仿真模拟平台可输出多种车辆运动学指标直接或间接评价道路行车安全性, 本研究选取运行速度协调性和车辆轨迹偏移作为评价指标。其中, 运行速度协调性评价指标已被国内外很多实践证明是有效的评价指标之一[4,5]。

(1) 主线运行速度协调性评价。通过驾驶仿真模拟, 主线2个不同方向的运行速度见图3。总体上主线运行速度较为平缓, 不存在相邻路段运行速度相差>20 km/h情况。但由于主线线形较好, 干扰少, 导致超速现象, 大部分路段速度都>50 km/h (设计速度) , 部分路段运行速度>70 km/h, 即运行速度与设计速度差>20 km/h, 存在主线运行速度与设计速度不协调[6]。

(2) 主线与匝道衔接段运行速度协调性评价。对于路径3, 由主线南方向至E3匝道驶入北中心环路。由于匝道E2和E3线形技术标准较低, 由主线南方向至匝道时, 主线运行速度需要较大幅度减速, 车辆运行速度由60 km/h急速减小至20 km/h (见图4) , 速度协调性差。

(3) 匝道路段运行速度协调性评价。以路径5为例, 匝道路段线形技术标准较低, 总体上运行速度与设计速度相差不大, 协调性较好, 但在运行速度连续性方面, 图5表明车辆运行速度起伏频繁。主要原因是在驶入匝道后, 行驶视距受侧墙遮挡严重, 驾驶人对前方道路总体线形走向缺乏了解, 行驶疑惑感强, 难以维持平稳的运行速度。

(4) 匝道路段车辆的侧向偏移。以路径5为例, 车辆在匝道上行驶, 受线形指标限制和侧墙影响, 除运行速度不连续外, 车辆横向偏移较大 (见图6) , 摆偏移较大, 这与驾驶人转向幅度有关, 跟踪道路中心线轨迹的难度较大。

2 反馈设计与优化

通过驾驶仿真模拟评估诊断出潜在的交通安全隐患路段, 但由于受现有的地下障碍物限制以及工程即将进入实施阶段, 道路主线及匝道的平纵线形已难以优化, 只能通过交通工程措施加以完善。针对上述识别的相对危险路段, 提出相应的安全改善措施。

2.1 主线易超速路段

主线总体线形连续性好, 部分路段未来运营容易引发超速, 对预测的运行速度>70 km/h的路段, 按提高一个等级的设计速度70 km/h, 进行停车视距核算, 能够满足要求, 同时通过设置限速标志等交通设施, 合理控制未来运行的运行速度。

2.2 主线至E3匝道路段

由主线南方向至匝道E3驶入北中心环路, 主线运行速度需要较大幅度的减速, 针对该问题, 为提高出口识别性, 在交通标志设计中, 针对原出口引导标志设置, 提高出口匝道的预告级数至3级, 让驾驶人能够提前变换车道和减速, 通过合理的设置减速振荡标线等与预告标志配合使用。

在进入匝道前先设限速标志、急弯警告标志以及匝道总体平面布置标志, 让驾驶人提前了解匝道总体走向。同时在匝道侧墙上, 设置线形诱导标志, 加强引导行车。

2.3 由北中心环路通过匝道E1和E2分别进入主线和地面的全路段

由北中心环路通过匝道需要分流通过匝道E1和E2进入地面和汇入主线, 由于位于地下, 行车视线受侧墙遮挡较为严重, 分流出口的识别视距不足。通过优化, 在原出口引导标志设置基础上, 增加至3级分流出口预告。

另外, 优化地面标线, 主要包括: (1) 增加路面文字标记, 利用路面文字加强指示, 设置3组出口引导信息的路面文字标记; (2) 增设彩色减速提醒标线, 垂直于行车方向设置, 通过色彩进一步加以区分通向地面和通向主线2个不同方向的车道。图7是日本东京首都中央环状新宿线前方不同出口的引导标志系统设计, 通过完善标线设置与引导标志系统配合使用, 提高出口的识别效率, 降低误行概率, 提高行车安全。

3 结语

本研究将驾驶仿真模拟技术引入城市地下道路设计阶段, 评估分析道路设计方案。以苏州星港街地下道路工程为案例, 对其进行仿真模拟, 诊断识别潜在的安全隐患, 优化设计。驾驶仿真模拟技术为城市地下道路设计方案的评估分析提供全新技术手段, 这对未来提高城市地下道路设计水平, 推动设计技术理念和手段的创新具有重要意义。

参考文献

[1]罗建晖, 俞明健.上海CBD核心区井字形通道规划暨外滩通道方案[J].城市道桥与防洪, 2010 (9) :20-23.

[2]刘艺.城市地下道路交通组织模式研究[D].上海:同济大学, 2012.

[3]上海市政工程设计研究总院 (集团) 有限公司.城市地下道路设计阶段交通安全评价方法研究[R].上海, 2014.

[4]FHWA, ITE.Road Safety Audits:Anemerging and effective tool for improved safety[R].2004.

[5]游克思, 孙璐, 顾文钧.基于车辆动力学仿真模拟和风险分析的道路危险路段识别[J].东南大学学报, 2012, 42 (1) :150-155.

城市道路排水管网系统的优化 篇8

随着城市化进程的加快，城市中大量地面被硬化，不透水路面迅速增加，给城市防汛工作带来了很大的压力，城市内涝频发。据住房和城乡建设部2010年对国内351个城市排涝能力的专项调研显示，2008年至2010年间，有62%的城市发生过不同程度的内涝，其中内涝灾害超过3次以上的城市有137个。发生的内涝城市中，最大积水深度超过50厘米的占74.6%，积水深度超过15厘米(可能淹没小轿车排气管的水深)的多达90%，发生内涝城市中积水时间超过半小时的城市占到78.9%，其中57个城市的最大积水时间超过12小时。

城市道路排水系统严重滞后，是造成城市内涝最直接的原因，也是各级领导执政为民亟待解决的一个重要课题。随着“四新技术”的问世和推广使用，对改善城市落后的排水系统提供了有利的条件。现代化大都市的排水系统应具备超前、安全、可靠、快速的特性，能够应对灾害性气候，具有快速排除积水的优良功能。

二、排水管网系统优化措施

1. 翻板式滤水窨井

城市树木的落叶、废弃的纸屑、塑料袋等生活垃圾堵塞排水系统是造成城市道路积水的重要原因之一。滤水窨井盖既排水又滤渣，能有效的防止树叶、废纸、塑料袋等垃圾堵塞雨水管道，改善和提高雨水井、雨水管排水的功能。城市道路清洁工在打扫卫生时，翻开井盖清除滤网内的垃圾，既方便又防堵(图1)。

2. 合理设置排水管道的位置

综合分析历年来城市道路雨水系统损坏的情况，排水管设置在主车道下的损坏现象最严重，约占总维修量的86%以上。主车道是道路主受力区域。随着城市车流量的大幅攀升，城市道路的设计车流量和荷载已远满足不了快速升温的购车族的需求。道路不堪重负，破坏严重，直接危及地下排水系统。排水管接口松动渗漏，水管破裂渗漏，大大降低了排水管网的设计排水量。为防止上述不良情况的发生，排水管系统应尽量设置在中间隔离带和人行道下，可以有效防止车载作用对排水管网的破坏。

3. 科学计算、合理配置排水管的直径

原来城市道路主雨水管的管径一般都采用φ400～500mm的预制钢筋混凝土管，支管的管径为φ300mm左右，小区内的排水管径为φ200mm以下。在正常情况下基本上能保证排放功能。但是由于预制水泥混凝土管的内壁较为粗糙，污泥和树叶、塑料袋等垃圾极易沉积，随着日积月累的推延，管容积逐渐缩小，排水量也随之减少。如果定期清理管内的沉积物可以减少和缓和上述现象的发生。由于水泥管内的沉积物清除工作十分困难，效果不理想，采用新型高强度双层PVC波纹管(该管具有强度高、重量轻、耐腐蚀、内壁光洁、施工方便等优点)，有利于积水和污泥等杂物的排放。是现代化城市排水系统首选的新型排水管材。

为了加快灾害性天气发生时，城市道路雨积水的排放速度，在旧城改造和新城建设的排水系统中，雨水管直径可适当放大，主雨水管可选用φ1000mm左右，支雨水管可以选用φ500mm左右，小区道路可选用φ300左右管径的新型材质的雨水管材，这样有利于在强对流天气发生时以最快的速度、最短的时间排除城市道路的雨积水。

4. 特殊地段，加密雨水井

城市道路的交叉口、公交停车站、居民小区是人口密集区域，也是雨积水的聚积区。在设置雨水井时应适当增加密度和增大窨井盖的表面积。公交停车站、居民小区可以相距10m左右布置雨水井，并且适当降低雨水井的高程(比路面低1cm左右)，增加水的排放速度和流量，减少积水现象。防止和减少雨水飞溅扰民现象的发生。

道路交叉口是纵横道路雨水的交汇处，车流量大，人流量也大，水流量更大，设置双篦或三篦雨水井可以增加积水的排放面积和流量，提高行车安全，减少交通事故的发生。

5. 设置透水软管和铺设透水沥青面层快速排水

繁华城区的商业步行街、城市广场和居民小区，是人口密集、车流量大的区域。这些区域道路的荷载小，行人和小型机动车的流量大，道路积水的安全隐患更大，极易发生各种安全事故，可以采用以下的方法解决积水：

(1)道路两侧在设计和施工中设置透水软管（见图2），使整个区域形成一个地下排水网带，加快积水的排放速度（增加排水面积）和排放量。

(2)透水沥青混凝土面层

透水沥青混凝土具有热稳定性好、强度高、孔隙率大(孔隙率在20%以上)、排水效率高等优点。使城市道路表面形成一个透水网。在施工中要加强水泥碎石稳定层和沥青下面层间粘结防水层的施工质量控制。粘结防水层可以采用SBS改性乳化沥青(1.5L/㎡)，既防水防渗又有良好的粘结作用。使稳定层和沥青下面层牢固的结合，防止雨水下渗，破坏路基的稳定性和强度。这样的道路结构可以充分发挥上快排、下防渗的作用。既解决了路面积水的排放问题，也可防止路面早期损坏，延长了道路的使用寿命，进一步提高道路的经济效益和社会效益。

(3)设置防倒灌的排水口

强对流天气发生时，暴雨成灾，河水猛涨。排水系统的排放口位置(高程)一般都接近河道的常水位。在暴雨发生时，河水猛涨会淹没排水口，形成河水倒灌，雨水井冒水淹没道路的现象。在排水口设置防河水倒灌的阀门，就可以防止上述现象的发生。

三、雨水资源的再利用

水是人类生存最基本的物质之一。

我国是世界上人均水资源较贫乏的国家之一，所以节约用水，科学的利用水资源是保持社会可持续发展的一个重要课题，也是建设节约型社会的需要。在水资源匮乏的北方地区和干旱少雨季节，对雨水资源的合理再利用对建设节约型社会就更显得意义深远。

我们在城市道路的建设和改造时，可以在人行道、绿化隔离带处合理的设置小型蓄水池，积蓄雨天时的雨水，用作城市道路夏季洒水车的用水、绿化养护用水、道路清洁用水等。具体的操作方案如下：

(1)在人行道、绿化隔离带处间隔一定的距离(500米左右)修建一个1.5～3米宽，5米长，2米左右深的砖混结构蓄水池。蓄水池上覆盖预制钢筋混凝土盖板，在盖板上再回土50cm以上，可以种植绿化苗木，也可以铺设各种人行道面板，不影响城市建设整体美观(图3)。

(2)在蓄水池的盖板上也可以考虑预留一个40cm*60cm的井口，此井口可以放置抽水泵，也可以作为检查维修井使用。

四、结束语

关于城市道路施工质量优化的探讨 篇9

随着我国城市化进程的不断加快, 人民群众更加重视城市的品质, 城市在经济结构、规划建设、管理体制、环境质量、公共服务、社会和谐和安全等方面受到严峻考验, 尤其是对城市公共设施基础建设的要求也更加严格。因此, 作为城市基础建设中的重点, 市政道路施工成为各方面关注的焦点。城市市政道路是人民群众能够最直观感受和使用的日常设施, 随着城市人口增加, 交通流量的增加对道路的磨损, 市政道路工程质量能否经得起时间的考验成为市政建设管理方关心的重点。市政道路质量也成为检验政府管理水平的重要指标之一, 如何在现有的条件下提高市政道路工程施工质量显得十分重要。

通过在实际的市政道路工程施工管理中的经验看, 提升市政道路工程施工质量的关键控制在三个方面:项目施工准备、施工过程管理和施工组织管理三个环节, 各环节的优化控制对策如下。

一、项目施工准备

总体而言, 施工准备阶段主要包括两大业务环节:项目图纸设计和项目招投标。目前国家对于城市道路设计规范有明确规定, 如《城市道路设计规范》规定, 项目设计图纸必须由具备专门资质的道路勘探设计部门设计。为提高道路质量, 在考虑施工成本的基础上, 应安排道路施工图纸设计人员进行现场的勘探和研讨, 多吸取国内外发达城市市政建设的经验。尤其是当各大城市出现因暴雨造成的内涝造成的巨大财产损失时, 城市道路施工设计者应重点考虑市政道路的给排水工程的合理设计, 在图纸审核时应着重进行审核给排水工程的设计合理性和前瞻性, 图纸的质量和合理性决定了市政道路质量的高度。

项目投标管理是目前管理层较为头疼的领域, 多年以来“市场寻租”行为在招投标过程中难以根除, 寻租的成本必然转嫁到项目施工成本中, 对于市政道路工程的施工质量必然造成一定的影响。因此, 项目招标过程中的公开透明化十分关键。首先, 项目招标应给社会各参与投标方足够的时间进行标书制作、实勘调研和工程预算, 且应通过公开信息渠道进行招标信息发布;其次, 在招标过程中应严格按照市场运作规范进行操作, 严格控制关键招标信息的管理, 必要时引入第三方进行招投标监督管理, 从而寻求到最合适的施工方。

二、施工组织管理

施工组织管理主要是对项目施工的人员和施工计划进行控制管理, 主要涉及到对施工人员和施工计划的组织安排。

1. 施工人员的资质基于目前建筑行业从业人

员队伍和资源的现状而言, 项目的二次分包、三次分包是难免的选择。作为施工管理方, 为保证施工质量, 必须严格审核施工方的二次外包、三次外包, 需经项目管理方规范的流程审核方可进场施工。项目施工过程中首先应保证各类工程技术人员、质量管理人员等配置齐全, 若非管理方派驻的技术人员和管理人员, 应对相关人员从业资质进行审核备案。对于参与项目施工人员队伍进行全员施工的安全和质量培训, 在施工过程中应派驻安全员全程在场检查安全状况, 防止出现安全事故引发的人员伤亡带来的纠纷, 令其影响施工总成本和工程进度。

2. 施工进度安排对于施工计划应全员进行宣

传, 尤其是关键节点控制, 必要时可在施工现场设置标语和进度规划表, 以鼓舞士气并使参与人员有明确目标。为保障施工质量, 在施工条件较恶劣的情况如雨季、严寒等条件时, 在条件允许的情况下可推迟施工, 在场人员可以从事项目辅料准备和阶段清理等工作, 从而弥补项目延期带来的进度损失。从现场施工的经验来看, 恶劣天气条件下施工的路段质量相对不理想, 施工上也存在较多难度, 若因项目进度的影响, 可在天气条件较好时合理安排施工, 因工期需要的可以增加设备和人员的投入, 以弥补相应工期的影响。

三、施工过程管理

施工过程管理是提高施工质量最关键的环节, 自施工方确认后, 应立即组建市政道路工程施工项目部。除施工方外、工程投资方和工程监理方均应在项目部中任职, 并接受社会的监督。主要管理措施具体如下。

1. 原材料管理。大宗原材料的采购必要时应进

行公开市场招标, 尤其是对于水泥、钢材、砂石等物资的采购要进行严格的检验监控, 对于混凝土等重要原材料应对生产商资质进行备案核查, 对采购人员的采购业务进行严格审批, 防止以次充好的情况出现, 原材料的质量对市政道路工程施工的最终质量影响最大。

2. 施工设备条件允许的单位应积极使用工程

机械行业中路面机械质量较可靠的企业设备, 一方面对于施工效率有利, 能大大节约工期, 减少劳动者工作强度, 降低基础施工人员的人工投入;另一方面, 性能稳定的设备对于路面施工质量较有保障, 在施工基础条件和路面美观性上要求较高, 必然能打造出优质的市政道路工程。目前, 在国产路面机械如压路机、摊铺机等自动化效率较高的产品中, 徐工、三一重工的全系列路面机械产品质量在行业内均具有较好的品质, 已经具备了国际化的产品质量, 在采购成本和维修成本上相比国外性价比较高。

3. 施工质量过程的控制对于市政道路工程施

工的分标段控制验收及相关基础配套设施的验收同样关键。因此, 对于质量控制的绩效考核收入与最终项目验收结果相挂钩应是较好的尝试。分阶段验收便于项目按期推进, 严格验收质量便于控制施工的质量隐患。对于给排水工程和其它配套固定工程应严格控制, 因为这些环节若出现质量问题返工成本较高, 造成的社会影响较坏。将质量控制人员项目工资收入与最终验收结果挂钩, 如重大工程环节整改的要追究相关人员责任。因此, 加强质量控制人员的培训和考核十分关键。较理想的方式可采用第三方质量监控和自我质量监控相结合的方式, 以加强质量管理, 提升市政道路工程的施工质量。

四、结语

城市道路平面交叉设计探讨 篇10

关键词：城市道路；平面交叉；渠化；竖向设计

随着城市建设的发展,城市人口急剧膨胀，城市道路交通压力越来越大，交叉口交通拥挤、延误、环境问题日益突出，新的交通渠化设计方法对于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有显著效果，设计理念逐渐得到各级政府的重视。

1.交叉口渠化设计

所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶,通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶。

A.交叉口渠化设计基本原则

a.分离原则

渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

b.疏导原则

明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

B.交叉口渠化设计要点

a.进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

b.停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。

c.利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

d.设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通

国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

e.重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

2.交叉口竖向设计

交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

A.交叉口竖向设计基本原则

主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。合理确定变坡点和布置雨水口。

B.交叉口竖向设计要点

a.方格网法

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m€?m或10m€?0m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

b.设计等高线法

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

c.方格网设计等高线法

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

d.交通信号配时设计

交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。信号配时设计应与空间设计相协调。信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。

3.工程实例

南阳市淅川县富强路新建工程中富强路与楚都路形成十字交叉、富强路与金正路形成十字交叉。两处平面交叉通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，有效的减少和控制冲突点的效果。经过收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料，确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高，进行了竖向设计，加配交通信号等，使它达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。

优化城市道路设计 篇11

1城市道路交通设施空间资源优化概述

1.1城市道路交通设施资源优化的重要性

当前社会经济的高速运行对城市道路设施空间资源优化研究提出新的要求,随着城市人口剧增,城市中机动车数量大幅增加,为城市交通带来了巨大压力。

特别是对于一些经济高速发展的城市,交通拥堵现象频频发生,导致城市发展效率低下,人际关系淡漠,市民不满情绪高涨。对这一领域的空间资源进行优化研究能够补救目前严峻的拥堵现状,提升交通运行效率,并且可以结合调查研究结果对资源配置进行优化,适时改进市民运输方案,满足人口剧增对于城市建设的新要求。通过对这一问题的合理规划并制定城市未来发展的蓝图,可以在城市未来发展中减少不必要的资金浪费,使城市道路规划能够一步到位,在今后发展中更趋向于构建一个完善的城市道路交通运输体系,增加城市综合竞争力,吸引各项人才,促进城市健康发展。

1.2城市道路交通设施资源优化存在的问题

城市道路交通设施资源优化的问题主要包括宏观上的配置优化问题以及微观上的设计优化问题。宏观配置优化问题主要是针对城市未来发展而言,结合城市远期的发展规划合理布局城市道路设施。在我们国家部分城市当中,尤其是快速发展中的城市,由于前期规划不足,随着经济的发展,人口逐渐增多,城市道路交通难以满足人口激增的要求,这就使得在未来发展中面临着需要改建甚至拆除部分道路交通设施的问题,不仅增加大量的人力物力,也使城市发展效率受到影响,甚至城市文化传承出现断裂。微观设计上的优化主要是指在当前经济发展条件下,某一路段的设施是否配套,包括车道的划分、道路网络的构建以及公交线路的布局等等。目前我国在大型城市中易于出现类似的问题,公交线路规划不合理对市民出行产生阻碍,车道划分不合理使交通运输效率低下,或者具体微观设计与城市发展主体缺乏配套性等。

2对城市道路交通设施资源优化的研究

2.1空间资源优化研究

城市道路交通设施在空间上的资源优化主要包括城市未来发展路径、目标发展类型、人口总量以及增长趋势、城市经济运行现状以及城市主体土地资源的利用现状等。对资源进行空间上的优化需要充分参考土地资源利用对于交通的作用,通过科学合理的调查研究并结合城市未来发展规划对整个城市道路交通系统进行长远布局。目前我国在这一领域的研究仍处于起步阶段,因此对于这类问题的处理多数是参考西方国家的成功经验,再辅之以我国对于交通系统机理的研究成果,通过集计的方式对于上述的宏观方面进行分析,提出适合当地发展趋势的客运方式。近些年来在各城市的实践当中逐渐探索出了另一种方式,主要通过对城市居民的生活习性进行研究,将收集到的数据进行汇总,再结合本地的交通运输特色,探讨在空间上对资源进行优化的模式。对于这一部分的研究能够在宏观上实现城市道路设置资源的优化配置,真正在实践当中为城市发展做出贡献。

2.2空间资源平衡研究

城市道路交通在宏观上的资源优化配置仅仅是解决交通拥堵现状的一部分措施,要想彻底解决这一困扰城市发展的问题,还需要从资源平衡的角度着手。目前较为普遍的是对城市道路的平衡性系统进行研究,在上世纪末就有科学家提出借助数学模型对空间资源的平衡性进行研究,这一方法在本世纪得到普遍应用并获得了创新,为城市道路设施的平衡性做出了巨大贡献。资源平衡理念的提出为解决城市交通问题提供了新的思路,有利于从基础层面为解决此类问题,使得资源的配置更具公平性、均等性,提升资源利用效率。

2.3运行效率研究

效率是发展的保障,城市道路设施作为城市发展的生命线,其运输质量的高低影响着城市发展的优劣。城市交通运输效率的提升需要结合城市中已经设置完毕的空间资源,力求在最大幅度上提升效率。交通状况对于效率的提升可以从多个方面进行入手,包括改进交通运输方案、合理规划交通网络等。具体操作中可以引入立体式的城市公交,增加载客量,提升运输效率,尤其是在节假日等出行的高峰期,可以有针对性的调节运输方案。另外还可以通过提升公共交通的舒适指数,吸引更多市民使用公共交通,减少道路上私家车的数量,缓解交通拥堵的同时还可以节约资源。

3结论

当前我们国家的城市道路交通设施主要采用传统的配置方式,随着城市经济的不断发展,越来越多的人口涌入,传统道路交通模式已经无法满足人口激增对于城市交通设施提出的新的要求。面对日益旺盛的需求,相关部门只能做到暂时缓解,要想真正从根本上解决这一问题,还需要从城市道路交通空间资源优化的方面着手。当前我国在这一部分面临的主要问题包括在宏观上的资源配置不合理以及在微观上的设置设计不协调等。因此研究认为需要从空间资源的优化与平衡上入手,目前常用的方法是利用数学模型的方式对城市交通进行分析,或者采用计集的方式进行研究,另外也需要结合城市设计中的平衡性理念对城市未来发展做出规划,以此来提高城市运行效率,增加综合竞争力。

参考文献

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[2]邓羽,蔡建明,杨振山,王昊.北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析[J].地理学报,2012,2:169-178.