城市主干道道路设计（精选7篇）
城市主干道道路设计 篇1
摘要：从具体案例入手, 解析了大城市主干道路景观规划的关键因素, 提出“艺术美、形态美、色彩美”的设计手法, 对大城市主干道路景观规划具有一定指导意义。
关键词：道路景观,艺术美,形态美,色彩美
道路景观是城市绿化系统的重要组成部分。重庆路为青岛“三纵四横”中贯穿南北的交通主干路, 道路景观功能举足轻重。重庆路景观规划以“简洁、大气”的设计手法作为道路绿化的整体风格, 突显重庆路绿化景观的“艺术美、形态美、色彩美”, 有效提升植物景观的品质和格调, 创造人与环境和谐共存的绿色生态长廊。景观绿化主要由行道树、中央隔离带、两侧绿地3大部分组成。
1 行道树
行道树作为道路绿化系统连续性的主要构成因素, 能直观反映城市区域的风貌。行道树的选择重点考虑几方面因素:选择有地方特色, 能够体现青岛市道路风貌的树种;选择生长稳定、观赏价值高、环境效益好的树种;选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应青岛市道路环境条件, 且落果不会对行人造成伤害的树种。
经过比选, 选择法桐、银杏、栾树为行道树品种, 规格为15~16cm, 分枝点为3m, 结合树形株距为4~6m, 在具备条件的区域采用双排种植。 (1) 法桐。法桐树皮深灰色, 内皮绿白色, 树形雄伟, 枝叶茂密, 花期5月, 果期9~10月。其适应性强, 又耐修剪整形, 广泛应用于城市绿化, 列植于街道两旁, 尤为雄伟壮观, 是优良的庭荫树和行道树。 (2) 黄山栾。黄山栾树为落叶乔木, 树形高大端正, 冠多伞形, 枝叶繁茂秀丽, 春季嫩叶红色, 夏花满树金黄色, 花期时间长, 秋叶鲜黄, 秋冬季丹果满树, 酷似灯笼、绚丽悦目、经冬不落。该树种对气候和土壤适应性强、深根性, 抗风、耐干旱, 季相明显, 是极为美丽的行道树观赏树种。 (3) 银杏。银杏为落叶乔木, 4月开花, 10月成熟, 种子为橙黄色的核果状。银杏是现存种子植物中最古老的孑遗植物。
2 中央隔离带
2.1 中央隔离带的功能
道路分车带在城市中分布广泛, 位置重要显眼, 对城市面貌影响较大。绿化带分隔交通, 具有安全功能;软化街道建筑硬环境, 消除司机视觉疲劳;净化环境, 能滞尘、减弱噪音, 吸收有害气体、释放氧气。
2.2 隔离带常用的设计形式
(1) 传统以绿篱为主的绿化带, 主要分为3种:两侧绿篱, 中间是大型花灌木和常绿松柏类、球根类花卉间植;两侧绿篱, 中间球根类花卉和小花灌木或草花间植;单侧绿篱和球根类花卉、草坪搭配, 绿篱有直线的也有曲线的, 形式较为新颖, 绿化效果很好。 (2) 以草坪为主的绿化带, 主要分2种:草坪上植球根类, 株距8~l0m以上, 亦可间植花灌木;草坪占绿化带面积的大部分, 草坪上布置少量花卉和小灌木, 可以是自然式, 也可以是简单的图案。 (3) 以乔木为主的绿化带。这是一种应大力提倡的绿化带种植形式, 绿量最大, 环境效益最为明显, 乔木主干高3.5m以上, 对交通无任何影响, 树下可植耐阴草坪和花卉, 美化种植效果。特别适合宽阔的城市道路, 能有效改变道路的宽高比, 营造适宜的道路空间尺度。乔木易于管理, 绿化效果稳定。
2.3 方案设计
2.3.1 设计定位。
以常绿和色叶乔木为主, 简洁大气, 富有动感的彩色飘带。鉴于重庆路的长度优势和连续性, 设计以常绿和色叶乔木为主, 打造贯穿青岛南北的彩色飘带。
2.3.2 设计方案。
为打破主干道路及周边建筑给人的刚硬印象, 柔化城市道路景观, 在平面构图上运用自由流畅的曲线构图, 营造富于动感的景观视觉效果和竖向空间层次。设计选用黑松、银杏、水杉等抗性较强且季相变化丰富, 具有较高观赏性的乔木为景观上层, 以150m为变化段品字形交替种植。中层搭配丛生紫薇、榆叶梅、茶梅、棣棠等观花小乔及灌木, 不同季节交替盛开, 四季有景、景异心怡, 打破人们对于中央分车带的一贯印象。水杉、银杏阵列式种植, 满足防护功能, 景观效果上简洁并具有强烈的线性感。下层种植细叶麦冬、花石榴、小龙柏、金叶莸等。采用树阵与自然组团式相结合的种植方式, 树阵式种植栾树、苦楝、元宝枫、地被;组团式种植雪松、丛生海棠、造型柿树等, 并结合花灌、地被。
3 两侧绿地
3.1 游憩型绿地
针对部分特色商贸的地段, 结合规划定位设计植物, 设计为规整的树阵搭配常绿地被及宿根花卉的组合, 营造大气灿烂的商业氛围植物景观。对两侧绿化带规划较宽、空间较为自由、富于变化的滨河亲水空间, 设计将城市空间引入到生态滨水空间。对绿化宽度大于15m, 且周围居住区较多的地段, 设置休憩小空间, 利用绿带将各个空间有机连接起来, 形成一个连续的带状公园绿地。植物配置结合健身场地、构筑物、小品等元素, 使城市道路绿地景观亲切而温馨。
3.2 休闲型绿地
对建筑物中间或商业网点前的块状绿地, 植物设计以花坛和孤植庭荫树为主, 满足周边居民纳荫的需求, 同时结合建筑前庭空间, 选用色叶类树种做为骨干树种, 阵列式种植, 打造整齐、大气的商业景观。
参考文献
[1]王向荣, 林箐, 蒙小英.北欧国家的现代景观[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007
城市主干道道路设计 篇2
关键词：城市主干道路,道路绿化,植物配置,干将西路
道路绿化是城市生态文明建设的一项系统工程, 其在改善城市生态环境和丰富城市景观中发挥着巨大作用。近年来, 随着我国城市建设飞跃发展, 城市道路绿化建设正从单纯的行道树种植进入到注重景观和生态效应时期[1,2]。城市主干道路不仅是城市形象的代表, 更是展示城市景观的舞台[3]。因此, 如何合理选择植物, 科学和艺术地配置植物, 将道路交通与周边环境合理地融为一体, 避免“千城一面”, 突出城市的文化特征等已成为城市道路绿化建设的一个重要课题。
苏州是一座历史文化名城, 其园林绿化水平在国内外享有盛誉。干将路是贯穿苏州市城区东西向的交通大动脉, 其独特的“两路夹一河”的布局模式及“园林外移”的特色景观早已成为苏州城市形象的代表。2011年3月苏州市对干将路实施了历经10个月的综合整治, 其阊胥路-西环路段 (干将西路) 在此次景观改造中变化较大, 原有道路断面进行了优化调整, 全线形成较为连续的中央景观。
该文通过对改造后的苏州市干将西路绿化植物种类、种植模式的调查研究, 对城市主干道路绿化植物配置应遵循的理念、原则及需要注意的技术问题进行了探讨, 旨在为现代城市道路绿化建设提供参考。
1 调查方法
调查于2011年10月~2012年12月进行, 通过对干将西路 (阊胥路-西环路段) 中央隔离带、路侧绿地的植物种类及植物配置方式进行调查, 对乔木树种 (胸径≥4cm) 进行每木检尺, 实测胸径和树高, 统计绿地中的乔木树种株数, 详细调查灌木 (包括胸径<4cm的小乔木或幼苗) 、地被、草本和层间植物的种类、高度及生长状况。
2 结果与分析
2.1 干将西路植物种类评析
根据调查统计, 干将西路乔灌木有14科22属25种。乔木11种, 灌木14种。松科、蔷薇科、榆科、槭树科的植物为3种, 其余各科, 多为1~2种。这些优势科中, 松科多为高档盆景造型松, 蔷薇科多为观花、观果类植物, 榆科为优良乡土树种, 槭树科为彩叶树种。这些树种的应用为干将路绿化景观提档升级奠定了基础, 体现了苏州特有的园林风貌。
从种植数量来看, 香樟、红枫、五针松、毛鹃和金桂等树种数量较多, 分别为总数量的15.0%、14.6%、12.7%、11.8%和8.3%。这些树种多是外来树种, 在一定程度上导致道路景观外貌的单一。
生长状况较健康的占93.6%, 生长一般的占5.1%, 差的占1.3%, 说明干将西路乔、灌木层树种的健康状况普遍较好。
从生长型来看, 乔灌木中常绿与落叶之比约为1∶1, 这与该地区所处落叶与常绿阔叶混交林带的自然区域基本吻合, 因此种类比例上是合理的。然而常绿乔木香樟的高频度使用, 使干将路绿化从外观表现以常绿为主。
地被植物是指一些低矮、扩张性强、控制高度在30~50cm的植物。通过调查, 干将西路应用的地被植物有15种, 隶属9科13属。从物种应用的比例来看, 高羊茅的铺装面积最大, 占总面积的73.4%﹔其次是毛鹃, 为12.7%﹔其它依次为红叶石楠>四季草花>红花檵木>麦冬>小叶栀子>茶梅>金叶六道木>金丝桃>藤木月季。
这些植物大多具有株型整齐、色彩明快、花期长的特点, 其自然高度或人为修剪后的高度在1m以下, 下部分枝贴近地面, 成片种植后枝叶密集, 能较好地覆盖地面, 将其种植在预先设计的具有优美曲线边缘的种植区中, 形成五彩缤纷的色块。
2.2 干将西路植物配置模式评析
调查结果显示, 在这次干将路道路景观改造中, 增加了一些抗性强、适应性好的乡土树种, 如朴树、榆树、榉树和银杏等落叶乔木, 同时增加了彩叶类乔木如红枫、红羽毛枫和黄山栾树等, 色彩鲜艳的花灌木如红王子锦带、红花檵木、棣棠、藤本月季、金丝桃和毛鹃等。这些乡土植物、彩叶植物及不同开花季节的灌木、地被植物被巧妙地配置在路侧绿地和中央分车带, 展现出春夏秋冬不同的自然景象, 不仅具有强烈的韵律感, 能有效缓解司机的视觉疲劳, 还充分体现了城市特色。
为充分发挥植物的生态效益, 利用有限的绿化空间, 种植方式突破了传统单一的行道树+草坪的模式, 而采用了乔木+灌木+地被植物的复式种植模式, 并将规则式种植与自然式种植等造园手法应用其中。利用高大的乔木类如香樟、广玉兰和桂花等作为绿色背景, 丰富城市的天际线;用日本早樱、夹竹桃、红枫、垂丝海橖和果石榴等灌木形成主景, 吸引路人的视线, 愉悦心情;将毛鹃、小叶栀子、茶梅、棣棠和八角金盘等低矮灌木种植在人行道边缘或草坪中间, 结合麦冬、葱兰和铺地柏等地被植物, 利用其花色形态, 充实了地面绿化, 减少了绿化带泥土的流失, 降低空气中的尘土, 大大改善了城市的景观效果。
趋向自然生态、可持续发展的景观设计已成为当今的热点, 而追寻具有当地特色的地域性景观设计更是园林设计中的主流[4]。在此次干将道路景观提升改造中, 除了用雕塑和石刻等园林小品表达苏州的园林文化特色, 还增加了五针松、罗汉松、黑松、羽毛枫和红羽毛枫等造型树。这些造型树根据高低远近结合, 先主后宾的原则进行组合种植, 优美的盆景造型极大地改善了绿化带的景观效果, 体现道路空间对于城市文化的解读, 在连续统一的道路空间中展现丰富多彩的人文景观空间。
3 存在问题及对策
3.1 道路绿化用地面积偏少, 植物种类多样性不足
城市道路具有明显的人工特性, 车流、人流集中, 废气、噪声集中, 影响人们的身心健康, 因此, 以乔、灌、藤、草本植物形成的复层混合立体植物群落应当成为创建城市绿色空间环境的基础[5]。城市主干道路因所处位置特殊, 大多绿化面积不足, 较难满足植物种类多样性的生态要求, 因此, 在绿化植物配置时, 应注意整体性和多样性的关系, 突出物种和景观的多样性。例如可以通过增加层间植物, 特别是攀援植物进行垂直绿化以丰富植物种类, 拓展绿化空间。从调查结果来看, 目前干将西路道路种植结构一般只具有乔、灌、草的3层结构, 很少有层间植物, 常见种植的藤本植物只有1种, 物种应用相对单一, 忽视了垂直绿化的使用。目前可用于垂直绿化品种, 如木香、紫藤、金银花、长春藤、凌霄、络石和打碗花等藤本植物, 一直是造园中常用的植物材料, 这些植物具有病虫危害少, 不苛择土地, 适应性广, 养护较为简单的优点。在道路绿化中选择应用, 以利于提高道路整体绿化水平。
3.2 道路植物配置应避免绿化景观与人争路
道路绿化主要功能是庇护、滤尘、降噪、防眩光、改善道路沿线的环境质量和美化城市[6]。城市道路用地范围空间有限, 绿化与交通、市政等设施的空间位置, 应各得其所。此次干将西路景观改造时, 增加了4m宽的分车带, 一方面, 增加了道路绿化面积, 为打造连续景观带、美化环境提供了空间。另一方面减少人与机动车之间, 机动车与机动车之间的相互干扰, 保证了行车安全。但分车带的设置不可避免地减少了人行道的宽度, 出现了绿化景观与人争路的现象。另外分车带种植了较多的乔木类, 遮挡了司机的视线为安全行车带来了较大隐患。因此分车带应以高度在1m左右灌木为主, 避免使用乔木类或严格限制乔木类的种植密度。在植物的种植和设计时应注重其功能性与景观性的统一。
3.3 合理选择植物种植密度, 兼顾近期和远期效益
植物具有不断生长变化的特点, 不同的生理阶段具有不同的体相及生命特征, 使观赏效果产生一定的变化和差异。在进行道路植物造景时, 景观的稳定性及持续性也是重要的环节[7]。调查发现在干将西路道侧绿地中, 植物种植过密的现象比较突出, 虽然近期能达到较好的绿化和庇荫效果, 但由于种植过密, 部分树木无法接受光合作用, 导致其生长不良, 影响其观赏效果, 还容易对周围树木的正常生长产生一定的影响。因此, 在道路绿化时要充分了解各种树种的形态、大小及色彩等可能发生的变化, 使其长到鼎盛时期时, 达到最佳效果。在植物选择时, 一要充分考虑物种间的相互作用和影响, 选择生态位重叠少的物种构建群落, 还要根据物种的生物学特性选定合理的种植密度, 空间隔断有通透层次不相互遮蔽。不仅要有即时的绿化美化作用, 也要有前瞻性的种植设计, 充分考虑远近期效果的结合, 做到近处着手, 远处着眼。
3.4 提高日常养护管理水平, 确保景观建设效果
道路绿化是艺术环境和自然生态的结合, 是城市的第一印象[8], 要想保证景观效果的持久性, 树木栽植后的日常养护管理非常重要。合理的养护能使植物生长茂盛, 达到绿化、美化城市的良好效果, 因此, 园林植物养护管理工作, 必须一年四季不间断地进行。城市道路绿化养护的主要内容有浇水、施肥、整形与修剪、防寒及病虫害防治等。
调查发现干将西路竣工完成1年多来, 其地表覆盖植物少用草坪而多以地被植物为主, 不仅丰富了下层植物景观, 且部分区域 (如竹林) 已形成了较为稳定的人工生态植物群落景观, 大大降低了日常养护管理成本。但在部分路段中, 有些植物长势不太理想, 部分已经死亡, 影响了整体景观效果;一些植物由于没定期修剪, 枯枝、死枝、长枝和交叉枝等现象时有发生, 极大地破坏了其观赏效果。
栽植后的初期养护工作要落实到位养护管理人员, 项目负责人和现场施工员要责任到人。要明确养护的技术规范和操作规程, 保证浇灌设施的完好到位, 对大乔木要及时扶正, 定期去除杂草、定期梳理、疏剪树木, 去除枯枝烂叶、死树, 适时补种和调整, 做到勤除草、勤浇灌、勤修剪、勤养护。
除此之外应尽快采取相应措施, 加强苗木的后期管理, 降低死亡率, 减少投入成本;提高道路养护管理的水平, 适时浇水、松土、修剪满足苗木的生长需要;开展病虫害防治工作, 把植保工作当做园林绿化的一部分, 可以很大程度上避免道路绿化带的反复建设。
4 结论
城市主干道路的植物配置不仅要考虑绿化和美化功能, 更要考虑城市的文化和地域特色。干将西路景观改造植物的配置中充分考虑了外来树种和乡土树种相结合, 常绿树种和落叶树种相结合, 造型树和园林小品相结合, 并采用了多种配置模式, 改善了景观效果, 突出了苏州“园林外移”的意境。通过该项目的成功建设, 可为城市中心区域范围内道路绿化建设, 突出地域特色提供借鉴。
然而在干将西路道路建设中也存在着绿化景观与交通功能相冲突, 道路绿化面积有限, 植物种类多样性不足, 植物种植过密, 景观设计近期效果和远期效果不和谐及养护管理不到位等问题, 需要进一步完善和改进。
总之, 城市道路绿化是一项系统工程, 每个城市道路的模式、功能、地理位置、环境条件以及微气候条件都有所不同, 而这些又是植物造景的限制因素, 没有一成不变的模式。在城市主干道路绿化植物种类选择和配置时, 综合考虑城市道路的环境特点、立地条件以及植物的形态、色彩等多方面的因素, 遵循以人为本的原则, 适地适树, 注重运用乡土树种;处理好整体性和多样性的关系, 丰富植物类型;注意植物的观赏性和季相变化的关系, 合理密植;注重道路绿化日常养护等, 以更好地丰富城市道路绿化景观, 提升城市的文化品味。
参考文献
[1]吕光泉, 蒋卫东, 滕玥.上海城郊道路绿化的现状及改善对策[J].上海农业学报, 2005, 21 (2) :125-127.
[2]郭峥春.道路绿化的常见问题及解决方案初探[J].山西建筑, 2007, 33 (34) :349-350.
[3]李一伦, 邹霆, 梁立军.杭州市城区主干道路绿地现状调查与分析[J].北方园艺, 2012 (9) :104-109.
[4]张文甫, 马健, 白丹.突出城市文化特征的道路绿化景观设计初探——以商丘阏伯路道路绿化景观设计为例[J].现代园林, 2012 (6) :29-33.
[5]王浩, 赵岩.在城市中创建森林生态型景观路[J].南京林业大学学报, 2000, 24 (5) :89-92.
[6]陈敏捷, 傅德亮.城市道路园林景观设计的深思[J].上海交通大学学报:农业科学版, 2006, 24 (2) :204-209.
[7]韦薇, 王小德, 张银龙.南京城市道路绿化带植物结构调查与分析[J].西南林学院学报, 2009, 10 (5) :59-63.
城市主干道道路设计 篇3
近年来城市人口与汽车数量大幅增加,城市交通面临巨大压力,快速公交(BRT——Bus Rapid Transit)应运而生,因其具有运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约运营成本、能源和道路资源等特点,可以有效缓解城市交通拥堵等问题,逐渐成为现阶段城市公共交通业的发展方向,在很多城市已初显成效。
然而某些城市的BRT系统却由于规划和监控系统不能满足BRT运行等原因而被迫取消。鉴于城市主干道路交通的现状,为确保BRT能够在城市道路中安全、有效地运营,并尽最大可能减少对其他公共车辆的行驶产生的影响,本文将设计一种基于ARM9内核嵌入式平台的BRT监控系统,实现对BRT系统合理、有效、安全的实时监控。
1 监控内容
考虑到当前城市主干道BRT车辆的行驶特点和出现的问题,监控内容包括以下几个方面:
a)BRT车辆将对城市中原有的主干道路进行改造,原则上拥有自己的专用车道,但仍不可避免行人或其他社会车辆占用BRT车道,遇到狭窄路段时,BRT车辆不得不与社会车辆共用车道。为避免道路状况对BRT车辆运行产生的影响,需要调度中心实时监控每一辆车的位置、速度和行驶方向,并结合不同时段各路段道路状况的监控视频,有效、人性化地调度管辖区域内包括BRT在内的各种车辆。如遇突发事件,可以在最短时间内做出处理。
b)BRT车辆拥有道口的优先通行权,当车辆即将通过红绿灯道口时,调度中心会适时调整红绿灯的状态,最大限度地保证在不影响其他车辆通行的情况下优先放行。
c)BRT作为城市公交的一部分,同样需要保障乘客的舒适和安全,安全车速控制在30 km/h,要建立一个基于多数据流的监控系统[1],与调度中心交互分析车内外环境状况,以及车辆的发动机、胎压、制动、车架等重要部件运行状态信息,并及时反馈。
d)BRT使用单独候车站台,实行站台买票,自动统计候车人数以及出站人数,调度中心结合即将到来的BRT车辆内乘客数量及时判断可能的拥挤程度,并与预测到站时间一起反馈给回站台。站台上安装PSD(位置敏感探测器)屏蔽门系统,与车辆建立链锁关系,确保旅客上下车安全。
2 系统组成
2.1 系统结构组成
监控系统的基本结构组成如图1所示。
该监控系统核心部件是嵌入式车载终端,负责采集和处理各类车辆运行参数、GPS(全球定位系统)的
定位信息,定期将整合后的这些数据通过GPRS(通用分组无线电业务)通信网络发送给调度中心监控平台,监控平台存储并解析这些数据,并及时反馈相关数据与指令。
2.2 嵌入式车载终端的硬件设计
嵌入式车载终端是监控系统的核心部件,用来接收、处理、发送和显示BRT车辆运行的各项参数数据。
系统选用ARM9内核的S3C2410作为嵌入式CPU。S3C2410体积小、功耗低,各种接口多、可扩展性好,而且可以使用操作系统进行系统的管理,其工作运行速度可达1.1 MIPS(百万条指令每秒)/MHz,并且拥有SDRAM(同步动态内存)控制器、LCD(发光二极管)控制器、4通道DMA 控制器、3通道串行接口、117个I/O 接口、8通道A/D转换接口、2端口USB接口、2个SPI接口以及触摸屏接口等。
车辆的各项监控数据都将由不同的专用传感器进行采集,通过CAN总线进行传输。CAN总线是一种串行多主站控制器局域网总线,具有很高的网络安全性和可靠性,简单实用,成本低,特别适用于汽车计算机控制[2]。在嵌入式平台部分,采用带SPI接口的独立CAN控制器MCP2510来给S3C2410扩展CAN总线接口,采用CAN2.0B技术规范,MCP2510连接到S3C2410的SPI0口。CAN总线收发器采用传输速率可以达到1 Mbit/s的高速CAN收发器MCP2551,与MCP2510之间采用光耦6N137隔离保护。CAN网报文采用29位扩展帧格式,通信协议使用“DeviceID+Command+Data”形式,波特率为125 kbit/s。各节点设备之间通过GPS秒脉冲信号与系统软件对时信号一起进行同步控制,对时精度可达1 ms 。
外设接口通过S3C2410的GPIO口上设置,GPF[7∶0]上连接3×3小键盘,实现手动语音报站及提示功能,并提供报警功能键,如遇突发事件,司机可以在暗中向监控中心进行报警,语音芯片选用拥有TTS(语音合成技术)的XF-S3011,可以实现文字信息到语音信号的自动转换,与UART0口连接。车辆的行驶路线及站点信息通过嵌入式GIS(地理信息系统)显示在驾驶室仪表盘的LCD显示屏上,LCD显示屏可采用640×480像素TFT(薄膜晶体管)耐磨彩色触摸屏,方便司机操作。触摸屏连接到S3C2410触摸屏控制器接口,并使数据线连接到芯片GPIO复用口GPC[7∶0]。由于LCD显示屏的视角显示的限制,车辆的当前时间、车内外温度以及到站信息等公共信息则仍选择使用LED显示屏进行显示。
为确保旅客在BRT车辆进出站时的安全,站台上设有与轨道交通一样的PSD屏蔽门系统,通过嵌入式终端进行遥控控制。由于公交汽车的行驶道路和驾驶方式与轨道车辆不同,没有ATP(列车自动防护)以及固定轨道,所以可以简化PSD系统接口控制关系的设计,在车辆与站台间使用红外单向通信,通信接口均设置在站台与列车前部,只有当停车的精度达到±0.4 m的安全范围内时才能建立通信信道,此时嵌入式平台就通过红外线不停地发送一组控制报文,锁定屏蔽门继电器的输出,从而控制所需开闭的屏蔽门。发送报文数据帧为16位,包括1位起始位、8位数据位、1位停止位,无奇偶校验,其中数据位包括4位开门关门命令码CMD和四位控制开门数NUM。屏蔽门和车门的开闭可以根据实际通信及硬件响应时间的延迟时间差确定一个延迟系数t,使同步开启关闭时间控制在1 s之内,车门略快于屏蔽门。
2.3 嵌入式车载终端的软件设计
嵌入式平台的软件设计包括片上系统、驱动程序和应用软件3方面。
片上系统资源丰富,选用技术成熟的具有嵌入式Linux-2.6.15内核的操作系统。由于当前的Linux内核与硬件平台实时数据采集的实时性要求有一定距离,所以为提高其实时性,首先选用已实现抢占式内核的Linux-2.6.15内核,但是其时钟精度仅为1 ms,而且由于系统外部接口多,频繁的中断请求与响应过程会导致某些实时性任务被丢失或是挂起。在综合比较细化时钟颗粒和采用实时性内核两种技术后,考虑采用双内核结构,分别设立实时内核和基本内核共同进行任务管理。实时内核放置在硬件中断与基本内核之间,通过判断硬件中断任务的实时性优先级高低来分别进行任务分配,数据采集等实时性高的任务就可以得到优先处理,而非实时性要求的任务交由优先级最低的基本内核处理[7],这样既可以便捷地同时解决软硬件双方的实时性问题,还可以减小系统运行时的开销,提高系统运行的稳定性。
由于系统需要采用大容量的NAND Flash来存储数据,为保证数据的安全与存储灵活性,采用CRAMFS作为根文件系统,而使用专门为NAND Flash设计的YAFFS文件系统作为用户数据存储分区,这种文件系统按层次设计日志结构,提供了损耗平衡和掉电保护,可以有效避免掉电对文件系统一致性和完整性的影响,由于YAFFS设计有内部实现层和NAND接口层,从而简化了与系统的接口设计,可以方便地集成到系统中去,损耗小,存取速度高。在操作系统和文件系统裁剪设计完成之后,通过U-boot环境将内核映像和根文件系统映像烧写到目标板的NANG Flash中。
在Linux操作系统的基础上,根据BRT监控系统的特点,编写必要的键盘、触摸屏LCD、UART、CAN等设备驱动程序,并进行内存管理;利用QT开发GUI(图形用户界面),通过信号与槽关联,采用Frame buffer技术显示存放在共享内存区的数据,并开发GIS数据库及地图显示功能。整个系统开发代码量小,设计简单,反应速度快,成本低。系统运行流程如图2所示。
3 关键技术
3.1 GPS惯性定位系统的构建
GPS是目前最常用的地面移动目标跟踪方式之一[3]。GPS卫星可以为地面车辆提供全天候长时间的精确定位信息,然而,它存在抗干扰能力差、动态性能不佳的缺陷,考虑到在城市中运行的BRT车辆可能会因为卫星信号在大楼之间的折反射或是遮挡而无法准确地获得由4颗GPS卫星提供的定位信息,所以将添加INS(惯性导航系统),它是利用车辆上的惯性装置,如加速度传感器和角速度传感器,从初始条件开始靠积分运算来推算定位参数,不需要外界电磁信号就可以单独定位,具有良好的动态性能,但是INS的精度在开始工作时或较短的时间内很高,随着运行时间的增加,漂移误差会不断累计增大,导致定位精度的降低。
构建一个GPS/INS组合的外扩GPS惯性定位系统可以综合这两种定位系统的优势,弥补单一定位系统的不足,为监测系统提供一个精确可靠的定位信息,利用GPS信号定时矫正INS的累积漂移误差σ,使得定位的精度、可靠性和漂移误差都优于单一的定位系统。当GPS无法正常工作或发生中断时,INS惯性器件还可以单独以GPS停止工作的瞬时值作为初始值继续工作,输出为定位信息,直到下一个正常GPS工作历元的出现。
在系统设计中,GPS导航接收芯片使用低成本、低功耗的RX3650。GPS惯性定位系统将采集GPS和INS各自的定位数据Z1(k)和Z2(k),通过RS-232串口发送到嵌入式终端的UART2口中,这些数据需经过数据融合后才能得出修正的定位信息Z(k),对于多路数据的融合,可采用一致性检验的分布式Kalman滤波器进行数据的融合[4],提高融合的精度和准确性,并满足实时性的要求,从而得到最优组合后的定位数据。除提供定位信息外,系统还将为其他设备提供同步秒脉冲对时信号。分布式Kalman滤波器结构见图3。
3.2 GPRS通信网络
GPRS采用与GSM相同的GMSK(最小高斯相移键控)无线调制技术,通过在GSM(全球移动通信系统)网络中添加SGSN(服务型GPRS支持节点)和GGSN(网关型GPRS支持节点)两个新的网络节点来实现数据的传输。GPRS比GSM电路交换业务节省费用,用户共享同一信道,资源利用率高,传输速率可以达到114 kbit/s,并支持Internet的IP协议以及X2.5协议。为使监控中心可以灵活地接收传回数据,移动分组路由采用互联PLMN(公用陆地移动通信网)数据传输路由,通过登录到GGSN网关,通过与Internet建立高速的数据传输链路,进行数据的相互传输[8]。
车载嵌入式终端采集各种车辆行驶数据,定时将数据打包通过GPRS网络经网关传送到Internet。在Internet中,数据使用UDP(用户数据报协议)协议进行传输,节省网络资源,BRT监控中心通过socket网络通信侦听UDP数据包,监控中心存储并解析这些数据包,得到ID号,从而判断发送数据的车辆号[1]以及该车辆的各种行驶参数。监控中心分析这些数据,结合各路段视频监控以及候车站台状况,得到最优化的调度结果,并定时将调度指令发送到Internet,同样经过GPRS网络,送回到车载嵌入式终端进行显示。
本系统外扩GPRS模块使用西门子公司的MC35i,其接收速率可以达到86.20 kbit/s,发送速率可以达到21.5 kbit/s,支持EGSM900/GSM1800双频。MC35i与嵌入式处理平台通过RS-232串口连接到UART1,波特率为115 200 bit/s,8位数据位,无奇偶校验,1个停止位,不使用流控。上电后则会自动搜索GSM网络,定时发送车辆数据,时间间隔为1 s。GPRS Modem通过AT 命令进行控制和数据传输:ATZ初始化模块;AT+CMGF=1设置短信格式为文本格式;AT+CSCA=“xxxx”设置短信中心号码;AT+CMGS=“xxxx”将短信内容复制到发送缓冲区后发送,以Ctrl+Z结束;AT+CMGR查询接收缓冲区中接收到的短信。通过查询模块返回值判断AT命令是否成功,OK为成功,ERROR则为失败。为节省系统功耗,可以设置AT+CFUN=7,在UART1空闲2 s后进入睡眠模式,并通过AT+CFUN=1来唤醒设备。
3.3 GIS地图匹配
GIS以数字地图为背景,实时显示车辆在地图上的位置,作为BRT公交系统的GIS,只需要简单地在地图上显示所需要的信息就可以,而地图浏览、最短路径查询、目标查询标等功能可以作为扩展功能而暂不加入系统。本系统采用嵌入式GIS,最大的问题是要解决地图匹配问题,也就是要将GPS轨迹与数字地图上矢量化的路段进行匹配,寻找当前车辆的位置,并且将定位点投影到预设路线上[5],并实现语音报站。
地图匹配的算法描述如下:作为拥有单独固定车道的BRT车辆首先可以预设行驶路线L,车辆发车时先将定位点投影到预设路线的始发点A0(X0,Y0),并将其作为初始点,然后通过GPS/INS系统不断取得当前时刻的定位信息Bn-1(Xn-1,Yn-1),并取得车辆前一时刻定位信息Bn-1(Xn-1,Yn-1),将这些数据点按时间顺序连接成一条曲线M0=(B0,B1,…,Bn),系统以时间间隔t定时选择数字地图上最接近预定路线L的定位点Bn,并转换为预定路线上的一点An投影到数字地图上[6],此时An将作为下一条曲线Mn+1的初始点重复上述工作。地图匹配时会设置一个阈值,当某定位点Bn偏离最近预定路线L约30 m时,就可以判定BRT车辆由于某种原因偏离预定路线,发出告警信息,监控中心及时做出处理。当投影点与预设站点位置相匹配时,就可以实现自动报站功能。此算法简单,运算量小,精度较高。
4 结束语
本系统利用嵌入式系统结合GPS、GPRS、GIS等技术,通过多传感器采集各种行车数据,实现对每辆BRT车辆的实时监控,提高BRT车辆的行车效率和安全。在与城市道路交通网络进行数据共享之后,不仅可以提高城市公交系统的运营能力,还能为调解BRT车辆与其他公交及社会车辆之间的行车矛盾提供有效的信息。该系统的设计和制造成本低,调试方便,有利于系统的普及。系统预留了丰富的功能扩展空间,例如车内视频监控信息与监控中心实现互联等。通过在实际中的使用和信息反馈,系统的硬件框架和软件设计将得到不断完善。
参考文献
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城市主干道道路设计 篇4
1 主辅路交叉口设计考虑因素
主干路设置辅路的交叉口交通组织设计要比无辅路的交叉口设计要复杂很多, 其交通流量多, 流向广, 交通压力也大, 所以对主干路设置辅路的交叉口设计需要重点考虑。主要注意的因素有:交通流量大小, 交通流向情况, 道路前后交叉口间距, 道路可用的宽度等。通过各方面情况的了解和分析, 制定出相适应的交叉口设计方案, 做到在有限的条件内尽可能提高交叉口的利用率, 提高道路交叉口的服务水平。
2 主辅路的道路平交口设计
现行交叉口常规设计在交叉口进口道及出口道进行展宽设计, 交叉口内直行车道与右转车道之间设置导流岛, 再设置信号灯、标志、标线等。这种常规设计能够很好的处理交叉口的交通组织问题, 但是对于含辅路的道路交叉口, 这种常规设计则不能有效解决交叉口的交通组织问题。含辅路的道路特点在于主线车流之外辅路上的车流, 设计车速与主路存在速度差并且辅路的车流在交叉口进口处一样存在左转、右转与直行的需求。因此主辅路交叉口除存在车速冲突之外, 主线右转车流与辅路左转、直行车流之间的冲突与交织成为解决含辅路交叉口问题的关键。
针对上述问题, 提出了4种交通组织方案。
(1) 方案一。第一种方案是在交叉口进口道提前取消主辅分隔带, 交叉口内设置导流岛, 主线右转车流与辅路的直行、左转交织, 所有右转车流都从导流岛右侧右转车道通行。
这种形式现今设计最为常见, 表面上与常规设计方式相同, 但实际车辆行驶与常规交叉口有差别, 交通量较大的交叉口如此设计较混乱。交叉口进口道左转车道一般设置在进口道最左侧但辅路左转车辆从进口道最左侧车道左转, 将交织3个~4个车道, 道路交叉口交织段长度>170m, 加上渐变段及进口道长度, 总的交通组织长度>260m。该组织方式适用于交叉口间距足够大, 能够提供足够的交织距离的情况。带不开口, 主线车流与辅路车流进入交叉口前完全分离, 辅路与主线车流共用信号灯控制左转、直行、右转, 消除主线右转与辅路直行、左转的冲突。这种组织方式, 主路和辅路作为2个独立的系统, 只在交叉口内发生联系, 充分保证了主线直行与左转的车流畅通, 对于主线右转及辅路车流直行、左转的冲突与交织完全依靠交叉口信号灯来解决, 因此这种交叉口设计形式对于信号控制要求较高。这种交通组织方式对交叉口间距较近的情况特别有利。
优点:所有的交织都在交叉口内完成, 在路段上没有交织, 对交叉口间距要求最低。
缺点:进出辅路的车辆在交叉口内完成交织, 不利于交通安全, 相位控制要求较多, 通行能力较低。
(3) 方案三。主线右转及辅路左转交通在路段上分别先后引导, 并在辅路内进行交织, 至交叉口主辅分离, 车道功能进行适度归并。由于需要满足车辆先出后入的交织距离, 总的交通组织长度>310m, 该交通组织方式对交叉口距离要求更高。
优点:交通组织方式较为常规, 组织流线明晰, 交叉口利用率高。
缺点:对交叉口间距要求较高。
(4) 方案四。主路右转车辆分流至辅路, 交叉口内主辅分离, 主路设置左转车道, 不设置右转车道, 辅路设置1条左转车道、1条直右车道。这种交通组织方式对交叉口间距要求较低, 交通组织长度>120m即可。
优点:交通组织方式较为常规, 组织流线明晰, 交叉口利用率高;避免了辅路交通对主路交通的干扰, 较大程度的保证主路车辆的畅通;所需交通组织段长度较短。
缺点:辅路左转车辆在交叉口内通行时间较长, 辅路车流量较大时易形成堵塞。
3 结语
城市道路交叉口是城市道路网络的节点, 交叉口的交通流如果不能很好的理顺, 就会成为主干道的瓶颈。本文针对主辅路交叉口的交通组织形式提出了几种解决方案, 这几种交通组织各有利弊, 因此在不同的道路交叉口设计中, 需先对交叉口的道路路网、周边用地情况及交通条件做充分的了解和分析才可能设计出相适应的交通组织方案, 以尽可能提高交叉口的通行效率。
优点:交叉口交通组织符合常规习惯, 流线明晰, 交叉口利用率较高。
缺点:交织段长度较长;交叉口间距要求较长;辅路左转车辆需要连续横穿多条车道, 存在一定安全隐患。
(2) 方案二。第二种方案与第一种方案相对, 交叉口进口道处侧分
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参考文献
[1]林文钗.浅析城市主干路设置主辅路的交叉口交通渠化设计[J].广东科技, 2011 (08) .
[2]李剑锋.复杂条件下路口交通标线渠化方案规划与研究[J].道路建设与安全, 2014 (4) .
[3]温铁锋.基于城市道路交叉口交通渠化设计的分析[J].建筑工程技术与设计, 2014 (21) .
城市主干道道路设计 篇5
让主干道路既有实用性又有美观性, 从几个方面浅析一下个人观点:
(一) 为了丰富城市景观, 树种选择要多样性
城市道路绿化在树种选择上, 除常见的白蜡、国槐、大叶黄杨、金叶女贞、小檗等几个老品种外, 还选择了一些乡土树种和新优树种, 如造型女贞、平顶松、龙枣、对节白蜡、造型海棠、造型柏等。同时, 大量运用月季花, 月季花是天津市的市花, 它象征着和平、友爱和繁荣, 深受天津市民的喜爱。天津市政府于1984年将月季定为市花, 月季生产和栽培有了很大的发展, 此次在迎奥运主干道路大量栽植的月季有品种月季、大花月季、独本月季。一是突出月季是天津市花;二是月季花期长、品种丰富、颜色鲜艳, 特别是在奥运会举办期间的形态较好花期较长, 实现营造花团锦簇、喜庆热烈的园林景观效果。对增强城市道路的绿化景观效应, 起到了很好的烘托作用。
(二) 因地制宜利用植物生态位进行组合, 创造种植形式多样化
在主干道路的绿化建设上, 包括人行道外绿带、行道树、机非隔离带和中央隔离带这四种形式。在绿化区域改造时, 引入“微地形园林”概念, 造型起坡, 形成富有凹凸曲线的园之本, 营造优美的林冠和轮廓线。人行道外绿带较宽, 是道路与周围建筑物的分隔带, 功能可以大幅度的吸收道路上产生的噪音和尾气, 而且是道路造景的主要部位。如以国槐或法桐为行道树, 人行道外绿带以黑松、云杉、榆树———杏、樱花、石榴———黄杨球、独本月季——各色月季和草花, 形成上木、中木、下木和地被的立体布置形式, 而且花木颜色不只是单一的绿色, 红、黄、白、绿、粉、紫等颜色都会出现, 为造景提供了颜色元素。因地制宜利用植物生态位进行组合, 使乔木、灌木、地被等植物共生, 使喜阳、耐阴、喜湿、耐旱的植物各得其所, 从而充分利用阳光、空气、土地、肥力, 构成一个稳定有序的植物群落。
中央隔离带是道路上另一个较宽的地方, 这为种植形式多样化创造了条件。在隔离带内采取分章节种植的手法, 机动车行驶时能达到移步换景的效果。种植的形式一般有以下几组: (1) 造型柏+对节白蜡+造型柏, (2) 组团造型女贞, (3) 微型果树+龙枣。这三种种植形式都要达到中间高两边低的效果, 其中再以绿篱模纹、草花、月季等加以间隔。艺术地运用植物材料形态美、色彩美的这些特性进行植物选种与配置, 通过植物的种类的多样性、色彩的多样性、高矮的不同、造型的不同, 以及连续与间断的变化来构图以创造出和谐美丽的自然景观, 表现运动中平面和立体的美感, 则会给司机以新鲜感和愉悦感, 从而达到调节视觉与缓解精神疲劳的目的, 保证行车安全。机非隔离带一般会配以较低矮的植物。例如草花 (矮牵牛、孔雀草、串红雏菊等) 、月季 (各色品种月季、红宝石月季) 、绿篱模纹等, 几段以草间隔, 也会达到很好的视觉效果。
(三) 景石的大量合理运用也是此次奥运道路绿化建设的一个新亮点
石文化是中国传统园林文化的重要组成部分。本次建设中在较宽的人行道外绿带和中央隔离带都大量的运用了园林置石手法。形态颜色各异的景石, 千姿百态的造型是大自然长期鬼斧神工之杰作。它是集天地之灵气, 吸日月之光华而成的造化物。置石与园林植物中, 构成形态上的变化, 虚中有实, 柔中带刚, 使其小中见大, 近中见远, 创造意境, 使人们能景生交融, 引人遐想。
城市主干道道路设计 篇6
优先发展公交是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求, 是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面, 也是构建和谐社会的重要举措。本文以常熟市公交优先的实践为例, 对常熟市公交专用道采用的模式进行规划与设计, 寻求适合常熟城市发展的公交专用道设计模式。
常熟市由三环至内环的机动车和公交流量均呈增加趋势, 周边地块对主线交通干扰严重, 导致全线公交服务水平较低及交叉口机动车通行能力不足。为推行公交优先战略, 有效缓解市区交通拥堵、交叉口排队时间、运行延误及公交车运行服务水平低的状况, 根据上位规划, 选取虞山北路、北门大街、书院街、元和路和黄河路为城市公交廊道, 对道路路段或交叉口设置公交优先专用道。项目位置示意图见图1。
南北向 (虞山北路等南北向道路) 道路工程起点自北三环, 终点至招商西路, 全长约7.7 km, 总宽37 m, 双向4车道, 有交叉口18个, 候车亭32个, 公交线路3至10条。东西向 (黄河路) 道路工程起点自虞山北路, 终点至东三环, 全长约5.5 km, 总宽50 m, 双向6车道。
2 现状问题分析与对策
常熟市已实施海虞路的公交优先工程, 公交已经初具规模, 且为城市经济建设作出重要贡献, 但现状公共交通存在一些问题, 削弱了公交的优势, 制约公交的发展。
2.1 现状问题分析
1) 路段公交问题与分析。部分公交在路段无专用路权, 且部分公交经过路段交通秩序混乱;公交站台加减速段太短, 公交进出站不顺;部分公交站台未采用港湾式, 造成停靠站周边拥挤严重。
2) 交叉口公交问题与分析。交叉口无公交专用车道和专用信号灯;公交站台与交叉口距离过近;交叉口公交运行秩序差。
3) 公交管理问题与分析。高峰发车时间间隔过长;车辆营运线路过长, 流量不均匀;车辆晚间停运时间偏早。
2.2 解决策略
根据常熟市现状公交存在的问题, 在规划设计时可采取以下几个方面策略。
1) 政策层面的提升。确立“公交优先”政策, 政府部门在政策和资金上给予公交企业援助, 全方位提升服务质量, 使企业获得发展空间和能力。
2) 合理开辟公交车专用道。在城市主要客流走廊选择合适道路设置公交专用道, 例如海虞路、黄河路、虞山北路等, 提高公交车辆的通行速度, 从而吸引居民出行选择公共交通。
3) 优化公交站点的布局和设计。优化公交停靠站位置、尺寸和形式, 并将公交、汽车、自行车停车有效组织在一起, 促进公共交通方式一体化发展。
4) 科学渠化道路交叉口。对服务水平较低的交叉口进行深入分析研究, 找到拥堵根源, 进行科学渠化[1]。同时在交叉口设置公交优先专用车道, 实施公交车信号优先, 提高公交车辆的通行能力。
3 公交专用道的规划与设计
3.1 总体规划设计
1) 公交专用道设置方式:包括路段上的公交专用车道、交叉口的公交专用进口道。
2) 公交站台的优化:通过公交站点的港湾式改造设计, 现状公交站点的加长等, 达到公交优先。
3) 交叉口公交优先的信号控制:包括交叉口公交优先的相位设计以及配时设计等通行措施, 以及交叉口进口道布置交通监控。
3.2 路段公交专用道的规划与设计
1) 黄河路设计方案。黄河路现状双向6车道, 外侧设为公交专用道, 公交站台处设置港湾式停靠站, 公交站点处压缩慢行通道。优化以后断面示意图见图2。
现状公交站台标准:25 m (减速段) +15 m (站台长) +30 m (加速段) , 共70 m长。调整后:18 m (减速段) +30 m (站台长) +22 m (加速段) , 共70 m长, 总长不变。公交站台共计10对, 其中9对改造站台长度, 1对路边式站台改造为港湾式。优化前后公交站台示意图见图3。
2) 虞山北路设计方案。南北向几条道路以虞山北路统称, 虞山北路现状双向4车道, 红线宽度不足, 且需保护人行道大树。因此, 路段不设置公交专用道, 路段仅对公交站台进行港湾式改造, 改造标准与黄河路一致, 公交站点处压缩慢车道。路段横断面设计示意图见图4。
3.3 交叉口公交专用道的规划与设计
1) 黄河路设计方案。现状黄河路相交路口共13个, 其中4个交叉口采用5进3出模式, 9个交叉口采用4进3出模式, 交叉口红线已不具备拓宽条件。因此, 交叉口设计方案基于现状车道规模进行设计, 分别对黄河路交叉口公交专用道的2种模式进行分析。
(1) 公交专用进口道方案。黄河路4个交叉口中, 选取海虞北路-黄河路交叉口为例, 东西进口利用现状最外侧的直行车道, 优化为公交专用进口道, 与路段的公交专用道衔接, 外侧车道通过渠化展宽提前右转。黄河路公交专用进口道设计示意图见图5。
(2) 公交与右转合用进口道方案。黄河路9个交叉口中, 选取南沙路-黄河路交叉口为例, 东西进口利用现状最外侧的右转车道, 优化为公交专用进口道与右转车道合用, 与路段的公交专用道衔接。交叉口公交专用进口道与右转合用设计示意图见图6。
2) 虞山北路设计方案。现状虞山北路相交路口共18个, 符合改造条件的约9个交叉口, 交叉口以3进2出为主, 交叉口通过压缩慢车道和机非分隔带宽度, 对交叉口进行渠化展宽, 根据现有红线宽度, 交叉口渠化为4进3出, 其中公交设置在最外侧, 与右转车道合用。虞山北路公交与右转合用车道设计示意图见图7。
南北向道路中, 元和路与其他道路的断面不一致, 需要独立研究, 现状也为双向4车道, 3幅路断面形式, 为了更好地利用现状断面, 在机非分隔带外侧独立设置公交专用道, 人非系统进行改造设计。元和路公交专用道规划设计效果图见图8。
3.4 公交信号优化控制与管理
1) 公交优先策略。公交优先策略主要有被动优先、主动优先和实时优先, 公交优先策略措施见表1。
根据常熟市现状条件, 建议以主动优先控制策略为主, 采用在交叉口公交优先, 实行绿灯时间延长或绿灯相位早启的方案。主动优先方案见图9。
2) 交叉口公交优先设计模式。根据国内外公交优先模式的对比分析, 常熟市交叉口公交优先建议采用无线射频RFID检测系统, 此系统准确可靠、不受环境影响, 优先车辆需安装RFID标签。
首先在交叉口设计公交优先专用信号灯, 在优先的公交车辆上安装车载端发射器设备, 距离交叉口进口道60 m左右处设置路口端接收器设备, 当公交车到达交叉口时, 信号控制机通过之前预设的信号控制方案采取优先放行措施。交叉口优先设计模式图见图10。
3.5 公交电子化信息站牌
为便于乘客知悉公交到站时间, 对黄河路和虞山北路的公交站台增设电子信息化站牌, 乘客通过电子站牌上不断闪烁的LED指示灯, 了解前后方公交车的行驶状态、所在位置, 并且估算出车辆的到达时间, 真正体现公交优先、以人为本的设计理念。
公交电子化信息站牌效果图见图11。
4 预期效果评价
1) 经济性评价:本项目的建设, 集约化地利用现有城市道路资源, 对于改善主城区交通状况, 提高道路运行效率, 真正实现公交优先的理念, 从而促进整个地区的经济发展将起到重要作用。
2) 技术性评价:公交专用道的规划与设计能够缓解路段公交站台处的交通瓶颈, 道路路段通行能力提高约18%, 交叉口通行能力提高约15%;提高公交在交叉口的服务水平, 公交准点率提高约9%。
5 结语
改造条件受限于道路条件、周边用地等, 此次公交优先改造虽不能彻底解决城市交通拥堵问题, 但能大大改善公交服务水平, 改变人们出行方式, 从根源缓解交通拥堵状况。
为了确保项目的运营效率, 实现公共交通优先, 还需要政策保障、政府大力推动、各方面政策的优惠支持。使更多的市民自觉放弃私人交通转而使用公共交通, 在确保公共交通便捷、舒适的同时, 构建多层次、多模式公交网络体系。
参考文献
银杏作城市主干道行道树应用探讨 篇7
1 城市主干道对行道树的要求
行道树在城市道路绿化与园林绿化中起着骨架作用。行道树的主要标准是树形整齐, 枝叶茂盛, 冠大荫浓, 树干通直, 花、果、叶无异味, 无毒无刺激;繁殖容易, 生长迅速, 移栽成活率高, 耐修剪, 养护容易, 对有害气体抗性强, 病虫害少, 能够适应当地环境条件。在行道树选择上, 一定要考虑当地的环境特点与植物的适应性, 避免盲目。要根据生态环境特点, 选择适合当地的优良树种作为行道树。全国各城市有代表性的行道树各不相同, 例如北京的国槐、海南的椰树、南京的雪松等。同一条道路上行道树的定干高度必须一致, 株距要根据品种确定, 一般距离为5~8m, 苗木的胸径一般为8~10cm。行道树的布置要充分考虑树池类型、道路宽度、市政设施等。同时, 要符合美学规律, 韵律感强, 与街道环境和谐统一。
2 银杏作为行道树种应用效果
从绿化的角度考察银杏, 当属优美的观赏树木。按照造园学家陈植先生的观点, 观赏树木应具备形态美、色彩美、风韵美3个基本特征, 而银杏树较完备地体现了这3个特征。且银杏树病虫害少, 不污染环境, 是著名的无公害树种。
2.1 银杏作为行道树的景观效果
利用银杏树作为行道树, 可配置于园林中作背景, 构成风景林, 其美化彩化效果远远好于单纯的绿色风景林, 丰富了城市园林色彩, 当金黄的叶片挂满枝头, 不失为一道美丽的风景线。早春嫩叶浅绿, 盛夏深碧, 秋日金黄, 冬季落叶, 符合当今园林绿化中“回归自然, 师法造化”的手法。加强了色相和季相变化, 营造了自然的景观效果。银杏叶的黄色, 明亮而耀眼, 象征太阳的光源, 传达了名誉、富贵、忠诚的信息。银杏是落叶大乔木, 高可达40m以上, 干径可达数米。在自然生长条件下, 银杏树形端正, 气势雄伟挺拔, 刚劲质朴, 雍容富态。无论幼树还是古木, 都显出勃勃生机, 洒脱超然。
2.2 银杏作为行道树的生态效果
银杏树作为行道树, 冠大荫浓, 具有降温作用。直射阳光下, 气温高达40.20℃, 银杏树下的气温仅为35.30℃, 降温4.90℃, 优于其他树种。银杏发芽晚、落叶早, 有利于早春和晚秋树下能及时得到阳光。
3 株性区分及应用实例
3.1 银杏树雌雄株区分
银杏树雌雄株区分见表1。
3.2 应用实例
芜湖市九华山路分车带, 列植银杏约600棵, 有近30年历史。每年10月金秋时节, 雌银杏树上就结满了果实, 给过往市民带来无限喜悦。该地段银杏以疏林草地式配置, 以白色的护栏为背景, 点植乔木银杏, 满栽常绿色高羊茅草。夏季树木、草坪深浅不一的绿色让人感到清新宜人和谐可爱。秋季银杏叶色变黄, 秋风阵阵, 黄叶凋落在绿色的草坪上, 黄绿色彩的交相辉映, 既壮观又协调, 给人一种深刻的赏心悦目的感受。
4 应用中需注意的问题
银杏树是名贵树种, 寿命长, 苗木价格高, 播种繁殖的苗木一般20年才开始结果, 生长缓慢。用作行道树, 要充分考虑城市的长远规划和经济实力。过去栽植银杏作行道树, 干高多为2.5~3.0m, 树冠形成时间长, 管理难度大;现在一般为1.0~1.5m, 树干较矮, 利于加速树冠生长及疏果保枝。采用大树移植时, 土丘应是胸径的8~10倍, 如果太小不易成活。移栽后注意环境调控, 加强肥水管理。利用银杏雌雄异株的特性, 作行道树应用, 应多选择雄株栽植。避免在果实成熟时少数人偷摘, 破坏树体。利用较多雌株作行道树的, 应及时疏花疏果, 设立支架, 避免果实脱落, 污染行人衣物。加强管理, 宣传保护, 防止不文明行为发生。银杏生理性病害少, 主要是生态性病害, 是由城市道路改造及生态环境恶化所致。银杏栽植后往往出现大面积枯黄, 可能是环境条件不好, 包括地上和地下两方面原因。地上主要是城市热辐射和过多机动车尾气造成银杏树大面积枯黄。另外, 配置植物因化感作用, 可能与银杏相克。地下的原因可能是种树时原路面基础没有清除。可在银杏树下设立1.8m×1.8m的铁篦子, 将周围的人行道方砖换成带孔的小方砖, 里面种上利于银杏生长的高羊茅, 让银杏有一个可以充分呼吸的空间。
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