城市道路平面交叉口设计的探讨

城市道路平面交叉口设计的探讨（通用10篇）

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇1

城市道路平面交叉口设计的探讨

在广泛参照国内外先进设计理论和方法的基础上,结合在深圳市从事城市道路设计的经验,重点分析探讨了城市道路平面交叉口设计中有关进口车道设置及其几何设计等方面的设计理论和方法,以期提高道路交叉口的`通行能力.

作 者：虞华 YU Hua 作者单位：深圳市综合交通设计研究院,广东深圳,518000刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(25)分类号：U412.351关键词：城市道路 平面交叉口 冲突点 设计

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇2

1 城市道路平面交叉口分类及我国城市交叉口设计的误区

1.1 城市道路平面交叉口分类

按城市道路平面交叉口平面图形分为六类:简单平面交叉口;画线式渠化展宽平面交叉口;岛式渠化平面交叉口;环形平面交叉口;主路设中央分隔带的远引式平面交叉口;主路上跨式立交桥下 (或主路下穿式立交桥上) 的渠化平面交叉口 (见图1～图6) 。

1.2 我国城市交叉口设计的误区

近30年来, 我国投入了数万亿元建设庞大的交通系统, 但交通堵塞问题仍然得不到明显的改善。对于引起交通堵塞的原因, 东南大学王炜教授一针见血地指出:“交通需求的合理性不足, 交通系统的可靠性不足是导致城市交通严重拥挤的‘罪魁祸首’。”

在交通设计的理念上, 我国选择了交通容量优选。因此陷入了西方国家走过的老路——“路越宽, 车越堵”的尴尬窘境。例如设置单行道, 可以大大增加道路的容量, 但是是否设置单行道应视具体情况而定。如果道路窄, 可以考虑单行道。如果道路宽度足够, 达到四车道以上, 没有必要实施单行线, 否则对道路资源来说实在是一种浪费。环形交叉口由于占地面积较大, 增加了车辆绕岛行驶的距离, 对左转弯车辆非常不利。由于受到环道上交织能力的限制, 环形交叉口的通行能力大大减小。我国设计标准明确指出, 规划交通量超过2 000辆/h当量小汽车数的交叉口, 不宜设置为环形交叉口。因此, 在交通量较大的主要干道上, 不宜设置环形交叉口, 错位交叉路口更是应该全力避免。反观交叉口设计, 在交通量较大时, 却常常采用环形交叉口和错位交叉口的形式, 极少采用纯十字交叉口的形式。然而, 这正是为了符合交通设计的另一理念——满足行人和安全优先的需求。

2 南昌道路交通现状分析

2.1 从客观数据分析南昌道路拥堵的原因

依据南昌市地形、地貌、老城区的道路结构和交通现状的调查, 造成南昌市道路拥堵的原因从客观来看主要有以下几种:

1) 南昌市道路网络存在断头路、蜂腰路, 畸形交叉口多, 结点不畅;2) 旧城区人口密度高达5万人/km2, 人均道路面积约为2.76 m2, 与国标规定的6.0 m2/人～13.5 m2/人相差甚远;3) 南昌市旧城区没有快速路, 主干道、次干道、支路比为3∶2.9∶2.8, 道路等级比例严重失调, 且主干道建设, 车道数40%不符合国标, 道路宽度45%不符合国标;4) 与国内其他大城市相比, 南昌市万车拥有道路长度很低, 路网密度远低于国内其他大城市;5) 旧城区高峰小时交通路网供需饱和, 高峰时段堵塞现象极其严重。

2.2 从主观上分析南昌道路拥堵的原因

1) 交叉口交通管理不到位, 缺乏必要的交通分流, 出租车违章现象严重;2) 道路成了停车场, 因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍, 动静态交通相互争夺空间, 致使行驶车辆受阻或减速, 道路资源利用率低下, 特别是交叉口附近路段;3) 部分市民交通安全意识不强, 法制观念淡薄, 不遵守交叉口交通规则, 随意穿越, 引发事故。

3 改善交叉口交通状况的方法

3.1 科学设置交通标志标线

道路交通设施是道路交通管理措施的具体体现。它以静态的形式对道路交通实施管理和控制, 可以弥补交通警察指挥管理在时间上和空间上存在的间断性、局限性, 实现交通指挥管理系统的连续性、完整性, 保证道路交通的安全畅通。按规定交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌, 主要路口应建交通信号指挥灯和交警指挥岗亭。交通标志标线是“永不下岗的交警”。交叉口范围附近指路、指示标志、标线要清晰美观, 导向箭头标线应前置, 保证交通参与者对该怎么走路, 怎么骑车, 怎么行车, 一看就明白。

3.2规范停车

南昌的车辆停放非常不规范, 很多地方车辆都是随意停放, 究其主要原因是停车场数量空间有限。据统计南昌现有8 000个停车泊位, 现有车辆30多万辆, 再加上外地的车辆, 远远不能满足车辆的停放。特别是周末, 很多驾驶员由于找不到停车位, 不得不冒着罚款的危险停在路边, 甚至将车停在交叉口附近, 从而导致交通堵塞。因此, 规范停车必须首先加大停车场的建设, 特别是地下停车场的建设, 以满足车辆停放的需要。

3.3完善交通管理

在南昌, 随处可见车辆违反交通法规的混乱行驶现象。道路交通法规是国家在道路交通管理方面制定文件、章程、条例、法律、规则、规定、办法和技术标准等的总称, 是国家行政法规的一种。道路交通法规的目的是在于维护交通畅通和行人安全, 协调人、车、路与环境之间的管理, 也是实行交通管理控制, 进行交通宣传和安全教育的依据。因此, 政府应该在加大交通法规教育的同时, 要求执法机关在交通管理中须严格、严肃、严明, 照法行事, 对违法者须进行依法处理, 保障法律的威严。

3.4减少高峰时段的车流量

南昌交通堵塞现象最严重的当属于上下班高峰时段。由于该时段出行较为集中, 而道路通行能力有限, 几乎每天的高峰时段都会出现不同程度的堵塞现象。为此, 应采取相应措施, 错开各类单位上下班时间。

参考文献

[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2003:196-208.

[2]柳长立.现代环形交叉口在欧美公路中的应用及其效果[J].国外公路, 2003, 3 (2) :78-79.

城市道路平面交叉设计探讨 篇3

关键词：城市道路；平面交叉；渠化；竖向设计

随着城市建设的发展,城市人口急剧膨胀，城市道路交通压力越来越大，交叉口交通拥挤、延误、环境问题日益突出，新的交通渠化设计方法对于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有显著效果，设计理念逐渐得到各级政府的重视。

1.交叉口渠化设计

所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶,通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶。

A.交叉口渠化设计基本原则

a.分离原则

渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

b.疏导原则

明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

B.交叉口渠化设计要点

a.进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

b.停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。

c.利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

d.设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通

国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

e.重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

2.交叉口竖向设计

交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

A.交叉口竖向设计基本原则

主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。合理确定变坡点和布置雨水口。

B.交叉口竖向设计要点

a.方格网法

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m€?m或10m€?0m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

b.设计等高线法

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

c.方格网设计等高线法

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

d.交通信号配时设计

交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。信号配时设计应与空间设计相协调。信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。

3.工程实例

南阳市淅川县富强路新建工程中富强路与楚都路形成十字交叉、富强路与金正路形成十字交叉。两处平面交叉通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，有效的减少和控制冲突点的效果。经过收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料，确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高，进行了竖向设计，加配交通信号等，使它达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇4

（一）调查说明 调查时间

调查时间及日期：

2016 年10月29日星期

六、16：00——17：00 2016年10月30日星期天、9:00——10:00、10：30——11：30 2016年11月12日星期

六、17：00——18：00（2）调查地点：章江北大道、木客街的交叉路口

（3）调查天气：阴（4）调查目的：

通过搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，掌握道路交通现状、作为路线改善设计的依据和衡量道路上车辆运营经济性的重要参数。该交通调查实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。（5）调查内容

交叉口交通量调查： 采用人工计数法，实地调查十字路口各进口道各流向的车数，人工计数法简单方便，只需几个调查人员，使用的工具除必备的计时器（手表或秒表）外，和其他记录的笔和纸，组织工作简单，调配和变动地点灵活。记录的数据： 每个时间段交叉口的每个进口流量（丁字型交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录，连续记录单位时间内（15 分钟）交叉口各入口车流量及流向，并按车辆分类记录，填入统一设计的调查记录表中。调查记录表的内容要求实事求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续 分析和处理： 绘制交叉口流量流向图

（6）调查流程

1）设计调查方案，确定人员分配

2）确定调查方案，3）实地调查

4)统计调查数据，撰写实习报告

（7）人员安排： 调查时间

2016年10月29日 2016年10月30日 2016年11月12日

调查内容

西侧路口流线流量调查 东侧路口流线流量调查 南侧路口流线流量调查

调查人员 邓子婵 尧馨雅 吴奕洁

调查分为三边，每个人负责一条街。分别数来往车辆并把数据记录。我们分别选择了高峰时段和非高峰时段。（8）注意事项

1)实地调查时，要注意安全，遵守交通法规和条例

2）按时抵达实习地点，认真完成实习任务

二、交叉口的基本情况（1）交叉口的几何情况

交叉口概况： 章江北大道和木干街是城市次干道，全段为沥青混凝土路面。

三、交通量数据整理（1）交通流量调查表

由上表可以看出: 章江北大道 直行车辆较多，左转车辆较少，总体车流流量较大，交通压力相对较大，木客街车驶出量很少，驶入辆也非常少。

四、调查总结(1)、这次的交通量的调查应该是比较全面的，每个路口都有专门的同学对各个方面进行调查统计。由调查结果分析得，东西两边的车流量占到该路口车流总量的比重较大，主要是因为东、西方向为进入城区的主干道，市区内小车数量较多，大型车主要是公交车，基本上都能满足该路线现在的交通状况，因此，在大多数时间里交通比较顺畅。方便了乘客出行。(2)问题定义及分析

我们在通过两个小时的交通调查，发现此交叉路口车流量多，人流量也相当大，在车辆行驶过程中，还是有不少行人不遵守交通法规，直接横穿马路，而且非机动车对机动车影响也特别大，车辆行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。(3)意见、建议: 1)、道路上交通指示线应醒目，便于驾驶员安全行驶，在合理的时间内做各种应急措施 2)、在交叉路口处设置行人护栏，利于行人过街安全，3)、合理的进行机动车道与行人过街的分离，避免造成互相干扰。4)、交叉口处应做适当的绿化，有利于交叉口美观设计。总的说来，道路设施还是能满足交通要求，但是对于一个发展相对较快的城市，加强对行人过街管理以及非机动车的违章行驶的管理。

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇5

2．1道桥交叉工程施工前的准备工作

交叉路口在施工前，应做好和地方交通主管企业的申请、协商工作，以此确保施工方案的可行性。施工前，应加强对施工现场的有效调查，明确地上、下现有管线、埋藏物准备齐全，提前和相关企业做好协商和沟通工作，进而使得施工前能够将各项手续做好，防止产生不必要的纠纷。实际应结合涉及路面工程交叉路口施工的具体情况，做好施工技术及安全交底等方面的工作。提前按照施工方的具体要求，加以施工警示标志。同时，还应对交通管理实行具体的规划，防止产生交通事故。待完成相关的地形处理后，做好前期的各项测量处理。

城市道路平面交叉口渠化方法分析 篇6

1 平面交叉口渠化的适用条件及特点

1.1 适用条件

1) 渠化交叉口适用于交通量较大的主干道与主干道交叉口、主干道与次干道交叉口, 相交道路的断面均为双向4车道以上, 此时通行能力可达6 600～11 200辆/h。

2) 设置渠化交通的路口要较开阔, 建筑物退缩足够, 有较大的平面位置和空间来设置渠化岛并拓宽车道。

3) 交叉口左转弯车辆的比例较高, 交叉口范围内吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能少, 一般应设置在交叉口外。

1.2 特点

渠化交叉口具有通行能力大、投资省、占地少、规模小及工期短等特点。渠化交叉口实现了人车分流, 左转、直行、右转各行其道, 互不干扰, 车流之间不存在冲突点, 因此车辆及行人的安全性大大提高。又由于在渠化岛和绿化分隔带上种植了一定规模的观赏花草植物, 环境优美, 增添了城市的景色。但在交叉口要设置及安装各种交通控制设施, 增添照明灯具, 迁移重置各种地下管线, 牵涉面广、管理难度大, 需做好管线部门的协调工作。

2 交叉口渠化设计方法归纳

结合工程实际, 并参考相关文献资料, 对已有交叉口的渠化方法进行了总结, 归纳出以下20种交叉口的渠化方法:①分清主次道路, 主要道路优先, 保持原有车流状态;②适当偏移中线, 增加交叉口车道数;③车道密度适当 (宽度、数量) ;④右侧拓宽;⑤左侧拓宽;⑥左、右同时拓宽;⑦保持转弯车流;⑧标线明确;⑨减少冲突面积:减少交通流在交叉口的冲突面积, 减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性;⑩增大交叉口角度:使交通流尽可能成直角交叉, 减少发生冲突的面积, 缩短交叉时间, 为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件; (11) 减小汇入角:使交通流以小的合流角度、以嘴角的角度差进行合流, 使汇合车辆可利用最小的车头间距; (12) 缩窄进口宽度:缩小进口宽度或使道路弯曲, 使驶入车辆降低速度并尽可能使干道车流避免碰撞; (13) 分隔车流:分散交叉口内的交叉点, 使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行, 减少冲突碰撞; (14) 禁止左转弯:限制车辆驶入禁区, 防止转错车道, 设三角形方向岛, 禁止转弯; (15) 布设交通设施:设置分隔岛供布设用, 组织行车; (16) 分道转弯:采用分道转弯的措施以减少过多的道路面积, 减少铺装, 节省费用; (17) 设行人过街安全岛:利用行车不用地带布设交通岛缩短行人过街暴露在车流中的时间和距离, 起到保护行人安全的作用; (18) 增设左转弯候车道:布设渠化岛, 划分左转、右转专用车道, 使车辆各行其道, 减少相互干扰; (19) 设置候驶车道:供转弯车辆与交叉车辆避车等候或转向停驶用, 起到分离交通流, 保护转弯和横穿道路的车辆的作用; (20) 交叉口连续流的设计。

3 交叉口渠化设计步骤

交叉口渠化设计的主要步骤可归纳为4点:

1) 交叉口交通调查。 交叉口交通调查的主要内容包括:交叉口的区位特点, 几何条件, 各方向交通量, 交通组成, 高峰时段交通量等。

2) 现状问题分析。 现状问题分析主要是对交叉口现状的交通问题进行较为全面的分析, 提出现状存在的主要问题, 分析产生这些问题的原因。

3) 交叉口渠化设计。 根据以上所提到的交叉口渠化设计的一般方法, 在保证交通安全的前提下, 以提高交叉口的通行能力为设计准则, 并兼顾行人过街的需求。其设计内容主要包括车道功能的划分、进出口道几何设计、交叉口内部交通组织等。

4) 渠化方案评价。 渠化方案评价的主要指标是渠化后交叉口的通行能力, 以此计算交叉口的服务水平, 若渠化后的服务水平达到设计要求, 则确定该方案为设计方案, 并付诸实施;若不满足设计要求, 则需对交叉口进行信号灯控制, 并按照信号灯配时方案重新进行交叉口的渠化设计, 直至交叉口的服务水平满足设计要求为止。 交叉口的渠化步骤可用流程图来表示, 见图1。

4 案例分析

本文所归纳的交叉口渠化设计方法及渠化设计流程在上虞市城市交通近期综合治理规划中得到了充分应用, 使交叉口的管理规划工作更加系统性和规范性, 大大提高了工作效率。下面以人民中路—舜杰路交叉口为例进行详细分析。

4.1 交叉口现状描述

人民中路—舜杰路交叉口位于上虞市城区的人民大桥西端, 人民中路是贯穿上虞城市东西向的交通要道, 舜杰路是贯穿上虞市西城区内经济开发区南北方向的主干路, 如图2所示。目前该交叉口承担着繁重的交通压力, 交通流量大, 机非混行情况严重, 交叉口的设计、交通组织不尽合理, 存在较大的安全隐患。

4.2 现状交通调查

根据现状调查的数据, 可以得到高峰小时交叉口的流量流向, 如图3所示。

4.3 现状问题分析

该交叉口现状存在的问题主要有:①人民中路的交通负荷大, 车道数不足;②舜杰路南北两路口机非混行严重, 车道数不足, 且车道功能设计不合理、不明确;③人民路人行横道较长, 行人在一个绿时过街有困难, 尤其是东进口的过街行人与北进口的左转机动车冲突严重, 高峰时段内的行人过街非常困难, 存在较大安全隐患;④人民大桥下来的车辆速度较快, 影响过街行人安全;⑤非机动车流在交叉口内运行较乱, 逆行现象突出;⑥交通标志、标线不清楚, 不完善。

4.4 渠化方案设计

进行渠化方案设计时, 主要采取以下工程措施 (见图4) :

1) 合理渠化交叉口, 按车道轨迹做出渠化部分, 规范车流在交叉口内的运行轨迹, 设置机动车左转导流线。为适应交通需求的动态变化, 减少改造工程的投资, 建议尽量避免在交叉口内设置实体交通岛, 宜通过冷涂材料划线或彩色铺装等形式来进行交通流的渠化。

2) 考虑人民路上交通负荷较大, 并且上虞市的机动车发展速度很快, 将人民路西进口打掉一段绿化带, 拓出1条机动车车道。西进口设直左、直行、右转3条机动车车道, 东进口由于引桥宽度有限, 设直右、直左2条机动车车道。

3) 舜杰路北进口设直右、左转2条机动车车道, 南进口设直左、右转2条机动车进口道;并对北进口的左转车设左转专用相位, 与直右车流一起启动, 比直右提早结束绿灯, 以减少与东进口的横行过街行人的冲突时间。

4) 对人民大桥引桥两侧道路划分机动车道和非机动车道。

5) 完善行人过街设施, 人民路中央双黄线向两侧偏移, 形成2 m宽的行人过街驻足区, 并在横道前设半圆形行人驻足保护区, 在人行横道两端进行无障碍设计, 保障人行道畅通。

6) 重新组织非机动车流, 设置双向通行的非机动车专用绕行车道, 左转非机动车在本向红灯时左转行驶, 在交叉口拐角处待行 (交叉口内设有左转车二次停车线) , 当本向绿灯时则右转通过相交道路。此种组织方法目的在于减少左转非机动车流的绕行等待时间。

7) 进一步完善标志标线, 在非机动车专用道上设非机动车标志和行驶方向诱导线, 增加道路名称指示标志, 在人民大桥下桥处设置减速慢行标志。

4.5 信号控制方案

为提高交叉口的通行能力及安全指数, 采用两相位信号控制方案, 其配时方案如图5所示。

4.6 方案评价

该交叉口经过改善后, 通行能力得到明显提高, 负荷度V/C也大幅度降低。该交叉口机动车高峰小时的交通量为3 086 pcu/h, 交叉口设计通行能力6 228 pcu/h, 负荷度V/C为0.49, 属于B级服务水平。各车道的负荷度也都符合要求:除了舜杰路南进口道的直左车道和北进口道的右转专用车道负荷度为0.85, 属D级服务水平外, 其他各进口道的负荷度都较低, 均属于B级服务水平, 符合设计要求。

5 结束语

本文从渠化方法和渠化步骤两方面对城市道路平面交叉口的渠化进行了较为全面的探讨, 并结合案例分析, 详细介绍了渠化设计中的主要内容和工作, 有助于平面交叉口渠化设计的理论研究和工程应用。

摘要：道路交叉口是城市交通中的瓶颈, 而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。为使交叉口渠化设计更具科学性和系统性, 分析平面交叉口渠化的适用条件和特点, 归纳20种交叉口渠化的设计方法, 提出较为系统的交叉口渠化设计的步骤和流程, 并以浙江省上虞市人民中路—舜杰路交叉口为例进行实例分析。

关键词：交叉口渠化,方法归纳,渠化流程,实例分析

参考文献

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[2]施泉.交叉口渠化设计的探讨[J].中国市政工程, 2005, 19 (6) :6-7.

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城市道路平面交叉口设计的探讨 篇7

关键词:交通组织;冲突点;左转弯专用道

中图分类号:F092.6 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)10-0071-02

在城市道路设计中,转弯车流不仅是产生冲突点的主要因素,而且也是影响直行方向车流顺畅通行的主要因素。合理的使用各种转弯车流交通渠化设计方法,对提高交叉口的通行能力,减少交通事故,降低交叉口车辆的延误以及提高整个城市路网的通行能力有重要的意义。

1平面交叉口交通冲突分析

平面交叉口交通组织优化,是指在有限的交叉口空间上,科学合理地分时间、分空间使用交叉口,使交叉口各交通流始终处于安全、有序、高效的运行状态,也就是通过各种技术手段减少甚至消除交叉口内各股车流之间的冲突。

根据冲突本身对车流运行的影响情况,一般可以分为以下三种,如图1所示。

相交是三种冲突中最为严重最为危险的一种,交通事故多以此形式发生。相交又有三种情况:直行与直行、直行与左转、左转与左转。

其中,对向直行车流之间的冲突在交叉口路宽足够的情况下基本很少发生,竞争方向直行车流之间的冲突可以通过设置交通信号予以避免。然而由于驾驶员对左转弯车辆的行驶特性判断较差,所以一旦在无信号或者简单信号控制的交叉口发生有左转弯车辆参与的冲突,其转化为交通事故的可能性就很大。

①冲突点的空间分离。一般常采用交通渠化的方法,把随机冲突点固定下来,利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线,缩小路口冲突范围,隔离不同车种、流向的交通流,把空间上冲突点的个数降至最低,为时间分离打好基础。

②冲突点的时间分离对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点,可以采用信号控制的方式,使冲突交通流在不同的时间通过冲突点从而达到消除冲突的目的。

2平面交叉口转弯车流交通组织优化方法

通常来说,在实际工作当中,平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下。

2.1交通调查

调查是进行交通组织的基础,包括交叉口道路几何条件调查和交通条件调查。交叉口道路几何条件调查包括道路等级、断面形式、设计车速、红线宽度、单向车道数、机动车道数、机非分隔带宽、非机动车道宽和人行横道宽等。交通条件调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等。

2.2左转弯导向车道交通组织优化

左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故(包括左转弯时的侧面相撞和追尾),排除左转交通对直行交通的干扰,提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。

2.2.1左转车道设置原则

①据国外研究统计资料,对于城市道路交叉口,包括次干路以上的各等级道路相交,其交叉口某进口道左转流量大于200 veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3,且路口拓宽车道不受限时,一般均应设置左转车道,且左转车道优先于右转车道设置。

②对于单向单车道,进口道只可能增设一条车道,且直行车和右转车较左转车比例很大时,为使进口车的利用更为均衡,左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道。

?譻?訛次要道路交叉口进口道左转车流量小于150～180 veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时,也不设置左转专用车道,而是采用直左混合车道。

2.2.2左转车道设置的常用方法

没有中央分隔带的道路,可以采用拓宽路口方式增设左转车道;窄分隔带的城区道路,将进口道的车道线适当偏移设置左转车道;有较宽的中央分隔带时,压缩分隔带的宽度设置左转车道;按前述根据车辆大小和车速,压缩原路段车道宽度以增设进口道左转车道。

2.2.3导向车道的设置

由于车道宽度是车辆宽度加上行驶的侧向余宽而决定的,因此车道宽度除了要受行驶速度的影响外,还因根据此车道的车种组成(大型车混入率等)、相邻车道上行驶的车辆、缘石、护栏、等路侧障碍物的位置及高度等条件而不同。进口道展宽段每条车道的宽度可以较路段上略窄,并根据交通量中车种比例加以确定,一般可以取2.75～3.5 m/lane。新建及改建交叉口时车道宜取高值,治理性的交叉口在用地条件受到限制的地方,一条车道的最小宽度可取2.75 m。混入普通汽车和铰接车的车道左转专用车道宽度可采用3.5 m,最小3.25 m。

为更好地控制和引导车流顺畅地通过交叉口,当进口道横断面中心线偏移或车道功能发生变化时,应在交叉口范围内设置必要的路面导流标线。

2.2.4拓宽车道长度的计算

为了使最后一辆左转车能在左转车排队最后端安全停车,左转车道长度应为排队长度与车辆减速所需长速之和,其计算公式如下:

lw=ls+max{l’m,lt} (1)

式中,lw 为左转车道长度,m;ls为左转车排队长度,m;与排队中的车辆数及车身长度有关;l’m为左转车减速所需长度,m;其计算公式为:

l’m =(v2-vt2)/26a (2)

式中,lt为过渡段长度,m;可采用横移一个车道所需时间3s计算。

lt=v×3/3.6=v/1.2(3)

式中,v为路段主要设计车辆的计算行车速度,km/h;v为减速后的左转车速,km/h;a为减速度,m/s。

2.3右转弯导向车道交通组织优化

2.3.1右转弯车流交通组织方法

在交叉口处,车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口,其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此,一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个:右转车的流量,右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据,道路上的车速,交叉口附近的土地使用条件。

是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误,还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置,以及行人交通对其的影响。此外,针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。

2.3.2右转车道与相交道路合流特性的优化方法

从几何条件来说,由于道路条件的限制,在右转车流量较小的交叉口,一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口,相交道路上经常会另外增加一条车道,用来作为右转车流的加速车道,以便在与相交道路车流融合之前,右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。

从管理控制方法来说,为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰,可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等,此外还可以对右转车流进行信号控制,即增加右转控制信号灯。

3案例:深圳观平路观澜新田环岛交通整治工程

项目概况:深圳观澜新田环岛位于观平路观澜街道与平湖街道分界处,环观南路与观平路十字交叉,现状交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式。环观南路是观澜街道的外环道路,主要承担经观澜街道的过境交通,现状道路为双向6车道城市主干道,设计速度为60 km/h;,观平路是深圳东西向次干道,平湖至观澜段现为双向四车道城市主干道,设计速度为40 km/h。由于观平路(平湖段)的交通量已经出现超负荷运行状态,加上环形平面交叉交通组织设施不完善,导致现状交通异常混乱,经常发生交通拥堵现象,严重影响了当地的经济发展和周边居民的生活。

原因分析:环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞,并消灭了交叉口的冲突点,仅存在车辆进出路口的交织点,是一种自行调节的渠化交通形式,但由于环形交叉口逆时针运行,交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环观南路2004年通车,2008年进行改造设计,通过交通量观测,预测到达道路设计年限的2024年转向交通量如图1所示。

通过如上转向交通量分析不难看出各方向左转交通量和环观南路直行交通量占据比例较大,环形交叉的平面交叉形式已不能满足交通量要求,因此整治后采用十字交叉,并采取如下措施:

①破除环形交叉中心岛、增设进出口道,设置渠化岛,渠化设置如图1所示。左转渠化:根据转向交通量调查,环观南路(南)往观平路(西)、观平路(东)往环观南路(南)和环观南路(北)往观平路(东)三个方向的左转交通量超过300 pcu/h,根据《道路通行能力手册》,左转交通量超过300 pcu/h时,应考虑设置两条左转专用车道;而观平路(西)往环观南路(北)方向左转交通量不足300 pcu/h,根据《道路通行能力手册》,左转交通量超过200 pcu/h时,应考虑设置一条左转专用车道;右转渠化:设置右转弯专用道,以消除直行交通量候车影响。②完善交通标志、标线、护栏等交通设施。③设置交通信号控制系统。

4结语

转弯车流是交叉口内交通冲突的主要起因,合理组织交叉口内的转弯车流是解决交叉口交通拥堵及交通事故的关键。文章对左转车流和右转车流的交通组织方法进行了归纳和分析,介绍了各种组织方法的设置方法和使用中应该注意的影响因素,希望能为以后工程中各种转弯车流的交通组织提供参考。

参考文献:

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇8

在一般道路的交叉口竖向设计中,交叉口的中心标高略高于四周的道路。纵、横向道路的变坡点与交叉口中心重合,整个交叉口路面形成一个和顺的曲面,对车辆行驶、路面排水、视觉效果均最为理想。

在特殊交叉口竖向设计中,交叉口圆曲线半径小于不设超高最小半径的情况下,道路设置超高后,交叉口竖向设计根据不同的纵坡要求,平面布置需作相应调整。

1 工程实例

在上海ES4单元市政道路及管线工程中,涉及到交叉口2条道路分别为海阳西路和经六路。海阳西路与经六路为城市支路,设计速度均为30 km/h,海阳西路与经六路的路段车行道横坡为双向2%,其中,海阳西路交叉口范围内的中心线圆曲线的半径R为90 m。

考虑到交叉口绿灯通行的情况下,行车速度仍按路段的设计速度行驶,根据CJJ 37—2012《城市道路工程设计规范》,该圆曲线半径小于不设超高的最小半径,需设置2%的超高。平面相交路口为“T”字形路口。

2 设计方案

海阳西路在交叉口处于超高范围,平面设计中,外侧的车行道边线上的标高根据中心线的标高推算,同时考虑到平面与纵断面相结合,应有以下几种交叉口竖向设计的处理方式。

1)海阳西路设计方案一。海阳西路的纵断面,与经六路的中心线相交的点作为变坡点的顶点,向道路两侧下坡,此时,道路的纵坡设置较为理想,海阳西路的交叉口范围内的排水以变坡点为界,向道路两侧排水,雨水口布置于交叉口两侧。海阳西路设计方案一平面布置图见图1。

2)海阳西路设计方案二。海阳西路的纵断面中,交叉口的纵坡为单向坡,此时,根据纵坡坡度的大小适当加密纵坡坡度低处的雨水口布置。海阳西路设计方案二平面布置图见图2。

3)经六路设计方案一。经六路的纵断面与道路纵坡由路段向交叉口下坡,在设计海阳西路的超高横坡、经六路的纵坡时,顺着海阳西路的超高横坡度,从海阳西路的车行道边线满足最小坡长的基础上设置纵坡、竖曲线,以便经六路的纵坡与海阳西路的横坡衔接不会变化太快,产生跳车的现象。同时,在交叉口竖向设计时,整个交叉口范围内的水流方向向海阳西路的车行道超高内侧,在其超高内侧增设雨水口,雨水口布置的密度根据汇水面积的大小确定。

方案一行车轨迹平顺,可以满足纵、横坡度的要求,但汇水面积变大后,可能造成排水不畅。经六路设计方案一平面布置图见图3。

4)经六路设计方案二。考虑海阳西路的超高横坡、经六路的纵坡不宜过大,在交叉口竖向设计时,在海阳西路的车行道外侧边线一侧设置5~10 m的标高渐变,以改善2条道路因坡差较大引起的行车不舒适,同时也可将交叉口竖向设计范围内的雨水流入经六路的雨水口,使整个范围内的汇水面积变小。

方案二的汇水面积较小,需处理好海阳西路的外侧车行道边线两侧的标高渐变,若处理不当仍会存在跳车、行车不舒适的现象。经六路设计方案二平面布置图见图4。

3 实施方案

考虑海阳西路的纵断面设计,与前后交叉口(即经五路与杨思西路)的间距分别为45 m和64 m,不适合将变坡点的位置设置于与经六路相交的交叉口顶点,因此,海阳西路采用设计方案二,将变坡点的位置设置于路段中,与经六路相交的交叉口范围的纵坡为0.3%。

经六路的纵断面设计,为避免与海阳西路的超高横坡衔接变化太快,导致有跳车的现象产生,经六路采用设计方案一,顺着海阳西路的超高横坡度,从海阳西路的车行道边线满足最小坡长的基础上设置纵坡,并设置竖曲线,海阳西路与经六路的纵断面设计见图5和图6。

交叉口竖向设计时,交叉口范围内的标高整体向曲线内侧降低,海阳西路的雨水口布置在道路纵坡低处,在原设计的基础上,为减少道路积水,在海阳西路与经六路交叉口各增设一处雨水口。经六路雨水口布置在路段上,交叉口竖向设计见图7。

4 结语

交叉口竖向设计是对交叉口范围内标高点逐渐拟合的竖向设计过程,与道路的纵坡方向有着较大的关系。

特殊交叉口的设计应在道路纵坡设计时考虑竖向设计的要求,根据实际情况调整竖向设计,为道路平顺提供良好的条件。

参考文献

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇9

1 市政道路交叉口及公交车道沥青路面的病害

在交通荷载和自然环境因素的综合作用下, 沥青路面会出现各种破坏现象, 道路路面会逐渐变得凹凸不平, 随着时间的推移, 破损会越来越严重, 影响车辆的行驶速度、交通安全并增加使用费用。沥青路面的破损主要包括由于路面各层的承载力降低引起的结构性破损和道路服务能力下降引起的功能性破损两类。对城市道路交叉口和公交车道而言, 沥青路面的病害, 更多地表现为功能性破损, 最为严重时的车辙病害问题。城市道路交通组织比较复杂, 由于交通管制以及交通信号灯的设置, 行驶的车辆经常需要刹车和起动, 在水平力作用下, 沥青路面特别容易出现车辙、拥包、波浪等各种路面病害, 在广州市沥青路面交叉口处这种破坏非常普遍[2]。对广州城区道路典型交叉口的现场调查发现, 各交叉口路面破损主要型式主要为车辙病害, 一些使用2~3个月的沥青路面新罩面未发现剥落、坑槽、松散等现象, 但车辙问题已非常明显地暴露出来, 并伴有一些推挤和拥包破坏病害, 个别交叉口路面的车辙深度甚至达到101mm, 车辙辙槽两侧还伴有隆起现象, 内外侧呈非对称形状, 已经严重影响到行车安全和城市道路的美观。城市道路路面的推挤或波浪病害更容易出现在交叉口或公交站台附近, 不仅严重影响道路平整度, 而且当降雨时会积水很深, 使车辆产生水滑现象带来行车安全问题。推挤及波浪的沥青混合料还容易出现材料松散破碎, 造成坑塘病害。相比高等级道路, 城市道路的病害种类和数量均较多, 特别是城市道路的交叉口和公交车道, 受市政设施建设和交通组织特性的影响, 其更容易爆发路面病害问题。因此, 在对交叉口和公交车道等特殊路面在进行结构设计时, 应结合具体道路的特点及材料与施工技术情况, 有针对性的进行综合权衡。

2 交叉路口及路面过渡的结构考虑

城市道路交叉口的进口路面是各种车辆经常刹车停住和起动的地方, 特别容易发生车辙, 而交叉口中间部位路面不仅存在两条道路交通量综合加大效应, 还存在转弯车辆向心力带来的车辆向交叉口中心推挤路面的水平力效应, 因此交叉口部位的沥青路面面层材料需要满足大剪切应力作用的要求, 在路面结构设计时有必要进行该部位的路面结构抗车辙与抗推挤性能的强化提高, 在沥青面层结构设计时需要加以特别考虑。室内试验研究及路面实际调查均表明, 车辙不仅仅发生在表面层, 中下面层对车辙亦有贡献, 路面实际调查表明中面层车辙变形约占到车辙总变形的45~55%, 需要重点针对中上面层进行结构强化。对设计为SMA表层的路面可考虑交叉路口特定范围的中面层也采用SMA沥青混合料, 形成双层式SMA结构, 也可考虑在中面层改性沥青混凝土中掺入纤维或抗车辙剂来提高交叉路口沥青路面的抗变形与抗开裂能力;而对设计为改性沥青混凝土的中上面层结构, 则需要考虑交叉路口部分路面的中上面层沥青混凝土混合料中都掺入纤维或抗车辙剂来提高交叉路口沥青路面的抗变形与抗开裂能力[3]。对不同交通等级的道路交叉需要考虑处理的中上面层范围也应有所不同, 主干道或重交通次干道进行相互相交的路口, 考虑两条道路的交通负荷都比较大, 对各条道路的入口及中间交叉部分都应采取强化措施, 而对交通要求较低的次干道则可不考虑进行次干道的入口部分路面强化处理。对路面结构上面层采用SMA-13、交叉路口部分采用双层式SMA铺装的情况, 路面施工中面层时即留下需强化处理的中面层部分暂时不铺筑, 在表面层SMA施工前, 先按SMA-20拌和中面层材料铺筑预留的中面层部分, 铺筑完成后再调整为拌和表面层SMA-13材料进行表面层施工, 对要施工的多个交叉路口统一施工实现。对改性沥青中上面层AC结构而言, 则需针对交叉路口需强化范围的中上面层AC沥青混合料考虑都掺加纤维或抗车辙剂进行性能改善, 工程施工中也仍然预留出中面层相应部分或单独拌和掺加了抗辙剂的混合料进行摊铺施工, 施工时也应对多个路口一起进行预留统一施工实现, 保证施工的材料质量及成型路面质量。

3 公交港湾及公交专用道的路面结构考虑

城市道路的公交车辆比较多, 对于新建的城市道路, 可以设置主线直行公交专用道, 一般情况下也可结合时段设置道路边缘分时段公交专行车道, 而且可以进行边部港湾式车站考虑。对于四幅式路面横断面型式的铺装设计, 由于其外侧的两幅可以设置为低速机动车道, 因此可以结合公交要求布置为公交专用道或分时段公交专行车道, 并可设置专门的公交港湾, 这样的道路由于其横断面结构上的相对独立性, 因此可以专门针对外侧的两幅路面进行沥青面层结构的抗车辙强化考虑, 可在沥青混凝土基础上单独对这两幅路面的中上面层考虑掺加纤维或抗车辙剂, 以使其能够更好的承受大型重载公交车辆的夏季碾压, 保证路面尽量不出现高温流变辙槽。结合公交专用道的设置, 对路面沥青表层的铺装, 还可考虑采用彩色铺装, 可以考虑用彩色沥青混合料, 也可考虑采用彩色表面薄层处理, 但从使用耐久性考虑更宜选择混合料铺装类型以使彩色路面的维持效果更长久[6]。对于两幅式或三幅式路面横断面型式的铺装设计, 考虑其公交车辆行驶车道与其它车辆都混杂在同幅路面, 要使公交更通畅, 就必须占用专门的一个车道设置公交专用道或分时段公交专行车道。公交专用道可设置为直行的最边缘一个车道, 也可以设置为道路中间的某个车道, 设置BRT专线的则最好在路面中间带附近以方便车辆进出, 在路面结构上最好用彩色表面层加以区分。分时段公交专行车道则一般占用直行的最边缘车道, 并在路面上标示专行时间段, 并可结合边部结构设置港湾式停靠带以尽量减小对主线交通的影响。对于车道混合的以上横断面布置, 不管是设置公交专用道还是设置分时段公交专行车道, 尽管公交车辆的低速大荷载对路面的夏季车辙影响会较显著, 但考虑路面沥青层施工的实际情况, 较难实现对公交道沥青混合料的单独抗车辙强化处理。而且就是能实现路面纵向分幅施工处理的话, 也会存在路面纵向冷接缝渗水问题, 会给后期的路面使用带来更大问题, 因此, 也不建议进行公交道的路面施工单独强化, 但是在经济条件许可的情况下, 可以考虑对整幅路面的中上面层全部进行掺加纤维或抗车辙剂的处理, 这样可以较好的保证整个路幅的路面高温少出现车辙槽。

4 结论

城市道路交叉口和公交车道作为城市道路的重要内容, 而且也是路面病害频发的路段, 需要进行强化设计, 从而提升城市道路的行车舒适性和安全性。通过在交叉路口部分采用双层式SMA铺装、改性沥青AC铺装、掺加纤维或抗车辙剂AC铺装等技术手段可以提升路面的抗车辙性能, 在公交车道 (BRT专线) 路段采用具有抗车辙性能的彩色表面层可以加快交通流、减少交通阻塞、降低交通事故率, 同时提升城市形象。

摘要：城市道路路面交叉口和公交车道容易引起车辙病害, 影响行车安全。在对城市道路路面使用情况和病害调查的基础上, 提出从路面结构和路面材料设计入手, 通过增强路面结构、改性沥青、抗车辙混合料等技术手段提高沥青路面的抗车辙性能, 延长沥青路面的使用寿命。

关键词：城市道路,新建道路,路面结构,设计

参考文献

[1]霍朋钦.城市道路典型路面结构研究[J].交通世界, 2013 (12) :136-137.

[2]王海燕, 胡春丽.交通枢纽地下道路环境调查分析及研究[J].城市道桥与防洪, 2012 (6) :29-31.

城市道路平面交叉口设计的探讨 篇10

随着城市规模的扩建及汽车保有量的高速增长, 交通拥堵已成为社会问题。受交通信号灯管控的平面交叉口往往交通压力大, 拥堵严重, 如何更好的改善目前城市道路交叉口的规划设计已迫在眉睫。目前城市道路交叉口普遍存在如下问题:

1) 左右转机动车与行人、自行车的冲突导致的通行能力低下;

2) 行人过街距离超长导致清空时间长;

3) 多相位信号控制及行人控制的清空要求导致信号周期超长;

4) 长周期导致行人红灯时间超长、增加行人闯红灯行为;

5) 城市道路交叉口建设用地的限制。

在城市建成区, 受交叉口既有建设用地限制, 可结合道路及周边地块改造逐步改善交叉口通行能力;在城市规划区, 建议合理规划城市用地, 预留交叉口规划用地, 以便下一步道路交叉口规划设计, 提高交叉口通行能力。

2交叉口设计方案分析

根据太原市总体规划将打造晋阳新区, 为将晋阳新区打造成一个充满魅力、活力无限的城市新区, 合理完善的规划设计为其必要前提。现以其晋阳湖周边路网环湖西路与环湖北路交叉口作为规划设计方案进行相应分析。

方案一:设置行人安全岛 (安全岛面积小) , 采用机动车与非机动车统一信号方式 (见图1) 。

方案二:设置人非安全岛 (安全岛面积大) , 行人与非机动车统一信号控制方式 (见图2) 。

设计方案:信号周期T=140 s;东西向及南北向直行绿灯时间tg=40 s;东西向及南北向左转绿灯tg=20 s;该交叉口共设有4个相位。

环湖西路:大车∶小车=3∶7, 查表《交通工程》知ti=2.96 s/pcu。

ti为直行或右行车辆通过停车线的平均时间, s/pcu。

环湖北路:大车∶小车=2∶8, 查表《交通工程》知ti=2.65 s/pcu。

t0:绿灯亮后, 第一辆车启动、通过停车线的时间, 可采用2.3 s;

假设东西向专用左转车道的通行能力占东西向总通行能力的比例为βl=0.2;

南北向专用左转车道的通行能力占南北向总通行能力的比例为βl=0.23;

交叉口高峰小时通行能力预测为6 834 pcu/h。

对方案一、二进行对比分析, 经分析可知共同点:都有右转专用车道、左转专用车道;

区别:方案一, 右转专用车道的机动车在进入交叉口时同直行非机动车、右转非机动车、过街行人发生冲突, 存在3个冲突点;

方案二:右转专用车道的机动车在进入交叉口时同过街行人发生冲突, 存在1个冲突点;

所以交叉口通行能力的区别主要在于右转专用车道的通行能力。

方案一:

1) 东西向, 东进口:

a.1条直行车道的设计通行能力:

所以4条直行车的设计通行能力为4Cs=4×318=1 272 pcu/h。

b.1条专用右转车道的设计通行能力:

参考论文《信号交叉口通行能力分析及软件设计》P33知右转机动车与非机动车、行人1个冲突点的, 因为方案一专用右转车道与非机动车、行人存在3个冲突点, 所以1条专用右转车道的通行能力为:

c.1条专用左转车道的设计通行能力:

所以C东=1 272+572+461=2 305 pcu/h, C西=C东=2 305 pcu/h。

2) 南北向, 北进口:

a.1条直行车道的设计通行能力:

所以3条直行车道的设计通行能力为3Cs=3×352=1 056 pcu/h。

b.1条专用右转车道的设计通行能力:

参考论文《信号交叉口通行能力分析及软件设计》P33知右转机动车与非机动车、行人1个冲突点的, 因为方案一专用右转车道与非机动车、行人存在3个冲突点, 所以1条专用右转车道的通行能力为:

c.1条专用左转车道的设计通行能力:

所以C北=1 056+572+486=2 114 pcu/h, C南=C北=2 114 pcu/h。

所以C交=2×2 305+2×2 114=8 838 pcu/h。

所以, 该方案交叉口属于D级服务水平。

方案二:

1) 东西向, 东进口:

a.1条直行车道的设计通行能力:

所以4条直行车道的设计通行能力为4Cs=4×318=1 272 pcu/h。

b.1条专用右转车道的设计通行能力:

参考论文《信号交叉口通行能力分析及软件设计》P33知右转机动车与非机动车、行人1个冲突点的, 因为方案二专用右转车道与非机动车、行人存在1个冲突点, 所以1条专用右转车道的通行能力为:

c.1条专用左转车道的设计通行能力:

所以C东=1 272+857+532=2 661 pcu/h, C西=C东=2 661 pcu/h。

2) 南北向, 北进口:

a.1条直行车道的设计通行能力:

所以3条直行车道的设计通行能力为3Cs=3×352=1 056 pcu/h。

b.1条专用右转车道的设计通行能力:

参考论文《信号交叉口通行能力分析及软件设计》P33知右转机动车与非机动车、行人1个冲突点的, 因为方案二专用右转车道与非机动车、行人存在1个冲突点, 所以1条专用右转车道的通行能力为:

c.1条专用左转车道的设计通行能力:

所以C北=1 056+857+571=2 484 pcu/h, C南=C北=2 484 pcu/h。

所以C交=2×2 661+2×2 484=10 290 pcu/h。

所以, 该方案交叉口属于C级服务水平。

3结语

通过对目前太原既有交叉口形式及规划设计交叉口通行能力分析, 可见新型交叉口通行能力大, 可有效缓解交叉口交通压力。故建议相关规划设计部门进一步合理规划城市交叉口建设用地, 预留规划用地, 以便下一步道路设计部门合理布设交叉口形式, 从而将晋阳新区打造成一个充满魅力、活力无限的城市新区。

摘要：通过分析目前城市道路交叉口普遍存在的问题, 对太原市晋阳湖周边路网环湖西路与环湖北路交叉口规划设计方案进行了研究, 并分析了两种交叉口设计方案的通行能力, 以缓解道路交通压力, 改善居民出行条件。

关键词：道路,交叉口,通行能力,方案

参考文献

[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.

[2]黄娟.信号交叉口通行能力分析及软件设计[D].南京:东南大学, 2004.

[3]GB 50647-2011, 城市道路交叉口规划规范[S].