道路平面交叉口设计（共12篇）
道路平面交叉口设计 篇1
近些年随着我国经济的飞速发展、新建道路的增加、城市化进程的加快, 道路上的机动车、电瓶车也越来越多。纵横交错的城市路网中, 犹如瓶颈一般的交叉口内机动车流、非机动车流、人流之间的相互干扰使交通拥堵、混乱、事故时时刻刻都在各地发生。交叉的设计是十分复杂的工程, 关系到道路、交通信号、绿化、照明、地下管线、临近建筑等的配合。设计合理的交叉口对于提高城市道路的通行效率、行车安全以及行人的安全有重要意义。
平面交叉口的分类
城市道路交叉口分为平面交叉与立体交叉, 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。按交通组织方式分类为:信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。而信号控制交叉口又分为:进口道展宽交叉口、进口道不展宽交叉口。随着城市道路设计的发展与完善, 目前对于新建道路中的主干路-主干路、主干路-次干路、次干路-次干路相交均推荐采用信号控制、进口道展宽交叉口。
平面交叉口设计原则
交叉口设计应以人为本:即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次, 使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离, 来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次, 交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅, 及与周围建筑的协调等因素。
交叉口平面设计
渐变段、展宽段
平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道 (展宽段和渐变段) 以及行人、非机动车过街设施所围成的空间。其中渐变段的长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。根据道路等级, 渐变段最小长度不应小于:支路20m、次干路25m、主干路30~35m。
平面交叉口宜采用机动车左、直、右转专用车道, 非机动车右转专用车道。当交叉口内的车道不能满足通行时, 在用地条件允许下可适当增加1~2条进出口车道。也可压缩较宽的中央分隔带、偏移道路中线来增加进口车道 (左转、右转) 。
交叉口视距三角形、路缘石转弯半径
为了保证交叉口内车辆行驶安全, 驾驶员在进入交叉口前应能注意到相交道路上的行车情况, 以便提前采取措施顺利通行或制动。交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合《城市道路交叉口设计规程》的有关规定, 以上为强制性条文, 必须严格执行。
交叉口转弯处的路缘石一般设计为圆曲线, 利于计算与施工。转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
交叉口内通行区域
交叉口内的通行区域包含信号灯、标志、标线、交通岛、行人过街隔离墩等设施。根据相交道路不同车道的交通量设计合理的专用左转、直行、右转车道。通过信号灯的配时控制来使各车道和过街行人有序通行。 (图1) 。
如图1为鞍山市汤岗子新城路网中:农高路——凤山路交叉口平面图, 相交道路均为城市主干道。交叉口范围内进口车道由3车道展宽为5车道:设计1条左转专用车道、3条直行专用车道、1条右转专用车道 (经交通岛提前右转) ;出口车道由3车道展宽为4车道。非机动车及行人需经由交通岛过街。
交叉口竖向设计
道路等级与路面排水
交叉口竖向设计应结合相交道路等级、横断面形式与纵横坡度。同级道路相交时, 道路纵坡一般不需调整而只需要调整横坡度;不同级道路相交时, 次要道路需适当调整纵横坡度来适应主要道路, 若特殊情况可调整主要道路纵坡来兼顾次要道路行车舒适性。交叉范围内人行横道上游、交叉口低点应设置雨水口, 不得产生积水。一般情况, 一条道路的雨水不宜流入另一条道路。
竖向设计的类型 (以同等级道路十字交叉口为例)
(1) 凸形:交叉口中心点为高点, 相交道路纵坡无需变动, 适当调整交叉口内横坡度, 可不设雨水口。
(2) 凹形:交叉口中心点为低点, 为最不利竖向设计, 特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口, 避免雨水汇入交叉内。
(3) 分水线形:一条道路坡向交叉口内, 另外三条道路坡向交叉口外, 相交道路纵坡无需变动, 可适当调整横坡度, 坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口, 防止雨水流入交叉口。 (图2)
(4) 谷线形:三条道路坡向交叉口内, 另外一条道路坡向交叉口外, 因交叉口中心为其中相交道路纵断变坡点, 且为低点, 故需设计竖曲线以利于行车。坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。
(5) 斜坡形:两条相邻道路坡向交叉口内, 另外两条相邻道路坡向交叉口外, 这种为比较常见的形式。相交道路纵坡无需变动, 适当调整坡向交叉口内道路的横坡度, 坡向交叉口内的道路需提前在交叉口外设雨水口。
(6) 马鞍形:交叉口中心点为一条相交道路纵断变坡点高点, 另一条相交道路纵断变坡点低点。这种情况需同时调整相交道路纵横断坡度, 坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。
交叉口竖向设计方法
竖向设计宜采用控制网等高线法:选定相交道路路脊线作为基线打方格网, 并计算其上各点设计高程, 而路脊线的交点即为控制高程点。这种方法的优点是能清晰的反映出交叉口竖向高程的情况, 且施工放线方便。绘制方格网有等分法、圆心法、方格网法及平行线法。 (图2) 。
图2为鞍山市铁西区人民路—民生路交叉口竖向设计图。竖向设计类型为分水线形, 人民路西高东低、民生路在交叉口中心点为道路纵断高点, 坡向南北。设计方法采用了等分法, 适当调整了西北相交道路横坡度及路缘石的高程以利于排水。
结语
本文粗略介绍了城市道路平面交叉口的常用设计方法, 因不同道路不同环境, 设计出的交叉口也不尽相同。如何能满足交通需求而又经济美观, 又要通过合理的竖向设计, 保证行车平稳而又排水顺畅, 其实是比较困难的问题。随着城市道路路网的完善和旧有道路与新建道路的连接, 会有越来越多的大型、中型、小型交叉口的新建与改造, 也就会出现更多的问题亟待解决, 希望本文能提供一些有益的借鉴。
摘要：道路与道路相交的部分称为交叉口, 交叉口对于城市交通的影响非常大。本文介绍了关于道路平面交叉口设计的一般原则, 结合工程实例浅谈交叉口平面设计包含的要点与竖向设计的方式与方法。
道路平面交叉口设计 篇2
城市道路平面交叉口交通流微观仿真实例
城市道路平面交叉口交通流微观仿真,以微观仿真模型的建立和仿真评价为两大主要功能,为交叉口设计和改善提供计算机决策支持,具有操作方便、可视化强和信息可靠程度高的.特点,同时也为交通实验工程学的发展注入了新鲜空气,带来了新思路、新前途.
作 者：史敏 SHI Min 作者单位：杭州市财政性投资项目评审中心,杭州,310009刊 名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION年，卷(期)：“”(z1)分类号：U495关键词：交叉口 交通流 微观仿真 Vissim Crossing
道路平面交叉口设计 篇3
摘要：随着我国社会经济的进步和发展，城市化的建设也正在不断地加速，人们对城市交通道路的需求也在不断地提升。本文除了分析城市道路平面交叉口存在的主要问题，还提出城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计的措施，尽可能地完善城市道路系统的建设和发展。
关键词：城市道路平面交叉口、交通组织、渠化设计、存在问题
引言：城市道路的交通主要包括非机动车、行人和机动车三个部分，其中非机动车和行人属于慢行交通。根据城市道路交通所在的位置，我们可以将城市道路交通分成两种，即平面交叉口交通和路段交通。我们需要合理地设计渠化和组织城市道路的交通，才能确保城市道路交通的顺利运行，并且达到有序、安全和高效的效果。现如今，我国城市道路的交通量日益增长，城市道路交通也日益拥堵，要想改善我国城市道路交通的现状，提升其通行能力，我们必须合理地组织城市道路平面交叉口交通，并且尽可能地做好渠化设计等工作，以缓解城市道路交通的巨大压力。因为对城市的道路规划而言，同一道路路段的横断面宽度、路幅的分布形式和车道数等都是一样的，如果忽略其它因素的影响，而路段上又有比较好的行车条件，那么行驶的车辆就可以保持在比较高的行驶速度。然而，城市道路的特征至关重要，它会使路段上的交通运行情况受到行人过街和公交车停靠站等因素的影响。
一、城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计的概述
在城市的平面交叉口特别容易发生交通事故。然而，提高城市道路平面交叉口的交通通行能力以及减少交通事故的有效措施之一便是合理地组织城市道路平面交叉口的交通和对城市道路平面交叉口进行渠化设计。对城市道路平面交叉口的渠化设计是指使用有效的交通信号灯来管理和控制行人和车辆的通行，通过合理拓宽车道、合理设置交通标线、合理增加车道数量和设置交通岛等手段，最终达到各交通流互相分开，各交通流各行其道，互不影响和干扰的目的。
二、城市道路平面交叉口存在的主要问题
城市道路平面交叉口主要是指道路的十字形交叉口，这种路口的形式比较简单、适用的范围比较广，交通的组织比较方便，但是它仍然存在着一些问题。
1、平面交叉口的面积过大
有些城市道路的平面交叉口的面积过大，致使行人和车辆通过的距离过大，导致平面交叉口的信号周期过长，绿灯信号的利用率比较低，最终影响到了城市平面交叉口交通通行的能力。此外，还会影响到人们等红灯的耐心，增加了人们闯红灯的可能性，最终影响到了交通运行的安全性。
2、平面交叉口路口车道数划分的不合理
每一个路段都有其标准的车道数，然而，平面交叉口路口的车道数与这一标准一致，会导致部分行驶车辆要突然改变车道，增加了交通的危险性和安全隐患；相对于出口的车道数，直行车道数的数量比较少，使得路口的交通通行能力普遍下降；左转专用车道的增加，仅仅拓宽了道路的右边，造成了左转车道和出口直行车道的互相对应，浪费了出口车道的空间。
3、平面交叉路口边线设置的不合理
平面交叉路口边线设置的不合理，例如人行横道的标线过于靠后和车道停车线的位置不合理等，都会导致绿灯的通行时间过长，最终降低信号灯的通行效率；自行车道和人行横道地面标线划分的不合理，导致人们绿灯通行时间增加，最终影响了通行能力，也增加了通行的安全隐患。
4、平面交叉口渠化设计的不合理
目前，我国城市道路平面交叉口仍然存在渠化不合理或者是完全没有渠化的情况，这导致了该路口的行人和车辆交通流无序甚至混乱；有的交叉路口没有设置合理的左转和右转专用车道或者是没有合理的三角导流岛多右转车道进行分离，致使停车线和人行横道的标线都靠后，进而使平面交叉口面积增大，导致了一系列的负面影响。
三、城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计的措施
利用标线来划分车道、利用人行横道来规范和约束行人的行走轨迹、利用城市道路交通设施（例如：倒流线设施等）来规范和约束非机动车和机动车的行驶轨迹以及利用交通岛来作为行人与非机动车进出道路平面交叉口的安全岛等是城市道路平面交叉口渠化的重要组成部分，我们要对其进行合理的设计。
1、对车道进行合理的功能划分
良好地组织平面交叉口交通，使不同的交通流就位于各自的车道上是车道功能划分的基本目标，它能够使车辆和行人各行其道。所以，我们要根据交通流的不同方向，结合车道的宽度等，对车道进行不同的功能划分。
对于左行、直行、右行交通流的组成均匀并且数量一定的情况，我们应该根据不同的交通流方向设置其专用车道，还应该根据非机动车交通流的速度快慢来划分非机动车的车道，设置分隔墩或者分隔带等交通基础设施，有效地组织交通的分流行驶；对于直行交通流比例最大而左转交通流有一定的数量等情况，我们应該设置两条专用的直行车道和一条专用的左转车道；当右转交通流的比例最小，而左转交通流的比例最大时，我们应该将右转交通流和直行交通流合并在一起，设置一条专用的左转车道，反之则将左转交通流和直行交通流合并，设置专用的右转车道。
2、设置合理的人行横道
设置合理的人行横道能够使行人井然有序而且安全地通过平面交叉口，因为向右转的机动车容易和行人产生冲突，所以人行横道要尽可能地不相交，给右转的车辆留出空间，人行横道后退3m至4m的距离比较合理。
3、合理地设置交通岛
合理地设置交通岛不仅可以减少平面交叉口机动车辆的互相影响和干扰，还能改善非机动车和行人的通行条件，给他们提供了安全的行驶区域，同时也提供了其他的场地以设置其他的交通基础设施，例如设置方向岛、分车岛（分车带）和安全岛等。
4、设置合理的导流线
我们都知道，当道路平面交叉口的空间比较大时，车辆的行驶范围也会随之增大，最终导致冲突发生区域的相应增大我们应该对此加以疏导，做好对交通运行的管理和控制。所以，在道路的平面交叉口设置合理的导流线十分必要，因为这不仅能够对各个交通流的行驶轨迹进行限定，还有利于各个交通流的安全、顺利运行，此外，这还能限制车辆在行驶过程中的任意性。对于拓宽了进口的道路，其道路的中心线有所偏移，使得对向机动车道出现错位的情况，这时，如果想要尽快地解决这类问题，我们就必须对直行车的导线流进行合理的设置，当然，在多相位一起控制的道路平面交叉口，我们也应该设置合理的左转导线流。
四、城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计的意义
虽然我国城市道路的建设和发展十分迅猛，但是城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计仍然存在着不足之处。城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计能够有效地改善我国城市交通拥堵的情况，解决城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计中存在的问题，有利于我国城市道路系统建设的完善和促进其稳定、快速地发展，对我国城市道路交通状况的改善和其发展有着深远的现实意义。
结束语：对城市道路平面交叉口交通进行合理的组织，采用多种多样的方法对城市道路平面交叉口进行渠化设计，使之符合平面交叉口的实际需求，有利于我们做好有利的渠化疏导工作。因此，我们对其进行综合的考虑，合理地对其进行分析，拿出有效的城市道路平面交叉口交通组织和渠化设计方案和相应的改进措施，改善我国城市道路平面交叉路口的交通现状。
参考文献：
[1] 彭永辉.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[J].城市建设理论研究（电子版），2014，（28）：797-798.
[2] 余志刚.城市道路平面交叉口交通组织与渠化设计研究[J].低碳世界，2014，（9）：263-264.
浅析城市道路平面交叉口拓宽设计 篇4
1 交叉路口在道路交通中的重要性
1.1 道路交叉口的含义
道路交叉口指的是两条及以上的道路相交汇的地方, 它是行人、非机动车和机动车的汇集处和矛盾汇集点, 在道路中属于交通状况最复杂的地段。在设计交叉路口的时候如果不能规划设计出科学、合理、高效的交通方案, 就有可能对整个道路系统的通畅性都产生巨大的影响, 不仅影响本交叉口相交的两条道路的交通通行情况, 甚至会影响周边道路的交通通畅。因此, 我们可以将道路交叉路口看作是城市交通中的咽喉部位, 牵一发而动全身。
1.2 道路平面交叉口的类型
(1) 平面交叉口:城市道路设计的重要依据为城市总体规划, 城市道路也是城市总体规划中地块分割的重要工具, 根据地块划分的不同形式, 也造就了不同型式的交叉口, 例如T型、X型、Y型、十字型及环岛型交叉口[1]。
2 道路平面交叉口的实际设计
2.1 设计理念
在无法处理交通流量冲突的问题时候就需要从道路本身下手了, 这时候需要在设计时候拓宽车道。一般来说, 拓宽作业可以分为几种, 一种是外弯道拓宽, 一种是内弯道拓宽。根据方向的不同, 又可以分为左转向拓宽与右转弯拓宽两种方式。事实上, 由于耗资以及占地面积等限制条件的存在, 在实际情况中, 不可以无限制的拓宽机动车道, 因此在交叉路口的拓宽计划中往往需要根据相交道路的标准车道数、道路等级、设计车速等情况计算出拓宽的详细流程与距离。规划设计的根本理念是在耗资占地尽量少的情况下解, 决道路交通堵塞的问题[3]。而专用车道就是实现车道拓宽处理方案中一个很重要的解决方案, 通常是在参考其他国家先进的设计理念之后在其基础之上, 根据我国城市道路的具体交通状况与车辆的常见行驶方式, 计算其车道的长度、角度, 从而建立专用车道, 最终实现提高道路行驶效率的设计目的。
2.2 专用车道的建设
(1) 专用车道的意义。在交叉口上, 许多问题都跟机动车转弯的时候有关, 许多车辆在左转或者右转的时候会与其他流向的车辆有一定程度上的冲突, 而这时候要延缓冲突点的诞生就需要专用车道了。所谓专用车道就是在交通问题比较严重的地段设置这种特殊的车道, 将进出入交叉口的车辆, 根据不同的方向需求, 将车辆通过专用车道分隔开来, 通过采用信号灯的控制, 使过往交叉口的车辆、行人、非机动车能够安全有序的通行, 不但提高了交叉口的通行效率, 而且也降低了交通事故的发生率。从设计理论及实际需求上解决道路交叉口的交通问题。而交叉口的具体拓宽设计就需要根据每个交叉口的交通需求, 上下游车道数及交通组织设计等综合因素, 来确定进出交叉口的专用车道数、拓宽方向, 安通岛的设置形式等。
(2) 左转专用车道的建立。 (1) 设置左转车道的原则:首先要调查其左转道路中的交通流量, 如果超过了一定限度的数量后左转车道会严重影响车辆的行驶, 因此需要设置专用车道, 有相关的专家研究表明如果转弯的时候交通流量大于每小时三百辆车的话就必须设立专用车道才能保证交通不受到影响, 一般来说这个额度是十分之一;其次还要确保在设立了专用车道后不会影响到其他车道的行驶, 而这个限度一般来说是在设立了专用车道后还能有两条或以上的车道可以让其他流向的车辆通行; (2) 设置左转专用车道的一般方式:一般来说有两种方法, 都与中央分隔带有关, 其一是在道路最中央的中央分隔带比较宽的时候可以将一部分调整变成左转的专用车道, 从而减缓左转向车辆的行驶压力;而当分隔带没有足够的宽度来分出专用车道的时候就可以将分隔带在转弯的地段进行偏转, 从而在不影响右转向车道的情况下为左转挪出一部分的专用车道[4]。 (3) 左转专用车道的长度设定:车道长度的设定受到地理及耗资等原因的影响, 并不能越长越好, 而是要合理规划, 禁止造成浪费。因此需要设计者在实地调查后才开始规划具体方案。并且在长度和宽度以及起始结束阶段都需要进行严格严谨的控制。
2.3 右转专用车道的建立
(1) 设置右转车道的原则与一般方式:与左转车道的设立大同小异, 都是在保证其他车道不受到太大影响的前提下更改中央分隔带、机非绿化带或机人绿化带的方式来设置专用车道; (2) 右转专用车道的计算方法:比如有一辆右转向的行驶车辆在X点察觉到了专用车道, 然后在经过一段反应时间后到了Y点, 这时候开始转弯并降低速度直到等待, 而其中反应时间中经历的路程以及转弯的路程时间, 最后停车等待的车道长度等等都是应当纳入考虑范围的重点因素。
2.4 专用车道设立过程中的问题
在设立专用车道的时候必须考虑实地因素, 比如当地在不同时段的交通车流量, 还有这些车流量中左转和右转的比例, 然后根据这些数据才可以合理高效的设立专用车道;其次在专用车道的设立中还需与交叉口进出口的车道数相匹配。专用车道的存在在实际上占据了相当大一部分的空间资源, 因此如果在下游车道允许的情况下可以尽量考虑拓宽道路宽度。如果专用车道极大程度地影响到了交通客流量, 这时候就考虑设立偏置各转向的专用车道。我国现今的国情是处于高速发展、城市化进程不断深化的历史新时期, 人们的生活在越来越好的同时, 随之产生的问题也接踵而来, 例如车辆行驶量的增加、交通压力的激化等。交通拥堵将是我国需要长久面对并着力解决的重点问题之一;因此, 设计人员就需在设计之初对交叉口进行详细的调研和交通组织分析, 从理论上科学、合理的处理交叉口设计。
3 结语
交叉路口的交通问题一直是人们关注的重点, 我国在专用车道的研究上借鉴了许多国外的例子, 如交叉口进出口的专用右转车道、专用左转车道、专用直行车道、专用公交车道等。结合我国的国情, 平面交叉口设计时, 也需根据城市的规模, 拟建道路的等级及交叉口的类型来设立专用车道, 比如机动车道的宽度, 交叉口的角度等, 这就要求设计者从长远角度考虑结合实际需求, 从设计上科学、合理的解决交叉口的交通问题。
参考文献
[1]陈涛, 魏朗, 陈荫三等.城市错位交叉口交通通行特性[J].交通运输工程学报, 2003, 3 (1) :62-67.
[2]宋家骅, 何延龄, 李旭宏, 等.城市道路交叉口交通治理规划方法研究[J].南京交通高等专科学校学报, 2002, 19 (4) :26-31.
[3]刘光辉, 曾松.城市主干道组合交叉口交通渠化设计方法浅析[J].城市道桥与防洪, 2003, (2) :30-34.
道路平面交叉口设计 篇5
一、平面设计领域现状及交叉教学的必要性
平面设计软件通常可以分成矢量图和位图两大类，平面设计被广泛应用在现实生活的各个领域。应用广泛的矢量图形设计软件是Illustra-tor(AI)，位图设计软件是Photoshop(PS)。大多数高校的平面设计教学课程基本上是围绕这两个软件设置的。但是，许多学生尽管完成了相关课程的学习，在遇到具体设计任务时，并不知道如何正确地选择，因为他们没有从课堂的学习中获得有用的体验。造成这种局面，主观因素是学生自觉学习能力、创新能力不足;客观原因是一直以来高校各门课程的教学几乎都是“独立的”。学校并没有提供一种切实可行的培养模式，使相关课程的教学工作实现有机地交叉，并在这种交叉的前提下提供进一步升华的可能。实际上，两款软件不仅在设计方式方法上有相近之处，而且许多设计效果在各自的软件中都能分别得以体现。但是每款软件也都有其自身的特点和侧重领域，要想完成一幅优秀作品的创作，常常需要借助两个甚至多个设计软件，相互配合使用才能实现。所以，应该通过对AI与PS两款设计软件中的主要工具、菜单项及各种操作面板等重要知识点的分析和归纳，总结出两种设计软件的共性和特性，针对不同的设计案例，打破一门课程只教授一款设计软件的传统教学定式，进行交叉教学。
二、交叉教学具体方式方法
目前，平面设计课的教学内容大多只强调基本操作能力，学生通过课上模仿老师的案例来学习软件的使用方法，制作的步骤完全遵循教材或教师的示范，最终的作品效果完全一样，既无个性更谈不上设计创新;也就是说，学生不需要自己动脑思考，完全没有发挥自身创造力的余地。实际上，设计课教学的目的不仅仅是单纯地向学生传授软件的操作技巧和方法，而是综合培养学生审美、个性设计和创新能力的技能课程。为了改善目前学生的学习状况，采用平面设计课交叉教学是联系诸多课程的重要手段。为了保证交叉教学的顺利实施，教师应充分运用自身的知识结构和专业教学实践经验，按照人才培养目标，科学完成对相关课程知识点的归纳。在对知识点进行划分时，不但要做到同一门课程中的知识点的相对独立，更重要的是要确定不同课程中知识点之间的互补关系;只有准确划分知识点并确定知识点之间的相互关系，交叉教学才能有效实施。因为，知识点的孤立教学不仅是刻板学习的根源，也是导致教学内容分割的首要原因。同样，在有限的教学课时内，过多地展开相关知识点的关联教学，又会造成教学活动的负担过重;但是在两门相关课程中展开相关知识点的交叉教学就可以避免这种“超负荷运载”，这不仅是启发式教学的一种重要策略，而且可以使学生建立起良好的知识结构，快速地掌握并正确运用所学的知识。两款软件的共性是既可以从工具箱中的工具、面板及菜单命令等操作方面进行归纳和提炼，也可以从应用角度进行划分。例如操作方式上：两款软件工具面板中隐藏的工具都能通过长按鼠标左键找到;都有用法相似的魔棒工具。从应用角度上，两款软件都可以用钢笔工具抠图或者画外形，只是具体调整节点的快捷键方法不同而已，两款软件都具有裁剪、缩放及变形功能等。两款软件特性也比较明显：AI是矢量图形设计，放大后，图像依然清晰，可同时新建多个画布工作，选择工具选择的是对象，单个图层可以包含多个对象。PS主要是处理位图，放大后模糊，只能新建一个画布，选择工具选择的是区域，一个图层只能包含一个对象。PS主要应用于图像处理、网页制作、广告设计等多个领域。AI广泛应用于CIS企业形象策划、室内外装潢设计、产品包装设计、插画设计和印刷制版等领域。两款软件协同运用面广泛，可以制作逼真的3D文字及各种特色招贴、包装及网页等设计。在应用上，通常的做法是：把PS处理好的图片导入到AI中，跟文字、图案一起组成排版内容，最终在AI中完成排版工作。如果设计中一旦需要修改，操作非常便利。
三、交叉教学应注意事项
并不是什么学科都可以进行交叉教学的，要根据学科的性质，选择具有相关知识内涵的学科进行整合。平面设计软件的工作原理实际上是基于设计师开发出来的，因此计算机设计软件的操作与传统绘画有太多相似之处，只要了解素描、色彩再现物体的规律，就能在电脑中设计出理想的视觉形象。只是鼠标代替了画笔，软件中的调色板较手绘时所用的更加丰富、便利，作品的色彩搭配和整体美感，也遵循美学原理和形式法则，电脑效果的制作原理与人们的视觉原理是一致的。所以，平面设计软件的`工作原理为交叉教学提供了理论依据。要使交叉教学能顺利展开，就要对传统的教学模式进行改革，对范例教学模式进一步创新，只有保证教学手段的科学合理，才能避免学生机械化学习，真正参与到平面设计软件的应用当中。为了保证案例的实用性，教师要不断地提高自身的教学水平，走出课堂与企业进行合作，采用项目化教学方法。这样既可以让学生及时了解企业设计的实际流程和需求，丰富学生的实战经验，也可以让学生了解实际平面设计中容易出现的问题和自身学习上的不足，还能更好地培养学生参与项目的能力及自主的分析与解决问题能力，达到提高学生学习效果的目的。
结语
试论农村公路平面交叉口安全设计 篇6
义乌市交通设计有限公司 浙江省义乌市 322000
摘要：随着社会主义新农村建设的迅速发展，农村公路建设总量不断增加，农村的流动性得到了提高，但农村公路建设的低水平却容易忽视交通安全设计的问题，同时缺少相关技术标准、规范的指导，农村公路与其 他公路交叉处没有进行规范的设计，往往成为事故黑 点。其事故原因主要有：交叉口视认性差，视距不 足；缺乏接入管理和交通管制，缺少安全设施；交叉 口纵坡大，车速难以控制；农民交通安全意识薄弱，交通行为的盲目性和随意性大。针对以上原因，本文结合工作经验对农村公路平面交叉口安全设计进行探讨。
关键词：农村公路；平面交叉口；安全设计；探讨
一、几何设计
1.1 平面
交叉口是机动车、非机动车和行人之间冲突最多 的地方，为了保证安全，平面交叉口的线形应该能够保证使用者在识别距离以外看清楚交叉口以及交叉口 内车辆的运动状况，读取交通控制设施的信息。
交叉口平面线形是进口道线形的一个组成部分，道路若锐角交叉，将会造成驾驶员不易识别从进口道 进入的车流，并对大型车辆的转弯运行造成麻烦，同 时需要很宽的转弯道路面积，增加了穿越交叉口的时 间和距离。因此交叉道路应以 90°或接近 90°进行交叉。
但进口道线形、地形特征以及周围用地的开发等 现实条件有时会使 90°交叉难以实现，则应保证交叉 不小于 70°，如果不大于 70°，则应进行平面交叉口 的重新设计。
平面交叉范围内的路段宜采用直线，尽量避免在公路小半径曲线段形成交叉，当采用曲线时其半径宜大于超高值为 3% 的最小圆曲线半径。
1.2 纵断面
交叉口内的纵断面线形设计应将视距最大化并有利于车辆制动停车，从而保证机动车的安全和机动 性，坡度要尽可能保持平顺，但也不能影响交叉口的 排水。
（1）纵断面坡度 平面交叉范围内，两相交公路的纵断面宜平缓，一般建议避免大于 3% 的纵坡坡度。在坡度大的交叉 口进口道上，在即将通向交叉口的入口处设置更緩和 的坡度是合理的，减少了坡度的突然变化，给车辆提 供了平缓的停车区域。
（2）交叉坡度 农村公路与干线公路交叉时，干线公路的横坡需要优先考虑，干线公路横坡贯穿于交叉口，农村公路 必须调整以适应干线公路。干线公路在交叉范围内的 纵坡应在 0. 15% ～ 3% 的范围内；农村公路上紧接 交叉的部分引道应以 0. 5% ～ 2. 0% 的上坡通往交 叉，而且此坡段至干线公路的路缘的距离至少应满足 所设竖曲线切线长度。
干线公路在交叉范围内是超高曲线的情况下，农 村公路的纵坡应服从干线公路的横坡。若农村公路在交叉前后相当长的范围内纵坡的趋势与干线公路的横 坡相反，则农村公路在引道的一定范围内应设置 S 形竖曲线。
1.3 转角半径
一般情况下，农村公路交通量较小，交叉口处不 用设置专门的转弯车道，交叉口采用加铺转角式。交叉口转角半径应考虑到农村公路上的车辆特点，依具 体情况，参照 《公路路线设计规范》设计。
1.4 渠化
农村公路交叉口一般不用渠化，但如果相交公路等级较高、交通量较大、交通组成复杂、穿越行人较多、车辆行驶自由度大、行驶轨迹比较混乱、冲突比 较严重的交叉口应进行渠化。农村公路交叉口渠化具体设置方法是将交叉口范 围内直行车道和转弯车道的边线标出，车道范围以外 的即是渠化岛的范围，渠化岛面积不宜太小，如果面 积小于 10m2 时，则不要设置。
二、平面交叉口控制方式
农村公路与干线公路相交时，采用干线公路主路 优先的交叉口管理方式，农村公路上设置 “停车让 行”、“减速让行”等标志配合停车线或让行线，在 干线上设置平面交叉口的警告标志或道口柱桩。农村 公路间平面交叉的控制方式如下：
（1）无控交叉口 无控交叉口就是没有任何路权分配和信号控制的交叉口，适用于两条等级较低、交通量较小的农村公 路相交，其特点是投入小、延误小，但是随着交通流 的增大，秩序容易混乱。
（2）停车让行控制交叉口 停车让行控制主要适用于通村联村公路与通乡联乡公路相交、两条通乡联乡公路相交、或交叉口处视距不足无法通过其他措施改善其视距的交叉口。通过设置停车让行标志和施画停车让行标线来提醒驾驶员停车。
（3）减速让行控制交叉口
减速让行控制适用于通村联村公路与通乡联乡公路相交、两条通乡联乡公路相交的农村公路交叉口。将停车让行控制改为减速让行控制，需满足充足的视距。
三、交通安全设施
3.1 标志
（1）指路标志
要设置清晰明确的指路标志，指路标志的位置要考虑安全的需要。
（2）禁令标志
农村公路交叉口典型的禁令标志包括停车让行标志、减速让行标志和限速标志。停车让行标志设置于采用停车让行控制或者视距不足的交叉口处；减速让行标志设置于采用减速让行控制且视线良好的交叉口处；交叉口进口道纵坡过大，导致交叉口车速过快时，应在交叉口进口道前设置限速标志。
（3）警告标志
农村公路交叉口典型的警告标志有注意停车让行标志、注意减速让行标志、交叉口警告标志等。以上三种警告标志主要适用于视距不足，无法看见交叉口处的 “停”、“让”标志及事故频发的交叉口。设置人形横道标线处应提前设置行人警告标志，设置位置在人行横道标线前 20 ～ 50m 处。设置减速设施时应提前设置减速设施警告标志。
3.2 标线
农村公路标线虽然不如其他等级公路完善，但交叉口处标线也应规范设置，强调其 “路权分配”概念。在减速让行控制的交叉口应设置让行标线，停车 让行控制的交叉口应设置停车线；对于行人流量较大 的交叉口，应设置人行横道线；配合限速标线使用时 设置减速标线。
3.3 其他控制设施
（1）黄闪灯：宜在通乡联乡公路路口处设置黄闪灯，以提醒驾驶员在交叉口处减速；在通乡联乡公 路设置人行横道线的地方也应设置黄闪灯。
（2）减速带：有限速要求的交叉口可以根据需 要设置减速带、减速丘或设置比利时路面，强制车辆 减速进入交叉口。
（3）道口标柱：小支路接入的平面交叉口，没 有设置指路标志时，宜在交叉两侧设置道口标柱；已 经设置指路标志或平面交叉警告标志的路口不用设置 道口柱。
四、交叉口视距保障
交叉口视距是影响交叉口交通安全的一个重要因素，在视距不足的交叉口，由于无法获知其它各方向车辆的运行情况，极易造成恶性交通事故。因此，农村公路平面交叉口视距设计是保证农村公路交通安全的一个重要方面。平面交叉口的控制类型不同，所要满足的视距要求不同。农村公路交叉口控制方式主要有无控交叉 口、停车让行控制交叉口、减速让行控制交叉口。
（1）无控交叉口 视距的要求是基于 “路权”，无控制交叉口要求
视距能够满足车辆在停车或调整速度的地方能够看见其他进口道的车辆以避免发生碰撞。
（2）停车让行控制交叉口
停车让行控制交叉口要求在视野范围内使次要道路上的驾驶员能够看见主要道路左右两侧的车辆。
此类交叉口又可细分为如下三类：为从次路左转到主路的车辆提供必需的驶出视距；为从次路右转到主路的车辆提供必需的驶出视距；为从次路横穿主路的车辆提供必需的视距。一般情况下，前两种情况会提供足够的视距给次路横穿主路，但是当转弯被禁止、主要道路比较宽、或重型车比例很高时则需要更大的视距。
城市道路平面交叉口分析与探讨 篇7
1 交叉口交通特性分析
我国大中城市主要交叉口呈现出非机动车和行人交通流量大, 公共交通流量大, 交叉口用地条件有限以及潮汐交通现象等特点, 交叉口交通流线组织复杂。
(1) 非机动车交通流量大。我国很多城市存在非机动车, 尤其是电动车流量大的特点, 因电动车具有灵活、轻便、速度快等特点, 容易随意穿行, 导致交叉口流线组织复杂。因此有必要合理划分非机动车在交叉口的通行空间和时间, 细化标志标线。
(2) 交叉口用地条件有限, 周边建筑集散交通干扰大。我国城市发展中的一个弊端就是商场、酒店、宾馆等高交通吸引产生量的建筑布置在交叉口4个相位内, 且建筑出入口位于交叉口范围, 导致进出地块车流对交叉口范围内的车辆造成干扰, 容易造成交通事故。因此应采取必要交通管理措施规范两侧建筑出入口的设置。
(3) 交通潮汐现象严重。由于居住与就业的分开布置, 导致通勤交通量较大, 交叉口存在较为明显的潮汐交通现象, 往往一个方向排队较长, 另外一个方向相对顺畅, 造成交叉口时空资源的浪费。
(4) 公交车辆较多, 混行现象严重。对于部分城市的主要交叉口, 因道路汇集了很多公共交通线路, 高峰时刻交叉口公共交通车辆排队较长, 公交车与小汽车混合排队, 未能体现公交优先。因此对于符合条件的交叉口应划定公交专用道, 以提高高峰时段公交通行效率, 体现社会公平。
2 交叉口改善措施
交叉口改善措施包括管理手段和硬件措施, 管理手段主要包括信号控制措施、标志标线, 硬件措施主要有渠化岛、隔离护栏等。
2.1 交叉口机动车交通改善
交叉口机动车交通改善的目的是通过相关手段, 提高其通行能力和服务水平。理论上提高交叉口机动车通行能力有两种思路:一是增大饱和流量, 即在相同的绿灯时间内增加通过交叉口停车线的车辆数;二是提高综合绿信比, 指的是优化信号配时, 尽可能地增加一定时间内的通过车流量。具体措施如下: (1) 拓宽进出口宽度, 增加进口排队车道数根据精细化思路, 在尽量不大动交叉口原有设施和土木的前提下, 可充分利用交叉口现有土地空间来实现通行能力提升。一是通过缩窄现有机动车道宽度, 对于小车车道可以缩小到2.8米, 大车车道缩小到3米;二是偏移中心线占用出口道车道;三是压缩外侧非机动车道或人行道, 通常上述3个方法同时运用, 尽可能缓解交叉口与路段之间通行能力不对称问题。车道调整应满足进出口道车道平衡原则 (2) 优化交叉口信号配时。我国许多城市部分交叉口是由于信号配时不合理, 信号周期过长、绿时分配不合理造成节点通行延误大, 进口道排队长度长。实现上下游协调绿波控制根据不同进口的交通流量大小, 对交叉口现有信号配时进行进一步优化, 具体的优化措施有: (1) 调整信号配置相位, 对于左转交通量, 尽可能采用左转专用相位, 避免左直通行的情况; (2) 次要道路方向流量较小, 可对其设置禁止左转, 以更好地利用交叉口时间资源; (3) 在条件允许的情况下, 实现连续交叉口群的自适应联动控制, 形成绿波带, 大幅提升中心城区交叉口和道路通行能力。。 (3) 设置左转待驶区, 充分利用时空资源。许多城市交叉口由于左转交通量较大, 为增加左转通过能力, 交叉口冲突区范围内设置左转车辆二次停车位置, 结合信号相位实现运转;左转待驶区的设置应避免影响对向直行车流的正常通行。左转待驶区如图1。
(4) 交叉口公交站点设置。交叉口附近的公交站应设置在出口道方向, 消除设置在入口方向带来的影响、排队及不方便车辆变道等问题。公交站一般距离交叉口停车线50m以上, 并尽可能地设置成港湾式。
对于公交车辆较多的交叉口, 应考虑设置公交专用道和信号优先。前者是在交叉口的进口道设置公交车优先等驶区, 公交车优先于其他车辆提前停放, 减小公交车的停车延误;后者是给公交专用道设置优先通行的信号灯, 减少公交车在交叉口的停等时间。
(5) 封闭交叉口范围内建筑机动车出入口。对于位于交叉口范围的建筑机动车出入口, 应实行封闭引导措施。封闭建筑直接开向交叉口的机动车出入口, 可采取提前离开主线, 通过辅道引导到达建筑的措施实现, 以保障交叉口范围内的机动车运行效率和安全。
2.2 交叉口非机动车和公交优先设置
(1) 非机动车交通改善。交叉口电动车的设置方法有2种, 一是给予电动车独立的过街通行空间, 二是与行人共用空间。前者适用于非机动车量很大的情况, 后者适用于非机动车量较小的情形。对于交叉口较大, 过街宽度较宽的情形, 为缩短信号周期, 提高交叉口通行效率, 建议设置行人和非机动车过街驻足区, 信号配时中对于电动车考虑一次过街, 行人考虑为二次过街。
(2) 交叉口的公交优先设置。公交优先包括停车提前优先和信号优先。前者是在交叉口的进口道设置公交车优先等驶区, 公交车优先于其他车辆提前停放, 减小公交车的停车延误;后者是给公交专用道设置优先通行的信号灯, 减少公交车在交叉口的停等时间。
3 结语
城市道路交叉口是道路网络的节点和瓶颈, 各种交通方式在此汇聚, 合理科学的规划设计是保障交叉口安全、高效运行的前提。随着新技术、新材料的运行, 交叉口的规划设计将更为朝着人性化方向发展, 真正实现以人为本。希望有更多的工作技术人员、学者投入到这一个领域的实践及研究中;希望有关部门更加重视道路交叉口这项工程, 提高中国城市交通运行管理以及规划设计的水平。
参考文献
[1]宋宪国.浅谈城市道路平面交叉口的竖向设计[J].北方交通, 2014.3.
[2]李克平, 倪颖.基于关键冲突车流的交叉饱和度计算及应用[J].武汉理工大学学报, 2011, 34 (01) :32~33.
道路平面交叉口设计 篇8
1 城市道路平面交叉口分类及我国城市交叉口设计的误区
1.1 城市道路平面交叉口分类
按城市道路平面交叉口平面图形分为六类:简单平面交叉口;画线式渠化展宽平面交叉口;岛式渠化平面交叉口;环形平面交叉口;主路设中央分隔带的远引式平面交叉口;主路上跨式立交桥下 (或主路下穿式立交桥上) 的渠化平面交叉口 (见图1～图6) 。
1.2 我国城市交叉口设计的误区
近30年来, 我国投入了数万亿元建设庞大的交通系统, 但交通堵塞问题仍然得不到明显的改善。对于引起交通堵塞的原因, 东南大学王炜教授一针见血地指出:“交通需求的合理性不足, 交通系统的可靠性不足是导致城市交通严重拥挤的‘罪魁祸首’。”
在交通设计的理念上, 我国选择了交通容量优选。因此陷入了西方国家走过的老路——“路越宽, 车越堵”的尴尬窘境。例如设置单行道, 可以大大增加道路的容量, 但是是否设置单行道应视具体情况而定。如果道路窄, 可以考虑单行道。如果道路宽度足够, 达到四车道以上, 没有必要实施单行线, 否则对道路资源来说实在是一种浪费。环形交叉口由于占地面积较大, 增加了车辆绕岛行驶的距离, 对左转弯车辆非常不利。由于受到环道上交织能力的限制, 环形交叉口的通行能力大大减小。我国设计标准明确指出, 规划交通量超过2 000辆/h当量小汽车数的交叉口, 不宜设置为环形交叉口。因此, 在交通量较大的主要干道上, 不宜设置环形交叉口, 错位交叉路口更是应该全力避免。反观交叉口设计, 在交通量较大时, 却常常采用环形交叉口和错位交叉口的形式, 极少采用纯十字交叉口的形式。然而, 这正是为了符合交通设计的另一理念——满足行人和安全优先的需求。
2 南昌道路交通现状分析
2.1 从客观数据分析南昌道路拥堵的原因
依据南昌市地形、地貌、老城区的道路结构和交通现状的调查, 造成南昌市道路拥堵的原因从客观来看主要有以下几种:
1) 南昌市道路网络存在断头路、蜂腰路, 畸形交叉口多, 结点不畅;2) 旧城区人口密度高达5万人/km2, 人均道路面积约为2.76 m2, 与国标规定的6.0 m2/人～13.5 m2/人相差甚远;3) 南昌市旧城区没有快速路, 主干道、次干道、支路比为3∶2.9∶2.8, 道路等级比例严重失调, 且主干道建设, 车道数40%不符合国标, 道路宽度45%不符合国标;4) 与国内其他大城市相比, 南昌市万车拥有道路长度很低, 路网密度远低于国内其他大城市;5) 旧城区高峰小时交通路网供需饱和, 高峰时段堵塞现象极其严重。
2.2 从主观上分析南昌道路拥堵的原因
1) 交叉口交通管理不到位, 缺乏必要的交通分流, 出租车违章现象严重;2) 道路成了停车场, 因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍, 动静态交通相互争夺空间, 致使行驶车辆受阻或减速, 道路资源利用率低下, 特别是交叉口附近路段;3) 部分市民交通安全意识不强, 法制观念淡薄, 不遵守交叉口交通规则, 随意穿越, 引发事故。
3 改善交叉口交通状况的方法
3.1 科学设置交通标志标线
道路交通设施是道路交通管理措施的具体体现。它以静态的形式对道路交通实施管理和控制, 可以弥补交通警察指挥管理在时间上和空间上存在的间断性、局限性, 实现交通指挥管理系统的连续性、完整性, 保证道路交通的安全畅通。按规定交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌, 主要路口应建交通信号指挥灯和交警指挥岗亭。交通标志标线是“永不下岗的交警”。交叉口范围附近指路、指示标志、标线要清晰美观, 导向箭头标线应前置, 保证交通参与者对该怎么走路, 怎么骑车, 怎么行车, 一看就明白。
3.2规范停车
南昌的车辆停放非常不规范, 很多地方车辆都是随意停放, 究其主要原因是停车场数量空间有限。据统计南昌现有8 000个停车泊位, 现有车辆30多万辆, 再加上外地的车辆, 远远不能满足车辆的停放。特别是周末, 很多驾驶员由于找不到停车位, 不得不冒着罚款的危险停在路边, 甚至将车停在交叉口附近, 从而导致交通堵塞。因此, 规范停车必须首先加大停车场的建设, 特别是地下停车场的建设, 以满足车辆停放的需要。
3.3完善交通管理
在南昌, 随处可见车辆违反交通法规的混乱行驶现象。道路交通法规是国家在道路交通管理方面制定文件、章程、条例、法律、规则、规定、办法和技术标准等的总称, 是国家行政法规的一种。道路交通法规的目的是在于维护交通畅通和行人安全, 协调人、车、路与环境之间的管理, 也是实行交通管理控制, 进行交通宣传和安全教育的依据。因此, 政府应该在加大交通法规教育的同时, 要求执法机关在交通管理中须严格、严肃、严明, 照法行事, 对违法者须进行依法处理, 保障法律的威严。
3.4减少高峰时段的车流量
南昌交通堵塞现象最严重的当属于上下班高峰时段。由于该时段出行较为集中, 而道路通行能力有限, 几乎每天的高峰时段都会出现不同程度的堵塞现象。为此, 应采取相应措施, 错开各类单位上下班时间。
参考文献
[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2003:196-208.
[2]柳长立.现代环形交叉口在欧美公路中的应用及其效果[J].国外公路, 2003, 3 (2) :78-79.
浅谈道路平面交叉口设计 篇9
1 平面交叉口的基本形式
1.1 十字形交叉
十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单, 交通组织方便, 街角建筑易处理, 适用范围广, 是常见的最基本的交叉口形式。
1.2 T形交叉
T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同, 视线良好, 行车安全, 也是常见的交叉口形式。
1.3 X形交叉
X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时, 将形成狭长的交叉口, 对交通不利 (特别对转弯车辆不利) , 锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时, 应尽量使相交的锐角大些。
1.4 Y形交叉
Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径, 以使线性协调, 行车通畅。Y形交叉与X形交叉均为斜交路口, 其交叉口夹角不宜过小, 角度小于45°时, 视线受到限制, 行车不安全, 交叉口需要的面积增大, 所以, 一般斜角度宜大于60°。
1.5 错位交叉
两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短, 交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶, 从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时, 应尽量避免双Y形双T形错位交叉。
1.6 多路交叉
多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口, 又称复合型交叉。城市道路网络规划中, 应尽量避免或减少多路交叉, 以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口, 可以设置环形交通。
2 平面交叉口的交通组织
2.1 设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶, 互不干扰。如左、直、右方向车辆组成均匀, 可各设一条专用车道;如直行车辆特别多, 左、右转车辆也有一定的数量, 可分设两条直行车道和左、右转各一条车道;如左转车多而右转车少, 可设一条左转车道, 右转与直行车辆合用一条车道;如右转车多而左转车少, 可设一条右转车道, 左转与直行车辆合用一条车道;如左、右转车辆较少, 可分别与直行车道合用;如行车道较窄, 无法划分左、直、右行车道, 可仅划分快、慢车道线。
2.2 左转车辆的交通组织
左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因, 合理地组织左转弯车辆的交通, 是保证交通安全, 提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用设置左转专用车道、使用信号管制、设置环岛 (变左转为右转) 。
2.3 渠化交通
设置交通标线、标志和交通岛等, 引导车辆和行人各行其道的方法, 称为渠化交通。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞, 提高行车能力, 保证交通安全。渠化交通对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。
3 平面交叉口的平面设计
3.1 交叉口的视距
为了保证交叉口上的行车安全, 驾驶员在进入交叉口前的一段距离内, 应能看到相交道路上的行车情况, 以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。
3.2 交叉口转角缘石的半径
为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯, 交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线, 以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线, 计算施工均较方便。多圆心复曲线用在设计车辆为大型汽车时或用于转角处建筑物已形成, 用地紧张的交叉口。交叉口转角的缘石半径值应不小于交叉口转弯车辆的最小半径。
3.3 交叉口拓宽
当路段上的通行能力刚好能满足交通量的需要, 而交叉口的车道不能满足通行时, 可适当增加交叉口的车道, 一般增加1条～2条, 不宜过多。如进行右转侧拓宽时, 可利用车行道右侧的分隔带、人行道上绿化带或交叉口处部分房屋的后退, 以拓宽交叉口;如中间侧拓宽, 可减小中央分隔带宽度 (增加车道宽度) 或中心线向道路左侧偏移。
4平面交叉口的竖向设计
设计时首先应照顾主要道路的行车顺畅, 在不影响主要道路行车方便的前提下, 也应适当改变主要道路的纵、横坡, 以照顾次要道路的行车方便。
4.1交叉口竖向设计的几种基本类型
交叉口的竖向设计形式取决于规划阶段时的设计地形, 以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例, 根据相交道路纵坡方向的不同, 竖向设计有六种基本形式, 分别为:屋脊地形交叉口、盆地地形交叉口、分水线地形上的交叉口、谷线地形上的交叉口、斜坡地形上的交叉口及马鞍形地形上的交叉口。
4.2交叉口竖向设计的方法
交叉口竖向设计有三种方法:方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。
方格网法是在交叉口的设计范围内, 以相交道路的中心线为坐标基线打方格网, 方格网线的尺寸一般为5 m×5 m, 或10 m×10 m, 并平行于路中线;斜交道路应选便于施工防线测量的方向, 测出方格点上的地面标高, 并求出其设计标高, 从而算出施工高度。采用方格网法, 则不需勾画设计等高线。
设计等高线法是在交叉口的设计范围内, 选定路脊线和划分标高计算线网, 算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高, 最后勾画出设计等高线, 并算出各点的施工标高。
方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用, 取长补短, 即:采用设计等高线法设计, 为了便于施工测量放样, 用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。
5结语
进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的立面设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。
摘要：针对平面交叉口规划设计的重要性, 从平面交叉口的基本形式、交通组织、平面设计、竖向设计等方面介绍了道路平面交叉口的设计, 指出交叉口设计既要使通行能力适应各条道路的行车要求, 又要保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。
关键词：平面交叉口,交通组织,平面设计,竖向设计
参考文献
[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 1994.
[2]刘伯莹, 姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京:人民交通出版社, 2002.
[3]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版社, 2006.
涡轮式2相位平面交叉口设计研究 篇10
交叉口是城市道路网的瓶颈, 也是制约和影响城市交通顺畅运行的关键因素。提高交叉口通行能力、降低延误时间对城市交通可持续发展有着重大意义。
近年来许多专家学者对信号交叉口通行能力优化问题进行了研究, 如通过优化信号配时以提高交叉口通行能力[1]、机动车左转远引变右转[2,3]、设置左转机动车待驶区[4,5,6]和建立地下转盘转移左转机动车流[7]等。这些措施在一定程度上都能提高交叉口的通行能力, 但是, 也存在一定的局限性。在车道划分以及交通流量一定的情况下, 以优化信号配时来提高通行能力非常有限, 并且, 通过增多相位来从时空上分离左转给交叉口带来的冲突, 效果虽然很好, 但也带来很多副作用, 使得交叉口通行能力减小, 车均延误增大;而在左转远引方案中, 需要路口有较宽的中央分隔带才能够实现, 且车辆转弯半径小, 行车安全性差, 同时左转车辆绕行距离较长, 还会增加1个交织段;另外在设置左转车待驶区的措施中依然需要设置左转专用相位来保证左转车辆的正常通行, 其对通行能力的提高和延误的减少效果是很有限的。
因此, 文章考虑在可用土地面积较大的交叉口设置左转机动车涡轮式转向待驶区 (以下简称待驶区) 。该方案是指在某方向 (如南向) 直行相位时, 将左转车辆引至与此进口道相交的进口道 (东向) , 变成该方向 (东向) 的直行车辆, 从而消除左转车在通过交叉口形成的冲突。以此类推, 可取消所有左转专用相位, 以达到使交叉口成为1个2相位无左转冲突的简单交叉口, 从而节省交叉口时空资源, 提高通行能力, 并减小交叉口延误。
1 涡轮式交叉口设置原理及方法
如图1所示, 将停车线置后适当距离, 并将右转车道向外侧拓宽以增大交叉口中心面积。利用增加的空间设置左转转向待驶区, 同时, 将左转车道设置在进口道右侧。当南北向处于绿灯通行状态时, 其进口左转车辆先行驶到东西进口道左转待驶区以成为东西方向上的直行车流, 在东西向直行相位中通过交叉口。如此, 消除了左转车辆与直行车辆形成的冲突点, 使交叉口的4相位信号控制变成2相位。
其设置方法是:首先, 根据具体的交通流量用2相位控制进行信号配时, 测算每个信号周期各进口进入交叉口的左转机动车数量, 并根据这个数量确定各待驶区大小;然后据此计算各个进口道停车线后置距离, 设置左转机动车转向待驶区, 同时根据设置的待驶泊位画出车辆驶入轨迹;最后, 根据左右转车流量和车道通行能力确定是否设置专用道, 以及左右转车流分流点位置。
2 实例分析
表1为某个交叉口交通流量调查数据。分别运用传统4相位信号和涡轮式2相位2种控制模式进行信号配时并计算各自通行能力。为研究方便, 非机动车、行人交通和右转机动车不予考虑。
2.1 经典4相位控制设计方案
采用经典的4相位控制方式进行交叉口渠划, 根据计算, 进口道需要设置5个车道, 分别为3个直行车道, 1个左转专用道和1个右转专用道。信号相位划分为南北直行、南北左转、东西直行、和东西左转4个相位。根据F.Webster、B.Cobber理论和他们提出的方法[8,9]进行信号周期计算和信号配时, 并根据韦伯斯特定时信号的停车延误公式[10]计算各相位车均延误及延误率, 计算结果如表2所列。
2.2 涡轮式交叉口设计方案
根据计算, 利用涡轮式组织方案每个进口道仅需设置3个车道, 分别为2个直行车道, 1个左右混行车道。图1中左转最小半径为15 m, 取左转行车速度为15 km/h, 道路横坡i为0, 有:
式中:u为道路横向力系数;v为车辆行驶速度, R为车辆转弯半径;i为道路横坡系数。
计算结果, u为0.118, 满足城市道路一般最小半径要求[11]。
2.2.1 信号配时及信号灯设计
在各个进口道设置相应的左转转向待驶区后, 左转机动车和直行车流之间就不再存在冲突, 故只需设置2个相位, 分别为南北直行和东西直行相位。
从图1可以知道, 待驶区待驶车辆为3个车道并行, 即左转流量分担到每个直行车道上的流量为其总流量的1/3。由此计算各个相位等效交通量为:
据F.Webster-B.Cobber理论和他们提出的方法进行信号周期计算和信号配时, 结果为:信号周期60 s, 黄灯时间为4 s, 南北相位为27 s, 东西相位为29 s。
据图1设置的待驶区可知, 东西向直行车停车线退后了25 m, 这增长了此进口道直行机动车通过交叉口的时间, 在其所在相位绿灯时间开始时, 待驶区机动车和此进口道的直行机动车之间存在12 m距离空挡, 使待驶区车流和直行车流形成2股间断的车流, 浪费了绿灯时间;同时, 在绿灯结束时若有直行机动车在黄灯时间通过停车线, 则其不能通过交叉口, 必然会停在左转待驶区占用待驶泊位, 影响左转车停靠待驶。
为解决上述2个问题, 在每个进口道设置3组信号灯, 分别控制各相位的直行车流、待驶区等待车流和本方向的左转车流之间的时空顺序。各个信号灯组的绿灯时间如图2所示。
2.2.2 涡轮式交叉口转向待驶区待驶泊位数量确定
据计算周期计算得每个周期从各进口道到达交叉口的不同转向车辆平均数量如表3所列。据表3计算结果并结合现场观测发现, 每分钟从各个进口道进入交叉口的左转机动车辆最大数量均不超过6 pcu, 因此在各个进口道停车线前可设置左转转向待驶区。初定待驶泊位6, 其可容纳待驶车辆数为8 pcu。具体设置见图1。
2.2.3 通行能力分析
相位绿灯开始时刻, 若待驶区停满车辆, 则停车线后的直行车辆和待驶区待驶的车辆之间的时间间距为:
在绿灯开始时车辆行驶速度较慢, 取其速度为30 km/h。若停车线前方待驶区待驶车辆小于3辆, 则直行车辆行驶到待驶区的时间为:
故将进口道直行的绿灯开始时间相对相位绿灯时间提前3 s, 让处在停车线之后的直行车辆根据其与待驶区的车辆之间的距离适速行驶至待驶区车辆后面, 和待驶区的车辆形成一股连续的车流在相位绿灯时间通过交叉口。
在绿灯结束时, 由于进口道前方排队车辆已经消散, 故此时即将进入交叉口的车辆若没来得及减速, 其速度一般较大, 取此时速度为40 km/h。则相位绿灯结束时刻从停车线驶出的最后一辆车通过交叉口需要的时间:
故将直行的绿灯结束时间相对直行相位绿灯结束时间推迟2 s, 加上2 s的黄灯时间, 即在绿灯结束时刻驶过停车线的最后一辆车也可以通过交叉口, 而不至于停留在停车线前方待驶区而影响进入待驶区的左转车辆的通行。按式:
式中:N为各个车道通行能力, Sd为车道基本饱和流量, tg为相位绿灯时间, C为周期时长。
计算得各进口道通行能力:南北直行与东西左转之和为810 pcu/ (h·车道) , 东西直行与南北左转之和为870 pcu/ (h·车道) 。
根据交叉口设计尺寸, 左转车辆与另1个方向直行车的冲突点距离为11 m, 而另1个方向的直行车与冲突点的距离为28.7 m。取左转机动车辆行驶速度为15 km/h, 直行绿灯初期直行车的行驶速度为30 km/h, 两者至到达冲突区的时间分别为:
左转车从停车线到达冲突点需要的时间:
直行车从停车线到达冲突点需要的时间:
由于在绿灯开始时刻车辆启动有一个损失时间, 而且车速较低。所以在左转黄灯最后时刻, 即另1个方向直行开始时刻, 左转车越过停车线驶向其待驶区的过程中, 并不会与对应方向的直行车发生冲突, 故黄灯时间左转车是可以通行的。取左转车车头时距为3.5 s, 用停车线法计算左转通行能力。
东西方向左转通行能力:
南北方向左转通行能力:
根据设置的左转泊位, 左转待驶区容纳待驶车辆的能力为:
故上述左转通行能力计算满足要求。
在每个进口, 待驶区待驶车辆时排成3个车道行驶的, 其相当于有1个短车道。每个周期短车道的通行量为2 pcu, 其小时通行量为:
根据以上计算结果, 以左转通行能力最大计算直行通行能力:
南北直行通行能力:
东西直行通行能力:
且当左转流量小于其通行能力, 则直行通行能力就会相应增大。
2.3 实例分析小结
基于上述信号配时和通行能力计算结果, 再根据韦伯斯特定时信号的停车延误公式计算各个相位车均延误及车均延误率, 得到最终结果如表4所示。
对比表3和表4可以看出, 交叉口采用涡旋式交通组织方式, 减少了交叉口冲突点和相位数, 并能缩短信号周期和行车延误, 同时也大大提高了交叉口通行能力。
3 涡轮式交叉口的优点及存在的问题
3.1 设置涡轮式交叉口的优点
1) 在进行绿波交通设置中的优势。
交叉口采用涡轮式交通组织后, 可使得原来的4相位控制变成2相位控制, 解决了绿波交通中左转车辆带来的影响, 更容易实现绿波交通。
2) 投资少。
设置左转机动车转向待驶区基本上不需要在交叉口增加更多的设施。
3) 对于人行过街存在一定优势。
由于通行能力增大, 道路变窄, 同时信号周期变短, 人们等待过街的时间也会变短, 从而过街人们“闯红灯”的现象将会有所减少。
4) 减少绿灯时间损失。
在人行横道处, 通常可以会出现人在绿灯结束时刻还未横行穿过道路, 导致得到通行权的机动车无法正常行驶。但在设置待驶区之后, 人行横道前方待驶区存在机动车在得到通行权之后, 从而减少由于行人干扰产生的绿灯时间损失。
3.2 存在的问题
1) 驾驶员左转习惯的影响。
此方案中要求左转机动车靠道路外侧车道行驶, 会造成走错车道的情况。对此可在进入交叉口处安置醒目的标志标牌, 同时, 在媒体通告采用这种交通组织模式的交叉口, 提示驾驶员通过此类交叉口时靠右侧车道行驶。
2) 交叉口面积。
交叉口进行涡轮式设计后, 为满足左转车辆最小转弯半径, 避免因左转产生交通事故, 设置左转待驶区后交叉口中心局部面积会有所增大。但因为通行能力增大, 交叉口展宽段所需宽度减小 (由上述计算和图2可知, 展宽段由原来的五车道变为三车道) , 在同等通行能力要求下设置待驶区交叉口总占地面积反而有可能减小。
3) 1个信号周期左转车辆到达过多。
由上述案例可以看出, 每个进口道设置的待驶泊位是有限的, 当左转机动车辆到达极不均匀致使某1个周期左转车辆到达过多时, 这些泊位将停满车辆, 但控制左转的信号灯还处于绿灯状态, 之后到达的车辆就可能会停在出口道位置待驶, 从而阻碍了直行车流的正常通行。针对这个问题, 笔者考虑可以相应的车辆智能检测设备, 让左转车在待驶区停满的条件下等待下次通过。
4 结束语
交叉口是城市交通发展的瓶颈, 而左转车辆又是平面交叉口主要的交通隐患, 它将直接影响交叉口的通行能力。本文研究设置涡旋式交叉口, 将交叉口左转车辆变成直行车辆, 简化了信号控制相位, 提高绿灯利用效率和交叉口通行能力, 并能减少车均延误。虽然文中提出最佳左转流量比率, 然而理论上只要交叉口有足够多的可用土地, 就可以设置此类交叉口。但1个交叉口设置涡旋式交叉口的具体交通量条件, 以及对周边交通环境的适应性, 则需据具体情况而定。
摘要：提出在可用面积较大的交叉口运用涡旋式交通组织方案。通过将左转车道移至交叉口进口道外侧和二次停车的方式, 改变左转机动车在交叉口实现转向的位置, 使其转化为另1个方向的直行机动车, 减少左转机动车在交叉口产生冲突点, 从而提高交叉口通行能力并减少延误。对交叉口涡轮式交通组织原理进行了介绍, 并通过实例分析对比了进行涡轮式交通组织方案改造前后的交通效益指标。结果表明, 运用涡轮式交叉口设计后, 交叉口通行能力得到大大提高, 车均延误明显减少。
关键词：变左转为直行,平面交叉口,通行能力
参考文献
[1]温保培.城市平面交叉口时空资源优化配置方法研究[D].武汉:华中科技大学, 2007
[2]刘书鹏, 马骏.路段掉头交通流组织方式研究[J].交通运输系统工程与信息, 2007, 7 (2) :124-128
[3]张宁, 陈恺, 何铁军, 等.远引掉头方式下中央分隔带开口间距[J].长安大学学报, 2009, 29 (1) :78-82
[4]倪杰, 李克平, 徐洪峰.信号交叉口机动车左转待驶区的设置研究[C]//交通与物流.第六届交通运输领域国际学术会议论文集, 大连:大连理工大学、大连交通大学和中国旅美交通学会, 2006
[5]丁威, 翟希.信号控制交叉口左转车道待行区设置研究[J].西安建筑科技大学学报, 2007, 39 (4) :580-592
[6]季彦婕, 邓卫, 王炜.信号交叉口左转机动车等待区设置方法研究[J].公路交通科技, 2006, 23 (3) :135-138
[7]徐小冬, 潘晓东, 杨轸.新型下沉式交叉口无障碍左转交通设计[J].公路交通技术, 2009 (2) :122-125
[8]蒲琪, 谭永朝, 杨超.交叉口信号配时优化模型研究[J].上海铁道大学学报, 1999 (4) :31-34
[9]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2003
[10]杨佩昆, 吴兵.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社, 1995
道路平面交叉口设计 篇11
关键词 横断面 交通管理 渠化交通
一、概述
随着社会的发展，交通所体现出来的意义越来越重大，一个城市的进步，往往是伴随着交通的发展，而城市道路作为城市交通的主要途径，更能体现出其重中之重。城市道路设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。城市道路中交叉口处矛盾最为突出。交叉口是两条或两条以上道路的相交处，也是车辆及行人汇集、转向和疏散的必经之地，是交通的咽喉。根据调查资料表明，国内城市的交通堵塞和交通事故主要发生在交叉口处，给人们的生产和生活造成严重的影响和损失。
二、横断面设计原则
1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。
2.对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其他机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。
三、交叉口交通阻塞和交通事故的原因
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口解决了各个方向的交通联系，同时也制约着道路的通行能力。交通流线进入交叉口时，由于车辆行驶方向不同产生分流，不仅影响了车辆进出交叉口的通畅性，而且干扰了交通秩序，易诱发交通事故。交通流线在道路出口处要产生合流，也会对交通产生干扰。另外，来自不同方向的直行、左转交通流线在交叉口内交叉，形成冲突点。车辆通过冲突点时，存在挤、碰、冲撞的可能，严重影响交叉口的通行能力和交通安全。根据乌鲁木齐市的调查统计，约有60%的交通事故发生在交叉口，而且在所有交通事故类型中居首位。此外，车辆在通过交叉口时，由于受红绿灯的影响，车辆耽搁时间就占了全程时间的35%；在全部的交叉口耽搁时间中，由于交通信号的耽搁则占60%。
四、渠化交通的概念和适用原则
近年来，道路、交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆增长的速度。车辆数量的不断增加，导致道路上出现了车辆拥挤、堵塞的现象。如何充分利用现有的道路，最大限度地发挥其交通效率，有效改善交叉口通行条件，已成为诸多道路交通工程师普遍关注的问题。渠化交通工程就是在这样的背景下产生的一种交通管理科学。
渠化交通是在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。
为避免车辆与车辆，车辆与行人发生冲突，很自然地产生了人、车行道、分方向行驶的极其朴素的管理思想。从着眼于整条道路系统到着眼于局部道路节点即交叉口入手，采用人车各行其道的管理模式，这就是渠化交通的分离原则。在交叉口范围采用导流岛渠化，可有效控制交叉口的冲突范围，车辆行驶路径变得相对集中、简单、明确，这就是渠化交通的集中原则。
五、渠化交通的应用
近几年，我国渠化交通的应用越来越广泛。随着全国城市道路交通“畅通工程”的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改善，而且一系列先进的交通管理设备和先进的改善交通的方法被采用，取得了很好的效果。内地很多城市的“畅通工程”均很有成效。畅通工程包含将一条路的某个路段改为单行道或单双号出行、将交叉口渠化、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路。在乌鲁木齐，由于路网密集，且受建筑、地势等限制，主要通过渠化交通的方式，提高交叉口的通行能力，以保证道路通畅。下面以北京路至喀什路交叉口为例，介绍渠化交通在乌鲁木齐市交通节点改造工程中的应用。
北京路、喀什路分别是乌鲁木齐市南北向、东西向的主要交通干道，交通流量以接近饱和。现状交叉口为环形交叉口，无信号灯控制。车辆在通过交叉口时，没有合理的行驶轨迹，交通堵塞现象严重，行人过路难等矛盾日益突出，既影响了道路的使用功能，又损害了乌鲁木齐市旅游城市的形象。更重要的是，交叉口交通混乱，导致交通事故频发，造成很多难以弥补的后果。为彻底改变交叉口的交通状况，对交叉口采用十字形交叉口改造，采用导流岛交通渠化处理，具体措施为：
首先，对交叉口交通组成、交通流量及流向进行调查分析，并根据路网规划对交叉口未来交通流量和流向进行分析预测，为交叉口渠化提供可靠的理论依据。
其次，根据调查得出的车辆在交叉口处的行驶轨迹线确定导流岛的位置和面积，并根据预测分析得出的交通量确定渠化交叉口的方式。利用无车辆形势区域渠化出导流岛，导流岛高出路面18cm，以便起到诱导车流的作用。由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高交叉口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配。渠化交通的一个主要特点是利用导流岛渠化出一条右转专用车道，右转车道不需要等待信号，可直接右转，功能相当于一条定向匝道，其通行能力是普通车道的1.5倍。大大减少了右转车辆不必要的停车延误，缓解了交叉口阻塞现象。本次渠化工程在每个进口都设置了右转专用车道。通常交叉口的车速较路段的低，车道宽度可适当减小。本次渠化工程在交叉口处通过交通标线，调整进口车道的宽度，挤出一条左转车专用车道。采用多相位箭头信号灯控制，利用时间上的分离使左转车和直行车辆之间的摩阻完全消失。在交叉口处减少了4个冲突点，提高了交叉口的行车安全性，实现了真正意义上的车与车的分流。渠化后，交叉口通行能力提高了26%，不仅缓解了交叉口处的拥挤现象，而且容纳了新增的交通量。
六、结束语
由于经济发展速度过快，外来人口在近几年内激增，乌鲁木齐市内车辆过多致使交通拥挤。由于早期的道路横断面规划宽度过窄，导致市内很多地区的道路无法进行有效拓宽，使市内的交通在高峰期十分拥挤。道路交叉口又是整个城市道路交通系统的咽喉，是城市道路交通系统的重要组成部分。道路交叉口设计的合理与否，直接影响到城市交通的畅通或阻滞。由此可见，如何合理的确定城市道路横断面的设计，改善交叉口的通行能力，合理组织交通，减少停车延误，降低交通事故率，既能满足近远期的交通需求，又能做到节约工程造价，提高社会效益和经济效益，缓解城市交通问题的有效措施。
参考文献
[1]裴玉龙编著.道路勘测设计[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2005.
[2]李德华等编著.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[3] 周荣沾.城市道路设计.北京：人民交通出版社.
公路平面交叉道设计研究 篇12
1 合理确定交叉位置
无论是公路与公路、公路与农村道路, 还是公路与铁路的交叉, 其交叉位置, 除了对地形方面的要求外, 主要的要求体现在设计指标交叉角度和相邻交叉口的间距上, 平面交叉角度应为直角或接近直角。斜交时, 其锐角应不小于70°;当受地形条件或其他特殊情况限制时, 应不小于60°, 否则必须采取措施, 这是由于当两路交叉角很小时, 交叉口的面积大, 视线不良, 冲突点分散, 易产生斜的对向行车, 颇不安全;且交叉面积大时, 车辆在公路范围停留, 通过的时间长, 致使道路通行能力下降。同样错口非常近的两交叉口, 成为两个“T型”交叉路口, 在交通安全、通行能力上都成为卡口。
交叉锐角小于60°时的处理办法:在保证主要交通流方向线型顺畅的前提下, 改造支线线型, 变斜交为正交或使斜交锐角大于60° (如图1) , 值得注意的是, 对于公路与大车道的交叉, 这种改造尚不费事, 对于公路与公路交叉, 则要注意支线公路的技术指标, 且不可顾此失彼, 要充分考虑支线公路曲线半径、相邻曲线间直线长度等要求。
2 正确选择平面交叉道类型
平交道位置确定后, 下一步工作则是选择平面交叉路口型式, 其目的就是为了既保证交叉口处交通要求, 又能使工程造价达到最低。在选择路口型式时, 要认真分析交叉口处各方向交通流向及交通量大小, 分清主要、次要交通方向。选型及技术指标设计应侧重保证主要交通流向, 兼顾次要交通流方向, 公路与公路、公路与农村道路相交叉的平面型式, 主要有四种, 在实际设计中将其整理成表 (表1) , 应用起来能使设计思路更加清淅。
3 完善平面交叉道纵断面及横断面设计
各向道路在平面交叉口处, 需要有一个共同构筑面。力求该面不仅能满足各向交通平顺通过, 而且还能迅速合理地排除交叉范围内地面水, 为此确定交叉的平面布置形式后, 还应协调各相交道路, 使其在立面上能够成一个平顺的共同面。
交叉口的纵横设计取决于相交道路等级、线型、横断形式及交叉所处地点的地形情况, 在设计时首先考虑主要道路方向行车及建造要求, 适当考虑次要道路。在设计中主要应遵循以下原则:a.主要道通过交叉口时要求纵坡不变;b.等级相同的道路相交, 各向交通量相差不大应同等对待;c.为保证排水, 连续交叉的道路至少争取有一条纵向坡度向交叉处倾斜。
3.1 将一个交叉路口设计成两个交叉路口
这个方法也是为了修正交叉角度锐角为直角 (图2) 。将原来的斜十字路口 (或×型路口) 变成了两个丁字路。此方法对道路通行比较有利, 并应保证交叉路口间最小间距。《公路路线设计范》 (JTG D20-2006) (以下简称《线规》) 中规定了相邻叉道间应有足够安全的交织长度;应使交叉受阻车队队列不致堵塞相邻路口;应留有布设转弯、加速、减速车道必要的长度;满足驾驶员注意力对交叉路口最小间距的四个要求。上述要求的具体数值, 根据有关规范;见表2。
3.2 错口非常近的交叉路口
错口非常近的交叉路口, 成为两个“T型”交叉路口, 在交通安全、通行能力上都成为卡口, 这种交叉口在公路中很少出现, 常出现在城市道路中公路与农村道路相交叉的情况下, 这主要是由于农村道路等级低及历史等原因造成的。设计上应将两个道口合并为一个道口 (见图3)
公路与农村道路交叉时, 交叉口的数量应据公路等级有所限制。在农村道路密集地区, 当交叉点过密影响交通安全时, 应适当合并交叉点, 减少交叉道口。交通道口过多不仅影响交通安全, 从经济角度来说增加平交路基、路面及平交道涵将使工程造价提高。
4 重视视距设计
驾驶人员在进入交叉口前应能看清楚相交道路上的来车情况, 亦即应满足行车视距的要求。即在冲突点前一个视距的范围外, 能够准确判断其它方向来车情况, 据相关道路上的停车视距可绘出通视三角区。通视三角区内, 不能有任何妨碍司机视线的障碍物, 如树木、线杆、标语牌等。
5 今后需注意和解决的问题
5.1 坚决执行技术标准
在平面交叉道设计中, 必须严格执行有关技术规范, 不可轻易更改或违背规程中的技术指标。据笔者了解。某处十字平面交叉道口处南北、东西可利用地形方圆不足40m, 却偏偏在路中建起了一个直径20m环岛, 在岛内植花种草并修建了一个反映时间特征之雕塑, 结果是环岛基础尚未砌出地面, 路口周围房屋已被行车撞毁多次, 客货车也撞毁、翻车多辆。
5.2 关于相邻道口最小间距问题
相邻间距不可太近, 《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) 中明确的规定了“平面交叉最小间距”, 这是一个非常好的规定, 它为平交道口的审批提供了很重要的技术标准。
问题在于, 如何操作的问题, 比如说, 相邻两个道口间距XXX米, 如不符合技术标准规定的最小间距, 则应当合并道口进出车辆。但是这样一来, 势必多占地 (多征地) , 支线长度也会增加, 令申请方很难接受。
同时, 如果合并接口, 还会有接口的两个或多个相对管理人之间的“责、权、利”关系较为复杂。
5.3 关于路线途径乡镇时的厂、店道路开口平交问题
《线规》规定一、二、三级公路应避免穿过城镇, 当必须穿过时应注意与城市相配合。选线亦有靠村不进村, 利民不忧民之原则。路线途径乡村、集镇时, 工厂、商店开口处平面交叉道技术标准尚无所遵循, 笔者认为公路《线规》修订时必需正视并解决这个问题。
参考文献
[1]刘洪启, 吴云, 沈涛等.公路平面交叉口左转弯车道安全设计研究[J].中外公路, 2009-08-19.
【道路平面交叉口设计】推荐阅读：
城市道路平面交叉口设计的探讨06-07
增设平面交叉道口报告06-10
山地城市道路交叉口09-07
道路交叉05-18
城市道路交叉口交通量 调查调研报告05-28
平面排版设计08-13
平面线形设计09-02
平面设计理论06-19
电脑平面设计08-01
平面艺术设计08-03