道路交叉

道路交叉（精选12篇）

道路交叉 篇1

近些年随着我国经济的飞速发展、新建道路的增加、城市化进程的加快, 道路上的机动车、电瓶车也越来越多。纵横交错的城市路网中, 犹如瓶颈一般的交叉口内机动车流、非机动车流、人流之间的相互干扰使交通拥堵、混乱、事故时时刻刻都在各地发生。交叉的设计是十分复杂的工程, 关系到道路、交通信号、绿化、照明、地下管线、临近建筑等的配合。设计合理的交叉口对于提高城市道路的通行效率、行车安全以及行人的安全有重要意义。

平面交叉口的分类

城市道路交叉口分为平面交叉与立体交叉, 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。按交通组织方式分类为:信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。而信号控制交叉口又分为:进口道展宽交叉口、进口道不展宽交叉口。随着城市道路设计的发展与完善, 目前对于新建道路中的主干路-主干路、主干路-次干路、次干路-次干路相交均推荐采用信号控制、进口道展宽交叉口。

平面交叉口设计原则

交叉口设计应以人为本:即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次, 使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离, 来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次, 交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅, 及与周围建筑的协调等因素。

交叉口平面设计

渐变段、展宽段

平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道 (展宽段和渐变段) 以及行人、非机动车过街设施所围成的空间。其中渐变段的长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。根据道路等级, 渐变段最小长度不应小于:支路20m、次干路25m、主干路30~35m。

平面交叉口宜采用机动车左、直、右转专用车道, 非机动车右转专用车道。当交叉口内的车道不能满足通行时, 在用地条件允许下可适当增加1~2条进出口车道。也可压缩较宽的中央分隔带、偏移道路中线来增加进口车道 (左转、右转) 。

交叉口视距三角形、路缘石转弯半径

为了保证交叉口内车辆行驶安全, 驾驶员在进入交叉口前应能注意到相交道路上的行车情况, 以便提前采取措施顺利通行或制动。交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合《城市道路交叉口设计规程》的有关规定, 以上为强制性条文, 必须严格执行。

交叉口转弯处的路缘石一般设计为圆曲线, 利于计算与施工。转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。

交叉口内通行区域

交叉口内的通行区域包含信号灯、标志、标线、交通岛、行人过街隔离墩等设施。根据相交道路不同车道的交通量设计合理的专用左转、直行、右转车道。通过信号灯的配时控制来使各车道和过街行人有序通行。 (图1) 。

如图1为鞍山市汤岗子新城路网中:农高路——凤山路交叉口平面图, 相交道路均为城市主干道。交叉口范围内进口车道由3车道展宽为5车道:设计1条左转专用车道、3条直行专用车道、1条右转专用车道 (经交通岛提前右转) ;出口车道由3车道展宽为4车道。非机动车及行人需经由交通岛过街。

交叉口竖向设计

道路等级与路面排水

交叉口竖向设计应结合相交道路等级、横断面形式与纵横坡度。同级道路相交时, 道路纵坡一般不需调整而只需要调整横坡度;不同级道路相交时, 次要道路需适当调整纵横坡度来适应主要道路, 若特殊情况可调整主要道路纵坡来兼顾次要道路行车舒适性。交叉范围内人行横道上游、交叉口低点应设置雨水口, 不得产生积水。一般情况, 一条道路的雨水不宜流入另一条道路。

竖向设计的类型 (以同等级道路十字交叉口为例)

(1) 凸形:交叉口中心点为高点, 相交道路纵坡无需变动, 适当调整交叉口内横坡度, 可不设雨水口。

(2) 凹形:交叉口中心点为低点, 为最不利竖向设计, 特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口, 避免雨水汇入交叉内。

(3) 分水线形:一条道路坡向交叉口内, 另外三条道路坡向交叉口外, 相交道路纵坡无需变动, 可适当调整横坡度, 坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口, 防止雨水流入交叉口。 (图2)

(4) 谷线形:三条道路坡向交叉口内, 另外一条道路坡向交叉口外, 因交叉口中心为其中相交道路纵断变坡点, 且为低点, 故需设计竖曲线以利于行车。坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

(5) 斜坡形:两条相邻道路坡向交叉口内, 另外两条相邻道路坡向交叉口外, 这种为比较常见的形式。相交道路纵坡无需变动, 适当调整坡向交叉口内道路的横坡度, 坡向交叉口内的道路需提前在交叉口外设雨水口。

(6) 马鞍形:交叉口中心点为一条相交道路纵断变坡点高点, 另一条相交道路纵断变坡点低点。这种情况需同时调整相交道路纵横断坡度, 坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

交叉口竖向设计方法

竖向设计宜采用控制网等高线法:选定相交道路路脊线作为基线打方格网, 并计算其上各点设计高程, 而路脊线的交点即为控制高程点。这种方法的优点是能清晰的反映出交叉口竖向高程的情况, 且施工放线方便。绘制方格网有等分法、圆心法、方格网法及平行线法。 (图2) 。

图2为鞍山市铁西区人民路—民生路交叉口竖向设计图。竖向设计类型为分水线形, 人民路西高东低、民生路在交叉口中心点为道路纵断高点, 坡向南北。设计方法采用了等分法, 适当调整了西北相交道路横坡度及路缘石的高程以利于排水。

结语

本文粗略介绍了城市道路平面交叉口的常用设计方法, 因不同道路不同环境, 设计出的交叉口也不尽相同。如何能满足交通需求而又经济美观, 又要通过合理的竖向设计, 保证行车平稳而又排水顺畅, 其实是比较困难的问题。随着城市道路路网的完善和旧有道路与新建道路的连接, 会有越来越多的大型、中型、小型交叉口的新建与改造, 也就会出现更多的问题亟待解决, 希望本文能提供一些有益的借鉴。

摘要：道路与道路相交的部分称为交叉口, 交叉口对于城市交通的影响非常大。本文介绍了关于道路平面交叉口设计的一般原则, 结合工程实例浅谈交叉口平面设计包含的要点与竖向设计的方式与方法。

道路交叉 篇2

城市道路平面交叉口设计的探讨

在广泛参照国内外先进设计理论和方法的基础上,结合在深圳市从事城市道路设计的经验,重点分析探讨了城市道路平面交叉口设计中有关进口车道设置及其几何设计等方面的设计理论和方法,以期提高道路交叉口的`通行能力.

作 者：虞华 YU Hua 作者单位：深圳市综合交通设计研究院,广东深圳,518000刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(25)分类号：U412.351关键词：城市道路 平面交叉口 冲突点 设计

城市道路交叉口改善设计分析 篇3

关键词：城市道路 交叉口 改善设计 机动车辆

0 前言

近年来随着机动车辆的迅猛增长，城市道路的交通压力日渐增大，各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理，积极发展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市机动车辆增长太快，交通需求远大于供给，以致城市道路网负荷过大，城市交通日趋拥挤，道路交叉口经常出现车辆排队等候现象，高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加，还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。

1 交叉口交通改善设计的主要内容

在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说，城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点：①适当增加交叉口进口车道数，进一步明确车道功能；②选择适当的车道宽度，合理组织行人、非机动车穿越路口；③改善交叉口信号配置；④强化交叉口交通管理措施，减少绿灯损失时间；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路，减少对主线行车的干扰。

2 城市道路交叉口的一般设计方法

2.1 交叉口的选择

交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：

2.1.1 平面线型

平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

2.1.2 地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免挖方地段与既有路相接，因其对于行车视线及路基排水均为不利。

2.1.3 竖向条件

交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设平缓坡段上。

2.2 衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉，尤其是当既有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必须解决的问题。

2.2.1 顺坡衔接法

顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接，在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合，并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是：在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下，使行车平顺、舒适，因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上，使汽车能平顺的地通过衔接点；可使路面排水通畅，由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的，所以即使既有路处平坡路段，在衔接处也不能滞水，路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况，应避免使用这种方法，因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。

2.2.2 变坡衔接法

这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同，不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡，而是以衔接点为变坡点，采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足，适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。

2.3 连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定，是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响，频繁的纵坡变化，旅客会感到颠簸，驾驶换档频繁，汽车悬挂受冲击频繁，油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短，而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲，坡段设计以缓而长为最好。但由于地形，高程等条件限制，衔接点处的坡段不但难以做到缓而长，而且为了克服不利条件，希望能尽快变坡，坡段做得越短越好。

3 城市道路交叉口设计的完善

3.1 平交口立面设计

平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。

3.2 对交叉口进行渠化设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行能力。

3.2.1 在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

3.2.2 人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3.2.3 信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

3.2.4 建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

3.2.5 公交停靠站。交叉口附近公交停靠站没置，因为大街为城市主干道，且为机动车和非机动车混行道路，所以采用沿人行道设置的港湾式公交停靠站。

3.2.6 左转弯待转区。根据交通量的调查，进入交叉口的左转车辆数量很大，此在交叉口内设置左转弯待转区。

4 结束语

城市道路交叉口改善设计分析 篇4

近年来随着机动车辆的迅猛增长, 城市道路的交通压力日渐增大, 各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理, 积极发展城市公共交通, 城市交通有了一定程度的改善。但是, 由于城市机动车辆增长太快, 交通需求远大于供给, 以致城市道路网负荷过大, 城市交通日趋拥挤, 道路交叉口经常出现车辆排队等候现象, 高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加, 还产生了大量的废气排放和噪音, 造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。

1交叉口交通改善设计的主要内容

在多数城市道路交叉口中, 由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑, 交通工程设计不够协调, 从而对交叉口交通产生不利影响, 使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看, 此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例, 而合理、迅速地解决这类问题, 对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说, 城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点: (1) 适当增加交叉口进口车道数, 进一步明确车道功能; (2) 选择适当的车道宽度, 合理组织行人、非机动车穿越路口; (3) 改善交叉口信号配置; (4) 强化交叉口交通管理措施, 减少绿灯损失时间; (5) 合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路, 减少对主线行车的干扰。

2城市道路交叉口的一般设计方法

2.1交叉口的选择

交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定, 重点应考虑以下几个方面:

2.1.1平面线型

平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适, 这对行车安全, 减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接, 也应尽量在大半径曲线上 (不设超高的曲线) , 避免和小半径曲线上, 因为它对路面平顺衔接, 行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交, 最小交角不宜小于45°。

2.1.2地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方, 避免挖方地段与既有路相接, 因其对于行车视线及路基排水均为不利。

2.1.3竖向条件

交叉口应尽量选择在水平坡段上, 如条件限制, 亦应设平缓坡段上。

2.2衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求, 要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面, 使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉, 尤其是当既有路的等级较高, 行车量较大时, 则不能干扰既有路, 新建路必须服从于既有路。在这种情况下, 如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求, 是我们在设计中必须解决的问题。

2.2.1顺坡衔接法

顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接, 在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合, 并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是:在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下, 使行车平顺、舒适, 因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上, 使汽车能平顺的地通过衔接点;可使路面排水通畅, 由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的, 所以即使既有路处平坡路段, 在衔接处也不能滞水, 路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况, 应避免使用这种方法, 因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。

2.2.2变坡衔接法

这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同, 不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡, 而是以衔接点为变坡点, 采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足, 适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。

2.3连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定, 是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响, 频繁的纵坡变化, 旅客会感到颠簸, 驾驶换档频繁, 汽车悬挂受冲击频繁, 油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短, 而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲, 坡段设计以缓而长为最好。但由于地形, 高程等条件限制, 衔接点处的坡段不但难以做到缓而长, 而且为了克服不利条件, 希望能尽快变坡, 坡段做得越短越好。

3城市道路交叉口设计的完善

3.1平交口立面设计

平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面, 道路横坡进行设计;设计时要使平交口路面等高线圆滑, 没有菱角;各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时, 立面设计时应考虑与规划标高衔接;如被交路是旧路, 立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高, 交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水, 排水不畅, 形成积水的交叉口是失败的设计, 因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置, 一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚, 收水口设置在水汇聚的位置。

3.2对交叉口进行渠化设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线, 以引导车流按一定方向或路径行驶, 也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大, 或各向交通流量和重要程度差别较大时, 在设计中限制次要道路的交通流向, 既保证主要道路的交通不受干扰, 又提高交叉口的安全性和通行能力。

3.2.1在设有行人通道的交叉路口, 渠化交通应与行人交通安全结合起来, 尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带, 不仅能对渠化交通起到关键作用, 而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

3.2.2人行道长度超过20m时, 应设置行人安全岛。行人穿越时间过长, 与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间, 但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3.2.3信号灯相位保证。如果有较多行人穿越, 应设置行人过街信号灯, 提供安全的通道。对左右转交通较大的路口, 应设行人过街专用相位, 即单独的与车辆没有冲突的相位, 以完全避免与机动车流冲突, 确保行人过街安全。

3.2.4建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流, 消除大部分的人车冲突, 在很大程度上能够减少行人的违规行为, 从而问接地减少车辆的不必要延误, 增加通行能力, 确保行人过街安全。

公路建设中如何搞好路面的施工与维护

白洪才 (深圳市新城市规划建筑设计有限公司)

摘要:水泥混凝土路面是目前公路建设中广泛采用的高等级路面。然而, 由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善, 致使道路路面产生裂缝, 有些裂缝甚至还很严重, 从而成为影响水泥混凝土路面发展的一个关键性技术问题。本文总结了工程实践中的经验, 就水泥混凝土路面裂缝产生的原因及如何消除外界因素的不良影响, 以避免水泥混凝土路面裂缝的产生进行了一些探讨。

关键词:混凝土路面施工防治裂缝

0 引言

水泥混凝土路面适应日益发展的交通运输所必需的载重量大、速度高、车流量大等要求, 同时具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维修养护费用少等许多优点。但混凝土是一种非匀质脆性材料, 由骨料、水泥、水以及存留在其中的部分气体组成, 在具有一定的温度和湿度情况下, 混凝土硬化并产生体积变形, 由于组成混凝土的材料其变形不一致, 互相约束产生初始应力, 造成在骨料与水泥石粘结面之间或水泥石本身之间产生微细裂缝, 这些裂缝既不规则, 也不连贯, 在外界因素影响下, 还可能发展成宏观裂缝。

1 混凝土路面裂缝形成的原因

水泥混凝土路面裂缝主要表现为表层裂缝和贯通板厚裂缝 (贯穿裂缝) , 其产生的原因是不同的。

1.1 表层裂缝成因在水泥混凝土路面上, 表层裂缝的主要表现形式为龟裂。

即混凝土路面表面上呈现碎小的六角形花纹状裂缝, 裂缝很浅。其产生的原因既有设计上的原因, 也有施工方面的原因。

设计方面的原因主要是指混凝土配合比设计不当。如水泥用量过大或砂率过大;外加剂使用不当或者掺量过大, 混凝土在重力作用下产生离析而导致这类裂缝产生。就混凝土本身的性质而言, 在混凝土水灰比不变的情况下, 水泥浆和砂浆含量较多时, 其极限拉伸值也较大, 因此, 如果采用过大的石料粒径, 也容易产生裂缝。

施工方面的原因主要是混凝土浇注后没有及时覆盖所造成的。混凝土浇注后, 尤其是在炎热的天气或大风天气里, 如果不及时覆盖, 混凝土表面的游离水分蒸发过快, 产生急剧的体积收缩, 而此时混凝土早期强度很低, 其值不能抵抗这种收缩应力而导致开裂。

1.2 贯穿裂缝成因贯穿裂缝是指水泥混凝土路面板产生纵向

(顺行车方向) 、横向 (垂直于行车方向) 贯穿板厚的裂缝, 也即断板现象。

1.2.1 纵向贯穿裂缝成因纵向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生平行于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。

其产生的原因是在路面施工后, 由于地基沉降不均匀而导致出现不均匀裂缝, 产生断板现象。如基层碾压不实, 未达到密实标准;产生断板现象。基层材料搅拌不均, 导致基层不均匀沉降, 也即由于路基发生局部的不均匀沉陷, 如沟槽下沉、路基拓宽部分沉陷、路基未充分压实等原因导致路面板脱空, 产生裂缝。

1.2.2 横向贯穿裂缝成因横向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生垂直于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。

其产生的原因一是由混凝土本身的性质———混凝土抗拉强度太低造成的, 二是由于施工不当———切缝不符合要求所造成。

混凝土抗拉强度很低, 一般只有混凝土抗压强度的1/17~1/18.混凝土的抗裂性就是指混凝土抵抗干缩变形和温度变形的能力, 这些变形所引起的拉应力, 如超过了混凝土的极限抗拉强度时, 就发生裂缝。也就是说, 这些变形量超过了混凝土的极限拉伸应变值时, 混凝土就产生裂缝, 过大时则引起贯穿裂缝。

由于温度和湿度的变化, 混凝土会产生体积膨胀和收缩现象, 这种变形如受到限制, 将会使混凝土内部产生内应力, 就有可能产生裂缝。因而水泥混凝土路面上每隔一段距离要设置胀缝或缩缝, 而切缝质量的好坏直接影响着水泥混凝土路面的质量。如切缝时间掌握不当, 切割不及时;切缝深度不符合要求, 切缝过浅;切缝未切到头等因素均可引起混凝土路面发生横向贯穿裂缝。

2 混凝土路面裂缝的防治

2.1 提高混凝土本身的性能。

水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小, 不足以抵抗干缩变形和温度变形。为了提高混凝土的极限拉伸应变值或抗拉强度值, 改善路面的抗拉能力, 可采取以下措施:

2.1.1 混凝土的极限拉伸值随着抗压强度的提高而有所提高, 因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能。

目前水泥混凝土路面多采用m2C 30、C 35较高标号的混凝土。

2.1.2 采用碎石配制混凝土。

因为采用碎石配制的混凝土的极限拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右。

2.1.3 控制混凝土骨料的最大粒径。

采用最大粒径较小的骨料配制混凝土时, 可以提高混凝土的极限拉伸值。因此《规范》中限制骨料最大粒径在一般公路中不超过40m m, 在高等级公路中不超过35m m, 甚至限制在25m m以下。

2.2 提高基层施工质量。

水泥混凝土路面基层应具有较高的强度、较高密实度和较好的水稳性。因此, 在路基施工中, 应严格按施工操作规程进行, 做到分层填筑、分层碾压、分层测试。每层的压实厚度、压实度、平整度及路拱都要满足设计要求和规范要求。

2.3 提高混凝土施工质量。

2.3.1 为了防止混凝土路面产生表层裂缝, 一是在配制混凝土时严格控制水灰比和水泥用量, 选择合适的集料级配和砂率;

二要在混凝土路面浇注后及时用潮湿材料覆盖, 防止强风和烈日暴晒。尤其在炎热季节施工时, 应浇完一段, 养护一段。

2.3.2 及时切缝很重要。

实践证明, 适当的切缝时间对保证混凝土的整体质量有很大关系, 切缝迟了, 由于大面积混凝土约束会出现裂缝, 扩展后形成断板。一般混凝土的切缝时间是在拆模后12h左右 (可以根据气温的高低适当调整切缝时间) 。

2.3.3 加适当的外加剂。

一般来说, 加减水剂可以减少混凝土的用水量, 改善混凝土的和易性, 降低水分蒸发速度, 减少混凝土的收缩值。

2.3.4 模板需涂脱模剂, 使混凝土与模板之间形成一层薄膜, 减少混凝土与模板间的粘结作用。

这样不易产生裂缝, 也便于拆模。另外, 在浇注混凝土路面时, 要将基层和模板浇水湿透, 避免吸收混凝土中的水分。

3 小结

道路交叉 篇5

2．1道桥交叉工程施工前的准备工作

交叉路口在施工前，应做好和地方交通主管企业的申请、协商工作，以此确保施工方案的可行性。施工前，应加强对施工现场的有效调查，明确地上、下现有管线、埋藏物准备齐全，提前和相关企业做好协商和沟通工作，进而使得施工前能够将各项手续做好，防止产生不必要的纠纷。实际应结合涉及路面工程交叉路口施工的具体情况，做好施工技术及安全交底等方面的工作。提前按照施工方的具体要求，加以施工警示标志。同时，还应对交通管理实行具体的规划，防止产生交通事故。待完成相关的地形处理后，做好前期的各项测量处理。

道路交叉 篇6

摘要：随着社会的发展，人们的生活水平越来越高，城市居民汽车占有率也越来越大，这增加了城市道路交通的压力，如果不对城市道路平面交叉口进行合理的设计，则可能引发较多的安全事故。交叉口是城市道路交通网的重要组成，优化交叉口渠化设计，可以保证道路交通的畅通性，降低交通事故发生的概率。本文对城市道路平面交叉口渠化的概念以及设计方法进行了介绍，主要对城市车道划分功能、非机动车、人行交通处理、交通信号控制进行了介绍，希望对城市道路设计相关工作人员有所帮助。

关键词：城市道路；作用；平面交叉口；渠化；方法；功能

道路平面设计是城市规划与建设的主要内容之一，其可以保证城市交通的畅通性以及安全性，还可以提高市民的生活质量，促进城市发展的水平，提高城市的文化内涵。道路平面交叉口渠化设计是城市道路建设的重要项目，随着人们生活质量的提高，城市道路中汽车的数量越来越多，这也带来了一定的交通压力，阻碍了城市交通的畅通性。所以，城市道路建设部门一定要不断的优化交叉口设计内容，提高设计的质量与水平，并且控制道路设计成本，改善交通拥堵的现状。

一、城市道路平面交叉口渠化设计概述

社会的发展越来越快，对城市交通的需求量也越来越大，所以城市道路设计人员一定提高设计水平，优化交通设置的布局，使道路交通更加畅通。交叉口是城市道路平面趋化设计的重要内容，随着城市车辆数量的增多，交叉口渠化问题日益突出，如果渠化设计缺乏合理性，也可能会影响城市道路的通行能力，也会增加交通事故发生的概率。在城市交通道路平面设计中应用立体交叉方式，可以使车辆行驶更加畅顺、安全，但立体交叉设计占地面积较大，耗费的时间与金钱也比较多，不利于控制成本。在城市道路平面设计出加入渠化交叉口设计理念，主要是通过增加交通设施的方式，控制车辆与行人的通行，其可以保证机动车、非机动车与人在行驶穿行交叉口时互不干扰，而且能很好的组织交通，有利于车流集散、变换方向。

城市道路平面交叉口渠化设计有着较多优点，其不但通行能力强，而且可以降低投资成本。渠化交叉口工程的工期比较短，占地以及工期都比较小，其可以实现人车分流，还使机动车、非机动车、人可以各行其道，避免车流之间的冲突，提高了道路的安全性。交叉口渠化还可以美化周围的环境，通过在渠化岛中种植景观植物，增强了城市规划的绿化效果。

二、城市道路平面交叉口渠化设计的方法

1、明确划分车道功能

城市车辆的数量越来越多，为了控制车流量，必须实现对交叉口车辆的快速分流，还要明确划分不同车道的功能。道路平面设计人员在划分车道功能前，需要做好道路交叉口的调查工作，要对交叉口的角度、面积、车流量进行调查，这样才能提高车道功能划分的准确性，从而优化交叉口渠化的效果。工作人员在调查道路交叉口时，还要了解车流方向，对道路车辆左转、右转的通行时间进行比较。有的设计人员在设计交叉口渠化时，容易忽视右转车道的设计，这会增加交通拥堵的程度，所以，设计人员一定要在车道中间预留右转空间，对右转专用车道还要进行适当加宽处理，这样才能保证车辆通行的顺畅性。

道路设计人员还要做好弯道调查工作，要根据设计参数以及数据对交叉口渠化设计进行改进与优化，要根据调查结果，适当增加单独转弯车道的设计。为了解决交叉口冲突问题，设计人员还要针对左转车流较多这一现象，对道路交叉口进行渠化设计，缓解左转车流冲突问题，这也是道路平面设计的重点内容。

2、非机动车与人行交通处理

近年来，城市发展的速度越来越快，人口增长的数量也越来越多，汽车在城市居民家中普及率越来越高，这对城市交通也提出了更高的要求，相关人员一定要采取有效的措施，降低道路负载量，提高市民的素质，防止行人在机动车道及非机动车道之间出现随意穿行现象，这会给交通安全带来了不稳定因素，降低了安全性，需要进行合理设计，具体可以分为以下两种：①非机动车通行 在非机动车与机动车之间需要设置隔离带、栅栏等设施，将二者隔离起来。如果道路的空间有限，无法设置隔离带，则需要明确的划分出机动车道和非机动车道线。在较交叉口设置一定的空间作为停车区域，保障非机动车等待红灯时的安全。自行车交通与机动车交通之间的冲突点与离机动车交通之间的冲突点应保持一定的距离；②行人通行 交叉口人行横道的设计需要十分清晰，保障行车人员观察道路情况，还需要靠近交叉口，方向與主要人流方向相同，与道路形成垂直关系，缩短距离。如果交叉口街道较宽，可以在人行横道的中间设置安全岛，且宽度大于 1.5m，保障行人的安全。过街行人的数量及信号显示时间是影响人行横道的宽度设计的重要因素。如果人行横道是属于顺延干路，其宽度应保持在 5m以内；如果属于顺延支路，则宽度需要保持在3m以内。

3、交叉口断面分布渠化设计

城市道路交叉口相较道路中段，一般交通量会更大，因此设计时需要适当提高道路交叉口进出口的车道数量，并合理设保持一致，具体的设计内容可以总结为以下几种：①缩减车道宽度，一般车道宽为 3.75m 左右，交叉口进口道的车道宽段则是 3.5m。若仍然需要缩减车道宽度，则一般平面交叉口进口道车道宽取值应为3.25m，极限值为3.0m，改建交叉口由于地形条件受限等其他因素限制的，车道宽取值应为2.8m；②扩宽路口：将道路向路基边缘扩展宽度，一般拓展宽度保持在15m以内，总长度不超过100m。设计及拓展需要先进行交通量调查，根据交通量需求，合理选择；③缩小绿化带：如果在交叉口设置有绿化带，可以适当缩小该类绿化带的宽度，并将其改造为车道，增大宽度，对于新建道路交叉口处缩减中央绿化带后宽度不宜小于2m改建交叉口不宜小于1.5m，若缩减后小于1.5m的，建议改为护栏隔离形式；④削减人行道道宽 如果交叉口的非机动车辆或者人流量较小，则可以适当削减人行道的道宽。

4、交通信号控制设计

交通信号灯控制设计是交叉口渠化设计中的重要环节，为了达到更好的效果，需要遵循一定的原则，具体有以下几种：①信号周期 信号周期首先需要满足最短周期，并根据交叉口交通流分布特征进行计算优化信号周期；②相位设置 充分了解交叉口的流量特征，合理设置信号的相位的排列，相位的允许的范围内需要尽可能的少，能够有效优化单个相位时的道路通行量；③信号配时 在理想的信号周期及合理的相位设置的指导下，根据交叉口各向进口道的交通量的不同，指定各相位的信号配时，在高峰小时及平峰小时流量相差较大的交叉口，还需要根据交通量的变化指定多个信号配时方案，以适应交通流量的变化。

三、结语

随着城市居民生活水平的提高，市民对汽车的需求量越来越大，这为居民出行带来了很多便利，但是随着车辆数量的日益增多，城市道路的负载量越来越大，道路交通频繁发生，提高了车辆行驶的危险性，带来了较多的不安定因素。为了改善这一现象，城市道路设计人员，通过道路平面交叉口渠化的设计，在缓解交叉口拥堵问题的同时，美化了城市环境，其可以增加车道的宽度，还可以优化交通设施的配置，有助于改善城市交通现状。

参考文献：

[1]陈朵朵，李世慧.连接线T形平面交叉口设计缺陷与交通控制分析[J].广东科技.2009（10）：271-272.

[2]胡超凡，许奇，朱锦.平面交叉口渠化设计方法研究[J].交通运输系统工程与信息.2011（S1）：36-42.

[3]张水潮，任刚，张浩然.城市道路平面交叉口渠化方法分析[J].交通科技与经济.2009（02）：60-62.

城市道路交叉口交通特征分析 篇7

与国外城市道路相比,我国城市道路在道路条件、交通条件和信号控制条件等各方面都有自身的特点,导致国外现有的较为成熟的理论成果在我国不能完全适用。

本文将从交叉口交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等方面探讨我国城市道路交叉口的交通特征,为今后进行通行能力、道路设计、交通安全等相关研究提供参考。

1 交通流通行环境

国外对于交通工程的研究起步较我国早,对交通设计重视程度较高,比较国外设计规范或手册(如美国各州、加拿大、澳大利亚、日本等)与我国设计规范[2,3,4],发现国外城市道路建设中出于交通考虑的几何设计规定更为细致,要求也更为严格,使得交叉口的通行状况不受上下游道路交通情况的影响或产生影响的概率极小。

例如日本交叉口展宽段长度设计要求保障排队不溢出的概率达95%,并且考虑车辆减速必要的安全距离;美国HCM2000中更是规定:左转停车线长度应满足转弯交通量而不降低交叉口进口道的安全和通行能力。国外一般将信号控制与空间设计相结合,综合考虑后制订设计方案。

相对而言,我国的城市道路交叉口空间几何设计与信号配时脱节,使得道路交通设计不尽合理。经验证明,设计是工程建设的灵魂。然而长期以来,我国工程界将交通设施的建设更多地视为“土木工程”,因此缺乏基于交通设施基本功能的考虑,更难以满足交通“安全、通畅、环保、便捷与效率”的基本要求。所以不少交通设施的建设犹如没有“建筑师”的“结构工程”。

我国城市道路交通设计方面的缺陷导致现有许多通行能力研究成果不能很好适用我国。主要表现为:交叉口与路段交通相互干扰严重;交叉口内部各股交通流也相互干扰严重。

具体表现为以下情况:

1)交叉口进出口道拓宽、交叉口进出口道附近存在公交停靠站或路边停车、路段有公交专用道等因素引起交叉口进出口存在短车道的情况。

2)交叉口间距较近或快速路上、下匝道临近交叉口,造成交叉口上游或下游存在交织段的情况。

3)主要道路上存在较多居住小区机动车进出口、单位机动车进出口和停车场车辆进出口等进出交通的情况。

上述各种情况在一定的交通流综合作用下,可能对交叉口的正常运行造成严重影响,在道路规划、设计和管理中应予以足够的重视。

2 交通流构成

在我国道路交叉口交通流构成中,混合交通现象严重,主要体现在:

1)车型混合严重。不同车型组成的比例变化较大,各种车辆的动力性能又相差较远,导致各种不同型号的车辆的运行速度、启动加速度和爬坡能力等都有较大差异。单纯地将其他车型以线性的方式换算成标准车,无法与真实的交通流状况相符。在信号控制交叉口通行能力计算中,应将大车和坡度的影响组合考虑,并且在计算大车换算系数中结合大车率及大车位置进行考虑。

2)交通方式混合严重。机动车通行空间与非机动车通行空间在交叉口缺乏明确的划分,导致交叉口内部各种交通方式混行,严重影响了通行效率和安全。

3 交通渠化形式

交通设计在我国还处在发展阶段,许多交通工程学方面的专家、学者都为此倾注了大量精力,提出了各种设计模式,其中被较为广泛采用的主要有以下6种(见图1)。

其运行方式和对交通流通行的影响归纳如表1所示。在此基础上对各种设计模式情况下通行能力大小进行了定性分析,如表2所示。

其中模式一是以往我国城市道路交叉口设计中普遍采用的设计方法。近来年,随着人们对交通设计的重视程度不断提高,提出了各种设计方法,总体而言可分为机—非一体的设计方法和人—非一体的设计方法(尤其是模式三得到了广泛的应用)两大类。具体设计中应根据实际情况,选择合理的设计模式。

4 交通信号控制设计

对于我国城市交通控制,目前虽然在研究层面成果较为丰富,同时形成一部分较为权威的著作[5],但在工程层面尚未有一部完整的具有指导意义的规范或手册作为设计依据,使得交通控制的信号设计具有以下几个方面不足。

1)信号设计缺乏依据,设计成果缺乏可移植性。由于缺乏统一的信号设计依据,实际工作不得不依靠个人的知识、经验或是参考国外的设计规范,由此导致各个地区都有各自的设计习惯。

2)信号设计以机动车为主导。我国大多数交叉口信号控制方案是针对机动车进行设计的,并且机动车与非机动车采用同一相位控制,但实际非机动车行驶速度比机动车低,因此需要更多的清空时间。这一方面将增加下一相位机动车的绿初启动损失时间,另一方面下一相位外侧机动车视线可能被内侧机动车遮挡而无法判断上一相位绿末驶出的非机动车,将严重降低交叉口运行的安全性。

3)信号周期较长。以往认为交叉口通行能力随信号周期的增加而增加,因此在我国超长周期的信号控制交叉口屡见不鲜。从安全角度看,超出了人们等待的心理极限,使得闯红灯现象越加普遍,不利于交通运行的安全性;从效率角度出发,研究表明长周期容易产生停车线处饱和流率的波动[6],因此交叉口周期时长的增大并不一定有利于提高交叉口通行的效率。

5 结语

为使交通工程研究成果更适用于我国的道路交通情况,本文针对城市道路交叉口情况,从交通流通行环境、交通流构成、交通渠化形式以及交通信号控制设计等四个方面探讨了我国的交通现状特征。交叉口设计中应特别注重合理选择交叉口设计模式、交叉口设计与路段相结合、交叉口各股交通流相协调和几何设计与信号控制相结合。但定量的对比分析以及合理的改善方法还有待于进一步研究。

参考文献

[1]杨佩昆.上海城市道路平面交叉口规划与设计规程[C]//第十届海峡两岸都市交通学术研讨会,2002:23-27.

[2]GB50220—1995城市道路交通规划设计规范[S].

[3]城市道路交叉口规划规范(征询意见稿)[S].

[4]DGJ08-1996—2001城市道路平面交叉口规划与设计规程[S].

[5]全永燊.城市交通控制[M].北京:人民交通出版社,1989.

浅谈城市道路交叉路口优化设计 篇8

纵横交错的城市道路形成许多交叉路口。道路通行能力和车速直接受到城市道路交叉口的存在的影响, 因此, 交叉路口的设计是否合理是能否发挥城市道路系统功能的重要环节。

二、我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前, 我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本, 主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1、车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范, 缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离, 相反地却将路口的面积设计过大, 结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序, 冲突增加, 同时增加行人、自行车的安全, 交通事故频频发生。实践证明, 这种路口的交通信号控制效率极低, 通行效率平均降低30%以上。

2、转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变, 在交叉路口没有考虑道路的拓宽, 缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道, 使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道, 造成交通混乱, 大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3、标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没有按照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志, 甚至有的完全缺失基本的设计, 造成交叉路口处毫无交通控制, 导致车流、自行车流和人流的混乱, 成为交通事故多发地点。主要表现为: (1) 错误设置道路车道标线宽度, 造成车道宽度不统一、不规范, 车道标线不能起到规范车流的作用, 有的车道过宽, 形成一个车道挤进两辆车的现象。 (2) 缺乏正确的自行车—行人车道的设计, 没有完美的设计, 许多交叉口根本就没有考虑自行车—行人通行的安全问题, 造成交通混乱。 (3) 目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象, 缺乏正确的道路指示标志。 (4) 将停车线远离人行道, 造成交叉路口通行距离太长, 停车线设置普遍缺乏正确的标准, 通行率降低。

4、T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计, 这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了, 这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现, 比如, 改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最初遍采用了三角倒流岛造成道路的通行压力增大。

三、平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求:保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口, 使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验, 归纳总结了交叉路口的设计原则。

1、设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路, 然后给予主线道路交通优先使用道路的权利, 对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时, 在交通流量较小情况下, 要对所有道路区口设置“停”控措施;交通流量大情况下, 要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下, 必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2、设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式, 周围图上黄黑相间油漆条纹的警告标志, 并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处, 为保证行车安全, 减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题, 体现出人文思想, 所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过是受到最小的干扰, 减少交叉路口处的冲突点, 使车辆安全有序的行驶, 设置渠化的三角导流岛。例如, 张家口之宣化的张宣公路与纬三路交叉路段, 由于车流量较大, 即设置了三角导流岛, 使交通渠化, 既保证了车流量的畅通, 又提高了行车的安全性。

3、设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道, 尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下, 交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多, 要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下, 这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来, 较大限度地减少直行车流在交叉口处耽误的时间, 增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高, 设置左右转车道, 将转弯车辆从直行交通流中分离出来, 并设置减速车道, 可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4、保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡, 并且要保持成平滑直线形状, 左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生, 保障行车安全, 还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道, 从而顺利通过交叉路口, 减少事故的发生。

四、交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的, 要按一定的步骤进行, 切勿先放样三角导流岛, 否则将会降低放样的精确度。比如, 在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处, 在交叉口放线定位时, 由于放线顺序的不当, 导致测量出现偏差, 给道路建设造成了不必要的麻烦。

1、确定交叉路口的中心线

确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步, 它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是直的路段, 中线是一条直线;道路是曲线时, 中心线是平滑的曲线, 与道路的线形协调一致。

2、放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后, 在交叉口中线两侧分别拖出半个车道, 形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行横道、自行车道宽度, 停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度, 按照所设计项目设定的标准长度设置;鱼肚皮带可以是平面标线划分设置, 也可以是凸台式的, 采用凸台或平面应该根据具体情况和实际需要来决定;在有中分带绿岛的地段, 鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛, 在左转车道出设置以路缘石背靠背凸台是的台面。

3、放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后, 在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域, 然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道, 导出四个机动车不进入的多雨区域。在三角形导流区域内, 根据导流岛大样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题:导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多雨区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可以采用凸台形式, 具体形式根据设计图和实际需要选择。采用凸台式时, 凸台高出路面10~15cm;凸台式导流岛的四周与车道间的部分应图上白色斑马线。高出地面的凸台四周图上黑黄相间的斜杠油漆, 给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4、地面标线设置

先设置出临时地面标线, 在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线, 然后以中线为标准, 设置出鱼肚皮部位的左转车道, 确鱼保肚皮在中线两端的尺寸正确。一次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

五、结语

优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生。但是这需要反复修改设计方案, 将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外, 还需要国家在这方面投入人力财力去研究, 以及同行工作者交流经验, 共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。

摘要：从行车安全角度来讲, 交叉路口是道路路网中至关重要的元素。因为所有的道路使用者都在交叉路口使用共同的空间, 多方面的交通冲突会在这产生, 进而引发交通事故。因此, 为了减少交通事故的发生, 降低损失, 交叉路口的优化设计显得尤其重要。

关键词：平面交叉路口,设计,原则,定位

参考文献

[1]袁振洲:《道路交通管理与控制》, 人民交通出版社, 2007年。

[2]周蔚吾:《公路平面交叉优化设计》, 知识产权出版社, 2006年。

刍议市政道路工程交叉口设计 篇9

市政道路建设作为完善城市交通运输系统的重要途径, 就当前国内各大城市的市政道路建设来说, 其已成为制约城市经济发展的主要因素, 尤其是交叉口设计的不合理会导致市政道路容易出现交通事故和交通堵塞等, 所以对于设计人员来说如何在市政道路设计阶段有效解决上述问题, 决定了整个市政道路工程能否在最大程度上满足城市经济发展、市民出行需求。设计人员在市政道路工程交叉口设计阶段应充分考虑多种设计形式的适用性因素, 在最大程度上确保市政道路工程交叉口设计的合理性、科学性等。

1 市政道路交叉口的设计形式分析

1.1 四岔交叉口

四岔交叉口是市政道路工程交叉口设计中最常见的一种设计形式, 其主要包括十字形交叉口、X字形交叉口等, 十字形交叉口设计形式具有设计简单、通行方便等特点, 对于很多市政道路工程交叉口的设计都具备良好的适用性等。X形交叉口在设计过程中如果设计人员将其设计为锐角, 则会影响交叉口处的交通组织与管理, 所以设计人员在采用X形交叉口设计中要对其进行针对性处理, 尽可能让锐角角度稍大一些, 尽量不小于70°。

1.2 三岔交叉口

市政道路工程的三岔交叉口设计形式主要包括T字形交叉口与Y字形交叉口, 主要适用于主要道路与次要道路交叉处的设计, 在整个城市道路交通系统中发挥着分道的功能, 对便利车辆在整个城市道路中的行驶有着重要作用。再者, 设计人员在一条主干道尽头处与另外一条主干道相交时, 也可以采用三岔交叉口的设计形式来完成其设计, 并且在整体通行能力上不会对其产生不良影响。

1.3 复合交叉口

设计人员在市政道路工程设计中针对多条道路交叉处还会采用复合交叉口设计形式, 但是该种交叉口中需要占用较大的土地资源等, 同时也导致整个交叉口处的交通管理工作难度上升, 所以对于设计人员来说在具有其他选择的时候不会采用复合交叉口设计形式。

1.4 环形交叉口

现阶段设计人员在市政道路工程交叉口设计中所采用的环形交叉口, 主要是在道路中间设置一个中心岛的方式来使车辆绕着环道行驶的设计形式。在环形交叉口下任何方向车辆在通行中都是单向行驶, 直接远离岛心驶出路口, 所以在环形交叉口下可以有效避免车辆交叉行驶中出现冲突, 对减少城市道路工程交叉口的交通事故与交通堵塞等问题有着重要作用。设计人员在采用环形交叉口设计形式中可以根据实际情况, 来选择使用圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形等中心岛设计形式, 对于市政工程来说中心岛还可以根据城市规划要求进行绿化。

上述几种市政道路工程平面交叉口形式中, 十字形交叉口和T字形交叉口是最为常用的设计形式, 其他几种交叉口可以被看作是这两种基本交叉口形式的演变形式, 因为十字形交叉口和T字形交叉口的设计形式, 具有形式简单、交通组织便捷、用地经济以及行车视线良好等优点, , 所所以以很很多多设设计计人人员员都都将将这这两两种种平平面面交交叉口设计形式作为最主要的选择形式, 其对提高市政道路工程的整体通行能力有着重要作用。

2 市政道路工程交叉口设计要点

交叉口设计效果往往会对整个市政道路交通系统的通行能力产生影响, 所以设计人员不仅要严格遵循国家现行技术标准来完成设计, 同时也要确保交叉口的设计可以满足车辆与行人最短时间内通行的要求。对于设计人员来说其在市政道路工程交叉口设计中, 将冲突点、分流点以及合流点作为其设计阶段主要考虑的因素, 其主要体现在道路数量越多则会导致整个交叉口处的冲突点越多, 所以本文提出以下几点交叉口的设计要点。

2.1 合理选择交叉口的设计形式

设计人员在面对形式繁多的交叉口设计形式时, 必须针对不同的适用性, 通过对市政道路系统严谨的分析来进行选择, 并且要充分考虑道路条数、等级以及交叉口周围的环境因素, 这样才能使设计人员所选择的交叉口设计形式可以满足其通行要求, 同时也可以避免交叉口设计形式选择错误对其安全性产生不良影响。设计人员在交叉口设计形式选择中要充分考虑排水排污的问题, 并要在此基础上确定交叉口的设计形式是否可以适应城市规划要求, 例如, 十字形交叉口可以适用于不同等级的市政道路运行要求, 并且可以确保平面交叉口的占地面积、交通组织状况均满足设计规范要求, 而环形交叉口设计形式虽然具有较多优势性能, 但是占地面积大、造价高也是其所存在的问题, 所以对于设计人员来说可以在中小城市采用该种设计形式。

2.2 交通组织的合理性

现阶段市政道路工程中的交叉口已成为引发交通事故与交通堵塞的主要原因, 所以设计人员在市政道路工程交叉口设计中要充分考虑车辆行驶的插行等问题, 对于设计人员来说最好的解决措施便是在交叉口处设置专用车道, 这样可以引导不同方向行驶的车辆有序通过交叉口, 帮助机动车驾驶员在最短的时间内寻找到最佳通行路线, 同时也可以有效避免不同方向车辆在转弯过程中发生干扰。车辆在行驶到市政道路工程交叉口处往往会进行合流、交叉以及分流, 同时机动车驾驶员会进行减速观察、相互交叉以及加速驶出等集中常见的操作行为。设计人员在市政道路工程交叉口设计中可以通过合理设置交通信号灯、交通岛、标志线以及辅助车道等方式来解决上述问题, 其主要目的在于对车辆分流进行合理的引导。

2.3 交叉口的安全设计要点

车辆在行驶到交叉口处的视野是否良好决定了整个交叉口的安全性, 所以对于设计人员来说其安全性设计在于车辆行驶到交叉口前, 让驾驶员可以在短时间内了解交叉口处各车道的实际状况, 只有将交叉口视距控制在车辆停车视距以上才能满足车辆行驶要求, 交叉口右转弯车道转弯处的侧边缘石在设计过程中, 应将其设置为圆弧形或平滑曲线形, 切圆半径在设计过程中设计人员要将其大于车辆右转弯时最小转弯半径, 这样才能确保其可以在最大程度上满足交叉口安全设计的要求。

3 市政道路工程交叉口设计方法

目前市政道路工程交叉口的设计方法主要有以下两种。

3.1 方格网法

现阶段很多市政道路工程交叉口设计中均采用方格网法, 设计人员需要在交叉口涉及范围内以相交道路中心线作为坐标基线, 打出规格为5 m×5 m或10 m×10 m的平行于路中线的方形网格, 并要沿着施工放线测量方向来选择斜交道路, 并通过测量来确定方格网点上的地面高程, 并在此基础上来计算出市政道路交叉口的设计高程, 这样便可以帮助设计人员准确的计算出平面交叉口在施工阶段的高度。交叉口设计需要将相交道路等级、交通量、道路纵坡以及当地地形等作为主要参考依据, 不仅要确保交叉口运行中满足交通通行、排水等基本需求, 同时也要满足次要道路纵、横断面的设计合理性。

3.2 设计等高线法

设计等高线法也是市政道路工程交叉口设计中常用的一种设计方法, 其需要在交叉口范围内合理选定路脊线, 并要在此基础上来完成交叉口高程计算线网的划分, 准确计算出交叉口路脊线和高程计算线上各点的设计高程, 以此作为根据勾画出设计等高线且计算出交叉口各点的施工高度。一般来说, 路中心便是整个市政道路工程的路脊线, 将路脊线的交点作为控制高程, 对于市政道路工程交叉口设计来说高程计算线网是最为重要的辅助线, 其决定了市政道路工程交叉口设计效果能否满足其通行的要求。设计人员在使用该种设计方法时要认识到路脊线位置的合理与否, 会对平面交叉口在运行中的排水、行车产生的影响。

4 结语

设计人员在市政道路工程交叉口设计中要考虑多方面因素来确定交叉口的设计形式, 确定合理的设计方法, 在最大程度上确保交叉口设计的合理性, 会对减少交叉口处安全事故与交通堵塞发生率有着重要作用。

摘要：对四岔交叉口、三岔交叉口、复合交叉口、环形交叉口四种市政道路交叉口的设计形式进行了分析, 总结了道路工程交叉口的设计要点, 并对方格网法与设计等高线法两种常见的道路交叉口的设计方法作了阐述, 以确保市政道路工程交叉口设计的科学性。

关键词：市政道路,交叉口,设计形式,交通

参考文献

[1]唐明德.市政道路平面交叉口的规划设计与实施[J].中国科技纵横, 2011 (5) :26.

[2]吴景成.论述市政道路工程中平面交叉口设计的型式及其适用性[J].科技创业家, 2012 (24) :161.

道路桥梁交叉工程施工技术探析 篇10

目前, 在我国道路桥梁工程建设中, 交叉工程的划分主要是按照交叉口的位置、路线和形式等进行的。主要将其分为:道路与道路交叉、公路与公路交叉、公路与铁路交叉、乡村公路交叉以及管道交叉等。综合来看, 是指类型和位置与道路的等级、使用的性质以及交通量等存在着密切的关系, 并且对技术都有着不同的要求。从我国道路桥梁的实际情况来看, 高速公路道口工程的交叉情况最为复杂。当车辆进入交叉路口各方向时, 会有分流情况的出现, 按照直向先左转及右转的交通流原则, 所进入的车辆可根据所需要行驶的方向进行方向的选择, 但在这种情况下易导致较大冲突的形成。比如有分流点、交叉以及融合等问题的存在, 从而会对交通环境产生严重的影响, 交通会受到一定的干扰, 在很大程度上会对交通容量、路口以及速度等产生重大的影响。这样一来, 该地段会存在频繁发生交通事故的隐患。

2道路桥梁交叉工程施工技术

2. 1平面交叉位置的选择

当进行道路桥梁交叉工程施工时, 应先与公路的地形、地理条件、规划设计以及公路网的现状及经济环境等因素进行有效地结合, 再综合考虑交叉工程的施工, 要尽可能减少交通的冲突, 确保公路交通的通畅。对于冲突无法避免的区域, 应与当地的公路交通管理方式和交通特点相结合, 设计平面交叉位置的几何, 要对相交的公路线性技术指标所覆盖行车的视距要求加以注意, 对于相交公路平面交叉范围的路段, 可以采用直线的方式进行设计。

2. 2交通管理方式的选择

对于道路桥梁交叉工程的施工, 应按照相交公路的等级以及交通量等来管理平面交叉的交通。可在实际实施过程中, 采取主路优先交叉、无优先交叉以及信号交叉等交通管理方式。对于主路优先交叉方式来说, 主要在交通量较大的T形交叉或管理方式、等级、功能等具有明显差别的相交公路中适用; 对于无优先交叉方式来说, 主要在两条等级均较低及交通量较小的相交公路中适用; 而信号交叉方式主要在两条交通量均大且等级相同的交叉公路中适用。对于交通管理方式的选择标准, 即使两相交公路有着主次的区别, 但当公路双向交通量不低于600 辆时, 如果还采用主路优先交通管理方式, 可能无法避免交通延迟以及交通事故频繁等现象的出现, 从而会严重阻碍我国交通事业的发展。

2. 3合理设计平面交叉速度

当进行道路桥梁交叉工程施工时, 要确保车辆行驶速度的设计与路段速度的设计相同, 尤其是两相交公路的交通量、等级和功能相近时, 要对平面交叉内的设计速度进行适当地降低, 并确保其高于路段的70% 。当条件受限且采用较低的线性指标时, 需要对其速度情况进行适当的降低。当进行转弯车道速度设计时, 需要对交叉类型、交通量以及用地等情况进行综合地考虑。一般平面交叉交角应选为直角, 但交叉形式形成斜角时, 锐角应不低于70°, 当其不低于60°且受到地形条件等限制时, 交叉岔数应少于4 条。在这种情况下, 岔数多于4 条且少于5 条时, 应选择环形交叉的形式, 这就需要根据实际运用的情况来实施入口让路规则管理的方式。

2. 4合理设计平面交叉道路桥梁的位置

在道路桥梁交叉工程施工中, 对于四车道及以上形式的平面交叉, 道路桥梁位置的设计应与其运用的实际情况进行结合; 对于二级公路的平面交叉, 应对公路道路位置进行设计; 对于三级、四级公路的平面交叉且交通量较小时, 将对公路道路位置不作设计; 当三级公路的平面交叉转弯交通量较大时, 公路道路位置的设计应与实际运用的现状进行结合。对于其平面交叉间距的设置, 应对公路的功能以及对行车安全、交通延误的影响等进行综合地考虑。对于干线公路来说, 首先要确保一、二级公路的通畅, 可以采用排除纵、横向干扰的方法, 确保其有足够大的间距, 在必要情况下可以进行立体交叉的设置, 从而使交通道路的运用更加地完善。

2. 5合理设置平面交叉处公路的线形

根据道路桥梁交叉工程建设的需要和平面线形交叉范围内路段平面线形的实际情况, 可以对其采用大半圆曲线或直线的方式, 并要确保其相交的角度要大于70°。如果其相交角度较小, 可以采用对交叉前后一定范围内进行局部改线的措施, 满足运输的需求。

3结语

在道路桥梁工程施工过程中, 交叉工程施工的质量对整个工程的质量具有非常大的影响。为了提高整个道路桥梁工程的质量, 方便人们、车辆的出行, 确保交通的畅通及安全, 施工人员应根据工程的实际情况对多种影响交叉工程施工的因素进行综合地考虑, 不断地提高交叉工程施工技术的水平, 对交叉工程的施工技术进行合理地运用, 以此为促进我国道路桥梁事业的可持续发展提供强有力地保障。

摘要：道路桥梁作为我国公共事业的重要组成部分, 其工程建设不仅在城市发展过程中具有非常重要的地位, 而且在服务人们生产、生活中起着极其重要的作用。在道路桥梁工程施工中, 常会遇到公路与公路、公路与铁路以及管线等相交叉的问题, 交叉工程有着较强的综合性, 且涉及很多的技术问题, 所以在道路桥梁建设中交叉工程施工成为了一项难点。为了提高交叉工程施工技术水平, 确保道路桥梁工程施工的质量, 对道路桥梁交叉工程的施工技术进行深入的分析、研究, 以此为促进我国道路桥梁事业的发展提供强有力的保障。

关键词：道路桥梁,交叉工程,施工技术

参考文献

[1]王红.路桥施工中交叉工程施工技术探析[J].科技风, 2014 (2) :133.

道路交叉 篇11

交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。对于道路平面交叉口而言，由于交通流运行的复杂性和交通冲突的频繁发生，交通管理与控制技术对于保障其正常运行具有非常重要的作用。交通管理与控制技术所涉及的主要设施包括：道路交通标志、道路交通标线、交通信号灯以及其他交通秩序管理设施。

道路平面交叉口规划所涉及的核心任务是决定道路之间如何相互交叉以及在何处交叉，这主要是关于道路平面交叉口的选位问题。道路平面交叉口是道路网络中的节点，其位置的选定直接影响路网整体效率的发挥和交通安全的整体水平。因此，道路平面交叉的选址必须综合考虑各种相关因素，同时应体现“安全第一”的原则，保证相交道路的线形指标都能满足其安全要求。在进行交叉口的选位时，可以考虑以下几个方面：一是根据平面交叉口所处地形的不同，可以将其分为平原、微丘、山区三种。不论交叉口所处地形为何，交叉口选位时应当选择地形相对平缓的区域，纵坡坡度需控制在0.15%～3%的范围内。在山区需重点考虑的是满足交叉口范围内的停车视距要求，通视三角形内不得存在障碍物。二是在道路平面交叉口功能区范围内应该严格控制支路的接入；在交叉口功能区范围之外应当满足支路接入密度的要求；三是道路平面交叉口之间应该保持一定的间距。在城市核心区，可以根据情况适当降低交叉口的间距标准，在城郊和乡村地区，应采取更高的交叉口间距标准。为了便于交通管理和控制，相邻的几个平面交叉口之间最好采取相同的间距。

国内外大量的数据和实践经验表明，道路平面交叉口是道路交通系统的薄弱环节，是影响道路通行能力和服务水平的瓶颈，也经常是交通事故的多发地点。在这里，来自各个进口道的机动车、非机动车和行人相互作用、互相影响、彼此冲突，增加了每个道路使用者的出行时间，常常导致各类交通拥堵的发生，并且容易诱发各类交通事故。为了提高道路平面交叉口交通流的运行质量，维护道路平面交叉口交通运行的有序、安全和高效，必须从规划、设计和管理三个层面同时进行改善，才能取得理想的效果。道路平面交叉口是供人们使用的公共设施，应该满足使用者的各种交通需求。因此，道路平面交叉口的规划、设计与管理技术应该把人的需求放在首要位置，贯彻人本主义的思想。

传统的交通工程技术对交通出行者、车辆和道路的特性进行了一些假设，构建了分析交通流运行特征的理论体系，并在此基础上建立起道路系统的规划、设计和管理技术体系。这套技术在交通流运行比较简单的路段取得了较好的效果。在道路平面交叉口，由于交通流运行极其复杂，其技术的有效性受到了很多限制。譬如，当平面交叉口各个进口道的交通流量非常大时，延误和等待时间通常会迅速地增加到让人难以接受的程度，从而诱使部分机动车驾驶人、非机动车驾驶人和行人不再严格地遵守交通规则，交通流的运行特征将在很大程度上偏离交通工程技术的理论分析。当道路平面交叉口位于城郊或农村地区，机动车在进口道的行驶速度通常很高，大型货车的比例也通常较高。在这种情形下，车辆之间的相互避让将变得更为困难，而行人穿越交叉口将面临更大的风险。传统的交通工程技术很难分析在该类情形下交通流的运行特征。

在道路平面交叉口，交通流的复杂性使得传统的分析方法只能做出非常有限的近似。为了便于分析，传统的交通工程技术对各类交通出行者（机动车驾驶人、非机动车驾驶人和行人）进行了高度的抽象或简化处理，其理论前提是建立在出行者身心健康、精力充沛的假设前提之下（譬如，假定驾驶人具有一定的感知-反应时间，行人具有一定的步行速度，发生冲突时某一冲突方能够及时做出避让），假定出行者都严格地遵守交通规则，并且通常假定交通工具具有正常的工作性能（车辆的加速度、减速度和制动性能等）。道路平面交叉口的现实情形往往不符合这些假定，从而导致传统交通工程技术的失效。

道路平面交叉口交通流运行的复杂性在很大程度上来源于人的心理活动的复杂性。与路段相比，道路平面交叉口的出行者通常具有更多的行动自由（左转弯、右转弯、直行和掉头等）。在具有高度自由的运动环境之下，交通出行者复杂多变的心理活动必然带来交通流的复杂性。伴随着交叉口区域内交通流的分流、合流和交叉产生了众多的交通冲突，不同的个体在其特有的心理活动的支配之下采取各自不同的方式应对各种冲突，并推动着各种冲突的消解。鉴于此，必须系统地研究和分析出行者在道路平面交叉口心理活动的特征和规律，在此基础上建立以心理分析为核心的交通工程技术，以便全面地考虑各类交通出行者的交通需求，更好地体现以人为本的指导思想。

常熟市道路交叉口设计方案 篇12

常熟市作为一个历史悠久的古城, 小巷胡同遍布。然而随着城市经济的日渐发展, 新老城区的接轨还不是很完善, 交通系统也逐渐暴露出一些问题。对此, 通过多种方式调研了常熟市102个交叉路口, 并对其中50多个问题较为集中的路口进行了深入调查。本文将针对交叉路口存在的主要问题进行提出改进建议。

1 常熟市各路口现状

在调研过程中共发放160多份调查问卷, 通过对问卷反馈的数据进行分析, 得到道路交叉路口问题分析统计表。从中可以看出, 市内道路交叉口的问题集中体现在三个方面: (1) 人为因素, 约36.5%的市民交通规范意识薄弱, 乱穿马路现象较为严重; (2) 信号灯及设置问题, 约32.4%的信号灯存在配时设置不合理的现象, 如部分路口不论高峰平峰都只有黄灯示意减速慢行, 而没有充分利用红绿灯进行车流量的调控设计; (3) 交叉路口设计问题, 约31.1%的问卷调查表明本市部分交叉路口的设计不合理, 如自行车等待区域占用了一个半机动车道大小, 路面标记给机动车道增加了压力。而通过实地调研发现中这三个问题所占的比例分别为42.2%, 37.3%, 35.3%, 和问卷调查所得结论基本一致。此外, 调研中还发现, 不同时段交叉路口处车流量有较大差距, 高峰时期巨大车流量的冲击致使很多本来就存在问题的路口, 拥堵情况更加严重。

2 问题和原因分析

2.1 行车道宽度及数量无法满足车、人流量的通行

按国家颁布的相关标准, 城市道路每车道宽度为3.5m, 交叉路口分流车道每车道为2.3~2.5m。根据我市各城市道路建设经验:四车道采用15~16m, 六车道23~24m, 八车道30~32m。

常熟的车道宽度大多符合标准。但由于现在经济日渐发展, 一定程度上加重了交通的负担, 在一些商贸密集区的路口车道宽度及车道数少于车流量不密集道路口, 导致车道宽度及车道数已无法满足要求, 使某些地区在车流量较多的时候, 车辆无法正常通行, 出现了交通拥堵的现象。

2.2 绿信比设置不合理

信号灯及设置问题中约80%存在绿灯配时设置不合理的现象。这里我们需要了解两个概念关于绿信比的配时:

2.2.1 绿信比绿信比是用来反应交通灯一个周期内可用于车辆通行的时间比例的指标值, 通常用λ表示。

2.2.2 车辆密度车辆密度是反应车流量在单位时间内通行量的指标值, 通常用ρ表示。

另外, 单位时间前后两段路上的车辆总数, 与车道上的流入车辆α和流出车辆β有关。因为不同边界条件, 道路的交通状况是不一样的, 则绿信比对交通的影响也不同。所以, 随着流入车辆α增大, 进入路段的车辆增多, 如果绿灯时间太短会造成车辆在路口前聚集形成拥堵, 为了让车辆尽快通过路口, 需适当增加绿灯时间, 即增大绿信比λ。根据前期调查结果显示, 常熟道路口绿信比在0.2~0.3占12%, 0.3~0.4占52%, 0.4~0.5占32%, 0.5~0.6占1%, 0.6~0.7占4%。由此可见, 绿信比在0.3~0.5之间所占比例极重, 且常熟市的流入车辆大, 车辆密度因此随之变大, 极易造成拥堵的状态, 而且过长的红灯等待导致了高峰期车流量较大方向的车辆无法保持正常通行, 造成车辆在交叉口吃红灯位绿灯时车辆却不能及时过完, 形成车辆二次排队。

2.3 标识设置不合理

路面标记不清晰甚至无标记, 导流岛及导流线运用不合理。通过问卷调查, 约有42%的调查者认为交叉路口隐患的原因是道路标记不明显且没有警示标语。经过实地调查, 一些不规则地段缺少路面指示标识, 导致一些外来车辆对不熟悉的路况无法做出正确的判断。而在一些交通情况较为复杂的地段, 过大的导流岛大幅占据交叉路口, 反而阻碍了车辆的通行。交叉路口处, 则是自行车等待区域占用了一个半机动车道大小, 这样的路面标记给机动车道增加了压力而且部分车行道的停车线位置不合理, 离人行横道标线太靠后, 使得绿灯通行距离过长, 降低了信号灯的通行效率, 而人行横道和自行车道地面标线划分不合理, 甚至有些地方就没有划标线, 缺少行人的二次过街设施, 增长了行人绿灯通行时间, 降低了信号灯的通行效率, 且存在交通安全隐患。

3 问题解决方案

3.1 拓宽车道

以招商南路为例, 虽然整条道路都是双向四车道, 仅在与其他路口的交汇处拓宽为五车道, 但是道路的非机动车道以及人行道却在道路的一侧较为开阔。这样的设计能够一定程度上减轻载货三轮车路边随意停靠卸货带来的交通堵塞状况。但是, 却也导致这类卸货三轮车更多的霸占了车道空间。在常熟高架建设之前, 该地段需要满足大型机动车的通行要求, 因此路面较宽, 但车道数却较少。而随着近几年高架的建设, 大型车辆都已通过高架绕行, 该地段道路已只需满足普通小型机动车的通行要求, 因此, 可以通过重新划分车带来增加机动车道数, 缩小那些较为开阔的非机动车道, 将其一部分纳入机动车道的使用范围。

也可以考虑通过机非隔离带的调整来拓宽机动车道的宽度, 同时重新划分车带, 增加车道数, 从而使道路的交叉路口处能够有更加充裕的空间来保证交通的畅通。

3.2 调整绿信比

高密度的拥堵状态90%是在流入车辆α大于流出车辆β时产生, 在某些条件下, 适当地调整绿信比, 可达到疏导作用, 降低车辆密度, 减少车辆在路口的排队时间。对于车辆密度非常大的招商城来说, 不管如何改变绿信比, 都很难达到减缓的作用。然而像方塔东街由于红灯等待时间过长而导致的交通拥堵现象, 就可以利用调整绿信比来进行调整。

3.3 设置导流岛

招商城地区诸如招商南路、招商西路、招商北路的交叉路口处, 已设有大型的导流岛, 导流岛将人行道与非机动车道相结合, 同时又用带状花坛对机动车右转与非机动车右转进行隔离。这样的导流设计使得交通疏导得以完善。机动车转弯引流标线, 来指引机动车在交叉路口处有序分流。机动车交叉路口分流标线, 来引导机动车在交叉路口处与对向车辆分流。从而避免了车辆在路口因标记不明确而交通混乱或拥堵。导流岛的设置需要一定大小的面积, 一般不小于7m2从而保护步行者的安全, 必须与车辆的行驶轨迹相吻合, 且需避免在交叉口内设置多个小的导流岛, 使驾驶员判断失误。

4 总结

道路交叉路口的设计方案多种多样, 但是能够切实地运用到每个路口上的统一的方案却是几乎不存在的。每个交叉路口都有其自身所处的环境与特点, 因此, 要切实考量到每个路口的不同之处, 从而对其进行方案的设计, 才能够使方案行之有效。道路交叉路口的方案设计还有着更为广阔的发展空间, 一个方案的诞生需要的不仅仅是思考, 更多的是亲身的实践。这还是一个有待我们继续探寻的世界。

参考文献

[1]颜春晖.交叉路口城市设计研究[D].上海:同济大学硕士学位论文, 2000.

[2]袁振洲.道路交通管理与控制[M].人民交通出版社, 2007, 1:8-24, 5:98-112.

[3]周蔚吾.公路平面交叉优化设计[M].知识产权出版社, 2006, 2:21-28.