交叉点设计

交叉点设计（共12篇）

交叉点设计 篇1

1 概论

糯东煤矿副平峒井底车场交叉点,作为矿井运输人员、矸石、器材、设备等井下运输的咽喉部位,并且以后将永久服务于整个矿井。由于巷道围岩为软弱岩层,围岩周围松动圈较大,严重影响交叉点的稳定性。经过与中国矿业大学研究人员对交叉点位置,巷道松动圈及巷道围岩情况进行了探测,分析研究确定优化交叉点设计,并采用喷浆+锚网索喷+注浆协同锚固支护,在该交叉点应用中取得了良好的效果。

2 交叉点区域地质条件

根据井底车场交叉点区域地质资料,该区域巷道顶板地质条件复杂,巷道顶部5.44m为软弱岩层,分别为泥岩、19煤、泥质粉砂岩、泥灰岩等互层结构,由于岩性较差,围岩出现松散、软弱的特征,其中泥岩及煤遇水极易膨胀导致顶板破碎、下沉,巷道失稳破坏支护。

3 原交叉点设计存在的问题

原设计交叉点最大掘进断面宽L=10160mm,高H=5700mm,其中墙高为1200mm,采用锚网索喷支护,锚杆采用Ф20mm×2000mm全螺纹钢锚杆配Ф6.5mm-1800mm×960mm钢筋网片,锚索使用Ф17.8mm×L6200mm钢绞线锚索配锚索托盘支护。

糯东煤矿与中国矿业大学进行合作,对糯东煤矿交叉点前巷道松动圈及巷道围岩情况进行了探测,以判断松动圈厚度及围岩的整体性状况。探测是采用意大利IDS公司生产的RIS-K2探地雷达,采用600MHz天线。根据测点的探测结果,巷道围岩松动圈范围为2.0m~2.5m,属于大松动圈,可以初步确定糯东煤矿巷道围岩以不稳定围岩为主(软岩或较软围岩),少数巷道或巷道局部为极不稳定围岩,确定为大松动圈软岩工程。原支护存在的主要问题:

(1)未按照大松动圈不稳定围岩进行支护设计。根据松动圈测试结果,交叉点两帮及拱顶围岩松散、破碎范围较大,稳定性差,松动圈普遍大于2.0m,一般为2.0m~2.5m。根据围岩松动圈理论,确定为大松动圈不稳定围岩,巷道局部确定为极不稳定围岩。需要按照大松动圈围岩理论所对应的锚固机理及方法来进行巷道围岩稳定性控制。

(2)交叉点原支护结构方式和参数不合理。支护采用锚杆长度无法达到稳定层,锚杆使用全螺纹钢锚杆,无法达到高预紧力要求。锚索长度无法达到稳定基岩,锚索采用点锚索支护,无法形成协同支护。

(3)交叉点断面设计较大未进行优化设计。交叉点最大跨度达L=10160mm,巷道断面的增加导致支护更加困难,大断面支护无法保证交叉点稳定。

4 交叉点设计优化及协同支护参数确定

4.1 交叉点设计优化方案

交叉点围岩在满足矿井井下运输、管线布置、通风、行人和安全的要求下对交叉点进行设计优化,最大限度地减小断面。交叉点最大掘进断面宽L=9458mm,高=5350mm,其中墙高为1200mm;净断面宽L=9158mm,高H=5200mm,其中墙高为1200mm。

4.2 协同锚固支护方案

协同锚固是通过研究围岩锚固系统各子系统内部及子系统之间的协同作用和协同效应,在此基础上设计和优化各类锚固参数,从而最大限度地发挥巷道围岩锚固结构系统的最佳物理力学性能,显著提高其整体功能和稳定性,实现安全、经济和高效的生产目标[1]。该交叉点协同锚固技术以高预紧力为核心,以高强度、高刚度和高锚固力为基础的锚杆(索)群连锁锚固技术支护方案。

(1)在巷道开掘后先喷层支护,再施工锚网索支护。喷层支护对围岩进行适当的封闭,防止破裂围岩体的风化。同时,可以维护锚杆与破裂岩石的稳定,防止锚杆施工过程中围岩掉落造成锚杆施工质量不合格,在巷道初掘时能够起到临时支护的作用。

(2)通过注浆对顶板软弱岩层及松动圈围岩进行胶结形成整体,为巷道稳定提供更好的围岩条件。

(3)采用锚网喷+锚索协同锚固。通过选择合适的锚杆、锚索、预紧力达到协同支护效果。通过对锚杆、锚索的不同预紧力匹配进行数值模拟[2],顶部锚杆预紧力为80k N~100k N,帮部为60k N~80k N,锚索预紧力为200k N左右,张拉力达到25MPa~30MPa产生协同性较好,能够满足要求。

因此该交叉点采用喷浆+锚网索喷+注浆协同锚固支护。

4.3 支护设计参数

交叉点开挖后,初喷混凝土厚度50mm,以封闭围岩使开挖断面平整具备较好的锚杆及锚索施工条件。顶帮锚杆采用ф20mm选用D22-BHRB500高强钢锚杆,长2500mm,间排距800mm×800mm,平行布置;锚索采用17.8mm钢绞线锚索,长10300m,采用平行布置,大断面加密布置锚索,间距1600mm,配合使用14#槽钢支护;网采用6.5mm钢筋焊接而成,规格1800mm×960mm,网孔100mm×100mm,搭接长度100mm,网与网之间钩扣连接;复喷混凝土厚度100mm,喷浆混凝土强度等级均为C20。注浆采用Ф25mm钢管,长度2000mm,孔间排距2000mm,垂直于巷道布置,两帮距底板500mm以30°向下布置,注浆水泥为425#普通硅酸盐新鲜水泥水,水灰比:1∶0.7~1。

交叉点“牛鼻子”基础采用砌碹支护,其基础深度为800mm,以保证“牛鼻子”墙基掘进地面低于水沟掘进基础(水沟规格为700mm×700mm),防止墙基变形。

施工工序为:放炮后人工扩刷至设计尺寸,初喷封闭裂隙围岩,施工锚网加锚索喷浆,壁后注浆封闭围岩。

4.4 支护变形观测与效果

交叉点最大断面位置顶部及两帮分别布设深部位移测站,右帮与顶板测孔中包括6个测点,距离分别为:1.0m、2.0m、3.0m、4.0m、5.0m和6.0m;左帮只设5个点,距离分别为:1.0m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m。通过观测,最大竖向位移为19mm,左帮最大位移为12mm,右帮最大位移为15mm,说明方案设计是合理的,能够有效控制巷道围岩的变形和破坏。

5 结论

糯东煤矿副平峒井底车场交叉点在软弱岩层施工中,对交叉点设计进行优化采用喷浆+锚网索喷+注浆协同锚固支护后,交叉点位置变形量得到控制,交叉点顶板及两帮未出现变形破坏,协同锚固支护效果明显,降低了巷道的施工成本。

协同锚固支护技术在井底车场交叉点实际应用中取得比较好的效果,在其他交叉点如“1320水平轨道大巷与副平峒交叉点”“主平峒与1320水平轨道大巷交叉点”等地方进行推广应用,根据实际应用效果来看,交叉点部位巷道位移量和底鼓在允许范围内,交叉点变形得到很好的控制,取得了较好经济效益。

参考文献

[1]龙景奎,等.巷道稳定的协同学原理及应用技术[J].煤炭学报,2012,37(12):1975-1980.

[2]何满洲,等.大断面软岩峒室开挖非线性力学特征数值模拟研究[J].岩土工程学报,2002,19(4):34-36.

交叉点设计 篇2

城市道路交叉口设计方法初探

1 交叉口设计应注意的.内容 (1)道路等级相同时,一般是在维持各自的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡.通常是调节纵坡较小道路的横坡,将路拱顶的连线逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动,使其横坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致.

作 者：张永 作者单位：广州市市政工程设计研究院,广东,广州,510060刊 名：建筑・建材・装饰英文刊名：JIANZHU JIANCAI ZHUANGXIU年，卷(期)：10(5)分类号：U4关键词：

城市道路平面交叉设计探讨 篇3

关键词：城市道路；平面交叉；渠化；竖向设计

随着城市建设的发展,城市人口急剧膨胀，城市道路交通压力越来越大，交叉口交通拥挤、延误、环境问题日益突出，新的交通渠化设计方法对于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有显著效果，设计理念逐渐得到各级政府的重视。

1.交叉口渠化设计

所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶,通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶。

A.交叉口渠化设计基本原则

a.分离原则

渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

b.疏导原则

明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

B.交叉口渠化设计要点

a.进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

b.停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。

c.利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

d.设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通

国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

e.重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

2.交叉口竖向设计

交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

A.交叉口竖向设计基本原则

主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。合理确定变坡点和布置雨水口。

B.交叉口竖向设计要点

a.方格网法

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m€?m或10m€?0m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

b.设计等高线法

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

c.方格网设计等高线法

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

d.交通信号配时设计

交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。信号配时设计应与空间设计相协调。信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。

3.工程实例

南阳市淅川县富强路新建工程中富强路与楚都路形成十字交叉、富强路与金正路形成十字交叉。两处平面交叉通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，有效的减少和控制冲突点的效果。经过收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料，确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高，进行了竖向设计，加配交通信号等，使它达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。

城市道路平面交叉口设计 篇4

平面交叉口的分类

城市道路交叉口分为平面交叉与立体交叉, 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。按交通组织方式分类为:信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。而信号控制交叉口又分为:进口道展宽交叉口、进口道不展宽交叉口。随着城市道路设计的发展与完善, 目前对于新建道路中的主干路-主干路、主干路-次干路、次干路-次干路相交均推荐采用信号控制、进口道展宽交叉口。

平面交叉口设计原则

交叉口设计应以人为本:即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次, 使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离, 来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次, 交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅, 及与周围建筑的协调等因素。

交叉口平面设计

渐变段、展宽段

平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道 (展宽段和渐变段) 以及行人、非机动车过街设施所围成的空间。其中渐变段的长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。根据道路等级, 渐变段最小长度不应小于:支路20m、次干路25m、主干路30~35m。

平面交叉口宜采用机动车左、直、右转专用车道, 非机动车右转专用车道。当交叉口内的车道不能满足通行时, 在用地条件允许下可适当增加1~2条进出口车道。也可压缩较宽的中央分隔带、偏移道路中线来增加进口车道 (左转、右转) 。

交叉口视距三角形、路缘石转弯半径

为了保证交叉口内车辆行驶安全, 驾驶员在进入交叉口前应能注意到相交道路上的行车情况, 以便提前采取措施顺利通行或制动。交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合《城市道路交叉口设计规程》的有关规定, 以上为强制性条文, 必须严格执行。

交叉口转弯处的路缘石一般设计为圆曲线, 利于计算与施工。转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。

交叉口内通行区域

交叉口内的通行区域包含信号灯、标志、标线、交通岛、行人过街隔离墩等设施。根据相交道路不同车道的交通量设计合理的专用左转、直行、右转车道。通过信号灯的配时控制来使各车道和过街行人有序通行。 (图1) 。

如图1为鞍山市汤岗子新城路网中:农高路——凤山路交叉口平面图, 相交道路均为城市主干道。交叉口范围内进口车道由3车道展宽为5车道:设计1条左转专用车道、3条直行专用车道、1条右转专用车道 (经交通岛提前右转) ;出口车道由3车道展宽为4车道。非机动车及行人需经由交通岛过街。

交叉口竖向设计

道路等级与路面排水

交叉口竖向设计应结合相交道路等级、横断面形式与纵横坡度。同级道路相交时, 道路纵坡一般不需调整而只需要调整横坡度;不同级道路相交时, 次要道路需适当调整纵横坡度来适应主要道路, 若特殊情况可调整主要道路纵坡来兼顾次要道路行车舒适性。交叉范围内人行横道上游、交叉口低点应设置雨水口, 不得产生积水。一般情况, 一条道路的雨水不宜流入另一条道路。

竖向设计的类型 (以同等级道路十字交叉口为例)

(1) 凸形:交叉口中心点为高点, 相交道路纵坡无需变动, 适当调整交叉口内横坡度, 可不设雨水口。

(2) 凹形:交叉口中心点为低点, 为最不利竖向设计, 特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口, 避免雨水汇入交叉内。

(3) 分水线形:一条道路坡向交叉口内, 另外三条道路坡向交叉口外, 相交道路纵坡无需变动, 可适当调整横坡度, 坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口, 防止雨水流入交叉口。 (图2)

(4) 谷线形:三条道路坡向交叉口内, 另外一条道路坡向交叉口外, 因交叉口中心为其中相交道路纵断变坡点, 且为低点, 故需设计竖曲线以利于行车。坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

(5) 斜坡形:两条相邻道路坡向交叉口内, 另外两条相邻道路坡向交叉口外, 这种为比较常见的形式。相交道路纵坡无需变动, 适当调整坡向交叉口内道路的横坡度, 坡向交叉口内的道路需提前在交叉口外设雨水口。

(6) 马鞍形:交叉口中心点为一条相交道路纵断变坡点高点, 另一条相交道路纵断变坡点低点。这种情况需同时调整相交道路纵横断坡度, 坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

交叉口竖向设计方法

竖向设计宜采用控制网等高线法:选定相交道路路脊线作为基线打方格网, 并计算其上各点设计高程, 而路脊线的交点即为控制高程点。这种方法的优点是能清晰的反映出交叉口竖向高程的情况, 且施工放线方便。绘制方格网有等分法、圆心法、方格网法及平行线法。 (图2) 。

图2为鞍山市铁西区人民路—民生路交叉口竖向设计图。竖向设计类型为分水线形, 人民路西高东低、民生路在交叉口中心点为道路纵断高点, 坡向南北。设计方法采用了等分法, 适当调整了西北相交道路横坡度及路缘石的高程以利于排水。

结语

本文粗略介绍了城市道路平面交叉口的常用设计方法, 因不同道路不同环境, 设计出的交叉口也不尽相同。如何能满足交通需求而又经济美观, 又要通过合理的竖向设计, 保证行车平稳而又排水顺畅, 其实是比较困难的问题。随着城市道路路网的完善和旧有道路与新建道路的连接, 会有越来越多的大型、中型、小型交叉口的新建与改造, 也就会出现更多的问题亟待解决, 希望本文能提供一些有益的借鉴。

交叉点设计 篇5

一、平面设计领域现状及交叉教学的必要性

平面设计软件通常可以分成矢量图和位图两大类，平面设计被广泛应用在现实生活的各个领域。应用广泛的矢量图形设计软件是Illustra-tor(AI)，位图设计软件是Photoshop(PS)。大多数高校的平面设计教学课程基本上是围绕这两个软件设置的。但是，许多学生尽管完成了相关课程的学习，在遇到具体设计任务时，并不知道如何正确地选择，因为他们没有从课堂的学习中获得有用的体验。造成这种局面，主观因素是学生自觉学习能力、创新能力不足;客观原因是一直以来高校各门课程的教学几乎都是“独立的”。学校并没有提供一种切实可行的培养模式，使相关课程的教学工作实现有机地交叉，并在这种交叉的前提下提供进一步升华的可能。实际上，两款软件不仅在设计方式方法上有相近之处，而且许多设计效果在各自的软件中都能分别得以体现。但是每款软件也都有其自身的特点和侧重领域，要想完成一幅优秀作品的创作，常常需要借助两个甚至多个设计软件，相互配合使用才能实现。所以，应该通过对AI与PS两款设计软件中的主要工具、菜单项及各种操作面板等重要知识点的分析和归纳，总结出两种设计软件的共性和特性，针对不同的设计案例，打破一门课程只教授一款设计软件的传统教学定式，进行交叉教学。

二、交叉教学具体方式方法

目前，平面设计课的教学内容大多只强调基本操作能力，学生通过课上模仿老师的案例来学习软件的使用方法，制作的步骤完全遵循教材或教师的示范，最终的作品效果完全一样，既无个性更谈不上设计创新;也就是说，学生不需要自己动脑思考，完全没有发挥自身创造力的余地。实际上，设计课教学的目的不仅仅是单纯地向学生传授软件的操作技巧和方法，而是综合培养学生审美、个性设计和创新能力的技能课程。为了改善目前学生的学习状况，采用平面设计课交叉教学是联系诸多课程的重要手段。为了保证交叉教学的顺利实施，教师应充分运用自身的知识结构和专业教学实践经验，按照人才培养目标，科学完成对相关课程知识点的归纳。在对知识点进行划分时，不但要做到同一门课程中的知识点的相对独立，更重要的是要确定不同课程中知识点之间的互补关系;只有准确划分知识点并确定知识点之间的相互关系，交叉教学才能有效实施。因为，知识点的孤立教学不仅是刻板学习的根源，也是导致教学内容分割的首要原因。同样，在有限的教学课时内，过多地展开相关知识点的关联教学，又会造成教学活动的负担过重;但是在两门相关课程中展开相关知识点的交叉教学就可以避免这种“超负荷运载”，这不仅是启发式教学的一种重要策略，而且可以使学生建立起良好的知识结构，快速地掌握并正确运用所学的知识。两款软件的共性是既可以从工具箱中的工具、面板及菜单命令等操作方面进行归纳和提炼，也可以从应用角度进行划分。例如操作方式上：两款软件工具面板中隐藏的工具都能通过长按鼠标左键找到;都有用法相似的魔棒工具。从应用角度上，两款软件都可以用钢笔工具抠图或者画外形，只是具体调整节点的快捷键方法不同而已，两款软件都具有裁剪、缩放及变形功能等。两款软件特性也比较明显：AI是矢量图形设计，放大后，图像依然清晰，可同时新建多个画布工作，选择工具选择的是对象，单个图层可以包含多个对象。PS主要是处理位图，放大后模糊，只能新建一个画布，选择工具选择的是区域，一个图层只能包含一个对象。PS主要应用于图像处理、网页制作、广告设计等多个领域。AI广泛应用于CIS企业形象策划、室内外装潢设计、产品包装设计、插画设计和印刷制版等领域。两款软件协同运用面广泛，可以制作逼真的3D文字及各种特色招贴、包装及网页等设计。在应用上，通常的做法是：把PS处理好的图片导入到AI中，跟文字、图案一起组成排版内容，最终在AI中完成排版工作。如果设计中一旦需要修改，操作非常便利。

三、交叉教学应注意事项

并不是什么学科都可以进行交叉教学的，要根据学科的性质，选择具有相关知识内涵的学科进行整合。平面设计软件的工作原理实际上是基于设计师开发出来的，因此计算机设计软件的操作与传统绘画有太多相似之处，只要了解素描、色彩再现物体的规律，就能在电脑中设计出理想的视觉形象。只是鼠标代替了画笔，软件中的调色板较手绘时所用的更加丰富、便利，作品的色彩搭配和整体美感，也遵循美学原理和形式法则，电脑效果的制作原理与人们的视觉原理是一致的。所以，平面设计软件的`工作原理为交叉教学提供了理论依据。要使交叉教学能顺利展开，就要对传统的教学模式进行改革，对范例教学模式进一步创新，只有保证教学手段的科学合理，才能避免学生机械化学习，真正参与到平面设计软件的应用当中。为了保证案例的实用性，教师要不断地提高自身的教学水平，走出课堂与企业进行合作，采用项目化教学方法。这样既可以让学生及时了解企业设计的实际流程和需求，丰富学生的实战经验，也可以让学生了解实际平面设计中容易出现的问题和自身学习上的不足，还能更好地培养学生参与项目的能力及自主的分析与解决问题能力，达到提高学生学习效果的目的。

结语

城市道路平面交叉口的设计 篇6

摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。

关键词：城市道路；平面交叉口设计

引言：

伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。

交叉口的设计依据

设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。

设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。

规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。

通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。

2、城市道路平面交叉口的设计要点

2.1平面设计的要求与原则

在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。

2.2平面交叉口的计算行车速度

道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。

2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计

在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。

2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计

许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。

2.5人行过街横道线设计

在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为 300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。

表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度

图1 展宽段长度和展宽段渐变段长度

路基大于30cm宽度的道路上，安全岛要在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置。在安全岛面积不可以满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或别的构筑物遮挡驾驶人视线等状况下，人行横道能设置错位。行人过街交通量非常大的路口，人行横道线能并列设置两道，让斑马线虚实段互相交错，并辅以方向箭头指示行人靠左右分道过街，方向箭头要为100cm。

2.6增强交叉口的交通组织，确保道路交通的通行顺畅

（1）解决好左转车辆问题。解决好左转车辆问题是处理交通拥堵非常重要的一步，我们在现实工作中，除了运用交通信号灯对城市道路平面交叉口实施组织控制外，标线、交通岛和车道的的渠化设计还需要在道路交叉口增加，并在设计中把平面交叉与立体交叉结合起来，从而确保道路交通的通行流畅；（2）设置专用车车道。在目前的道路平面交叉口设计工作中，为了处理交通的拥堵状况，非常多设计单位也设计了专用车的车道，但常常是增加左转或者右转的专用车道，而没有思考到现实状况。导致有的地方左、右转车道闲置，直行道却拥堵不堪的状况的发生。所以我们在现实工作中，需要对当地的交通状况有相对深刻的认识的前提下，依据当地的现实状况实施专用车道的设计，从而切实确保道路交通的顺畅。

结语：

可见，城市道路平面交叉口的设计是一项非常复杂的工作经过，深信经过本文对城市道路平面交叉口的设计的阐述以后，对于城市通行过往车辆效率地现状可以起到指导功能，因此在平面交叉口的设计中必须要对影响交通的各类原因实施综合思考，确保交叉口设计的科学性与合理性，推动城市交通的发展。

参考文献：

交叉点设计 篇7

目前隧道工程建设偏重于结构设计与工程投资,而往往忽视交通通行效率,未进行交通设计,隧道建成后,由于交叉口设计不合理,通行能力不匹配,形成交通瓶颈,严重地制约了隧道功能的发挥。“交通设计”的概念形成于20世纪80年代,目前国内仅少数城市开展,对其理论方法和技术仍在探索和研究中。下面以厦门市仙岳山隧道北引线及交叉口设计为例探讨城市隧道引线与交叉口交通设计的流程、内容与方法。

1 项目概况

厦门市仙岳山隧道引线及交叉口设计作为仙岳山隧道工程的一个重要环节,设计的好坏将直接影响到隧道的使用。由于仙岳山隧道纵贯仙岳山中部,联系厦门的筼筜片区和湖里片区,其南连湖滨东路可通往火车站,北接华荣路可通往厦门大桥出岛,因此仙岳山隧道的交通地位十分重要(如图1所示)。

仙岳山隧道主体工程设计单位之前已提供了其引线设计方案,基本思路仍按规划道路断面及简单环形交叉设计,由于仙岳山隧道为厦门南北交通干道,加之环形交叉口通行能力有限,无法应对将来的交通需求,经交通分析,为了发挥仙岳山隧道的交通功能,必须进行交通设计。

2 设计内容与设计流程

仙岳山隧道北引线位于仙岳山隧道北端,北引线与华荣路、南山路相交形成两个Y字型错位交叉口。因此本次交通设计的主要内容为:路段交通设计、交叉口交通设计(两个Y字型错位交叉口整体设计)、附属设施设计、绿化景观协调设计、行人交通设计、信号配时初步设计;同时由于公交站点均在设计范围以外,因此不进行公共交通设计。

隧道引线交叉口交通设计流程[1]如图2所示

3 现状及规划资料调查

仙岳山隧道为分离式双洞室结构,每个洞宽为9m,单向双车道,洞间距为22m,隧道全长约1.2 公里,道路等级为城市主干路,设计行车速度为50km/h。

北引线为仙岳山隧道北出入口段,距南山路交叉口约130m,华荣路现状道路宽度为23m,南山路西段现状道路宽度为23.7m,东段道路宽度为33m。仙岳山隧道北引线相交道路情况见表1。

4 功能定位与交通需求分析

根据城市规划及交通规划,湖滨东路/仙岳山隧道/华荣路为城市纵向的一条重要主干路,是连接南北组团的重要通道,其建成将较大缩短城市中心区到湖里工业区的距离,同时也分流了嘉禾路的交通压力,因此该项目的南北交通需求将较大。南山路虽为东西向城市主干路,但由于其紧挨仙岳山体,北侧平行分流道路较多,未来的交通需求将略小。根据《厦门岛城市交通规划》[2],对该项目的交通流量流向预测也反映以上分析(见表2)。

5 设计技术标准

确定道路设计技术标准是确保设计安全的基础,也是为交通详细设计提供依据。仙岳山隧道、南山路、华荣路均为城市Ⅰ级主干路,道路设计车速为V=50km/h。交叉口转弯车速折减系数取0.5,设计技术标准详见表3。

6 详细交通设计

(1)路段交通设计

路段交通设计的主要内容为:根据交通需求预测和道路设计技术标准,对道路路段的机动车、非机动车、公共交通及行人进行合理交通组织,确定道路的空间分配,包括路段断面型式设计、路段开口、行人过街、车道功能划分、公交停靠站设计等。

虽然交通规划已经确定这几条道路的路段断面型式,由于交通规划编制较为宏观,必须根据交通设计的原理来检核,必要时须进行调整。

为了保证华荣路的交通主干路功能,建议采用四块板断面结构,设置连续的中央分隔带,仅在较大的路口断开,更有利于保证行车安全及路段和路口的交通组织,也便于布置绿化形成景观路,两侧的非机动车道可以为两侧建筑车辆进出和临时停靠服务,以减少对主线交通干扰。

南山路预测机动车流量尚可,而且非机动车流量较大,规划标准道路断面为三块板较为合理。但由于在隧道北引线交叉口段,为两个Y形错位交叉口中间,南山路与华荣路两条主干路汇集于此,交通流量产生叠加,而且交通流向运行复杂,必须将两交叉口整体考虑,并将该南山路段做交通设计。

通过对交通流量流向及机动车道数组合分析,由于该路段位于两路口之间,两条主干路交通流均汇集于此,根据交通工程原理,必须提高该汇集段的通行能力,由四车道调整为六车道,以消除路段交通瓶颈。由于拓宽段由于位于两交叉口中间,车速不高,因此车道宽度压缩为3.5m,加上路缘带两侧各0.5m,半幅车行道宽度为11.5m。合理的压缩车行道不但节约道路投资,更主要的是引导驾驶员控制车速,保证行车安全。增设2m中央分隔带,以分隔对向车流,保证行车安全有序。由此,南山路该段宽度由33m(如图3所示)拓宽为42m(如图4所示),横断面型式调整为3.5-3.5-1.5-11.5-2-11.5-1.5-3.5-3.5。

路段南面为仙岳山,非机动车道与人行道合并实行“慢行交通一体化”设计(如图5所示)。

两交叉口距离260m,路段不设人行横道,公交车站均设置于两交叉口外侧路段,乘客过街结合交叉口人行横道。

(2)交叉口交通设计

交叉口交通设计就是要确定交叉口处各种交通流的合理通行空间、通行权及通行规则,使交通流运行安全、有序。其设计内容包括:机动车道渠化设计、非机动车和行人交通组织、信号灯配时设计、附属设施设计和绿化景观设计。

仙岳山隧道北引线工程涉及与南山路、及南山路与华荣路两个Y型交叉口,相距260m,因此将两个交叉口协调考虑。

路口机动车道渠化设计以合理疏导南北交通流,拓宽路段瓶颈,改善路口行车条件为目标,充分发挥湖滨东路/仙岳山隧道/华荣路的南北向整体交通功能,同时兼顾南山路东西交通流向的运行顺畅。

①隧道北引线与南山路交叉口设计

引线南进口渠化取消隧道出入口段对称式绿化带,按照交通流线和行车需求,改为渐变式,于进口处拓宽2条左转车道,同时压缩车道宽度至3.0m,设置停车段长度为40m,渐变段根据车速变化计算为30m。并于出口处拓宽1条西进口右转加速汇入车道,宽度为3.5m,加速段长度为30m,渐变段20m。(如图6所示)

西进口处拓宽1条右转车道,宽度为3.5m,同时压缩直行车道宽度至3.0m,停车段长度为40m,渐变段30m,并与现状道路合理顺接。

东进口处拓宽2条左转车道,同时压缩车道宽度至3.0m,停车段长度为50m,渐变段30m。出口处设置汇入渐变段。

对交叉口内交通流线进行了合理顺接,并在内部设置物理渠化岛和喷涂路面标线导流岛。交叉口设计参数详见表4。

②华荣路与南山路交叉口设计

在进口处增设中央分隔带,一方面可以合理组织交通流线和规范行车轨迹,另一方面可以设置成行人过街安全岛;拓宽并增设进口车道,同时压缩车道宽度至3.0m,设置停车段长度为45m,渐变段为30m。出口处设置汇入渐变段。

③交叉口行人与非机动车过街组织

交叉口行人与非机动车过街采用人行横道,利用信号灯控制通行,人行横道宽度为6m,人行横道设置位置:南交叉口设于南进口和西进口,北交叉口设于东进口和北进口。同时结合道路中央分隔带和渠化岛,均设置了行人过街安全岛,并进行了无障碍功能设计,充分体现交通设计“以人为本”的原则。

④交通附属设施设计

交叉口交通附属设施包括:信号控制设施,交通标志,其他交通管理设施和交通安全设施等。在距交叉口的50m位置设置指路标志,人行横道两端设置人行横道标志。

隧道北引线及交叉口交通设计平面图如图7所示。

⑤信号配时初步设计与通行能力计算

由于该项目为新建道路,交通流量流向仅为规划预测值,具体配时设计须根据实际交通量情况而定,因此对信号配时仅为初步方案设计。由预测交通流量可知,该交叉口的主要流向为南北流向,绿灯时间较长,而东西向较短,利用机动车通行间隔设置行人过街信号[3]。

根据交叉口交通设计中的车道功能划分,进行信号配时初步设计,可以计算该交叉口的设计通行能力为6575 pcu/h,按预测交通量3230 pcu/h计算饱和度为0.5,设计方案能适应今后交通的增长。

⑥交通与景观协调设计

由于隧道口中央绿化带较宽,可布置成园林景观路,形成装饰绿地。交叉口内的交通岛及南山路段的中央隔离带除人行横道和必须布置的交通设施之外,其余均可布置草本观叶的地被植物(如图8所示)。

7 实施效果评价

仙岳山隧道建成通车后,使得筼筜片区与湖里片区距离缩短,车流量迅速上升,通车不久双向流量已达到20000pcu/日。海沧大桥及与之连接的仙岳西路中段贯通后,使得仙岳山隧道的交通流量倍增。至2003年4月隧道双向流量已达到36000pcu/日,北引线交叉口流量也随之增大,高峰小时流量达到4656pcu/h,已经超过原规划预测的流量,由于经过交通设计,北引线交叉口交通饱和度仅为0.71,交通十分顺畅,说明原交通设计方案能很好的适应了交通增长,保障隧道功能的发挥。同时,交通设计渠化了交通流线,压缩进口车道宽度,设置人行安全岛,降低了事故的发生。

8 结语

由上文实例可以看出,隧道引线交叉口交通设计在隧道工程建设过程中发挥着举足轻重的作用,在工程施工图设计之前,科学的进行交通设计,能很好的应对将来可能的交通问题。

参考文献

[1]杨晓光,等.城市道路交通设计指南[M],北京:人民交通出版社,2003

[2]中国城市规划设计研究院,厦门岛交通规划[R],北京:中国城市规划设计研究院,1995

浅析乔利互通立体交叉方案设计 篇8

1 互通立交选型概况

1.1 互通立交位置及功能

乔利互通式立体交叉位于来宾至马山高速公路路线终点、马山县乔利乡兑韦村附近,与已建成的国道G050都安至南宁高速公路相交,为规模较大的枢纽互通式立体交叉。来宾至马山高速公路东接已建成通车的桂海高速公路与建设中的桂平至来宾公路,西接同期进行建设的马山至平果公路。该项目横贯广西中部,是连接珠三角经济发达地区与西南内陆地区的重要通道组成部分之一,其实施必将有力地强化广西区位优势,推动国家西部大开发战略和泛珠江三角洲区域合作战略的实施,对促进广西经济和交通的发展,融入泛珠江三角洲区域合作,加强桂东、桂中、桂西经济区的联系,均具有重大意义。

1.2 地形地貌

互通立交范围属于山岭重丘地形,被交叉的线路——都安至南宁高速公路布设于小明山山脚,路线总体呈北南走向。其东侧紧邻来宾至马山高速公路小明山隧道,地势较陡,相对高差在500m左右,局部低洼处软基深7.0m左右;西侧为来宾至马山高速公路路线控制点大山垭口,该山体势较陡,相对高差350m左右,自然坡度在40°～60°之间,互通范围内两侧均为较高的山峰,呈U形,空间较为狭窄。沿线地质主要为泥灰岩、硅质岩,各岩层风化严重,边坡开挖后,受雨水和大气的侵蚀和冲刷,易产生崩塌和浅层滑坡。

1.3 交通量预测分布

该互通主要服务于南宁市、河池市、马山县、都安县、武鸣县等地。根据来宾至马山高速公路工程报告交通量预测结果,到2034年,往来来宾至都安、河池方向的交通量为3983辆/日,往来平果至都安、河池方向的交通量为3356辆/日,为主交通流方向(见图1)。

1.4 互通范围内主线采用的技术指标

该项目公路等级采用高速公路标准,设计速度100km/h,路基宽26m,四车道高速公路。匝道设计速度采用40km/h～60km/h,环形匝道半径采用60m,横断面形式按照规范选取。

2 互通立交选型原则

(1)互通立交形式的选择,应根据道路、交通条件,结合地形、环境条件综合考虑确定。

(2)考虑相交道路的等级、设计速度、使用任务和远景交通以及转向交通量等因素,在两条干线或功能类似的高速公路相交时,应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式匝道;在交通量较小时,采用设计速度较低的环形匝道。

(3)考虑互通立交所在地的地形条件、地质条件及城镇规划,周围建筑物及设施分布现状,结合远期交通规划和近期交通要求,减少投资费用。

(4)互通立交选型首先要保证行车安全,平纵面必须满足技术指标,确保线形自然、均匀、平缓。满足隧道出口至分汇流端的识别视距,是保证行车安全的基本要求。

3 互通立交方案构思及布置

(1)互通立交等级确定:都安至南宁高速已通车,来宾至马山高速公路上跨都安至南宁高速。互通等级确定为枢纽互通式立交。

(2)保证行车安全。该互通立交存在隧道出口至前方互通减速车道渐变段起点距离小于1000m规定的现象,由于互通范围地形条件的特殊困难,通过调整两相交公路线位保持一定距离相对困难,布设互通时必须满足隧道出口至分流鼻间有足够的识别视距的要求。

(3)方案构思还应根据当地地形特征从实际出发,合理利用有利地形,因地制宜与两条高速公路有机结合,形成组合型互通立交,从而达到交通功能的完善。在满足技术指标的条件下,同时考虑互通规模、节省用地、节约投资。

4 互通立交方案拟订

根据该互通立交的功能、服务水平、地形地物的一些限制因素,共布设了3个同等深度的设计方案进行比选。

4.1 乔利互通方案1

乔利互通方案1采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图2)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流向设置环形匝道,交通功能主次明确。互通立交型式紧凑、协调美观,能保证主交通流向畅通,并实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案来宾至南宁方向上有交织,需增设集散车道,将出入口串联起来,使主线上车辆行驶方向上保留一对出入口或减少交织。A、B、C匝道横断面为双车道,宽10.5m;D、E、F、G、H、J匝道横断面为单向单车道,宽8.5m。A、B、C匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径125m,最大纵坡3.985%;D、E、F、G、H匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径60m,最大纵坡3.904%。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为392.06m,满足规范中要求隧道出口至A匝道分流鼻识别视距290m～380m。其A匝道布设时,控制小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离为176.58m,满足6S行程166.67m,以便驾驶员有一个适应与反应时间。同时在小明山隧道入口及隧道内设置预告标志,使驾驶员明确出隧道后分流行驶的路况信息。

4.2 乔利互通方案2

乔利互通方案2拟采用“双喇叭”(见图3)。该方案在各交叉型式紧凑,协调美观,能达到与都南高速公路较好的接线目的。其方案各方向交通流均设置环形匝道,交通功能不够明确,交通流存在交织。主交通流方向设计速度较低,主线出口分汇流时,存在行车安全隐患。A、B、C、D、E匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡3.979%,其中B匝道下穿K线,上跨都南高速公路,匝道横断面为对向分隔式双车道宽15.5m,其他A、C、D、E匝道为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,抬高K线纵坡,使互通范围主线线形指标纵坡≤2%,在满足路线平纵面指标的前提下,充分考虑行车安全方面考虑分析,保证满足小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离大于1000m,满足出口布设交通预告标志要求。

4.3 乔利互通方案3

乔利互通方案3拟采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图4)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流设置环形匝道,交通功能主次明确。立交型式紧凑,协调美观,能保证主流向畅通,实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案各流向无交织,交通流顺畅,可充分发挥该立交的枢纽作用。A、B、C、D、H匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径为125m,最大纵坡3.656%,匝道为双车道,宽10.5m。E、F、G匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡4.882%,为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为782.23m,满足规范要求隧道出口至A匝道分流鼻处的识别视距290m～380m。其匝道布设时,A匝道减速车道渐变段起点至小明山隧道出口距离为535m,能在小明山隧道出口设置预告标志,便于驾驶员分辨互通立交出口位置。

5 互通立交方案综合比选

由于互通范围内地形复杂,乔利互通立交各个方案均有优缺点。

方案1:匝道布设较为紧凑,匝道长度较短,行车方向性明确,较为便捷。G、H匝道存在交织段,需增加集散车道,减轻对主线车流的行车干扰,但在集散车道依然存在交织。从交通量分布图分析,来宾至都安、河池方向为主交通流方面,采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾方面非主交通流方向,采用环形匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,小明山隧道出口至互通出口渐变段起点的距离较小,导致驾驶员难以分辨互通出口位置,对行车存在安全隐患,对今后运营不利。

方案2:采用双喇叭型,交通流主方向均采用环形匝道,平纵面技术指标低,行车较迂回,不够便捷、流畅。不能实现两条高速公路之间交通快速转换的互通立交,影响服务水平。A、B、C匝道之间存在交通交织,易发生事故,影响行车安全,不适应将来交通发展需求。但工程造价较低,占地少,可节省投资。从安全方面分析,该方案隧道洞口至互通出口渐变段起点的距离满足1000m规范要求,行车识别视距较长。驾驶员较容易分辨互通出口位置,可减少交通事故。

方案3:该方案与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路间枢纽互通立交的功能与要求,增加了匝道长度,其不存在交流交织,不需在主线上增设集车道,可减少主线出入口,施工期间对都南高速公路运营影响较小。从交通量的主流方向比较,来宾至都安、河池方向为主流方向,南宁、武鸣至来宾交通量较小(1394辆/日),非主流方向。来宾至都安、河池方向采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾采用环形匝道。主交通流方向设计速度较高的采用半定向匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅,服务水平较高、行车便捷、流畅,匝道布设合乎交通量分布图。缺点是该方案匝道较长,占地较多。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,该方案小明山隧道出口至A匝道出口渐变段起点距离为535m,满足规范中要求的识别视距380m,便于在出口布设预告标志。驾驶员较容易分辨互通出口位置,平纵面指标较高,对行车安全有利,能适应将来交通发展要求。

根据对比分析(见表1),三个方案均能解决各方向之间的交通组织,带动区域经济发展,具有一定的社会效益。经进一步分析,方案3与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能与要求,同时隧道出口至分流鼻间有足够长的识别视距,易于分辨互通立交出口位置,可保证行车安全。故将方案3作为推荐方案。

6 结语

山岭重丘区高速公路互通立交的方案设计,为目前山区高速公路设计重点,因此应严格根据路线设计规范、外业验收会议纪要及专家意见,以及“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计新理念,对于互通匝道平纵面指标,应按交通量流向合理采用均衡连续的技术标准,既与周围环境相协调,又具有较高的服务水平,可有效解决高速公路间交通的有机转换,在运营管理中获得最大的社会经济效益。

摘要：结合乔利互通立交工程实例,通过技术经济比较,选取投资合理、体现安全环保理念的方案,以供参考。

关键词：高速公路,枢纽互通立交,行车安全,方案设计

参考文献

[1]JTG B01—2003,公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20—2006,公路路线设计规范[S].

城市道路交叉口改善设计分析 篇9

近年来随着机动车辆的迅猛增长, 城市道路的交通压力日渐增大, 各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。通过强化交通管理, 积极发展城市公共交通, 城市交通有了一定程度的改善。但是, 由于城市机动车辆增长太快, 交通需求远大于供给, 以致城市道路网负荷过大, 城市交通日趋拥挤, 道路交叉口经常出现车辆排队等候现象, 高峰期间更是拥挤不堪。道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加, 还产生了大量的废气排放和噪音, 造成城市环境污染的加剧。本文针对道路平面交叉口设计的方法和改善予以分析探讨。

1交叉口交通改善设计的主要内容

在多数城市道路交叉口中, 由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑, 交通工程设计不够协调, 从而对交叉口交通产生不利影响, 使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看, 此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例, 而合理、迅速地解决这类问题, 对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。一般来说, 城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点: (1) 适当增加交叉口进口车道数, 进一步明确车道功能; (2) 选择适当的车道宽度, 合理组织行人、非机动车穿越路口; (3) 改善交叉口信号配置; (4) 强化交叉口交通管理措施, 减少绿灯损失时间; (5) 合理布置和安排交叉口附近公交站点及公交线路, 减少对主线行车的干扰。

2城市道路交叉口的一般设计方法

2.1交叉口的选择

交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定, 重点应考虑以下几个方面:

2.1.1平面线型

平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适, 这对行车安全, 减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线上衔接, 也应尽量在大半径曲线上 (不设超高的曲线) , 避免和小半径曲线上, 因为它对路面平顺衔接, 行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交, 最小交角不宜小于45°。

2.1.2地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方, 避免挖方地段与既有路相接, 因其对于行车视线及路基排水均为不利。

2.1.3竖向条件

交叉口应尽量选择在水平坡段上, 如条件限制, 亦应设平缓坡段上。

2.2衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求, 要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面, 使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉, 尤其是当既有路的等级较高, 行车量较大时, 则不能干扰既有路, 新建路必须服从于既有路。在这种情况下, 如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求, 是我们在设计中必须解决的问题。

2.2.1顺坡衔接法

顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接, 在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合, 并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。这种衔接方式的主要优点是:在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下, 使行车平顺、舒适, 因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上, 使汽车能平顺的地通过衔接点;可使路面排水通畅, 由于新建路是顺既有路路拱横坡的坡面相接的, 所以即使既有路处平坡路段, 在衔接处也不能滞水, 路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。顺坡衔接法适合用在填方交叉口和新建路对高程损失控制要求不严的情况。在挖方地段衔接的交叉口和对高程损失控制要求严格的情况, 应避免使用这种方法, 因为它可能会给路基排水和线路拉坡造成困难。

2.2.2变坡衔接法

这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同, 不同的是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡, 而是以衔接点为变坡点, 采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。这种方法基本可以弥补顺坡法的不足, 适合用在挖方地段路基排水困难和损失受限制的衔接条件。

2.3连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定, 是设计中所要解决的一个重要问题。纵坡长度的确定对行车有较大的影响, 频繁的纵坡变化, 旅客会感到颠簸, 驾驶换档频繁, 汽车悬挂受冲击频繁, 油料和机械系统均有较大的损耗。其问题就在于坡长太短, 而不能容纳较长缓的竖曲线。从此意义上讲, 坡段设计以缓而长为最好。但由于地形, 高程等条件限制, 衔接点处的坡段不但难以做到缓而长, 而且为了克服不利条件, 希望能尽快变坡, 坡段做得越短越好。

3城市道路交叉口设计的完善

3.1平交口立面设计

平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵断面, 道路横坡进行设计;设计时要使平交口路面等高线圆滑, 没有菱角;各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时, 立面设计时应考虑与规划标高衔接;如被交路是旧路, 立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧路设有超高, 交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整个交叉口的排水, 排水不畅, 形成积水的交叉口是失败的设计, 因此排水设计对交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置, 一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚, 收水口设置在水汇聚的位置。

3.2对交叉口进行渠化设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线, 以引导车流按一定方向或路径行驶, 也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道路等级差别较大, 或各向交通流量和重要程度差别较大时, 在设计中限制次要道路的交通流向, 既保证主要道路的交通不受干扰, 又提高交叉口的安全性和通行能力。

3.2.1在设有行人通道的交叉路口, 渠化交通应与行人交通安全结合起来, 尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带, 不仅能对渠化交通起到关键作用, 而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

3.2.2人行道长度超过20m时, 应设置行人安全岛。行人穿越时间过长, 与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间, 但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3.2.3信号灯相位保证。如果有较多行人穿越, 应设置行人过街信号灯, 提供安全的通道。对左右转交通较大的路口, 应设行人过街专用相位, 即单独的与车辆没有冲突的相位, 以完全避免与机动车流冲突, 确保行人过街安全。

3.2.4建设行人立体过街设施。立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流, 消除大部分的人车冲突, 在很大程度上能够减少行人的违规行为, 从而问接地减少车辆的不必要延误, 增加通行能力, 确保行人过街安全。

公路建设中如何搞好路面的施工与维护

白洪才 (深圳市新城市规划建筑设计有限公司)

摘要:水泥混凝土路面是目前公路建设中广泛采用的高等级路面。然而, 由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善, 致使道路路面产生裂缝, 有些裂缝甚至还很严重, 从而成为影响水泥混凝土路面发展的一个关键性技术问题。本文总结了工程实践中的经验, 就水泥混凝土路面裂缝产生的原因及如何消除外界因素的不良影响, 以避免水泥混凝土路面裂缝的产生进行了一些探讨。

关键词:混凝土路面施工防治裂缝

0 引言

水泥混凝土路面适应日益发展的交通运输所必需的载重量大、速度高、车流量大等要求, 同时具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维修养护费用少等许多优点。但混凝土是一种非匀质脆性材料, 由骨料、水泥、水以及存留在其中的部分气体组成, 在具有一定的温度和湿度情况下, 混凝土硬化并产生体积变形, 由于组成混凝土的材料其变形不一致, 互相约束产生初始应力, 造成在骨料与水泥石粘结面之间或水泥石本身之间产生微细裂缝, 这些裂缝既不规则, 也不连贯, 在外界因素影响下, 还可能发展成宏观裂缝。

1 混凝土路面裂缝形成的原因

水泥混凝土路面裂缝主要表现为表层裂缝和贯通板厚裂缝 (贯穿裂缝) , 其产生的原因是不同的。

1.1 表层裂缝成因在水泥混凝土路面上, 表层裂缝的主要表现形式为龟裂。

即混凝土路面表面上呈现碎小的六角形花纹状裂缝, 裂缝很浅。其产生的原因既有设计上的原因, 也有施工方面的原因。

设计方面的原因主要是指混凝土配合比设计不当。如水泥用量过大或砂率过大;外加剂使用不当或者掺量过大, 混凝土在重力作用下产生离析而导致这类裂缝产生。就混凝土本身的性质而言, 在混凝土水灰比不变的情况下, 水泥浆和砂浆含量较多时, 其极限拉伸值也较大, 因此, 如果采用过大的石料粒径, 也容易产生裂缝。

施工方面的原因主要是混凝土浇注后没有及时覆盖所造成的。混凝土浇注后, 尤其是在炎热的天气或大风天气里, 如果不及时覆盖, 混凝土表面的游离水分蒸发过快, 产生急剧的体积收缩, 而此时混凝土早期强度很低, 其值不能抵抗这种收缩应力而导致开裂。

1.2 贯穿裂缝成因贯穿裂缝是指水泥混凝土路面板产生纵向

(顺行车方向) 、横向 (垂直于行车方向) 贯穿板厚的裂缝, 也即断板现象。

1.2.1 纵向贯穿裂缝成因纵向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生平行于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。

其产生的原因是在路面施工后, 由于地基沉降不均匀而导致出现不均匀裂缝, 产生断板现象。如基层碾压不实, 未达到密实标准;产生断板现象。基层材料搅拌不均, 导致基层不均匀沉降, 也即由于路基发生局部的不均匀沉陷, 如沟槽下沉、路基拓宽部分沉陷、路基未充分压实等原因导致路面板脱空, 产生裂缝。

1.2.2 横向贯穿裂缝成因横向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生垂直于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。

其产生的原因一是由混凝土本身的性质———混凝土抗拉强度太低造成的, 二是由于施工不当———切缝不符合要求所造成。

混凝土抗拉强度很低, 一般只有混凝土抗压强度的1/17~1/18.混凝土的抗裂性就是指混凝土抵抗干缩变形和温度变形的能力, 这些变形所引起的拉应力, 如超过了混凝土的极限抗拉强度时, 就发生裂缝。也就是说, 这些变形量超过了混凝土的极限拉伸应变值时, 混凝土就产生裂缝, 过大时则引起贯穿裂缝。

由于温度和湿度的变化, 混凝土会产生体积膨胀和收缩现象, 这种变形如受到限制, 将会使混凝土内部产生内应力, 就有可能产生裂缝。因而水泥混凝土路面上每隔一段距离要设置胀缝或缩缝, 而切缝质量的好坏直接影响着水泥混凝土路面的质量。如切缝时间掌握不当, 切割不及时;切缝深度不符合要求, 切缝过浅;切缝未切到头等因素均可引起混凝土路面发生横向贯穿裂缝。

2 混凝土路面裂缝的防治

2.1 提高混凝土本身的性能。

水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小, 不足以抵抗干缩变形和温度变形。为了提高混凝土的极限拉伸应变值或抗拉强度值, 改善路面的抗拉能力, 可采取以下措施:

2.1.1 混凝土的极限拉伸值随着抗压强度的提高而有所提高, 因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能。

目前水泥混凝土路面多采用m2C 30、C 35较高标号的混凝土。

2.1.2 采用碎石配制混凝土。

因为采用碎石配制的混凝土的极限拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右。

2.1.3 控制混凝土骨料的最大粒径。

采用最大粒径较小的骨料配制混凝土时, 可以提高混凝土的极限拉伸值。因此《规范》中限制骨料最大粒径在一般公路中不超过40m m, 在高等级公路中不超过35m m, 甚至限制在25m m以下。

2.2 提高基层施工质量。

水泥混凝土路面基层应具有较高的强度、较高密实度和较好的水稳性。因此, 在路基施工中, 应严格按施工操作规程进行, 做到分层填筑、分层碾压、分层测试。每层的压实厚度、压实度、平整度及路拱都要满足设计要求和规范要求。

2.3 提高混凝土施工质量。

2.3.1 为了防止混凝土路面产生表层裂缝, 一是在配制混凝土时严格控制水灰比和水泥用量, 选择合适的集料级配和砂率;

二要在混凝土路面浇注后及时用潮湿材料覆盖, 防止强风和烈日暴晒。尤其在炎热季节施工时, 应浇完一段, 养护一段。

2.3.2 及时切缝很重要。

实践证明, 适当的切缝时间对保证混凝土的整体质量有很大关系, 切缝迟了, 由于大面积混凝土约束会出现裂缝, 扩展后形成断板。一般混凝土的切缝时间是在拆模后12h左右 (可以根据气温的高低适当调整切缝时间) 。

2.3.3 加适当的外加剂。

一般来说, 加减水剂可以减少混凝土的用水量, 改善混凝土的和易性, 降低水分蒸发速度, 减少混凝土的收缩值。

2.3.4 模板需涂脱模剂, 使混凝土与模板之间形成一层薄膜, 减少混凝土与模板间的粘结作用。

这样不易产生裂缝, 也便于拆模。另外, 在浇注混凝土路面时, 要将基层和模板浇水湿透, 避免吸收混凝土中的水分。

3 小结

哑铃形互通式立体交叉设计 篇10

坎帕拉至恩德培机场高速 (简称KE高速) 项目位于乌干达首都———坎帕拉市的南部, 恩德培市的北部, 是连接首都中心城区与机场之间的重要通道, 是大坎帕拉城市规划的重要组成部分;同时也是政府缓解城市拥堵战略意图的重要工程。KE高速公路主线全长36.85 km, 支线全长12.62 km。采用中国技术标准和规范进行建设, 同时参考Uganda标准及BS规范。结合沿线城镇布局、规划及衔接的公路和本地区路网现状, 综合考虑地方经济发展布局和路网交通量的分布情况, 根据工可报告所确定的设置位置和设置数量, 决定主线和支线共设置Busega, Kajjansi, Lweza和Abayita Ababiri 4个互通式立交。其中Busega互通式立交位于项目起点, 中心桩号为K0+590, 工程范围1 200 m, 采用城市快速路标准, 路基宽度26.5 m, 设计速度80 km/h。Busega立交北与坎帕拉北环公路相接, 西接Mityana公路连Natete方向, 东接既有环岛Busega方向, 南接恩德培机场方向;采用菱形+双环岛形式 (哑铃形) 。Busega立交大部分位于沼泽地段, 地质情况复杂, 本文重点对该立交的设计进行介绍。

2 立交方案及设计标准

2.1 立交方案

根据该项目工程可行性研究报告的资料及现场调查, 原坎帕拉北环路和Mityana路在Busega处为环形平交。KE高速在此处顺接北环后, 为保证高速公路服务质量以及满足当地交通需求, 并实现快速、畅通、舒适的目标, 将该处环形平面交叉改造为互通式立交, 方便机场方向的车辆交通与现有地方公路直接进行转换, 也便于中心城区去往机场的交通直接经由北环路进入KE机场高速公路。在充分调查研究与本项目交叉或衔接的公路现状、规划的基础上, 根据交通量、相交道路等级、性质和路网分布的均衡等情况, 选择合理的立交位置, 以利于集散和吸引区域交通, 提高高速公路的整体营运效益, 满足本项目与首都出入交通、老机场路的交通转换的需要, 同时也便于沿线地方车辆出入, 带动地方经济的发展。

该互通位于坎帕拉Busega的西侧、项目的起点, 与北环相接。立交的设计不仅要满足车辆通行的要求, 而且要避免大量的占地和拆迁。因此, D匝道设计在满足立交平面线形要求的前提下, 尽量沿用既有道路, 尽可能减小对原有道路的加宽。基于以上因素, 同时结合业主和总承包单位的意见, 为实现坎帕拉的快速交通转换, 多次优化设计方案, 最终确定采用哑铃形式, 主线上跨的立交方案, Busega互通立交平面图见图1。哑铃形立交与其它立交相比, 它最大优势在于各个方向的车辆都能在这里实现调头互通。

2.2 工程设计标准

Busega互通式立交采用城市快速路设计标准, 匝道均为单向单车道, 路基宽8.5 m。E, F匝道与上跨主线桥的净空为5.7 m, 详细技术指标见表1。

3 平面线形设计

本互通式立交平面线形设计比较复杂, 主要原因有以下几个方面:首先是立交接线复杂, K0+000至K0+300段2个匝道与既有北环连接, 路基宽度由26.5 m渐变过渡至23.2 m。其次, 由于K0+000至K0+300段主线路基中间带和行车道宽度同时渐变, 为了避免从主线起点附近接线的C, D匝道出现误差, 在K0+000至K0+400段平面线形分为左右线设计。

结合本立交的特点, 平面线形设计原则如下: (1) 为了合理有效地利用老路, D匝道平面线形在保证行车舒适、安全的前提下, 尽可能地利用既有道路, 在不增加工程量、不拓宽既有道路的基础上, 尽可能地采用较高的平面线形指标。 (2) 考虑到立交大部分位于永久性沼泽地段, 匝道平面展线在保证规范要求的平面线形指标的基础上, 尽量采用靠近主线的方式, 减少占地数量和沼泽处理数量。 (3) 在K0+000至K0+400段主线分为左右线设计, 便于处理匝道与主线间的连接关系。 (4) A、D匝道与既有环岛相连, B、C匝道与新建环岛相连。为使匝道终点与环岛能够顺接, 匝道平面线形与环岛相接处偏移1.75 m。匝道连接环岛处平面半径较小, 取60 m。 (5) 立交区有3个高压塔, 其中2个高压塔对匝道线形有影响, 在保证平面线形指标的基础上, 匝道平面展线时, 保证匝道边坡放坡后与高压塔有一定的安全距离。 (6) 根据业主需求, 新建环岛和既有环岛分别对称位于主线K0+590两侧, 呈哑铃状。两环岛之间为Mityana公路, 原Mityana公路为双向2车道, 考虑到今后交通量增长, 将加宽原有Mityana半幅公路, 变为双向4车道。主线与Mityana公路交角为120°。 (7) 考虑本立交地处城郊段, 结合当地公路的实际情况, 在环岛外侧及环岛与匝道相接处均设有4 m宽人行道。考虑附近居民乘车方便, 并结合当地习惯, 在A、C匝道 (入口匝道) 上设有30 m巴士停靠站。

综合考虑以上因素, 最终确定安全、合理的平面线形指标。

4 纵断面设计

Busega立交大部分区域位于沼泽路段, 主线和匝道均以填方为主, 除了保证匝道起点同主线连接处纵面线形连续, 避免线形突变, 匝道终点处纵坡及高程也要与新老环岛一致。纵断面设计除满足规范要求外, 尽可能采用较大的竖曲线半径, 以减小匝道的起伏, 改善视觉效果, 提高行驶的舒适性。纵断面设计尽量保证与平面线形的对应组合, 保证行车安全、舒适、顺畅。根据业主需求和乌干达当地标准[1]要求, 主线与被交路净空不小于5.2 m。

5 横断面设计

(1) 主线连接北环段标准横断面示意图见图2。双向4车道, 标准路幅宽度为26.5 m。

(2) 主线新建段标准横断面 (K0+300~K1+200) 示意图见图3, 双向4车道, 标准路幅宽度为23.2 m。

(3) A、B、C、D匝道均为单向单车道, 其横断面示意图见图4。

E、F匝道标准横断面示意图见图5。双向4车道, 标准路幅宽度为32 m。

(4) 既有环岛为单向双车道, 路基宽度为9 m (0.5 m左侧路缘带+4 m行车道+4 m行车道+0.5右侧路缘带) ;新建环岛标准横断面示意图见图6, 单向双车道, 路基宽度为14.5 m。

本互通立交匝道最小平曲线半径60 m, 最大平曲线半径为2 500 m, 根据《路线设计规范》[2]要求, 匝道上保持正常路拱2.5%, 80 km/h车速对应的不设超高的最小圆曲线半径为3 500 m, 40 km/h车速对应的不设超高的最小圆曲线半径为800 m。主线全线平曲线设超高。根据规范, 有缓和曲线时, 超高过渡在缓和曲线全长范围内进行, 不设缓和曲线时, 可将超高过渡所需长度1/3~1/2插入圆曲线, 其余设置在直线上。但是根据实践来看, 如果不设置超高, 匝道的反向横坡将不利于行车安全, 影响立交的整体效果[3,4], 因此立交匝道平曲线均设置超高, 超高横坡度最大为3%。根据规范, 匝道半径小于72 m, 圆曲线需要加宽, 该立交范围内, 半径为60 m的圆曲线, 采用0.5 m加宽。

6 排水设计

项目区域内气温比较温和, 属热带草原气候, 年平均气温22.3℃, 10月份气温最高, 平均23.55℃;6月份气温最低, 平均21.4℃。大部分地区年降雨量在1 000~1 500 mm, 3~5月、9~11月为雨季, 其余为2个旱季。乌干达雨季降雨强度较大, 因此有必要考虑本立交区内排水设计。Busega立交大部分位于永久性沼泽段, 因此设计综合考虑, 立交区域内主线上设置4个涵洞, 匝道上设置4个涵洞, 新建环岛上设置1个涵洞;所有路面水均通过9个涵洞引入沼泽。由于新建环岛横坡为单向1.5%, 环岛行车道水排向环岛中心, 因此在环岛中心设置1#, 2#, 3#, 4#4个人洞, 通过环岛周圈8个集水槽将行车道区域内水引入上述4个人洞中, 1#, 2#, 3#人洞之间通过1%坡度将水引入4#人洞中, 并通过连接4#人洞的涵洞 (RK0+075) 排入沼泽中。

连接北环段 (K0+000~K0+120) 中间带设有0.6 m×0.6 m梯形沟, 通过涵洞将中间带收集水集中排向沼泽, 见图8。

7 结语

坎帕拉至恩德培机场高速为乌干达第1条全封闭高速公路, 当地非常注重环境保护, 边坡防护均植草, 在进行公路建设时应充分注意对自然环境的保护。本文采用哑铃形互通立交型式具有以下特点: (1) 立交形式对称美观; (2) 各个方向车辆都能实现掉头互通; (3) 通行能力较其他形式立交大。该立交结合当地习惯, 采用匝道与环岛相接的哑铃形立交设计方案, 根据具体情况合理布置, 做出相应的渠化设计, 既能满足过往交通的快速转换, 也使立交的功能得到充分发挥发挥。

参考文献

[1]Ministry of Works, Housing and Communications of the Republic of Uganda.Road Design Manual Vol.I:Geometric Design Manual[M].Kampala:Ministry of Works, Housing and Communications (MoWHC) , 2006.

[2]JTG D20—2006公路路线设计规范[S].

[3]王笃文, 刘培刚, 付仁华.北园路互通立交设计[J].山东交通科技, 2003 (2) :7-8.

交叉点设计 篇11

关键词：五年级；前滚翻；交叉转体180°；教学设计

中图分类号：G623.8 文献标识码：B 文章编号：1005-2410（2015）05-0048-03

一、设计思路

1.指导思想

本课设计以“健康第一”为指导思想，根据水平三儿童观察模仿能力较强和辨别空间位置能力有了显著提高的身心特点，在课堂中践行“学为中心，以学定教，教为学服务”的教学理念。在课堂中充分发挥教师的主导和学生的主体作用，采用多种教法，通过讲解模仿、重难点分解、尝试体验、纠错练习、完整展示、评价激励等，在尝试-引导-践-展示的教学过程中让学生分层次、反复地练习，抓住重点、分解难点，通过自主、合作、探究逐步渗透突破，从而扎实有效地完成前滚翻交叉转体180°的技巧教学任务。通过本节课使学生在学习的过程中互相合作、共同探究，体验成功的乐趣，达到掌握技能、发展能力、锻炼身体的教学目的。

2.设计特色

（1）通过“四面转法、江南style、交叉转体180°传垫接力”等队列、舞蹈和游戏，让学生在不同的体验中发现交叉180°时身体的不同感知。

（2）自主、合作、探究教学方式，在教师的引导下推广学生的自主学习，给学生自我体验感悟的平台。开展小组合作、讨论协商等多种合作学习方式，提高了学生的主体意识和协作能力。

3.主辅教材关系

本课安排了两个教材内容，分别是“前滚翻交叉转体180°”和“双人蹲跳”，旨在考虑学生锻炼身体的技能与体能齐头并进，从而促使学生全面发展。

二、教材分析

本课选自省编教材五年级技巧前滚翻交叉转体180°接后滚翻单元第三课时，主要学习前滚翻交叉转体180度为主的动作组合技巧。滚翻动作是发展学生肩部肌肉和躯干肌群力量的重要内容之一，更能培养空间感知、调控及平衡能力，提高自我保护和应变能力。此项教材的技术性比较强，是在前、后滚翻的基础上加入交叉转体180°组合而成。结构复杂了，难度大了，学生掌握起来有一定难度。

三、学情分析

五年级学生正处于爱玩、好动的阶段，好奇心和模仿能力较强，有强烈的求知欲望，学习积极性较高，可塑性极强，能很快形成条件反射，但注意力容易分散，无意注意占主导地位。在学习前滚翻动作的基础上，初步学习交叉转体180°动作。教学内容融于游戏中，学生在听、看、说、练等多种感官下共同进行，产生“我要学”的需求意识。处于这个阶段的学生，敢于同比自己强大的同伴一起练习，在游戏中体验成功的快乐。

四、安全措施

1.课前渗透安全教育，提高自我保护意识；

2.做好充分的准备活动，掌握安全运动的方法；

3.课中及时纠正错误动作及违规行为，让学生懂得安全进行体育活动的意识；

珠海金鼎转盘交叉口改造设计 篇12

随着我国城市经济的持续快速发展, 城市交通网络也日益完善。然而, 城市交通的建设仍赶不上车辆的迅猛增长, 城市交通问题也日益严重, 道路供需矛盾日益尖锐。因此, 城市原有道路的拓宽、交叉口改造项目逐渐增多。对于此类道路改造工程, 如何利用有限的空间、有限的资金, 使改造后的道路适应交通量的需求和不断增长, 取得较好的社会效益是设计需要重点研究的内容。优秀的改造方案, 不仅能有效缓解城市交通问题, 同时也能达到美化城市的效果。本文以珠海金鼎转盘交叉口改造工程设计为例, 对城市交叉口改造设计进行探讨, 希望能为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。

2 交叉口改造工程设计

2.1 工程概况

金鼎转盘位于珠海市北部的金鼎片区, 该交叉口位于珠海市北部的门户位置, 是进出珠海的重要节点, 见图1。交叉口为6路交叉, 其中包括进出珠海的一级公路港湾大道、京珠高速出口段、连接金鼎片区的金峰西路以及连接珠海北站的金峰北路等重要道路。主要改造内容包括道路工程 (沥青摊铺、局部车道加宽、侧石更换、局部新建人行道、非机动车道及其他附属设施建设等) 、管线工程 (改造牵涉的雨水收集系统、电缆沟、局部通讯管线迁移及检查井的改造等) 、交通工程 (标志标线及信号灯控制系统、电子警察系统等) 、安监工程 (现状安监设施的迁移) 、路灯工程、绿化工程等。该项目于2012年6月中旬接到设计任务, 要求7月底完成设计, 同年国庆节前施工完成。工期紧、交通组织复杂是该项目的特点。

2.2 改造思路

根据项目的工期要求, 同时考虑到该交叉口常年不间断的大交通流量, 工程改造要以尽量少动为原则, 改造方案尽量结合现状, 采用简单、快速的施工方案;同时作为珠海市的门户, 景观设计应重点考虑。

2.3 现状调查

2.3.1 道路现状

1) 京珠高速公路。道路等级为高速公路, 现状为沥青路面, 路面结构完好, 双向四车道, 路幅宽24.5m, 路幅组成为3m硬路肩+7.5m机动车道+0.75m路缘带+2m中央绿化带+0.75m路缘带+7.5m机动车道+3m硬路肩, 两侧各有宽度不等的边隔离带。

2) 港湾大道。道路等级为一级公路, 现状路面结构为水泥混凝土路面加铺沥青面层, 路面结构完好, 路幅宽35m, 路幅组成为3m非机动车道+1.5m机非绿化带+12m机动车道+2m中央绿化带+12m机动车道+1.5m机非绿化带+3m非机动车道。

3) 金峰北路。道路等级为次干道, 现状路面结构为水泥混凝土路面, 路面结构完好, 路幅宽29m, 路幅组成为2.5m人行道+1.5m绿化带+8.5m机动车道+4m中央绿化带+8.5m机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道。

4) 金峰西路。道路等级为次干道, 现状路面结构为水泥混凝土路面, 路面结构完好, 路幅宽34m, 路幅组成为3.5m人行道+3.5m非机动车道+2m绿化带+16m机动车道+2m绿化带+3.5m非机动车道+3.5m人行道[1,2]。

5) 京珠高速两侧辅道。路面为水泥混凝土路面, 局部有少量破损, 整体结构完好, 路幅宽8m, 双向两车道。西侧辅道接近路口处路面下沉较大, 破损较严重, 本次设计考虑此段路面拆除后新建。

2.3.2 交通量调查

在晚高峰时段 (5:30~6:30) 对交叉口各方向交通量进行了详细调查, 调查结果见图2。

根据交通量调查结果, 4条主要道路交通流量均较大, 其中通过交叉口往市区车流量最大, 高速公路东西辅道车流量较小。

2.4 渠化改造设计

根据现场交通量统计分析, 分别对各相交道路进口道进行了渠化拓宽处理, 具体如下:

1) 京珠高速。进口道:路口拓宽至13.5m, 通过交通标线划分为3条直行等待车道, 1条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:沿用高速公路标准断面宽度11.5m, 通过标线划分为3条车道, 每条车道宽3.5m, 路缘带宽0.5m。

2) 金峰西路。本段道路机动车道宽16m, 两侧因高压架空线及路灯影响, 已无加宽条件, 设计通过交通标线重新划线划分出5条车道, 具体为:进口道:2条车道, 1条直行等待车道, 1条左转等待车道, 每条车道宽3m。出口道:2条车道, 每条车道宽3m。右转专用道:1条车道, 车道宽3m[3]。

3) 金峰北路。进口道:通过压缩中央绿化带拓宽至10.25m, 通过交通标线划分为1条直行等待车道, 2条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:沿用原道路标准断面宽度8.5m, 通过交通标线划分为2条车道, 每条车道宽3.75m, 路缘带宽0.5m。

4) 港湾大道。进口道:路口拓宽至16.75m, 通过交通标线划分为3条直行等待车道, 2条左转等待车道, 每条车道宽3.25m, 路缘带宽0.25m。出口道:车道总宽度11.5m, 通过标线划分为3条车道, 每条车道宽3.5m, 路缘带宽0.5m。右转进口展宽车道:车道宽3.5m。

5) 西辅道。路口段通过压缩高速公路边绿化带, 拓宽至11.5m, 通过交通标线划分为1条进口道、1条出口等待车道及1条右转专用道。

6) 东辅道。路口沿用现状, 不做渠化和拓宽处理。

2.5 景观设计

因本项目所在位置为珠海重要出入口, 是展示珠海城市景观的重要节点, 设计通过乔、灌木及时花合理搭配得到多彩的生态景观效果, 展现珠海“森林之门”生态环境的新面貌。同时利用正对高速公路路口的渠化岛, 布置反映广东精神的标语灯箱 (厚于德、诚于信、敏于行) , 展示珠海精神文明风貌。

2.6 设计创新

1) 同方向2条道路信号灯分离控制。高速公路往市区方向进口道为3车道, 港湾大道出口道为3车道, 车道匹配合理, 若西辅道车辆同时进出交叉口, 将造成进出口车道数不匹配, 为确保交通安全, 西辅道往市区方向车流采用独立信号灯控制。

2) 高速公路右转车辆提前转入辅道。考虑到高速公路右转至金鼎方向的车辆与西辅道车流冲突, 高速公路右转车辆提前至出检查站位置转入西辅道, 并做好交通标志提示。

3 改造后评价

金鼎转盘交叉口改造于2012年9月28日顺利完成, 确保了国庆期间顺利通车, 见图3。根据改造前后的交通调查和分析, 该交叉口的通行能力得到了明显提高, 即使节假日高峰时段, 也未见拥堵现象发生。多彩的绿化景观、大气的灯箱标语充分展现了美丽珠海、文明珠海的新风貌。因此, 获得了广大市民的一致好评。

4 结语

金鼎转盘交叉口改造设计, 通过对项目的充分理解, 制定合理的改造思路, 以详细的调查和数据分析为基础, 很好地解决了交叉口交通拥堵问题, 同时针对一些重点难点进行了设计创新, 具有很好的参考价值。本文希望能抛砖引玉, 为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。

摘要：结合笔者的实际工程案例, 介绍了城市交叉口改造的工作思路和设计过程, 希望能为各城市交叉口改造设计提供一些借鉴意义。

关键词：交叉口改造,设计,交通量

参考文献

[1]CJJ 152-2010城市道路交叉口设计规程[S].

[2]GB 50220-1995城市道路交通规划设计规范[S].