平面交叉口设计（精选11篇）
平面交叉口设计 篇1
近些年随着我国经济的飞速发展、新建道路的增加、城市化进程的加快, 道路上的机动车、电瓶车也越来越多。纵横交错的城市路网中, 犹如瓶颈一般的交叉口内机动车流、非机动车流、人流之间的相互干扰使交通拥堵、混乱、事故时时刻刻都在各地发生。交叉的设计是十分复杂的工程, 关系到道路、交通信号、绿化、照明、地下管线、临近建筑等的配合。设计合理的交叉口对于提高城市道路的通行效率、行车安全以及行人的安全有重要意义。
平面交叉口的分类
城市道路交叉口分为平面交叉与立体交叉, 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。按交通组织方式分类为:信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。而信号控制交叉口又分为:进口道展宽交叉口、进口道不展宽交叉口。随着城市道路设计的发展与完善, 目前对于新建道路中的主干路-主干路、主干路-次干路、次干路-次干路相交均推荐采用信号控制、进口道展宽交叉口。
平面交叉口设计原则
交叉口设计应以人为本:即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次, 使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离, 来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次, 交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅, 及与周围建筑的协调等因素。
交叉口平面设计
渐变段、展宽段
平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道 (展宽段和渐变段) 以及行人、非机动车过街设施所围成的空间。其中渐变段的长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。根据道路等级, 渐变段最小长度不应小于:支路20m、次干路25m、主干路30~35m。
平面交叉口宜采用机动车左、直、右转专用车道, 非机动车右转专用车道。当交叉口内的车道不能满足通行时, 在用地条件允许下可适当增加1~2条进出口车道。也可压缩较宽的中央分隔带、偏移道路中线来增加进口车道 (左转、右转) 。
交叉口视距三角形、路缘石转弯半径
为了保证交叉口内车辆行驶安全, 驾驶员在进入交叉口前应能注意到相交道路上的行车情况, 以便提前采取措施顺利通行或制动。交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合《城市道路交叉口设计规程》的有关规定, 以上为强制性条文, 必须严格执行。
交叉口转弯处的路缘石一般设计为圆曲线, 利于计算与施工。转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。
交叉口内通行区域
交叉口内的通行区域包含信号灯、标志、标线、交通岛、行人过街隔离墩等设施。根据相交道路不同车道的交通量设计合理的专用左转、直行、右转车道。通过信号灯的配时控制来使各车道和过街行人有序通行。 (图1) 。
如图1为鞍山市汤岗子新城路网中:农高路——凤山路交叉口平面图, 相交道路均为城市主干道。交叉口范围内进口车道由3车道展宽为5车道:设计1条左转专用车道、3条直行专用车道、1条右转专用车道 (经交通岛提前右转) ;出口车道由3车道展宽为4车道。非机动车及行人需经由交通岛过街。
交叉口竖向设计
道路等级与路面排水
交叉口竖向设计应结合相交道路等级、横断面形式与纵横坡度。同级道路相交时, 道路纵坡一般不需调整而只需要调整横坡度;不同级道路相交时, 次要道路需适当调整纵横坡度来适应主要道路, 若特殊情况可调整主要道路纵坡来兼顾次要道路行车舒适性。交叉范围内人行横道上游、交叉口低点应设置雨水口, 不得产生积水。一般情况, 一条道路的雨水不宜流入另一条道路。
竖向设计的类型 (以同等级道路十字交叉口为例)
(1) 凸形:交叉口中心点为高点, 相交道路纵坡无需变动, 适当调整交叉口内横坡度, 可不设雨水口。
(2) 凹形:交叉口中心点为低点, 为最不利竖向设计, 特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口, 避免雨水汇入交叉内。
(3) 分水线形:一条道路坡向交叉口内, 另外三条道路坡向交叉口外, 相交道路纵坡无需变动, 可适当调整横坡度, 坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口, 防止雨水流入交叉口。 (图2)
(4) 谷线形:三条道路坡向交叉口内, 另外一条道路坡向交叉口外, 因交叉口中心为其中相交道路纵断变坡点, 且为低点, 故需设计竖曲线以利于行车。坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。
(5) 斜坡形:两条相邻道路坡向交叉口内, 另外两条相邻道路坡向交叉口外, 这种为比较常见的形式。相交道路纵坡无需变动, 适当调整坡向交叉口内道路的横坡度, 坡向交叉口内的道路需提前在交叉口外设雨水口。
(6) 马鞍形:交叉口中心点为一条相交道路纵断变坡点高点, 另一条相交道路纵断变坡点低点。这种情况需同时调整相交道路纵横断坡度, 坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。
交叉口竖向设计方法
竖向设计宜采用控制网等高线法:选定相交道路路脊线作为基线打方格网, 并计算其上各点设计高程, 而路脊线的交点即为控制高程点。这种方法的优点是能清晰的反映出交叉口竖向高程的情况, 且施工放线方便。绘制方格网有等分法、圆心法、方格网法及平行线法。 (图2) 。
图2为鞍山市铁西区人民路—民生路交叉口竖向设计图。竖向设计类型为分水线形, 人民路西高东低、民生路在交叉口中心点为道路纵断高点, 坡向南北。设计方法采用了等分法, 适当调整了西北相交道路横坡度及路缘石的高程以利于排水。
结语
本文粗略介绍了城市道路平面交叉口的常用设计方法, 因不同道路不同环境, 设计出的交叉口也不尽相同。如何能满足交通需求而又经济美观, 又要通过合理的竖向设计, 保证行车平稳而又排水顺畅, 其实是比较困难的问题。随着城市道路路网的完善和旧有道路与新建道路的连接, 会有越来越多的大型、中型、小型交叉口的新建与改造, 也就会出现更多的问题亟待解决, 希望本文能提供一些有益的借鉴。
摘要：道路与道路相交的部分称为交叉口, 交叉口对于城市交通的影响非常大。本文介绍了关于道路平面交叉口设计的一般原则, 结合工程实例浅谈交叉口平面设计包含的要点与竖向设计的方式与方法。
平面交叉口设计 篇2
公路平面交叉道设计研究
交通部<公路工程技术标准>规定,除高速公路外,一级公路可少量采取平面交叉,其它各级公路可采用平面交叉.可见平面交叉是公路设计的重要性.现结合近年来学习及设计实践,就如何做好公路平面交叉道设计谈谈自己的看法.
作 者：郑奕昀 王婷 作者单位：郑奕昀(温岭市交通设计院,浙江,温岭,317500)王婷(温岭市交通实业有限公司,浙江,温岭,317500)
刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：公路 平面交叉道 设计试论农村公路平面交叉口安全设计 篇3
义乌市交通设计有限公司 浙江省义乌市 322000
摘要：随着社会主义新农村建设的迅速发展，农村公路建设总量不断增加，农村的流动性得到了提高，但农村公路建设的低水平却容易忽视交通安全设计的问题，同时缺少相关技术标准、规范的指导，农村公路与其 他公路交叉处没有进行规范的设计，往往成为事故黑 点。其事故原因主要有：交叉口视认性差，视距不 足；缺乏接入管理和交通管制，缺少安全设施；交叉 口纵坡大，车速难以控制；农民交通安全意识薄弱，交通行为的盲目性和随意性大。针对以上原因，本文结合工作经验对农村公路平面交叉口安全设计进行探讨。
关键词：农村公路；平面交叉口；安全设计；探讨
一、几何设计
1.1 平面
交叉口是机动车、非机动车和行人之间冲突最多 的地方，为了保证安全，平面交叉口的线形应该能够保证使用者在识别距离以外看清楚交叉口以及交叉口 内车辆的运动状况，读取交通控制设施的信息。
交叉口平面线形是进口道线形的一个组成部分，道路若锐角交叉，将会造成驾驶员不易识别从进口道 进入的车流，并对大型车辆的转弯运行造成麻烦，同 时需要很宽的转弯道路面积，增加了穿越交叉口的时 间和距离。因此交叉道路应以 90°或接近 90°进行交叉。
但进口道线形、地形特征以及周围用地的开发等 现实条件有时会使 90°交叉难以实现，则应保证交叉 不小于 70°，如果不大于 70°，则应进行平面交叉口 的重新设计。
平面交叉范围内的路段宜采用直线，尽量避免在公路小半径曲线段形成交叉，当采用曲线时其半径宜大于超高值为 3% 的最小圆曲线半径。
1.2 纵断面
交叉口内的纵断面线形设计应将视距最大化并有利于车辆制动停车，从而保证机动车的安全和机动 性，坡度要尽可能保持平顺，但也不能影响交叉口的 排水。
（1）纵断面坡度 平面交叉范围内，两相交公路的纵断面宜平缓，一般建议避免大于 3% 的纵坡坡度。在坡度大的交叉 口进口道上，在即将通向交叉口的入口处设置更緩和 的坡度是合理的，减少了坡度的突然变化，给车辆提 供了平缓的停车区域。
（2）交叉坡度 农村公路与干线公路交叉时，干线公路的横坡需要优先考虑，干线公路横坡贯穿于交叉口，农村公路 必须调整以适应干线公路。干线公路在交叉范围内的 纵坡应在 0. 15% ～ 3% 的范围内；农村公路上紧接 交叉的部分引道应以 0. 5% ～ 2. 0% 的上坡通往交 叉，而且此坡段至干线公路的路缘的距离至少应满足 所设竖曲线切线长度。
干线公路在交叉范围内是超高曲线的情况下，农 村公路的纵坡应服从干线公路的横坡。若农村公路在交叉前后相当长的范围内纵坡的趋势与干线公路的横 坡相反，则农村公路在引道的一定范围内应设置 S 形竖曲线。
1.3 转角半径
一般情况下，农村公路交通量较小，交叉口处不 用设置专门的转弯车道，交叉口采用加铺转角式。交叉口转角半径应考虑到农村公路上的车辆特点，依具 体情况，参照 《公路路线设计规范》设计。
1.4 渠化
农村公路交叉口一般不用渠化，但如果相交公路等级较高、交通量较大、交通组成复杂、穿越行人较多、车辆行驶自由度大、行驶轨迹比较混乱、冲突比 较严重的交叉口应进行渠化。农村公路交叉口渠化具体设置方法是将交叉口范 围内直行车道和转弯车道的边线标出，车道范围以外 的即是渠化岛的范围，渠化岛面积不宜太小，如果面 积小于 10m2 时，则不要设置。
二、平面交叉口控制方式
农村公路与干线公路相交时，采用干线公路主路 优先的交叉口管理方式，农村公路上设置 “停车让 行”、“减速让行”等标志配合停车线或让行线，在 干线上设置平面交叉口的警告标志或道口柱桩。农村 公路间平面交叉的控制方式如下：
（1）无控交叉口 无控交叉口就是没有任何路权分配和信号控制的交叉口，适用于两条等级较低、交通量较小的农村公 路相交，其特点是投入小、延误小，但是随着交通流 的增大，秩序容易混乱。
（2）停车让行控制交叉口 停车让行控制主要适用于通村联村公路与通乡联乡公路相交、两条通乡联乡公路相交、或交叉口处视距不足无法通过其他措施改善其视距的交叉口。通过设置停车让行标志和施画停车让行标线来提醒驾驶员停车。
（3）减速让行控制交叉口
减速让行控制适用于通村联村公路与通乡联乡公路相交、两条通乡联乡公路相交的农村公路交叉口。将停车让行控制改为减速让行控制，需满足充足的视距。
三、交通安全设施
3.1 标志
（1）指路标志
要设置清晰明确的指路标志，指路标志的位置要考虑安全的需要。
（2）禁令标志
农村公路交叉口典型的禁令标志包括停车让行标志、减速让行标志和限速标志。停车让行标志设置于采用停车让行控制或者视距不足的交叉口处；减速让行标志设置于采用减速让行控制且视线良好的交叉口处；交叉口进口道纵坡过大，导致交叉口车速过快时，应在交叉口进口道前设置限速标志。
（3）警告标志
农村公路交叉口典型的警告标志有注意停车让行标志、注意减速让行标志、交叉口警告标志等。以上三种警告标志主要适用于视距不足，无法看见交叉口处的 “停”、“让”标志及事故频发的交叉口。设置人形横道标线处应提前设置行人警告标志，设置位置在人行横道标线前 20 ～ 50m 处。设置减速设施时应提前设置减速设施警告标志。
3.2 标线
农村公路标线虽然不如其他等级公路完善，但交叉口处标线也应规范设置，强调其 “路权分配”概念。在减速让行控制的交叉口应设置让行标线，停车 让行控制的交叉口应设置停车线；对于行人流量较大 的交叉口，应设置人行横道线；配合限速标线使用时 设置减速标线。
3.3 其他控制设施
（1）黄闪灯：宜在通乡联乡公路路口处设置黄闪灯，以提醒驾驶员在交叉口处减速；在通乡联乡公 路设置人行横道线的地方也应设置黄闪灯。
（2）减速带：有限速要求的交叉口可以根据需 要设置减速带、减速丘或设置比利时路面，强制车辆 减速进入交叉口。
（3）道口标柱：小支路接入的平面交叉口，没 有设置指路标志时，宜在交叉两侧设置道口标柱；已 经设置指路标志或平面交叉警告标志的路口不用设置 道口柱。
四、交叉口视距保障
交叉口视距是影响交叉口交通安全的一个重要因素，在视距不足的交叉口，由于无法获知其它各方向车辆的运行情况，极易造成恶性交通事故。因此，农村公路平面交叉口视距设计是保证农村公路交通安全的一个重要方面。平面交叉口的控制类型不同，所要满足的视距要求不同。农村公路交叉口控制方式主要有无控交叉 口、停车让行控制交叉口、减速让行控制交叉口。
（1）无控交叉口 视距的要求是基于 “路权”，无控制交叉口要求
视距能够满足车辆在停车或调整速度的地方能够看见其他进口道的车辆以避免发生碰撞。
（2）停车让行控制交叉口
停车让行控制交叉口要求在视野范围内使次要道路上的驾驶员能够看见主要道路左右两侧的车辆。
此类交叉口又可细分为如下三类：为从次路左转到主路的车辆提供必需的驶出视距；为从次路右转到主路的车辆提供必需的驶出视距；为从次路横穿主路的车辆提供必需的视距。一般情况下，前两种情况会提供足够的视距给次路横穿主路，但是当转弯被禁止、主要道路比较宽、或重型车比例很高时则需要更大的视距。
浅谈道路平面交叉口设计 篇4
1 平面交叉口的基本形式
1.1 十字形交叉
十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单, 交通组织方便, 街角建筑易处理, 适用范围广, 是常见的最基本的交叉口形式。
1.2 T形交叉
T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同, 视线良好, 行车安全, 也是常见的交叉口形式。
1.3 X形交叉
X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时, 将形成狭长的交叉口, 对交通不利 (特别对转弯车辆不利) , 锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时, 应尽量使相交的锐角大些。
1.4 Y形交叉
Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径, 以使线性协调, 行车通畅。Y形交叉与X形交叉均为斜交路口, 其交叉口夹角不宜过小, 角度小于45°时, 视线受到限制, 行车不安全, 交叉口需要的面积增大, 所以, 一般斜角度宜大于60°。
1.5 错位交叉
两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短, 交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶, 从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时, 应尽量避免双Y形双T形错位交叉。
1.6 多路交叉
多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口, 又称复合型交叉。城市道路网络规划中, 应尽量避免或减少多路交叉, 以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口, 可以设置环形交通。
2 平面交叉口的交通组织
2.1 设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶, 互不干扰。如左、直、右方向车辆组成均匀, 可各设一条专用车道;如直行车辆特别多, 左、右转车辆也有一定的数量, 可分设两条直行车道和左、右转各一条车道;如左转车多而右转车少, 可设一条左转车道, 右转与直行车辆合用一条车道;如右转车多而左转车少, 可设一条右转车道, 左转与直行车辆合用一条车道;如左、右转车辆较少, 可分别与直行车道合用;如行车道较窄, 无法划分左、直、右行车道, 可仅划分快、慢车道线。
2.2 左转车辆的交通组织
左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因, 合理地组织左转弯车辆的交通, 是保证交通安全, 提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用设置左转专用车道、使用信号管制、设置环岛 (变左转为右转) 。
2.3 渠化交通
设置交通标线、标志和交通岛等, 引导车辆和行人各行其道的方法, 称为渠化交通。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞, 提高行车能力, 保证交通安全。渠化交通对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。
3 平面交叉口的平面设计
3.1 交叉口的视距
为了保证交叉口上的行车安全, 驾驶员在进入交叉口前的一段距离内, 应能看到相交道路上的行车情况, 以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。
3.2 交叉口转角缘石的半径
为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯, 交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线, 以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线, 计算施工均较方便。多圆心复曲线用在设计车辆为大型汽车时或用于转角处建筑物已形成, 用地紧张的交叉口。交叉口转角的缘石半径值应不小于交叉口转弯车辆的最小半径。
3.3 交叉口拓宽
当路段上的通行能力刚好能满足交通量的需要, 而交叉口的车道不能满足通行时, 可适当增加交叉口的车道, 一般增加1条～2条, 不宜过多。如进行右转侧拓宽时, 可利用车行道右侧的分隔带、人行道上绿化带或交叉口处部分房屋的后退, 以拓宽交叉口;如中间侧拓宽, 可减小中央分隔带宽度 (增加车道宽度) 或中心线向道路左侧偏移。
4平面交叉口的竖向设计
设计时首先应照顾主要道路的行车顺畅, 在不影响主要道路行车方便的前提下, 也应适当改变主要道路的纵、横坡, 以照顾次要道路的行车方便。
4.1交叉口竖向设计的几种基本类型
交叉口的竖向设计形式取决于规划阶段时的设计地形, 以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例, 根据相交道路纵坡方向的不同, 竖向设计有六种基本形式, 分别为:屋脊地形交叉口、盆地地形交叉口、分水线地形上的交叉口、谷线地形上的交叉口、斜坡地形上的交叉口及马鞍形地形上的交叉口。
4.2交叉口竖向设计的方法
交叉口竖向设计有三种方法:方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。
方格网法是在交叉口的设计范围内, 以相交道路的中心线为坐标基线打方格网, 方格网线的尺寸一般为5 m×5 m, 或10 m×10 m, 并平行于路中线;斜交道路应选便于施工防线测量的方向, 测出方格点上的地面标高, 并求出其设计标高, 从而算出施工高度。采用方格网法, 则不需勾画设计等高线。
设计等高线法是在交叉口的设计范围内, 选定路脊线和划分标高计算线网, 算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高, 最后勾画出设计等高线, 并算出各点的施工标高。
方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用, 取长补短, 即:采用设计等高线法设计, 为了便于施工测量放样, 用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。
5结语
进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的立面设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。
摘要：针对平面交叉口规划设计的重要性, 从平面交叉口的基本形式、交通组织、平面设计、竖向设计等方面介绍了道路平面交叉口的设计, 指出交叉口设计既要使通行能力适应各条道路的行车要求, 又要保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。
关键词：平面交叉口,交通组织,平面设计,竖向设计
参考文献
[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 1994.
[2]刘伯莹, 姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京:人民交通出版社, 2002.
[3]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版社, 2006.
平面交叉口设计 篇5
公路沿线居民、各企事业单位及相关部门：
近年来，随着我旗农村公路的里程不断增加，在农村公路上新增平面交叉道口的数量在不断增多，严重影响了公路的安全畅通，降低了公路的通行能力。根据《中华人民共和国公路法》、《内蒙古自治区公路条例》、《路政管理规定》及相关法律、法规的规定，为进一步有效控制公路上平面交叉道口的增加，充分发挥公路的社会效益，现把相关法律规定和要求通知如下：
一、在公路上增设平面交叉道口，必须按照国家有关规定经过批准，并按照国家规定的技术标准建设。
二、在公路上增设平面交叉道口，应事先向交通主管部门或者其设置的公路管理机构提交申请书和设计图及平面布置图。
三、经批准在公路上增设平面交叉道口，应当符合国家规定的工程技术标准，并修建自公路路面边缘起不少于30米的沥青或者混凝土路面；影响公路排水畅通的应当修建相应的排水设施；在平面交叉道口两侧还应设置交通标志和示警桩。
四、经批准在公路上增设平面交叉道口，交通主管部门依据内交发[1998]383号文件的规定，应收取修建者每平方米300元的公路路产赔（补）偿费。
五、未经批准在公路上增设平面交叉道口，由交通主管部门责令恢复原状，处五万元以下的罚款。
奈曼旗地方道路路政管理大队
二0一四年三月二十日
关于对农村公路建筑控制区进一步加强管理的通知
广大用路人、公路沿线各企事业单位、个体经营户及相关部门：
根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《内蒙古自治区公路条例》及相关的法律、法规和规章的规定，为巩固我旗多年来对农村公路建筑控制区的管理成果，进一步规范对公路建筑控制区的管理，现把相关标准和要求通知如下：
一、公路建筑控制区的范围，自公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起，县道、乡道、专用公路不少于10米。
二、新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所与公路建筑控制区边界外缘的距离应当符合的标准为县道、乡道不少于20米。
三、除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物，需要在建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当事先经县级以上地方人民政府交通主管部门批准。
四、任何单位和个人不得在公路上、公路两侧建筑控制区内和公路附属设施上实施下列行为：
1、利用公路、公路边沟（截止沟、坡脚护坡道）进行灌溉或者排放污水（物）、填埋、堵塞、损坏公路排水设施，利用桥涵、边沟筑坝蓄水、设置闸门；
2、打场晒粮、堆放物料、倾倒垃圾、废料、放养牲畜、积肥、制坯、种植作物、燃烧物品；
3、摆摊设点、占道经营、乱停乱放车辆；
4、载货机动车的运件拖地行驶；
5、利用公路附属设施晾晒衣物，架设管线、悬挂牌匾、拉钢筋、拴牲畜等；
6、损坏公路界碑、护栏等公路附属设施；
7、其他违法利用、侵占以及危及公路安全畅通的行为。
五、未经旗县级以上人民政府交通行政主管部门所属的公路管理机构批准，任何单位和个人不得在公路上、公路两侧建筑控制区内和公路附属设施上实施下列行为:
1、挖沟、挖沙、截水、取土、采石、采矿；
2、设置电杆、铁塔、变压器等设施；
3、涂改、移动公路界碑、护栏等公路附属设施；
4、在公路桥梁、隧道内铺设易燃、易爆和有毒液体、气体管道。
六、违反本通知规定的，路政大队将依据法律、法规的规定，依法严肃处理。
奈曼旗地方道路路政管理大队
二0一四年三月二十日
致公路沿线苏木镇、企事业单位及有关涉路人的公开信
公路沿线苏木镇、企事业单位及有关涉路人：
近几年，我旗的农村公路建设事业在旗委、政府的正确领导和支持下，得到了迅速发展，农村公路里程不断增加，公路标准得到了明显提升。但是，在公路两侧建筑控制区内修建住宅、新建工厂、加油站、修理场等违章建筑明显增多，致使有些路段已呈街道化态势。而且擅自进行违法涉路施工活动现象也急剧增加。这些现状如不能得到有效控制，将会严重威胁行车安全，影响公路的使用质量。为更好地保护路权、维护涉路人的利益，特对相关禁止事项做如下通知：
一、除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物，需要在建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，应当事先经县级以上地方人民政府交通主管部门批准。（《公路法》第五十六条）
违反本条规定，根据《公路法》第八十一条规定，由交通主管部门责令限期拆除，并可以处五万元以下的罚款。逾期不拆除的，由交通主管部门拆除，有关费用由建筑者、构筑者承担。
二、新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所建筑群的边缘与公路建筑控制区外缘的距离为：县道、乡道不少于20米，并尽可能在公路一侧建设。（《公路安全保护条例》第十四条）
三、禁止在公路、公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、打场晒粮、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业、焚烧物品、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为。（《公路安全保护条例》第十六条）
违反本条规定，根据《公路法》第七十七条规定，由交通主管部门责令停止违法行为，可以处五千元以下的罚款。
四、国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米，乡道的公路用地外缘起向外50米，禁止从事采矿、采石、取土、爆破作业等危及公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的活动。（《公路安全保护条例》第十七条）
违反本条规定，根据《公路法》第七十六条规定，由交通主管部门责令停止违法行为，可以处三万元以下的罚款。
五、公路用地外缘起向外100米，除按照国家有关规定设立的为车辆补充燃料的场所、设施外，禁止设立生产、储存、销售易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品的场所、设施。（《公路安全保护条例》第十八条）
六、禁止利用公路桥梁进行牵拉、吊装等危及公路桥梁安全的施工作业。禁止利用公路桥梁（含桥下空间）、公路隧道、涵洞堆放物品、搭建设施以及铺设高压电线和输送易燃、易爆或者其他有毒有害气体、液体的管道。（《公路安全保护条例》第二十二条）
七、禁止损坏、擅自移动、涂改、遮挡公路附属设施或者利用公路附属设施架设管道、悬挂物品。（公路安全保护条例》第二十五条）
八、进行下列涉路施工活动，建设单位应当向公路管理机构提出申请：
（一）因修建铁路、机场、供电、水利、通信等建设工程需要占用、挖掘公路、公路用地或者使公路改线；
（二）跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽或者架设、埋设管道、电缆等设施；
（三）在公路用地范围内架设、埋设管道、电缆等设施；
（四）利用公路桥梁、公路隧道、涵洞铺设电缆等设施；
（五）利用跨越公路的设施悬挂非公路标志；
（六）在公路上增设或者改造平面交叉道口；
（七）在公路建筑控制区内埋设管道、电缆等设施。（《公路安全保护条例》第二十七条）
奈曼旗交通运输局
二○一四年三月二十日
致货运车辆车主、驾驶员的公开信
广大车主、司机朋友们：
近几年，我旗农村公路建设里程持续增长，农村公路网络已基本覆盖全旗，公路运输环境质量得到显著提升。但是，运输者为了追求利益最大化，已使超限运输发展较为普遍现象，并且已经逐渐向乡村公路蔓延。由于我旗农村公路技术等级普遍偏低，公路很难承受如此重负。超限运输已使我旗公路网建设受到严重阻碍，对桥、涵安全构成严重威胁，公路维修费用剧增，同时也影响了农村公路的服务水平和通行能力。为此，奈曼旗交通运输局对超限运输车辆禁止在公路上行驶做如下通知：
一、公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准。
1、二轴车辆，其车货总重为20吨。
2、三轴车辆，其车货总重为30吨（双联轴按照2个轴计算，三联轴按照3个轴计算下同）。
3、四轴车辆，其车货总重为40吨。
4、五轴车辆，其车货总重为50吨。
5、六轴及六轴以上车辆，其车货总重不得超过55吨。
6、车货总高度从地面算起4米（集装箱车货总高度从地面算起4.2米）
7、车货总长18米。
8、车货总宽度2.5米。
二、超过公路、公路桥梁、公路隧道限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在公路、公路桥梁或者公路隧道行驶。（《公路安全保护条例》第三十三条）
违反本条规定，根据《公路安全保护条例》第六十四条规定，由公路管理机构责令改正，可以处三万元以下的罚款。
对违法超限运输车辆，除按内蒙古自治区交通厅《关于规范违法超限运输车辆行政处罚自由裁量权有关问题的通知》（内交发[2012]450）号文件的有关规定实施卸载外，还应按照违法运输车辆超限比例，分段累计处以罚款，具体标准如下：
1、对于车货总重超限的违法运输车辆：
超过认定标准10%以下（含10%）部分，处200元罚款。超过认定标准10%-20%（含20%）部分，加处300元罚款。
超过认定标准20%-50%（含50%）部分，每10%（不足10%按照10%计算，下同）加处500元罚款。超过认定标准50%-80%（含80%）部分，每10%加处1000元罚款。超过认定标准80%-100%（含100%）部分，每10%加处2000元罚款。超过认定标准100%以上的，处以上限30000元罚款。
2、对于外廓尺寸超限的违法车辆：
长度超过认定标准10%以下（含10%，下同）部分，处100元罚款。超出10%部分，每10%（不足10%按照10%计算，下同）加处200元罚款，上限3000元。
宽度超过认定标准10%以下部分，处100元罚款。超出10%部分，每10%加处300元罚款，上限3000元。
高度超过认定标准10%以下部分，处200元罚款。超出10%部分，每10%加处500元罚款，上限3000元。
长度、宽度、高度有同时超限的，合并处罚，但罚款总金额不超过5000元。
3、对于车货总重和外廓尺寸同时超限的违法运输车辆合并处罚，但罚款总金额不超过上限30000元。
三、运输车辆应当按照超限检测指示标志或者公路管理机构监督检查人员的指挥接受超限检测，不得故意堵塞固定超限检测站点通行车道、强行通过固定超限检测站点或者以其他方式扰乱超限检测秩序，不得采取短途驳载等方式逃避超限检测。（《公路安全保护条例》第四十条）
违反本条规定，根据《公路安全保护条例》第六十七条规定，由公路管理机构强制拖离或者扣留车辆，处三万元以下的罚款。
四、对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆营运证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。（《公路安全保护条例》第六十六条）。
五、指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处三万元以下的罚款。（《公路安全保护条例》第六十八条）
六、车辆应当规范装载，装载物不得触地拖行。车辆装载物易掉落、遗洒或者飘散的，应当采取厢式密闭等有效防护措施方可在公路上行驶。公路上行驶车辆有装载物掉落、遗洒或者飘散的，车辆驾驶人、押运人员应当及时采取措施处理；无法处理的，应当在掉落、遗洒或者飘散物来车方向适当距离外设置警示标志，并迅速报告公路管理机构或者公路机关交通管理部门。车辆装载物掉落、遗洒、飘散后，车辆驾驶人、押运人员未及时采取措施处理，造成他人人身、财产损害的，道路运输企业、车辆驾驶人应当依法承担赔偿责任。（《公路安全保护条例》第四十三条）
七、县级人民政府交通运输主管部门或者乡级人民政府可能根据保护乡道、村道的需要，在乡道、村道的出入口设置必要的限高、限宽设置。（《公路安全保护条例》第三十四条）
奈曼旗交通运输局
平面交叉口设计 篇6
摘要：随着社会的发展，人们的生活水平越来越高，城市居民汽车占有率也越来越大，这增加了城市道路交通的压力，如果不对城市道路平面交叉口进行合理的设计，则可能引发较多的安全事故。交叉口是城市道路交通网的重要组成，优化交叉口渠化设计，可以保证道路交通的畅通性，降低交通事故发生的概率。本文对城市道路平面交叉口渠化的概念以及设计方法进行了介绍，主要对城市车道划分功能、非机动车、人行交通处理、交通信号控制进行了介绍，希望对城市道路设计相关工作人员有所帮助。
关键词：城市道路；作用；平面交叉口；渠化；方法；功能
道路平面设计是城市规划与建设的主要内容之一，其可以保证城市交通的畅通性以及安全性，还可以提高市民的生活质量，促进城市发展的水平，提高城市的文化内涵。道路平面交叉口渠化设计是城市道路建设的重要项目，随着人们生活质量的提高，城市道路中汽车的数量越来越多，这也带来了一定的交通压力，阻碍了城市交通的畅通性。所以，城市道路建设部门一定要不断的优化交叉口设计内容，提高设计的质量与水平，并且控制道路设计成本，改善交通拥堵的现状。
一、城市道路平面交叉口渠化设计概述
社会的发展越来越快，对城市交通的需求量也越来越大，所以城市道路设计人员一定提高设计水平，优化交通设置的布局，使道路交通更加畅通。交叉口是城市道路平面趋化设计的重要内容，随着城市车辆数量的增多，交叉口渠化问题日益突出，如果渠化设计缺乏合理性，也可能会影响城市道路的通行能力，也会增加交通事故发生的概率。在城市交通道路平面设计中应用立体交叉方式，可以使车辆行驶更加畅顺、安全，但立体交叉设计占地面积较大，耗费的时间与金钱也比较多，不利于控制成本。在城市道路平面设计出加入渠化交叉口设计理念，主要是通过增加交通设施的方式，控制车辆与行人的通行，其可以保证机动车、非机动车与人在行驶穿行交叉口时互不干扰，而且能很好的组织交通，有利于车流集散、变换方向。
城市道路平面交叉口渠化设计有着较多优点，其不但通行能力强，而且可以降低投资成本。渠化交叉口工程的工期比较短，占地以及工期都比较小，其可以实现人车分流，还使机动车、非机动车、人可以各行其道，避免车流之间的冲突，提高了道路的安全性。交叉口渠化还可以美化周围的环境，通过在渠化岛中种植景观植物，增强了城市规划的绿化效果。
二、城市道路平面交叉口渠化设计的方法
1、明确划分车道功能
城市车辆的数量越来越多，为了控制车流量，必须实现对交叉口车辆的快速分流，还要明确划分不同车道的功能。道路平面设计人员在划分车道功能前，需要做好道路交叉口的调查工作，要对交叉口的角度、面积、车流量进行调查，这样才能提高车道功能划分的准确性，从而优化交叉口渠化的效果。工作人员在调查道路交叉口时，还要了解车流方向，对道路车辆左转、右转的通行时间进行比较。有的设计人员在设计交叉口渠化时，容易忽视右转车道的设计，这会增加交通拥堵的程度，所以，设计人员一定要在车道中间预留右转空间，对右转专用车道还要进行适当加宽处理，这样才能保证车辆通行的顺畅性。
道路设计人员还要做好弯道调查工作，要根据设计参数以及数据对交叉口渠化设计进行改进与优化，要根据调查结果，适当增加单独转弯车道的设计。为了解决交叉口冲突问题，设计人员还要针对左转车流较多这一现象，对道路交叉口进行渠化设计，缓解左转车流冲突问题，这也是道路平面设计的重点内容。
2、非机动车与人行交通处理
近年来，城市发展的速度越来越快，人口增长的数量也越来越多，汽车在城市居民家中普及率越来越高，这对城市交通也提出了更高的要求，相关人员一定要采取有效的措施，降低道路负载量，提高市民的素质，防止行人在机动车道及非机动车道之间出现随意穿行现象，这会给交通安全带来了不稳定因素，降低了安全性，需要进行合理设计，具体可以分为以下两种：①非机动车通行 在非机动车与机动车之间需要设置隔离带、栅栏等设施，将二者隔离起来。如果道路的空间有限，无法设置隔离带，则需要明确的划分出机动车道和非机动车道线。在较交叉口设置一定的空间作为停车区域，保障非机动车等待红灯时的安全。自行车交通与机动车交通之间的冲突点与离机动车交通之间的冲突点应保持一定的距离；②行人通行 交叉口人行横道的设计需要十分清晰，保障行车人员观察道路情况，还需要靠近交叉口，方向與主要人流方向相同，与道路形成垂直关系，缩短距离。如果交叉口街道较宽，可以在人行横道的中间设置安全岛，且宽度大于 1.5m，保障行人的安全。过街行人的数量及信号显示时间是影响人行横道的宽度设计的重要因素。如果人行横道是属于顺延干路，其宽度应保持在 5m以内；如果属于顺延支路，则宽度需要保持在3m以内。
3、交叉口断面分布渠化设计
城市道路交叉口相较道路中段，一般交通量会更大，因此设计时需要适当提高道路交叉口进出口的车道数量，并合理设保持一致，具体的设计内容可以总结为以下几种：①缩减车道宽度，一般车道宽为 3.75m 左右，交叉口进口道的车道宽段则是 3.5m。若仍然需要缩减车道宽度，则一般平面交叉口进口道车道宽取值应为3.25m，极限值为3.0m，改建交叉口由于地形条件受限等其他因素限制的，车道宽取值应为2.8m；②扩宽路口：将道路向路基边缘扩展宽度，一般拓展宽度保持在15m以内，总长度不超过100m。设计及拓展需要先进行交通量调查，根据交通量需求，合理选择；③缩小绿化带：如果在交叉口设置有绿化带，可以适当缩小该类绿化带的宽度，并将其改造为车道，增大宽度，对于新建道路交叉口处缩减中央绿化带后宽度不宜小于2m改建交叉口不宜小于1.5m，若缩减后小于1.5m的，建议改为护栏隔离形式；④削减人行道道宽 如果交叉口的非机动车辆或者人流量较小，则可以适当削减人行道的道宽。
4、交通信号控制设计
交通信号灯控制设计是交叉口渠化设计中的重要环节，为了达到更好的效果，需要遵循一定的原则，具体有以下几种：①信号周期 信号周期首先需要满足最短周期，并根据交叉口交通流分布特征进行计算优化信号周期；②相位设置 充分了解交叉口的流量特征，合理设置信号的相位的排列，相位的允许的范围内需要尽可能的少，能够有效优化单个相位时的道路通行量；③信号配时 在理想的信号周期及合理的相位设置的指导下，根据交叉口各向进口道的交通量的不同，指定各相位的信号配时，在高峰小时及平峰小时流量相差较大的交叉口，还需要根据交通量的变化指定多个信号配时方案，以适应交通流量的变化。
三、结语
随着城市居民生活水平的提高，市民对汽车的需求量越来越大，这为居民出行带来了很多便利，但是随着车辆数量的日益增多，城市道路的负载量越来越大，道路交通频繁发生，提高了车辆行驶的危险性，带来了较多的不安定因素。为了改善这一现象，城市道路设计人员，通过道路平面交叉口渠化的设计，在缓解交叉口拥堵问题的同时，美化了城市环境，其可以增加车道的宽度，还可以优化交通设施的配置，有助于改善城市交通现状。
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涡轮式2相位平面交叉口设计研究 篇7
交叉口是城市道路网的瓶颈, 也是制约和影响城市交通顺畅运行的关键因素。提高交叉口通行能力、降低延误时间对城市交通可持续发展有着重大意义。
近年来许多专家学者对信号交叉口通行能力优化问题进行了研究, 如通过优化信号配时以提高交叉口通行能力[1]、机动车左转远引变右转[2,3]、设置左转机动车待驶区[4,5,6]和建立地下转盘转移左转机动车流[7]等。这些措施在一定程度上都能提高交叉口的通行能力, 但是, 也存在一定的局限性。在车道划分以及交通流量一定的情况下, 以优化信号配时来提高通行能力非常有限, 并且, 通过增多相位来从时空上分离左转给交叉口带来的冲突, 效果虽然很好, 但也带来很多副作用, 使得交叉口通行能力减小, 车均延误增大;而在左转远引方案中, 需要路口有较宽的中央分隔带才能够实现, 且车辆转弯半径小, 行车安全性差, 同时左转车辆绕行距离较长, 还会增加1个交织段;另外在设置左转车待驶区的措施中依然需要设置左转专用相位来保证左转车辆的正常通行, 其对通行能力的提高和延误的减少效果是很有限的。
因此, 文章考虑在可用土地面积较大的交叉口设置左转机动车涡轮式转向待驶区 (以下简称待驶区) 。该方案是指在某方向 (如南向) 直行相位时, 将左转车辆引至与此进口道相交的进口道 (东向) , 变成该方向 (东向) 的直行车辆, 从而消除左转车在通过交叉口形成的冲突。以此类推, 可取消所有左转专用相位, 以达到使交叉口成为1个2相位无左转冲突的简单交叉口, 从而节省交叉口时空资源, 提高通行能力, 并减小交叉口延误。
1 涡轮式交叉口设置原理及方法
如图1所示, 将停车线置后适当距离, 并将右转车道向外侧拓宽以增大交叉口中心面积。利用增加的空间设置左转转向待驶区, 同时, 将左转车道设置在进口道右侧。当南北向处于绿灯通行状态时, 其进口左转车辆先行驶到东西进口道左转待驶区以成为东西方向上的直行车流, 在东西向直行相位中通过交叉口。如此, 消除了左转车辆与直行车辆形成的冲突点, 使交叉口的4相位信号控制变成2相位。
其设置方法是:首先, 根据具体的交通流量用2相位控制进行信号配时, 测算每个信号周期各进口进入交叉口的左转机动车数量, 并根据这个数量确定各待驶区大小;然后据此计算各个进口道停车线后置距离, 设置左转机动车转向待驶区, 同时根据设置的待驶泊位画出车辆驶入轨迹;最后, 根据左右转车流量和车道通行能力确定是否设置专用道, 以及左右转车流分流点位置。
2 实例分析
表1为某个交叉口交通流量调查数据。分别运用传统4相位信号和涡轮式2相位2种控制模式进行信号配时并计算各自通行能力。为研究方便, 非机动车、行人交通和右转机动车不予考虑。
2.1 经典4相位控制设计方案
采用经典的4相位控制方式进行交叉口渠划, 根据计算, 进口道需要设置5个车道, 分别为3个直行车道, 1个左转专用道和1个右转专用道。信号相位划分为南北直行、南北左转、东西直行、和东西左转4个相位。根据F.Webster、B.Cobber理论和他们提出的方法[8,9]进行信号周期计算和信号配时, 并根据韦伯斯特定时信号的停车延误公式[10]计算各相位车均延误及延误率, 计算结果如表2所列。
2.2 涡轮式交叉口设计方案
根据计算, 利用涡轮式组织方案每个进口道仅需设置3个车道, 分别为2个直行车道, 1个左右混行车道。图1中左转最小半径为15 m, 取左转行车速度为15 km/h, 道路横坡i为0, 有:
式中:u为道路横向力系数;v为车辆行驶速度, R为车辆转弯半径;i为道路横坡系数。
计算结果, u为0.118, 满足城市道路一般最小半径要求[11]。
2.2.1 信号配时及信号灯设计
在各个进口道设置相应的左转转向待驶区后, 左转机动车和直行车流之间就不再存在冲突, 故只需设置2个相位, 分别为南北直行和东西直行相位。
从图1可以知道, 待驶区待驶车辆为3个车道并行, 即左转流量分担到每个直行车道上的流量为其总流量的1/3。由此计算各个相位等效交通量为:
据F.Webster-B.Cobber理论和他们提出的方法进行信号周期计算和信号配时, 结果为:信号周期60 s, 黄灯时间为4 s, 南北相位为27 s, 东西相位为29 s。
据图1设置的待驶区可知, 东西向直行车停车线退后了25 m, 这增长了此进口道直行机动车通过交叉口的时间, 在其所在相位绿灯时间开始时, 待驶区机动车和此进口道的直行机动车之间存在12 m距离空挡, 使待驶区车流和直行车流形成2股间断的车流, 浪费了绿灯时间;同时, 在绿灯结束时若有直行机动车在黄灯时间通过停车线, 则其不能通过交叉口, 必然会停在左转待驶区占用待驶泊位, 影响左转车停靠待驶。
为解决上述2个问题, 在每个进口道设置3组信号灯, 分别控制各相位的直行车流、待驶区等待车流和本方向的左转车流之间的时空顺序。各个信号灯组的绿灯时间如图2所示。
2.2.2 涡轮式交叉口转向待驶区待驶泊位数量确定
据计算周期计算得每个周期从各进口道到达交叉口的不同转向车辆平均数量如表3所列。据表3计算结果并结合现场观测发现, 每分钟从各个进口道进入交叉口的左转机动车辆最大数量均不超过6 pcu, 因此在各个进口道停车线前可设置左转转向待驶区。初定待驶泊位6, 其可容纳待驶车辆数为8 pcu。具体设置见图1。
2.2.3 通行能力分析
相位绿灯开始时刻, 若待驶区停满车辆, 则停车线后的直行车辆和待驶区待驶的车辆之间的时间间距为:
在绿灯开始时车辆行驶速度较慢, 取其速度为30 km/h。若停车线前方待驶区待驶车辆小于3辆, 则直行车辆行驶到待驶区的时间为:
故将进口道直行的绿灯开始时间相对相位绿灯时间提前3 s, 让处在停车线之后的直行车辆根据其与待驶区的车辆之间的距离适速行驶至待驶区车辆后面, 和待驶区的车辆形成一股连续的车流在相位绿灯时间通过交叉口。
在绿灯结束时, 由于进口道前方排队车辆已经消散, 故此时即将进入交叉口的车辆若没来得及减速, 其速度一般较大, 取此时速度为40 km/h。则相位绿灯结束时刻从停车线驶出的最后一辆车通过交叉口需要的时间:
故将直行的绿灯结束时间相对直行相位绿灯结束时间推迟2 s, 加上2 s的黄灯时间, 即在绿灯结束时刻驶过停车线的最后一辆车也可以通过交叉口, 而不至于停留在停车线前方待驶区而影响进入待驶区的左转车辆的通行。按式:
式中:N为各个车道通行能力, Sd为车道基本饱和流量, tg为相位绿灯时间, C为周期时长。
计算得各进口道通行能力:南北直行与东西左转之和为810 pcu/ (h·车道) , 东西直行与南北左转之和为870 pcu/ (h·车道) 。
根据交叉口设计尺寸, 左转车辆与另1个方向直行车的冲突点距离为11 m, 而另1个方向的直行车与冲突点的距离为28.7 m。取左转机动车辆行驶速度为15 km/h, 直行绿灯初期直行车的行驶速度为30 km/h, 两者至到达冲突区的时间分别为:
左转车从停车线到达冲突点需要的时间:
直行车从停车线到达冲突点需要的时间:
由于在绿灯开始时刻车辆启动有一个损失时间, 而且车速较低。所以在左转黄灯最后时刻, 即另1个方向直行开始时刻, 左转车越过停车线驶向其待驶区的过程中, 并不会与对应方向的直行车发生冲突, 故黄灯时间左转车是可以通行的。取左转车车头时距为3.5 s, 用停车线法计算左转通行能力。
东西方向左转通行能力:
南北方向左转通行能力:
根据设置的左转泊位, 左转待驶区容纳待驶车辆的能力为:
故上述左转通行能力计算满足要求。
在每个进口, 待驶区待驶车辆时排成3个车道行驶的, 其相当于有1个短车道。每个周期短车道的通行量为2 pcu, 其小时通行量为:
根据以上计算结果, 以左转通行能力最大计算直行通行能力:
南北直行通行能力:
东西直行通行能力:
且当左转流量小于其通行能力, 则直行通行能力就会相应增大。
2.3 实例分析小结
基于上述信号配时和通行能力计算结果, 再根据韦伯斯特定时信号的停车延误公式计算各个相位车均延误及车均延误率, 得到最终结果如表4所示。
对比表3和表4可以看出, 交叉口采用涡旋式交通组织方式, 减少了交叉口冲突点和相位数, 并能缩短信号周期和行车延误, 同时也大大提高了交叉口通行能力。
3 涡轮式交叉口的优点及存在的问题
3.1 设置涡轮式交叉口的优点
1) 在进行绿波交通设置中的优势。
交叉口采用涡轮式交通组织后, 可使得原来的4相位控制变成2相位控制, 解决了绿波交通中左转车辆带来的影响, 更容易实现绿波交通。
2) 投资少。
设置左转机动车转向待驶区基本上不需要在交叉口增加更多的设施。
3) 对于人行过街存在一定优势。
由于通行能力增大, 道路变窄, 同时信号周期变短, 人们等待过街的时间也会变短, 从而过街人们“闯红灯”的现象将会有所减少。
4) 减少绿灯时间损失。
在人行横道处, 通常可以会出现人在绿灯结束时刻还未横行穿过道路, 导致得到通行权的机动车无法正常行驶。但在设置待驶区之后, 人行横道前方待驶区存在机动车在得到通行权之后, 从而减少由于行人干扰产生的绿灯时间损失。
3.2 存在的问题
1) 驾驶员左转习惯的影响。
此方案中要求左转机动车靠道路外侧车道行驶, 会造成走错车道的情况。对此可在进入交叉口处安置醒目的标志标牌, 同时, 在媒体通告采用这种交通组织模式的交叉口, 提示驾驶员通过此类交叉口时靠右侧车道行驶。
2) 交叉口面积。
交叉口进行涡轮式设计后, 为满足左转车辆最小转弯半径, 避免因左转产生交通事故, 设置左转待驶区后交叉口中心局部面积会有所增大。但因为通行能力增大, 交叉口展宽段所需宽度减小 (由上述计算和图2可知, 展宽段由原来的五车道变为三车道) , 在同等通行能力要求下设置待驶区交叉口总占地面积反而有可能减小。
3) 1个信号周期左转车辆到达过多。
由上述案例可以看出, 每个进口道设置的待驶泊位是有限的, 当左转机动车辆到达极不均匀致使某1个周期左转车辆到达过多时, 这些泊位将停满车辆, 但控制左转的信号灯还处于绿灯状态, 之后到达的车辆就可能会停在出口道位置待驶, 从而阻碍了直行车流的正常通行。针对这个问题, 笔者考虑可以相应的车辆智能检测设备, 让左转车在待驶区停满的条件下等待下次通过。
4 结束语
交叉口是城市交通发展的瓶颈, 而左转车辆又是平面交叉口主要的交通隐患, 它将直接影响交叉口的通行能力。本文研究设置涡旋式交叉口, 将交叉口左转车辆变成直行车辆, 简化了信号控制相位, 提高绿灯利用效率和交叉口通行能力, 并能减少车均延误。虽然文中提出最佳左转流量比率, 然而理论上只要交叉口有足够多的可用土地, 就可以设置此类交叉口。但1个交叉口设置涡旋式交叉口的具体交通量条件, 以及对周边交通环境的适应性, 则需据具体情况而定。
摘要：提出在可用面积较大的交叉口运用涡旋式交通组织方案。通过将左转车道移至交叉口进口道外侧和二次停车的方式, 改变左转机动车在交叉口实现转向的位置, 使其转化为另1个方向的直行机动车, 减少左转机动车在交叉口产生冲突点, 从而提高交叉口通行能力并减少延误。对交叉口涡轮式交通组织原理进行了介绍, 并通过实例分析对比了进行涡轮式交通组织方案改造前后的交通效益指标。结果表明, 运用涡轮式交叉口设计后, 交叉口通行能力得到大大提高, 车均延误明显减少。
关键词：变左转为直行,平面交叉口,通行能力
参考文献
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[10]杨佩昆, 吴兵.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社, 1995
平面交叉口设计 篇8
近几十年来, 世界经济的迅速发展和城市化进程的加快, 随之引发汽车保有量日益剧增以及城市交通的快速发展。尤其在道路交叉口处, 不同车型组成的混合车流, 即行人、非机动车、机动车形成的混合交通流以及交叉口几何空间等相互交叉、相互影响。在已经发展的ITS (智能运输系统) 的基础上, 结合交通信号控制与优化, 能够有效地缓解交通拥堵、交通事故一系列交通问题。F.V.Webster和B.M.Cobbe于1958年提出基于最小延误的TRRL法 (同样称为Webster法) 。这种方法是建立在延误基础上, 即先以停车延误最小为目标来确定周期时长, 再确定其它各参数。此外, 国外应用更多的是美国的HCM法和澳大利亚的ARRB法。国内一般是将研究信号配时的考察断面从停车线转移到冲突点来。因此, 本文针对上述现象, 结合镇江市谷阳路-禹山路交叉口的调查数据, 分析该交叉口存在的渠化问题, 提出改善措施。基于VISSIM仿真平台, 建立该交叉口的仿真模型, 对比分析改善前后的交通运行参数指标, 最终评价交叉口优化前后的交通运行质量。
二、禹山路-谷阳路交叉口信号优化
2.1信号配时
信号配时的主要过程:确定信号周期时长、给各个相位合理分配绿灯时间。常用的信号配时方法是依据饱和流率比对绿信比进行优化, 基于平均的准则按照各相位最大车流量比来分配各个相位的绿灯时间[3]。结合实地调研, 以及询问交警, 发现该交叉口存在以下交通问题:1、西进口右转车与南进口左转车流存在明显冲突, 很容易在西进口和东出口处发生交通拥堵问题。2、西出口仅有两条车道, 存在东进口车流量排队过长, 并且容易与东进口直行车辆在西出口处汇合时造成拥堵。3、东西方向在早晚高峰车流量较大, 呈现“潮汐”车流现象。4、交叉口空间内的出行车辆不能充分利用交叉口内部空间, 交叉口易产生二次排队的现象。
2.2改善方案
(1) 交通岛布置。布置交通岛并将所有停车线提前, 优化禹山路的进口处车辆的行驶轨迹, 缩短右转车辆的行驶时间, 并将流量大的直行车流和流量较小右转车流分隔开。
(2) 道路改造。将西进口的禹山路由现在的双向四车道改为双向六车道, 并设置公交专用道。
(3) 车道渠化方案。调整东西方向车道功能, 重新分配交叉口空间资源, 提高交叉口空间利用率。
三、VISSIM仿真平台
(1) 延误对比。图2显示交叉口的车辆延误由现状的31.6s减少到18.8s, 所有进口道的延误均有所降低。交叉口的平均排队长度由现状的7.4m减少到3.2m, 所有进口道平均排队长度均有降低, 其中东进口直行由现状的29.7m减少到13m。
(2) 服务水平。表2显示实施交叉口的交通工程措施后, 交叉口的信控延误由现状的31.6s减少到18.8s, 服务水平由C级提升到B级。
四、结论
改善城市道路网络中交叉口交通运行环境, 提高通行能力及效率, 有利于缓解城市道路交通拥堵现状。仿真结果表明, 通过合理地布置交叉口的车道组, 并重新规划机动车在交叉口内的行车轨迹, 充分利用交叉口几何空间, 能够达到较少交叉口平均延误, 缩短排队长度的效果, 最终提高交叉口的运行质量。
摘要：通过对平面交叉口交通信号控制系统进行优化设计, 达到减少交叉口车辆延误和提高交叉口通行能力的目的。根据实时交通调查数据以保证交通安全和车流均衡对交叉口进行渠化设计, 以减少车辆在交叉口内的通行时间为目的进行交通信号配时, 最终利用VISSIM软件对交叉口的运行进行仿真。经过本文优化控制信号作用下的每车平均延误减少至18.8s, 交叉口的服务水平由C级提升到B级。优化机动车在交叉口内部的行驶路线, 提高交叉口的服务水平。
关键词：平面交叉口,交通信号,优化,VISSIM
参考文献
[1]王炜.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2002.248-252.
平面交叉口设计 篇9
关键词：交叉口,道路竖向,交叉口交通
城市交叉口作为城市道路网的重要组成部分, 使道路连接成网, 实现人流和物流的移动转换, 交叉口的通畅合理对整个道路网的通行效率起极重要作用。如何使得城市交叉口设计的更科学、合理, 是我们在设计工作中反复推敲、高度重视的事。
平面交叉口设计范围在“《城市道路路线设计规范》CJJ193-2012”中是这么阐述的:“平面交叉口设计范围指构成交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道, 包括进出口道展宽段和展宽渐变段, 及非机动车道、人行道和过街设施所围成的区域。” (图1)
在明确交叉口范围的前提下, 下面分别谈谈道路平面交叉口设计时需要注意或忽视的问题。
1 道路交叉口处的竖向设计
道路纵坡的选取往往需要考虑诸多因素:土石方平衡、重要构筑物标高、被交路的竖向标高、坡长、坡度及平纵组合等规范限制和净空等等。值得一提的一个问题, 规范中规定“平面交叉口范围内的道路纵不宜大于2.5%, 困难情况下不应大于3.0%”。在山区道路中, 地形往往受限多, 往往出现三方面的问题:
1.1 设计人员往往忽略或者刻意躲避的是:
交叉口范围就大打折扣, 缓坡段远远不及图1中的交叉口范围, 有的甚至仅为交叉口竖向设计范围。
1.2
很少考虑相交道路纵坡存在较大坡差, 道路竖向设计时矛盾就格外突出。交叉口范围内局部合成坡度超过5%, 甚至达到7%。
1.3 根据道路的等级不同, 确定交叉口范围内纵坡竖向设计原则:
次要道路服从主要道路, 保持主要道路的纵坡度不变, 次要道路宜服从主要道路。主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与支路相交时, 路脊线在两条道路中心线相交;主干路与支路相交时, 支路路脊线宜相交至主干路机非分隔带边线或者车行道边线, 此时支路纵断面可顺延横坡, 作为分段设计。
以上三方面问题需要特别注意, 设计不当极易使交叉口存在安全隐患, 对行车安全和交通组织带来困难。
2 平面交叉口附属设施不健全
我国根据不同地域, 道路交通组织与设计存在一定差异。北方城市交通的一个显著特点是道路交叉口机动车、非机动车、行人混行, 在混合交通流中, 非机动车的交通量一般占到了25%~60%, 且非机动车中以自行车为主。混行中由于各自的速度、驾驶行为等基本特征不同, 造成了平面交叉路口的干扰与冲突增多。机非人干扰一方面增加了交通安全隐患, 另一方面降低了通行能力, 影响通行效率。基于这种形式, 如何在交叉口如何有效的组织交通, 各行其道, 安全高效的通过交叉口, 是一项很有意义的研究, 而且有助于快速、准确的发现城市交通的弊病所在。
2.1 隔离护栏、人行过街等设施很重要, 特别是大型的平面交叉口
目前我们很多条道路还都是一幅路形式, 机非混行, 而且许多道路路面特别宽 (超过16m) 。这种一幅路的形式往往体现的就是对自行车路权的侵犯和人行通行困难, 包括公交车借用非机动车道停靠的侵权, 右转弯车道争夺路权的侵权等等。许多设计人员设计中往往只关注机动车的交通流, 往往忽视非机动车和人行存在, 就难免出现上面说的种种无视自行车车权和人行的设计现象。与以人为本的总体设计相违背, 与绿色出行的理念相违背。这就要求我们重视交叉口范围内设施的设置, 机非分行。没有机非分隔带的采用设置机非隔离护栏实现;当人行横道宽于16m时, 应设置二次过街安全岛, 并应适当加长信号时长, 保证有效通行;公交车站停靠站设置尽量避免和自行车发生冲突。
2.2 交通信号灯的配时及联动很重要, 在城市主干线上尤为突出
现在设计时, 大部分都能有效的考虑机动车的有效通行, 但有一点值得注意的是, 应重点注意主要道路的绿灯效应, 保证城市主要道路的形式通畅, 特别是在高峰时段。只有主动脉通畅了, 整个道路系统才能更好运行自来。
人行横道信号灯的设置有以下几个特点:a.在不同地域环境, 行人通过人行信号灯的速度存在着显著差异。商务办公区人行通过速度要远大于住宅区, 这是由于商务区的人行大多在工作时间, 生活节奏快, 来往车辆多也会给行人造成心理压力导致行人快速通过。b.不同的区域, 人行群体差异较大。商业办公区, 以青少年为主;住宅区则以老年人为主。c.不同的人群, 通行速度存在较大差异。通行速度上, 一般青少年快于老年人, 男性快于女性。
分析以上人行特点, 对于设置人行横道信号灯设置应注意以下几点:
(1) 对于住宅区或偏住宅区, 应更多地考虑老年人的过街交通问题, 可以适当延长交通信号灯绿灯通行的时间, 尤其是在老年人出行较多的时间段;
(2) 对于商务区或偏商务区, 行人流量较大, 应该更多地考虑地下行人通道。
只有在交叉口设计时, 尊重国情, 以人为本。在规范指标上在交叉口予以适当提高;并注重各司其职, 各行其道, 在交叉口范围使各方能够安全高效的通行就是我们努力的方向。也是值得深入思考的事情。在设计中, 我们设计人员应予以高度重视。
参考文献
[1]城市道路工程设计规范. (CJJ37-2012) [S].
[2]城市道路交叉口设计规程. (CJJ 152-2010) [S].
平面交叉口设计 篇10
1 老城区道路平面环形交叉口交通组织优化设计的基本思想分析
交通组织包括交通流量组织、流速组织以及流向组织。道路交通组织优化设计是指应用科学的交通管理措施以及手段来对道路空间上进行合理、科学的划分, 包括时间划分、路道划分、车种划分、流向使用道路划分等, 使得道路交通能够有序、高效的运行, 为人们的出行提供方便且节约大量的时间。对老城区平面环形交叉口交通组织优化设计的时候需要考虑到交叉口几何线形的要求, 结合人们的出行习惯为原则, 同时, 还需要以保护自然环境以及城市文化等为前提进行道路交叉口的设计。对城市交叉口进行合理、科学的设计是为了更好的改善目前交通运行环境, 以提高道路交通的管理水平。
2 结合实例来分析交叉口状况以及交通问题
2.1 结合实例来分析交叉口状况
本文以海口市白龙路与长堤路环形路口来分析交叉口概况, 该路口由长堤路、白龙路、滨江路、新埠大道相交形成的, 并呈现为一个英文字母K形, 且中间还有一个交通环岛, 此环形交叉口位于海口市老城区, 该城区是当地典型的商业与居住混合的区域。白龙路是一条贯穿老城区内部与老城区外界的道路, 为该城市的重要的综合性道路干道。而长堤路是外围的一条主要道路, 其中长堤路与滨江路直行方向机动车流通量较多, 其他道路上主要以小型机动车为主。根据相关数据统计得知, 该城区最高机动车流量每小时达到3135pcu/h。
2.2 分析交叉口道路交通问题
(1) 交叉口缺乏信号灯控制。由于环岛半径不足, 又缺乏信号灯控制, 使得各方向的行驶车辆以及行人对通行权不明确, 以至于四条道路的车辆、行人等会因各种问题而激发各种矛盾, 从而导致道路车辆、行人行驶速度明显下降, 严重影响交通安全, 交通岛实际作用的发挥受到限制。
(2) 缺乏道路交通标志或施划不当。该道路并没有将机动车、非机动车进行划分隔离, 以至于车辆以及行人并没有可依据的标志来进行行驶。另外, 缺乏道路交通标志会使得非机动车与行人肆意穿行, 以至于道路秩序混乱, 从而使得交通岛的实施作用被限制发挥, 并且还存在着较大的交通安全隐患。
3 关于交通组织优化设计分析介绍
3.1 关于机动车的交通组织
该交叉口的交通问题主要是由于西进口在晚高峰时间交通流量大, 而环岛半径不足引起的交织冲突。本次优化可采用两种方案:
方案一:在保证环岛的情况下, 建议高峰时间采取信号灯控制, 将白龙路与长堤路交通流分开控制。
(1) 采用三相位控制, 相位一:长堤路车辆按原来走向进入滨江路, 并在滨江路上设置掉头口, 进入新埠岛;相位二:白龙北路交通流直接左转进入长堤路, 不必经环岛;相位三:滨江路和新埠岛左转进入白龙北路。
(2) 拓宽滨江路上的掉头口宽度。
方案二:将环形交叉口改造成“十字型”交叉口, 满足大型车辆的转弯半径需求。
方案推荐:近期采用方案一, 远期采用方案二。
3.2 关于非机动车与行人的交通组织
非机动车与行人的交通组织的改善对整体交通而言也有着较大的意义。就本文上述的道路交叉口的状况来看, 需要对非机动车以及行人等交通标志线进行完善, 并且设置隔离护栏, 使得非机动车以及行人能够自觉按照交通标志来各行其道, 从而减少非机动车与行人对机动车通行的影响。另外, 适当的改造原先的交通岛的位置, 并且施划人行横道, 使得非机动车以及行人能够安全过道, 从而杜绝了非机动车与行人乱穿马路的情况。
4 交叉口改造前与改造后的道路交通运行情况比较
通过对此交叉口进行交通组织优化设计改造以后, 此道路的通行能力和管路水平明显提高, 大大降低了交通安全隐患问题和交通拥堵问题的发生率, 同时, 整体道路交通运行情况得到明显的改善。另外, 对该路口进行交通组织优化设计, 近期在不改变交叉口几何特性的条件下, 通过交通管理实现交通组织优化, 大大节约了投入的人力、物力等;远期考虑进行十字交叉口的改善。通过仿真软件的测试, 该交叉口在两种方案的改善下, 通行能力分别增长29%和35%。
5 老城区道路平面环形交叉口交通组织优化设计方法分析
根据目前我国道路环形交叉口的特点以及角度来看, 对环形交叉口的型式、性质、用地情况等进行改变将会对交通的流通量以及交通管理水平具有深刻的影响。如果想要达到良好的交通流通量以及交通管理水平, 则需要采用有效、科学的方法与措施来对这些环形交叉口进行改造, 同时, 结合各个交通因素以及影响因素进行分析考虑, 从而选择适当的方案对其进行改造。而对于老城区道路平面环形交叉口而言, 则以交通组织优化设计为主, 其他措施为辅, 来对老城区平面环形交叉口的交通组织进行优化设计。本文以针对老城区道路平面环形交叉口的交通组织优化设计的内容进行分析介绍:第一, 实现老城区与其他区域的宏观交通组织相协调;第二, 设置完善的交通设施、标志以及合理的施划交通标线, 减少非机动车与行人对机动车的影响, 从而保证道路行驶通畅;第三, 对老城区道路进行设置护栏, 使得机动车与非机动车有着明显的行驶界限, 同时, 还能降低环形交叉口的物理几何线性特征, 来保证机动车的正常行驶。
6 结语
本文结合海口市白龙路与长堤路环形路口来阐述环形交叉口改造中交通组织优化设计的应用, 交通组织优化设计不仅改善道路交通管理水平, 而且分近远期两种优化方案, 因此, 此设计值得在老城区环形交叉口中推广与应用。
参考文献
[1]张卫华, 董瑞娟.换型交叉口不同信号控制方法的设置条件[A].东南大学学报 (自然科学版) [C].2009.
[2]薄春宇, 崔海梁, 王炜, 项乔君.环形交叉口服务通行能力研究[A].华中科技大学学报 (自然科学版) [C].2005.
平面交叉口改造的分析与探究 篇11
随着国民经济的高速发展,居民生活水平的不断提高,机动车特别是私家车越来越多,车辆发展的速度远远超过道路建设。交通规划作为确定交通发展目标和水平,提出发展交通的重要技术和经济指标,分析道路交通的总体需求,确定道路交通设施的总体发展水平的重要工具,在城市发展中起着至关重要的作用。对于老城区的道路由于修建时间较早,其建设规模相对较小,且其人口密度也相对较高、商业网点集中;其交通规划缺乏系统性的交通规划工作安排,使得道路设计比较盲目,在道路建设中始终处于被动状态,因此老城区道路通行能力相对较差。
交叉口是道路通行能力的瓶颈,其直接影响道路的使用功能,通行能力和安全程度。设计道路平面交叉口交通的目的是:通过正常路段和交叉口进口道、进口道和出口道、出口道和正常路段通行能力的有效匹配,以及进出口道和交叉口内部各类交通流渠化设计,在实现通行安全和有序的前提下,以期在有限的交叉口范围内,充分利用其空间和时间资源,达到交叉口通行效率的最大化。
1交叉口现状
驻马店市作为一个中小城市,由于其特殊性,非机动车辆的比例相当大,尤其是电动车的出现,国家规定电动车的车速不能高于20 km/h,实际中电动车的车速能达到40 km/h,而道路设计规范并没有定义电动车的范畴,现今电动车经常行驶在慢车道,所以与非机动车辆的冲突逐渐升级,更加重了与机动车辆的冲突,电动车也逐渐成为“马路杀手”。由于交通疏于管理,人行道的功能利用率极低,人行道经常被车辆以及小摊占据,行人只能下慢车道,所以机动车辆和过街行人、机动车与机动车、机动车与非机动车之间,产生许多汇合点、交织点和冲突点,互相干扰严重,见图1。
文明大道与文化路交叉口是交通主要节点,该交叉口面积达到7 500 m2,高峰期交通压力大,文明大道为城市主干道,三块板,道路红线宽度为44 m,快车道宽度为13 m,慢车道为14 m,绿化带宽度2.5 m×2,人行道宽度为6 m×2;文化路为一条以混合交通为主的支路,西段红线宽度为25 m,车道宽度为13 m,人行道宽度为6 m×2,东段红线宽度为19 m,车道宽度为7 m,人行道宽度为6 m×2。由于近年来车辆的增加,该支路上交通事故频繁发生,混合交通的弊端逐渐显示出来。在上下班高峰时段,车辆组成为小汽车、公交车和非机动车辆(以电动车为主),小汽车和非机动车辆交通量很大,且小汽车与非机动车辆冲突严重,非机动车辆经常占用小汽车的右转车道,使右转车辆无法通行延长了车辆的通行时间,并且文明大道南北方向的交通量很大,采用两相位的控制信号灯,这样就降低了交叉口的通行能力。
2交叉口现状存在的问题
1)文明大道路口进口道车道数不足,造成拥堵严重;2)右转车辆受非机动车辆的影响,在上下班高峰时期使右转车辆通过交叉口的时间延误严重;3)信号灯管理以两相位放行,直行车辆受左转机动车辆的影响,通行能力下降严重;4)由于交叉口没有明显的路权分配区域,人行过街长度过长,不能一次完成;5)交叉口面积较大,车辆通行能力低且利用率低。
3改造措施
交叉口拓宽渠化可以配合专用左转车道,专用右转车道的设置,以保证进口道各向车流的顺畅通过。车流进入交叉口的驶入段,车速降低,按车道行驶,因此可以适当缩减车道宽度。在交叉口入口渠化和设置左转车道和右转车道的过程中,如果存在宽度限制,可以缩减车道宽度实现增加车道数量。
平面交叉口内部适当采用交通安全岛、路面标线及交通流向标志灯进行交通流的渠化设计[1]。应将各流向交通流的非行驶面积用标线或适当的实体交通岛加以渠化。此外,交叉口的车行道宽度应适当,避免因过宽而引起车辆并行、抢道现象;右转专用车道应按转弯半径大小进行车道的适当加宽设计。
为提高机动车道的通行能力,推行“以人为本”的理念,首先运用“非机动车左转二次过街控制”基本思想对慢行交通进行优化,解决机动车辆和非机动车辆的冲突,对交叉口进行渠化以达到机动车辆通行顺畅的目的,并实现了行人二次过街使行人安全有序有效地通过交叉口。由于文化路是一支路,且人行道较宽,为分离机非车道使其路权分明,把文化路6 m宽的人行道分出3 m作为非机动车道,采取慢行交通一体化方法[1],提高了交通运行的效率,文化路上新增的慢车道与文明大道交叉口的地方采取无障碍设计。非机动车与行人交通空间一体化,既可以互借资源,又有利于慢行交通在交叉口内安全与通畅地行驶,能够有效地改善混合交通流的行驶环境。
慢行交通优化后,再对文明大道交叉口处进行渠化:在交叉口处做四个导流岛。尽管实体渠化岛会带来一些弊端,但是对于文明大道与文化路这个特殊的交叉口,还是利大于弊。因为中小城市人群的交通意识不强,经常会铤而走险。为节省工程造价,导流岛的做法是:硬化部分不用破除旧路面,在已有路面上直接粘贴人行道板。绿化部分要破除旧路面种植植物,并且在导流岛内部设立四个高杆灯。这样既改善了行人的安全通行条件,又为城市的夜景增加了一抹色彩。
结合现在交通理念“以人为本”,在交叉口设置渠化岛,减少行人过街的长度和时间,在人行横道中间设置行人安全岛,安全岛宽度为2 m,则一次信号灯未能完成过街的行人可在安全岛等候二次绿灯,对行人的安全起到很好的保护作用。
根据同济大学的测算结果[2]:一条导向车道变为两条导向车道,通行能力提高80%,两条变三条时提高24%,三条变四条时提高14%,四条变五条时提高8%,每增加导向车道条数,通行能力提高越不明显。所以在文明大道交叉口做渠化时,根据交叉口实际情况封堵部分分隔带,适当增加导向车道数:进口道为一个左转车道,两个直行车道及一个右转车道,车道宽度均为3 m,文明大道车道布设为双向七车道,这样既提高了路口通行能力,又能有效地利用交叉口的面积。采用三相位信号灯控制车辆和行人通过,使机动车、非机动车(以电动车为主)和行人在通过交叉口时各行其道、互不干扰。交叉口渠化[3]的意义:提高车辆通行能力,便于各种车流集散,更好的组织交通;提高车辆通行时的速度;消除机动车辆间的冲突点,减少交通事故;节约时间;减少轮胎磨耗,降低油耗,延长路面寿命;改善司机经过交叉口时的通行条件,提高车辆的运转能力;为行人、非机动车辆高效地通过交叉口提供了安全保障。
4改造后
对文明大道与文化路交叉口进行改造后,对该交叉口流量流向进行调查,调查时段为城市早高峰时段(8:00～9:00),主要选取交叉口的理论通行能力、平均延误和服务水平3个指标进行评价,从相关数据来看,各交叉口改造后理论通行能力较改造前均有50%以上的提升。结合交通模型vissim对未来几年交叉口的流量流向变化情况进行预测,在交通量的基础上提出更科学、更贴合道路交通实际的改造方案。改造后状况见图2。
5结语
文明大道和文化路交叉口是主干道与支路的十字交叉口,平面渠化改造措施具有较大的优势,可行性也比较大,通过改造后,该交叉口的通行能力能够满足该交叉口的日平均交通需求。但是通过改造单个交叉口并不能彻底解决整个道路路网的拥堵问题,需要政府和交通管理部门从城市发展规划,交通路网规划等宏观方面采取相应的措施。
参考文献
[1]杨晓光.交通设计[M].北京:人民交通出版社,2009.
[2]黄伟明,张永良.交叉口渠化——提高道路通行能力[J].市政技术,2004(3):19-20.
[3]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京:人民交通出版社,2010.
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