多交叉口（精选8篇）
多交叉口 篇1
平面交叉口交通信号控制是城市交通控制中最小的单元, 在改善交叉口交通秩序、减少交通拥堵、提高道路交通安全水平上发挥着极其重要的作用。通过对交通信号配时方案的优化控制可以提高通行效率、降低出行时间、减少空气污染及环境破坏。随着城市交通可持续发展理念的不断深入, 交通信号控制的目标逐步由单一目标向多目标迈进。因此, 交通信号控制的多目标问题引起了广大研究者们的注意, 学者们针对交通控制的多目标问题展开相应的研究。李瑞敏等提出以平均延误和停车次数作为优化目标的多层模糊控制模型;曹成涛等提出以延误、通行能力、停车次数作为性能指标的多目标控制模型;张本等通过城市微观仿真模型和IVE排放模型建立交通信号动态配时模型;沈峰、王霄维等考虑排队长度和延误的多目标信号配时优化问题;陈小红等研究慢行交通的交叉口信号配时多目标优化问题;马莹莹等提出以机动车停车率、机动车延误、行人延误为优化目标的信号控制交叉口周期时长优化模型。
在现有的信号配时多目标优化研究中, 大多数学者仅考虑机动车性能指标, 很少考虑出行者因素、环境因素等对信号配时优化的影响, 同时很少考虑不同交通状态各控制指标的重要程度。近年来, 随着交通问题的日益突出, 城市交通可持续发展理念越来越受人关注, 单纯的机动车性能指标往往不能全面的评价交通信号控制效果, 还应结合出行时间、环境保护等因素综合考虑, 以此来确定综合的信号控制方案。本文针对城市平面交叉口交通信号控制多目标问题, 从道路使用率、出行时间成本、环境保护三方面综合平衡的交通效益出发, 建立平面交叉口信号配时多目标优化模型, 并运用遗传算法进行优化。
1 建立多目标优化模型
1.1 多目标的选取
从道路使用率、出行时间成本、环境保护三方面出发, 选取交叉口通行能力、延误时间 (包括机动车延误和行人延误) 、机动车尾气排放量为信号控制目标, 对配时参数进行优化。其中道路使用率可用交叉口的通行能力来体现, 出行时间成本可由车辆延误时间和行人过街延误时间来体现, 机动车尾气排放量反映了交通对环境的影响。
交叉口通行能力
其中:Qｉ为第i相位的通行能力
式中:sｉ为第i相位道路机动车饱和流率;λｉ为第i相位绿信比;C为交叉口信号周期时长;i=1, 2, …, n, n为相位数。
考虑Webster延误式仅适用于未饱和的情况, 交叉口机动车平均延误以Webster延误式和美国道路通行能力手册中的计算延误式为基础计算, 交叉口机动车延误
其中:Dｉ为第i相位车辆平均延误, 计算式为
式中:qｉ为第i相位交通流流量, yｉ为第i相位流量与该相位饱和流量之比。
行人延误是指在无干扰的情况下, 过街横道上由控制信号产生的延误, 其计算式为
其中, Pｉ为第i相位行人过街平均延误, 计算式为
式中:s′ｉ为行人过街饱和流率, s′ｉ=K/ltｑｈ, ped/s;K为过街横道的宽度, m;l为行人过街所需的横向宽度, m;tｑｈ为行人前后两人之间的时距, s;rｉ为过街行人的到达率, ped/s。
交通路网中尾气排放量主要包括路段的排放量和交叉口处的排放量, 在交叉口处, 主要是指车辆由于延误而处于减速或怠速状态下的排放量, 计算式为
式中:e为标准小汽车单位怠速排放因子, (g/pcu·h) 。
1.2 各目标权重系数
城市交通信号控制的目的主要是从时间上对交通流进行分离, 以保证交通流高效、安全的运行。在交通控制过程中, 交通流状态的不同, 所控制目标的重要程度也不尽相同。在交通流趋向饱和状态时, 应保证通行能力尽可能的大, 在交通流处于非饱和状态时, 应保证延误时间尽可能的小。由此可以得出延误权重系数与交叉口交通流成反比, 通行能力权重系数与交通流成正比的关系。对此学者们对各指标权重系数展开大量的研究, 并提出相应的计算式。针对机动车延误和行人延误的权重不仅与交叉口交通量成反比, 还与各相位的交通量有关, 对此, 本文对延误权重式作适当的修正, 提出各指标权重系数式为
式中:kｉ１为第i相位交叉口通行能力权重系数, kｉ２为第i相位机动车延误权重系数, kｉ３为第i相位行人延误权重系数, kｉ４为第i相位尾气排放权重系数, Y为组成周期的全部信号相位机动车流量比之和, Y =ｉ∑max{yｉ};y′ｉ为第i相位行人流量比。
1.3 多目标优化模型
针对平衡发展的理念, 从道路使用率、出行时间成本、环境保护三方面综合平衡的交通效益出发, 以交叉口通行能力、机动车延误、行人延误、机动车尾气排放量为信号控制目标建立多目标配时参数优化模型, 以饱和度、最小最大周期时间、最小最大相位时间作为约束条件, 优化模型为
式中:Cｍｉｎ, Cｍａｘ分别为交叉口最小周期时长、最大周期时长;gｉｍｉｎ, gｉｍａｘ分别为交叉口第i相位最小有效绿灯时间、最大有效绿灯时间;lｉ为第i相位的损失时间;β= max{yｉ/λｉ}为交叉口的饱和度。
2 基于遗传算法的模型求解
为找到最优的信号配时方案, 需对式 (9) 的多目标函数进行求解, 由于多目标模型求解相当复杂, 传统方法很难得到最优解, 需用智能优化算法求解, 目前常用的求解多目标最优函数的智能算法有遗传算法、粒子群算法等。遗传算法作为一种借鉴生物界自然选择和自然遗传机制的自适应搜索算法, 具有鲁棒性、全局最优、并行性等特点, 在复杂系统的优化领域应用广泛。
本文利用遗传工具箱进行遗传算法对多目标优化配时模型进行求解, 流程如图1所示。
Step1:初始化种群, 设置种群规模N、最大迭代次数K、交叉概率Pｃ与变异概率Pｍ, 相位最小绿灯时间与最大绿灯时间, 最小周期与最大周期, 并根据饱和度、最小最大周期、最小最大绿灯时间的约束条件采用实数向量编码的原则, 随机产生种群个体。
Step2:适应度选择, 取适应度函数F =1/f (C) 。
Step3:选择, 采用比率选择法进行选择。
Step4:交叉, 采用自适应遗传算法, 其交叉概率为Pｃ, 计算式为
式中:pｃ１=0.9, pｃ２=0.6为设定值;fｍａｘ为群体中最大适应度值;fａｖｇ为每代群体中平均适应度值, f′为交叉的两个个体中较大的适应度值。
Step5:变异, 变异概率为pｍ, 计算式为
式中:pｍ１=0.1, pｍ２=0.001为设定值。
Step6:判断是否满足条件, 如果找到最优解或者运行到最大迭代次数, 则结束遗传算法, 输出最佳个体 (最佳信号配时方案, 即最优周期、各相位绿灯时间) 。
3 实例分析
选取重庆市某十字交叉口为研究对象进行实例分析, 各进口道包含左、直、右3个通行方向, 交叉口机动车相位采用东西直行、东西左转、南北直行、南北左转的典型四相位设置, 行人相位与机动车直行相位对应。通过现场调查的方法得到不同交通状态下各方向交通量见表1。
取机动车车道饱和流率1 900pcu/h, 各进口人行横道饱和流率2ped/s, 标准小汽车单位怠速排放因子5g/pcu·h, 运用多目标优化模型及遗传算法对此进行求解。在遗传算法求解过程中, 设置最小周期、最大周期和最小绿灯时间、最大绿灯时间分别为50≤C≤150, 10≤g≤60, 设定种群规模为100, 最大迭代次数取200, 交叉概率取0.95, 变异概率为0.05。
根据实际调查得到的数据, 利用本文提出的多目标模型对该交叉口进行信号配时优化, 并同Webster算法和现状数据进行对比, 结果如表2 所示。通过计算得到, 该交叉口平峰时段饱和度为0.647, 高峰时段饱和度为0.876, 都处于未饱和状态。高峰时段, 本文算法较Webster算法, 通行能力提高9.3%, 机动车平均延误降低14.3%, 行人平均延误降低9.5%, 尾气排放量降低17.1%;平峰时段, 本文算法较Webster算法, 通行能力降低0.9%, 机动车平均延误降低19%, 行人平均延误增加5.9%, 尾气排放量降低20.3%。
从实验结果分析得出, 在交通高峰时段, 本文提出的多目标优化模型能较有效的提高道路的通行能力, 且能降低延误和尾气排放量;在交通平峰时段, 该模型能有效降低机动车平均延误和尾气排放量, 行人平均延误和通行能力基本保持不变。
4 结束语
针对城市交通信号控制多目标问题, 从道路使用率、出行时间成本、环境保护三方面综合平衡的交通效益出发, 建立了在饱和度约束条件下的平面交叉口信号控制多目标优化模型, 模型能根据交通流状态的不同对各控制指标权重有所侧重, 从而使交通信号控制适应交通流状态的变化, 达到最优的信号控制效果。从实例仿真数据来看, 该文方法在交叉口信号配时优化中可获得更好的交通控制效果。在未来研究中, 可以考虑将多目标组合方法扩展到干道或区域协调控制中去。
多交叉口 篇2
OXC主要应用于格形骨干网、城域网和骨干网与城域网汇接处。通过波长路由优化算法(RWS)，OXC可以动态重构网络。当网络发生故障时，OXC可以为故障段的光通道重选路由，实现网络的自动恢复，从而提高了网络的生存性。
OXC的交换核心可以在电域或光域完成。电域的交换核心要求OXC具有O/E、E/O的能力，允许信号再生，改善信号传输质量，但造成电子瓶颈；光域的交换核心主要依靠空间光开关矩阵来实现，对业务具有透明传输的特性，光域交换的OXC的交换粒度可以分为波长、波长组和光纤级别，不同交换粒度的OXC结构不同。
光分插复用设备
光分插复用设备(OADM，Optical Add－Drop Multiplexer)是光网络内重要的网元设备之一。它可以看成是OXC在功能上的简化，其主要功能是实现上下路，即从传输的多波长信号中选择通往本地的下路的光信号，同时上路本地光信号，而不影响其他信道，并保持光域的透明性。OADM在环形网中有重要的应用。
OADM可分为非重构型和可重构型。非重构型的OADM上下路的波长固定，上下业务的路由固定，通常由解复用器、复用器和固定滤波器构成，特点是没有延时，性能稳定可靠，但缺乏灵活性；可重构型的OADM上下路波长和业务路由可以选择，通常由光开关、可调谐滤波器等构成，结构较前者复杂，但能对光网络动态重构，组网灵活。
自动交换光网络
自动交换光网络 (ASON，Automatic Switched Optical Network)是在2000年3月的ITU－T SG13会议上正式提出并开始规范的。它的诞生是为了适应光传送网在发展过程中对智能化和自动化的迫切需求。在ITU的2001年到2004年的研究周期内，ASON的研究由ITU－T SG15承担。目前涉及ASON标准化工作的组织有ITU－T、OIF、IETF等。
ASON显著特点是具有提供动态连接的能力，能够支持多种类型的业务，可根据实际的需求对带宽进行实时分配以实现光通道中的流量工程，有利于更迅速地引入各种新的增值业务。
ASON网络结构主要包括3个独立的平面：传送平面(TP)、控制平面(CP)和管理平面(MP)。控制平面是ASON的核心。控制平面主要包括资源发现、状态信息分发、路径选择和路径管理4个基本模块，能够提供快速和更加灵活的连接建立功能。
ASON能较好地符合光网的发展需求和网络业务、网络结构多样性的特点，被认为是下一代光传送网的发展方向。
多协议标记交换
多协议标记交换(MPLS，Multi－Protocol Label Switching)是由IETF于1997年提出的技术，它是面向连接的分组转发技术和IP路由协议的结合。MPLS采用ATM中的标记交换思想和高速分组转发技术，为数据分组在通过网络时提供有效的选路和转发功能，同时能有效地应用于网络的流量工程中。MPLS中的多协议是指MPLS所支持的协议不仅包括IP，而且还包括ATM、帧中继等其他协议。MPLS中的标记是指在MPLS网络中，边缘标记交换路由器(LER)根据数据分组的地址等信息为该分组分配的一个简单的固定长度的标记，并加贴在该分组的前面，分组的转发是根据标记值来进行的。
MPLS网络中的操作步骤包括：标记的创建和分发、标记表的建立、标记交换路径的建立、标记插入/查表、分组转发。
多交叉口 篇3
关键词：交通仿真,交通信号控制,VC++程序设计,ADO技术
0引言
城市道路交叉口经常成为路网容量的瓶颈,人们出行的大部分交通延误是由于交叉口的通行能力不足造成的。为此,就需要建立一个交叉口信号控制仿真系统来研究改善这种现状的方法。交叉口信号控制仿真系统可以模拟交通中出现的各种问题,帮助人们了解交通系统特性,通过优化系统设计方案来改善交叉口的通行能力。本文以多个交叉口作为研究对象,通过VC技术构建一个多交叉口信号控制实时动态仿真系统。
1基于VC技术的道路交叉口仿真模型的建立
1.1 模型的整体构造
在建模过程中,把整个路网看成是由若干车道、交通标线、交叉口、信号灯、车辆等实体组成的。这些实体按性质可抽象成3种不同类型的对象:动态对象、静态对象和数据管理对象。动态对象在系统中受到其它因素的影响和制约,随时发生变化,如车辆和控制信号;静态对象在一次仿真运行开始后不再发生变化,如道路和交通规则等;数据管理对象,如路网参数的调入和仿真结果的保存等。因此,仿真模型就必须由以下几个类组成:静态模型类、动态模型类、数据管理类。其中,静态模型类包括交叉口类(CSingleIntersection)、车道类(CSingleLane)、 信号灯类(CSingleLight)等;动态模型类即车辆类(CVehicle);数据管理类则采用ADO类型库实现与数据库的交互。ADO(Active Data Object)是一种基于OLE DB的访问接口,它继承了OLE DB的优点,对OLE DB接口作了封装,定义ADO对象可以使程序开发得到简化。
1.2 仿真模型的建立
1.2.1 交叉口模型
交叉口模型由交叉口、车道、交通标线、信号灯等静态对象组成,其中交叉口类型、车道数、路段的连接等参数均由数据库中的信息决定,并通过一个路口参数设置的对话框来进行数据调入,此模型为静态模型,从仿真初始化以后就不再变化。
1.2.2 车辆产生模型
车辆的到达在某种程度上具有随机性,因此,车辆的产生应该用概率分布来描述。由于本模型是在不超车和车流量较低的情况下进行的仿真,故选用移位负指数分布来描述发车规律,其车头时距h大于每个计数间隔持续时间t概率的基本计算公式为:
P(h>t)=exp[-λ(t-τ)] (t≥τ) 。 (1)
式中:λ——车流的平均到达率,辆/s;
τ ——车辆之间保持的最小车头时距,s。
1.2.3 车辆跟驰模型
跟驰模型是交通系统仿真中最重要的动态模型,跟驰模型的实质是一种“刺激-反应”形式,它是根据驾驶员接受某种刺激后作出的反应来分析和研究车辆列队行驶时发生的跟驰现象,其表现形式为:反应=灵敏度×刺激。其基本表达式为:
undefined。 (2)
其中:Xn(t)为前车在t 时刻的位置;Xn+1(t)为跟驰车在t 时刻的位置;undefined为t时刻前车速度;undefined为t时刻跟驰车速度;undefined为t1时刻跟驰车速度;undefined为t1时刻跟驰车加速度;α为比例常数,一般为路段畅行速度。
2基于VC的道路交叉口仿真模型的实现
2.1 路网数据获得
在开始仿真之前,把存储在数据库中的相关路网参数一一读入程序,这就需要把数据库和仿真程序连接起来。本程序以SQL Server 2000为数据源,利用ADO类型库中Connection对象和数据库建立连接,用Recordset对象获取数据库中某表数据。例如要从数据库中获取某十字路口的车道宽度,把它赋值到参数设置对话框相对应的变量中,故可写为:
在加入以上程序段之前,要用import指令来引入ADO类型库,在stdafx.h中加入如下语句:
2.2 动态模型仿真程序表达
动态仿真作为整个仿真过程的主体,不仅可再现路网的整体交通状况,还可以记录路网中的每个参与者每一时刻的信息。因此,对动态模型进行仿真编程就显得尤为重要。
2.2.1 信号灯状态程序表达式
在仿真过程中,由于车辆始终根据信号灯的颜色状态而启停,所以在信号灯类中应定义一个结构体LIGHTSTATE,记录每个小灯的当前状态。此结构体包括成员变量{COLORREF clrRGB;UINT time;}。现以单路口二相位配时方案为例来分析东、西方向信号灯在一个仿真周期内的状态变化。首先定义一个结构体数组LIGHTSTATE m_PhaseState[3],用来存储信号灯一周期内的所有变化状态,即控制方案的设置;通过这个控制方案可以判断信号灯在一个仿真周期内每一时刻的状态,随着时间段的不同信号灯的颜色也会随之变化。以下是东、西方向信号灯在一周期内状态变化的部分代码:
2.2.2 车辆程序表达式
将路网中的所有车流分成车道上的车流和交叉口处的车流两种类型,用链表形式表示。车辆程序表达式实现过程如下:类CVehicle定义为双向链表,其中包括{CVehicle *pprev;CVehicle *pnext},这是为了灵活地遍历每条车流中的汽车。由于车流被分为车道上的和交叉口处的,故应定义两个链表{CTypedPtrArray
2.3 程序仿真流程
程序仿真流程如下:
(1)从存有路网参数(包括交叉口参数、交通量数据、相位配时、信号灯参数等)的数据库中读取数据,传到程序相应的参数对话框中,实现对仿真模型的初始化,十字交叉口参数设置对话框见图1,其中编辑框、列表框的数据均从数据库中读取。
(2)在给定的交通需求情况下,按照一定的随机分布使车辆在其各自的产生点一辆一辆地进入路网,然后用时间扫描法描述每一时段内每一辆车在路网上行驶的情况,直至车辆到达其目的地后从路网上消失,具体仿真界面见图2。
(3)查看仿真结果并将其写回到数据库的交通状况表中,以备将来作各种方案的对比。
3结束语
相同条件多次运行,均可获得分布比较理想的交通流画面,其性能评价指标如交叉口通行能力、饱和度、平均速度、平均延误、停车率等都与实际情况有较好的吻合。但由于仿真模型的随机性和理想化,使得仿真与实际交通环境还有相当的差距,所以本系统还有待于进一步的完善和改进。
参考文献
[1]万忠.双周期信号配时法在单路口实时控制中的应用[J].计算机工程与应用,2006,42(26):183-185.
[2]钟邦秀.面向对象微观交通仿真系统的研究与实现[J].系统仿真学报,2002,14(4):418-421.
多交叉口 篇4
为实现电机间的协调同步,目前的控制策略主要有:主从控制,并行控制[3],交叉耦合控制[4], 虚拟总轴控制[5]等。但是,这些控制策略中往往存在着控制精度不高等问题,而且随着电机数目的增加,耦合强度呈指数增加,对整个系统控制愈发复杂[6]。为了简化控制结构,提高可控电机数目,学者们[7,8,9]通过只考虑相邻电机影响而提出了相邻交叉耦合的控制策略。但是这种控制策略将系统中的电机同等看待,而忽略了电机之间的实际关系。在多电机同步系统中,电机的关系并不相同,重要性也并不一致[10]。对于所有电机采用相同的控制强度,限制了同步控制精度和生产效率。
本文参考了相邻交叉耦合控制策略,考虑电机之间的主次关系,改进电机系统结构,提出了加权交叉耦合的多电机同步控制策略以及相应的控制算法。在文章最后,基于外观质量检测线进行了仿真实验,验证了采用加权交叉耦合控制改进之后,同步控制效果提升明显。
1加权交叉耦合控制策略
1.1同步控制策略
在多电机同步系统中,不仅要考虑每台电机自身状态,还要考虑其他电机的影响。在相邻交叉耦合控制[8]中,电机参考相邻2台电机的状态, 根据电机间的同步误差补偿控制信号。但是由于电机职能的不同,电机间的影响程度也就不同。如在一条产品质量检测线中,有出入料带电机,离心转盘电机,水平带电机等10多台电机同时运行。生产过程中,处于检测环节的传动电机,远比出入料电机对于检测结果带来的影响大。如果只考虑相邻电机,无法区分电机间的主次关系,则降低了控制效率。
因此,针对不同电机需要设定不同的权重。 设定系统中某台电机的重要程度更高,则该电机可以影响更多电机。这样,当高权重电机出现扰动时,通过系统中大部分电机共同作用,可以达到更快的恢复速度。而当次要电机出现扰动时,只由少数电机来分担误差扰动,简化了控制结构。
1.2加权交叉耦合的多电机模型
对于n台电机的多电机系统,第i台电机的机械转动方程为[9]
式中:ωi为第i台电机的转速;Hi,Ci分别为转动惯量和非线性参数;Fi为外部扰动;τi为输入转矩。
设定转速误差为
式中:ωid(t)为第i台电机的期望速度。
设定2台电机i与j之间的影响关系由aij来表示。当电机之间存在影响关系时,aij= 1,否则aij= 0 。第i台电机对于系统的重要程度通过其影响的电机数目之和来表示。
定义同步误差εi(t)为第i台电机与其他电机误差差值的加权和:
对于n台电机,可将同步误差表示为如下矩阵:
并设:
则有:
式中:L为多电机系统的关系矩阵;ε为同步误差矩阵;E为转速误差矩阵。
由定义可知L为对称矩阵,且L的秩为Rank = n - 1。
于是,如果能够控制系统使得同步误差ε为零,则有方程LE= 0。可以得到方程通解为
即满足,
可以保证系统误差同步。
2控制器设计稳定性分析
2.1控制器算法设计
若要有效控制多电机系统,则需要控制同步误差以及单台电机误差。设定电机系统的总误差:
式中:β为正常数。
定义控制量为ui(t)如下:
其中,Λ是正常数。并根据ui(t)定义以下向量:
根据滑模控制理论,如果能够控制τi(t)使得ri(t)处于滑动平面上,则系统误差ei*(t)将以指数形式趋于零。
设计控制转矩为
式中:kr,kε均为正控制增益;Li为关系矩阵L第i行行向量。
由式(1)、式(9)和式(10)可以得到关于多电机系统的闭环方程:
2.2稳定性及有效性分析
定义李雅普诺夫函数为
显然,V (t)≥ 0。将其对t求导,可得:
将式(11)左乘以ri(t),带入上式得:
对于式中将Liε(t)展开,有如下变换:
式中:L′i为关系矩阵L的第i列列向量。
由于矩阵L为对称矩阵,所以L′iT= Li。由向量r (t)定义,上式可化为
其中
另有
于是有:
由此可知系统稳定,并由式(7),式(9),式 (11),根据Barbalat定理[12]和La Sall定理[13],当t → ∞时,ri(t)，εi(t),ei*(t),ei(t) → 0 。即系统稳定并且其同步误差和转速误差均将收敛于零。
3仿真与实验
3.1仿真实验
现对于上述策略进行Simulink仿真验证。 根据某火腿肠厂在线外观质量检测系统搭建10台交流电机同步系统模型。
按照生产线流程关系:入料电机→提升电机→ 离心转盘电机→自转电机→水平带电机→水平带电机→调相轮电机→胶辊带电机→自转电机→ 出料电机,定义电机之间权重比例关系如下:
其他电机参数和期望转速参考自系统电机实际参数以及运行情况。
3.2实验结果与分析
首先选取外观质量检测线中检测水平带电机, 针对同步效果进行了仿真实验,并与相邻交叉耦合控制和无同步控制器对比结果如图1、图2所示。
从图1、图2可以看出,当系统中出现扰动时,加权交叉耦合控制效果要优于相邻交叉耦合。对比相邻交叉耦合控制,单电机扰动(见图1)调节时间由1.33 s缩短到0.73 s,超调量也由12.7%减小到3.16%。在同步误差方面(见图2), 加权交叉耦合在0.39 s左右达到最大超调0.3%, 控制效果优于相邻交叉耦合。
现对于系统效率改进效果进行仿真实验。 系统效率与电机总误差正相关,设定系统加权误差为EW:
当不同权重的电机出现扰动时,针对加权交叉耦合与相邻交叉耦合的系统效率损失情况进行对比实验。选取检测水平带电机(权重6)和提升电机(权重2)进行对比,结果如图3、图4所示。
图3、图4的仿真结果指出,不同职能电机出现扰动时,系统效率损失的确不同,检测水平带电机位于检测系统中心环节,出现负载扰动时, 对效率影响更大(见图4)。相邻交叉耦合并没有区分电机的重要程度,当检测水平带电机出现扰动时,系统误差变化较大(EW = 6= -1.41),提升电机等权重小的电机的误差变化较小(EW = 2= -0.59)。 采用加权耦合控制之后,检测水平带的负载扰动对系统误差影响减弱(EW = 6= -0.99),而由提升电机的扰动而造成的系统误差并没有太大变化 (EW = 2= -0.64)。
仿真结果表明,加权交叉耦合能够实现多电机间的协调同步,并且性能优于常规控制策略。
4结论
多交叉口 篇5
品牌,已越来越成为企业追求的核心目标,如何打造一个属于企业自身的独特品牌,如何能做大做强品牌是大多数已在市场立足的企业所考虑的首要问题。无论是家居市场还是服装市场,品牌已成为产品的代名词。品牌所产生的效益也逐渐的突显出来。可口可乐公司的总裁曾经说过:“即使可口可乐的工厂在一夜之间被大火全部烧毁,但是只要可口可乐的配方还在,我就能东山在起。”这句话从侧面验证了品牌所能带给企业的效益, 也正是品牌强大的利润吸引越来越多企业塑造自己的品牌。在小型企业,塑造一个企业形象品牌,在大型的企业,通常都拥有几个甚至十几个品牌。众多的品牌共同为企业所服务,但是新的问题随之而来,如何管理众多的品牌成为一个大问题。特别是拥有众多品牌的企业。
二、多品牌交叉定位
在多品牌被越来越多的企业所重视的同时,多品牌内部的交叉重叠也日益出现问题。不少企业意识到内部品牌重叠对企业造成的影响,但是在考虑到企业整体的市场份额以及利润的情况下,不少企业仍然对内部品牌重叠持有一种默认态度。在这方面,被誉为品牌“航空母舰”之称的宝洁集团曾经说过,与其市场份额被其他的竞争对手吞并倒不如被自己旗下的品牌所占有。这也从实际的角度验证了公司内部对于品牌重叠的看法。此外,对于采用多品牌战略的企业而言,大部分企业采用的是品牌经理制,即每个品牌经理负责内部的品牌,采用多品牌战略的企业一般情况下为大型企业,这类型企业内部的管理不可避免的存在官僚化特征。在这种情况下,品牌内部为维护自身品牌形象而引发的品牌内部混战,争夺各种内部资源的情况屡见不鲜。由于同属于一家公司,所以在销售渠道、广告促销等领域都有高度的相关性,品牌重叠、品牌交叉都不可避免的会发生。以美国的通用公司为例,通用集团是美国人引以为傲的汽车公司,由于品牌重叠现象严重,在2009年通用汽车宣布破产,这一事件引起全球震惊,也因此引发了众多新闻界、学术界人士开始关注通用集团的内部管理,在深入研究之后,通用集团的多品牌战略受到了前所未有质疑,品牌严重的重叠交叉,定位模糊不清都导致通用的失败。曾经有一个鲜明的例子是,当一个服务生把凯迪拉克、别克和奥兹莫比尔三辆车开出时,他们的主人竟无法辨认出哪一辆车是自己的,所以在对品牌定位时,通用汽车公司对品牌目标市场的定位存在严重的不清晰,这些都导致企业内部的品牌重叠现象影响品牌形象、企业整体的形象最终影响到顾客的忠诚度。
采取多品牌战略的企业,采用的战略主要分为:一个产品多种品牌、同类产品多个品牌、不同类产品多个品牌,大多数企业采用的是第二种和第三种类型,在本文的研究中,主要是针对同类产品多种品牌,因此从顾客的角度看,同类产品之间的交叉重叠表现在价格、功能、使用人群,再根据相关学者的研究,在本文中将品牌重叠分为价格重叠、功能重叠、使用人群重叠。
三、顾客忠诚
顾客,是企业在市场生存的依赖条件。一个企业能否发展的好,与顾客有极大的相关性,维系顾客忠诚是企业所面临的首要问题。顾客关系的管理从企业的日常活动中能够充分的体现出来。以银行为例,目前的银行企业在维系顾客关系方面一直在进步,为顾客推出更好的理财产品,设立大堂经理服务顾客咨询, 相较于10年前的顾客关系管理,已有很大的进步。
不同的学者对顾客忠诚有不同划分。对顾客忠诚的测量也有很多的指标体系、量表,在本文中,对顾客忠诚主要是采用行为忠诚和态度忠诚。行为忠诚主要是指顾客对产品的购买行为。 主要表现在重复购买一种产品,并且长期坚持购买一种产品并且不断探索该品牌的信息。而态度忠诚则表现为重复购买动机, 即顾客对重复购买一种产品所持有的态度、品牌偏好。
四、品牌形象
要确定多品牌重叠、交叉定位对顾客忠诚所产生的影响,需要加入一定的中介变量,通过对中介变量更好地反映出品牌重叠对忠诚产生的影响,通过打开这个“黑箱”,使得品牌与忠诚之间的关系更为明朗化。在确定中介变量的过程中,通过查找相关的文献,发现在影响顾客忠诚时,有很多的相关因素,例如品牌敏感度、顾客感知、品牌形象等方面。在选取中介变量时,笔者通过专家访谈等方法确定了在本文中将引入的中介变量确定为品牌形象。因为品牌形象与品牌之间的关系较为紧密,而且通过品牌形象可以产生对顾客的影响,所以将品牌形象选定为品牌定位与顾客忠诚之间的中介变量,通过品牌形象这个中介桥梁影响二者之间的关系,也便于进行学术研究之用。根据上面的研究,本文将建立三者之间的联系,三者关系如下图所示:
多交叉口 篇6
关键词：交叉施工管理,PDCA管理体系
一、加强合同管理, 是交叉施工管理的前提保证
目前建筑市场专业分工愈加细致, 专业分包现象普遍存在。要从承包合同上给予完善、规范, 特别是应在合同中明确各承包单位在整个工程项目中的责权利, 针对各工种、各专业可能出现的交叉配合等方面的问题, 在合同中明确具体的制约措施, 并充分运用经济杠杆, 制定科学的奖惩制度, 为项目的规范化管理提供前提保障。
二、建立快速处置机制, 为施工交叉管理提供有效手段
现将管理实践中较为常用的一般处置机制归纳如下:
2.1遵循“操作员对班组负责, 班组对专业队伍负责, 总承包、监理、设计对业主负责”的机制, 实现化整为零, 分工明确, 避免无序管理。
2.2遵循“先地下后地上, 先土建后设备, 先主体后围护, 先结构后装修, 先主体后附属”的机制, 避免工序、流程倒置, 管理混乱。
2.3先布置管径较大的管线, 后布置管径较小的管线, 遇管线交叉时, 应小管避让大管。因小管所占空间位置较小, 造价相对较低且易于安装。
2.4压力流管道避让重力流管道。管线交叉时, 应将重力流管道对标高的要求作为首要条件给予满足。
2.5各种管线在同一处垂直方向布置时, 线槽或电缆在上水管在下, 热水管在上冷水管在下, 风管在上水管在下, 且尽可能使管线呈直线, 相互平行不交叉。
2.6电缆 (动力、自控、通讯等) 桥架与输送液体的管道宜分开布置或布置在其上方, 以免管道渗漏时损坏电缆造成事故, 如必须在一起铺设, 电缆应考虑设套管等保护措施。
三、运用专业技术优化设计, 为施工交叉管理打好基础
由于各专业设计都有各自的设计原则和处置办法, 通常是各自为政, 自成章法, 争抢同一工作面, 影响后续施工, 甚至埋下安全、质量隐患, 造成不必要的损失。因此, 以建筑专业为主, 结构、水电、暖通等专业为辅, 采用CAD图层叠加技术, 将各自的设计成果 (如:管线、设备等) 在各层平面图上叠加, 发现交错、重叠的, 应重点分析、逐一排除, 消灭管线打架现象。
四、应用PDCA管理体系, 为施工交叉管理提供有力保障
施工过程的各专业、各工种、多工序的交叉冲突, 存在点多面广, 情况复杂的特点。需要有“PDCA管理技术”这样的科学管理方法来解决交叉冲突, 优化施工管理。
4.1 PDCA管理体系的实质
PDCA管理体系又称为“戴明环”, 是由Edward Deming提出来的科学管理方法, 通过计划 (PLAN) 、实施 (DO) 、检查 (CHECK) 、处理 (ACTf ON) 4个阶段、8个步骤循环完成的一种管理体系。PDCA管理体系中各环节紧密联系, 每次循环都有新的目标和内容。每循环一次, 就实现一定的质量目标, 解决一定的问题, 通过不停地转动, 使质量水平不断的得以提高。
4.2应用PDCA管理机制, 提升交叉管理水平
PDCA管理实质是提升优化管理的过程, 施工过程的各专业、各工种、多工序的交叉冲突事件, 较为常见。这里就以“墙角管道先行安装, 影响墙角粉刷质量”的问题为例, 阐述PDCA管理在在具体实践中的运用。
4.2.1计划阶段, 也称P阶段
这也是PDCA体系中最基础、最关键的一环。它主要包括制定计划, 研究问题, 找出产生问题的原因, 拟定对策和措施等, 概括起来包括4个步骤。这一环节是PDCA管理最为重要的部分, 对策制定的可操作性、合理性、科学性, 将直接影响后续三个阶段的工作效果。因此在制定对策过程要反复考虑对策制定的原因、目的, 实施的时间、地点、人员和方法等6个方面的问题。要做到事事有依、事后有据、切实可行, 否则将影响这一循环的实际效果。
4.2.2实施、检查、处理三阶段, 也称D阶段、C阶段和A阶段
这三个阶段主要是根据P阶段分析制定的对策, 按照规范、规程的要求, 组织实施、检查、提升的过程。其中, D阶段主要是按计划去具体实施;C阶段主要是对计划执行情况的检查、分析, 判断是否达到预期的目标, 找出成功的经验和存在的问题;A阶段包括2个步骤, 一方面把检验后正确解决的问题加以肯定, 并总结成文, 编制成标准或规范, 供生产中使用, 另一方面把不能解决的问题也加以总结, 移到下一个PDCA循环中去进一步研究解决。
五、结论
总之, 一项优质的房屋建筑是集多专业、多工种、多单位密切配合、共同创造的智慧结晶。为保质、保量、如期完工, 施工交叉的协调管理不容忽视。只有建立科学的管理体系, 运用有效的管理手段, 解决多工种交叉施工中存在的问题, 才能够全面提高施工管理水平, 保证工程建设质量, 确保工程的顺利完成。
参考文献
多交叉口 篇7
在“多信息保护层下对网络攻击的最优安全投资”一文中, 本文作者基于Huang和Behara (2013) 的工作, 主要探讨了在多信息保护层下公司针对网络攻击的最优安全投资, 而没有考虑不同投资之间的可能带来的一个交互式效应。因此本文将重点讨论当针对不同种类的网络攻击的安全投资之间存在交叉效应时的最优安全投资分配问题。
一、模型建立
“多信息保护层下对网络攻击的最优安全投资”一文中, 已经将网络攻击划分为两大类:一类是目标性攻击。这类攻击有攻击者蓄意而为, 旨在窃取数据, 破坏中央信息系统;另一类是随机性攻击。这类攻击没有确定的目标, 而且更为常见。假设信息系统的网络曝光率为p, 并且信息系统中包含了防止信息流失的保护层, 具体的保护层数依公司的设定而不同。文章将保护层数设定为n, 攻击者必须从第一层保护层开始逐一攻破至最后一层才能够最终突破整个中心信息系统。假设λi是突破第i层保护层的概率, ui是i种攻击突破整个信息系统的概率, L是信息系统被突破后公司面临的潜在损失。然而为了防止损失的发生, 公司会给予安全投资S。假设突破每层保护层的概率相同, 那么目标型和随机型攻击在第j层保护层的突破率分别为
如果针对某一攻击的安全投资可能也对另一种攻击产生防范作用, 且交叉效应为τ, 则目标性攻击的突破率为
随机性攻击突破整个信息系统n层保护的概率为
则安全投资带来的收益为
整理得
二、最优安全投资分配
1. 网络曝光度与安全投资
图一是交叉效应下, 网络曝光度和最优安全投资的关系走势。随着网络曝光度的增加最优安全投资应当相应降低。当针对目标性攻击的安全投资在随机性攻击具有方法作用时, 可以增加安全投资;当针对随机性攻击的安全投资在目标性攻击具有方法作用时, 会减少安全投资。这是因为针对目标性攻击的安全投资更为有效, 而针对随机性攻击的安全投资不足以应对目标性攻击。
2. 预算限制和安全投资
图二是预算限制S L和最优安全投资分配S1*S的关系走势, 可以发现二者呈正向关系, 且在交叉效应下, 网络曝光度越小, 安全投资越高, 因此投资的交叉效应对网络曝光度较高的公司是有利的。
针对目标性攻击的安全投资较针对随机性攻击的安全投资而言更为有效, 安全投资的交互式效应对预算有积极作用, 可以使得预算更为合理地使用, 尤其是对网络曝光度较高的公司来说, 交互式效应越高, 抵御网络攻击的可能性越大。信息技术发展日趋成熟的今天也在滋生着数据窃取等行为, 网络攻击不仅仅针对个人, 任何涉足信息网络的机构都有可能成为受害者, 如何做好网络攻击的防范和投资工作仍将是一项任重而道远的任务。
参考文献
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多交叉口 篇8
关键词：测量系统分析法,井下多交叉巷道,贯通测量
1 概述
在矿井的生产过程中, 矿井的测量是其中的重要组成部分, 被称之为“矿山之眼”。而在矿山测量工作中, 巷道的贯通测量则是其中的重中之重。贯通测量的精密程度要求非常高, 需要借助高精度的测量设备仪器以及专业测量人员根据巷道的实际情况设置周密的设计方案, 并经过细致的数据分析后再进行实地的测量, 从而为巷道的顺利贯通做出保证。
2 贯通测量系统分析法
2.1 贯通测量导线路线布设最优化分析
在进行巷道挖掘的过程中, 通常以一边计算每挖一定距离需要埋设的测量导线数才能更好的将坐标进行有效的传递, 而如何才能够在情况复杂的井下导线段中正确的找出本段的最优测量路线, 则正是进行测量当中首先应当进行考虑的问题。首先, 应当对巷道同测量点的位置关系进行分析, 并按照巷道直线距离最短、测站数最少、连接性最好的原则来制定实际的测量路线, 并对已挖掘的测量点进行充分的分析, 来对坐标进行精确的推算, 从而使巷道两端的贯通导线段进行形成。以下图为例, 在K5与B2两端间, 最优的测量路线应当为K5-A6-A2-B2。
2.2 贯通两端测量起算数据的统一性分析
井下量测的支导线都是随着巷道的挖掘而逐步埋设的, 同时形成树桩的支线线路, 而其线路的精确度也会因为支线的向外延伸而下降。而在一个正在进行测量工作的巷道之中, 首先要设定两端之间的最优的测量路线, 再分析贯通测量两端之间的数据。注意井下的延伸导线点相对于基本控制点来说其精度会较低, 测定时应避免在测量路线中出现较多的分支导线, 因为这样的贯通方式会使两端导线之间形成不了一个统一的测量坐标, 从而对巷道数据测量的精确程度产生影响。这就需要有针对性的对其采取一定的措施, 使其中的导线点拥有良好的联结性。
2.3 贯通测量导线精度分析
2.3.1 两端起算的精度分析
在对贯通两端起算的精度进行分析时, 必须对其测量方法、精度、路线与环境等因素进行充分的考虑, 从而对数据的精度进行最大程度的保证。同时, 在对贯通两端测算数据的最优路线测量工作中, 可以从其中任意的支点开始进行推算。但是应当注意到, 从不同支点与路线进行推算, 其得出的结果是不同的, 所以在对贯通数据的精度进行分析时, 应当认真的对路线中每一段的测量情况进行细致的分析, 从而在对精度统一进行保证的前提下再开始数据推算工作。
2.3.2 施测导线精度分析
巷道施测导线主要为从贯通两端为初始点开始测量的导线段, 其特点为在贯通中需要根据巷道挖掘情况, 从两端同时施测, 而其它的贯通方式只能从一端施测。另外, 应当根据巷道长度选择测量方法, 以确保巷道掘进方向和贯通精度符合预期要求。
3 提高贯通测量精度的途径
3.1 使用最优导线推算
每个贯通测量工程中都有测量系统的问题, 其主要为贯通两端之间的测量方法、参数、坐标系统与技术等数据之间的关联性。贯通工作开始前, 要全面分析导线数据和贯通路线, 标记没有联结到位或联结精度未达到要求的导线边, 并对其采取精度相同的导线同其进行联结, 确保联结的完整性。
3.2 采用“加距减站”法
由于矿井底部的特殊环境限制, 使得在对两端导线联结时会出现测量距离长于贯通巷道, 这种测量误差会随着测距增大而增大, 并且会影响两端点的量测精度。鉴于此, 实际测量时应根据巷道坡度的情况尽量加长导线边, 以减少测站数量, 提高测量精度。
3.3 提高巷道测量的中线标设精度
在巷道测量工作中, 其测量导线通常应当按照巷道的挖掘路线设置成直伸形, 并在测量中严格按照相关规程进行施工, 及时对中腰线标定以及测量。同时, 在施工的过程中还要及时对导线的测量情况进行监测, 并对相关数据进行及时的分析。如果出现偏差, 则应当及时的对其进行调整, 从而保证贯通工作的精确性。
4 结束语
矿井贯通测量是矿井正常生产的重要工作, 其贯通的准确与否将直接影响到矿井能否进行安全稳定的生产。这就需要我们在实际测量的工作中, 应当保证测量工作的有序化、合理化、精确化, 从而以精确的贯通工作对矿井的顺利施工做出保障。
参考文献
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