交叉设计

交叉设计（共12篇）

交叉设计 篇1

近些年随着我国经济的飞速发展、新建道路的增加、城市化进程的加快, 道路上的机动车、电瓶车也越来越多。纵横交错的城市路网中, 犹如瓶颈一般的交叉口内机动车流、非机动车流、人流之间的相互干扰使交通拥堵、混乱、事故时时刻刻都在各地发生。交叉的设计是十分复杂的工程, 关系到道路、交通信号、绿化、照明、地下管线、临近建筑等的配合。设计合理的交叉口对于提高城市道路的通行效率、行车安全以及行人的安全有重要意义。

平面交叉口的分类

城市道路交叉口分为平面交叉与立体交叉, 平面交叉口按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口。按交通组织方式分类为:信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。而信号控制交叉口又分为:进口道展宽交叉口、进口道不展宽交叉口。随着城市道路设计的发展与完善, 目前对于新建道路中的主干路-主干路、主干路-次干路、次干路-次干路相交均推荐采用信号控制、进口道展宽交叉口。

平面交叉口设计原则

交叉口设计应以人为本:即保证行人和各种车辆的安全、减小事故的发生概率。其次, 使行人和车辆在最短的时间内顺利通过交叉口。这就需要利用交通信号、交通标志、标线、护栏、分隔带及其它附属设施对行人流、非机动车流、机动车流进行管制、引导、隔离, 来达到合理有序的通行。这就需要交叉口的设计与交通组织设计、交通信号控制等交通管理设施设计同步进行。其次, 交叉口竖向设计需考虑相交道路纵横坡度、车辆行车舒适、排水顺畅, 及与周围建筑的协调等因素。

交叉口平面设计

渐变段、展宽段

平面交叉口设计范围应包括该交叉口各条道路相交部分及其进出口道 (展宽段和渐变段) 以及行人、非机动车过街设施所围成的空间。其中渐变段的长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道来计算确定。根据道路等级, 渐变段最小长度不应小于:支路20m、次干路25m、主干路30~35m。

平面交叉口宜采用机动车左、直、右转专用车道, 非机动车右转专用车道。当交叉口内的车道不能满足通行时, 在用地条件允许下可适当增加1~2条进出口车道。也可压缩较宽的中央分隔带、偏移道路中线来增加进口车道 (左转、右转) 。

交叉口视距三角形、路缘石转弯半径

为了保证交叉口内车辆行驶安全, 驾驶员在进入交叉口前应能注意到相交道路上的行车情况, 以便提前采取措施顺利通行或制动。交叉口视距三角形范围内, 不得有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合《城市道路交叉口设计规程》的有关规定, 以上为强制性条文, 必须严格执行。

交叉口转弯处的路缘石一般设计为圆曲线, 利于计算与施工。转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。

交叉口内通行区域

交叉口内的通行区域包含信号灯、标志、标线、交通岛、行人过街隔离墩等设施。根据相交道路不同车道的交通量设计合理的专用左转、直行、右转车道。通过信号灯的配时控制来使各车道和过街行人有序通行。 (图1) 。

如图1为鞍山市汤岗子新城路网中:农高路——凤山路交叉口平面图, 相交道路均为城市主干道。交叉口范围内进口车道由3车道展宽为5车道:设计1条左转专用车道、3条直行专用车道、1条右转专用车道 (经交通岛提前右转) ;出口车道由3车道展宽为4车道。非机动车及行人需经由交通岛过街。

交叉口竖向设计

道路等级与路面排水

交叉口竖向设计应结合相交道路等级、横断面形式与纵横坡度。同级道路相交时, 道路纵坡一般不需调整而只需要调整横坡度;不同级道路相交时, 次要道路需适当调整纵横坡度来适应主要道路, 若特殊情况可调整主要道路纵坡来兼顾次要道路行车舒适性。交叉范围内人行横道上游、交叉口低点应设置雨水口, 不得产生积水。一般情况, 一条道路的雨水不宜流入另一条道路。

竖向设计的类型 (以同等级道路十字交叉口为例)

(1) 凸形:交叉口中心点为高点, 相交道路纵坡无需变动, 适当调整交叉口内横坡度, 可不设雨水口。

(2) 凹形:交叉口中心点为低点, 为最不利竖向设计, 特殊情况下只能在交叉口范围内多设雨水口, 避免雨水汇入交叉内。

(3) 分水线形:一条道路坡向交叉口内, 另外三条道路坡向交叉口外, 相交道路纵坡无需变动, 可适当调整横坡度, 坡向交叉口内道路应提前交叉口外设雨水口, 防止雨水流入交叉口。 (图2)

(4) 谷线形:三条道路坡向交叉口内, 另外一条道路坡向交叉口外, 因交叉口中心为其中相交道路纵断变坡点, 且为低点, 故需设计竖曲线以利于行车。坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

(5) 斜坡形:两条相邻道路坡向交叉口内, 另外两条相邻道路坡向交叉口外, 这种为比较常见的形式。相交道路纵坡无需变动, 适当调整坡向交叉口内道路的横坡度, 坡向交叉口内的道路需提前在交叉口外设雨水口。

(6) 马鞍形:交叉口中心点为一条相交道路纵断变坡点高点, 另一条相交道路纵断变坡点低点。这种情况需同时调整相交道路纵横断坡度, 坡向交叉口内的道路均需提前在交叉口外设雨水口。

交叉口竖向设计方法

竖向设计宜采用控制网等高线法:选定相交道路路脊线作为基线打方格网, 并计算其上各点设计高程, 而路脊线的交点即为控制高程点。这种方法的优点是能清晰的反映出交叉口竖向高程的情况, 且施工放线方便。绘制方格网有等分法、圆心法、方格网法及平行线法。 (图2) 。

图2为鞍山市铁西区人民路—民生路交叉口竖向设计图。竖向设计类型为分水线形, 人民路西高东低、民生路在交叉口中心点为道路纵断高点, 坡向南北。设计方法采用了等分法, 适当调整了西北相交道路横坡度及路缘石的高程以利于排水。

结语

本文粗略介绍了城市道路平面交叉口的常用设计方法, 因不同道路不同环境, 设计出的交叉口也不尽相同。如何能满足交通需求而又经济美观, 又要通过合理的竖向设计, 保证行车平稳而又排水顺畅, 其实是比较困难的问题。随着城市道路路网的完善和旧有道路与新建道路的连接, 会有越来越多的大型、中型、小型交叉口的新建与改造, 也就会出现更多的问题亟待解决, 希望本文能提供一些有益的借鉴。

摘要：道路与道路相交的部分称为交叉口, 交叉口对于城市交通的影响非常大。本文介绍了关于道路平面交叉口设计的一般原则, 结合工程实例浅谈交叉口平面设计包含的要点与竖向设计的方式与方法。

交叉设计 篇2

城市道路交叉口设计方法初探

1 交叉口设计应注意的.内容 (1)道路等级相同时,一般是在维持各自的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡.通常是调节纵坡较小道路的横坡,将路拱顶的连线逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动,使其横坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致.

作 者：张永 作者单位：广州市市政工程设计研究院,广东,广州,510060刊 名：建筑・建材・装饰英文刊名：JIANZHU JIANCAI ZHUANGXIU年，卷(期)：10(5)分类号：U4关键词：

城市道路平面交叉设计探讨 篇3

关键词：城市道路；平面交叉；渠化；竖向设计

随着城市建设的发展,城市人口急剧膨胀，城市道路交通压力越来越大，交叉口交通拥挤、延误、环境问题日益突出，新的交通渠化设计方法对于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有显著效果，设计理念逐渐得到各级政府的重视。

1.交叉口渠化设计

所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶,通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶。

A.交叉口渠化设计基本原则

a.分离原则

渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

b.疏导原则

明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。

B.交叉口渠化设计要点

a.进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

理论上讲，两条等级相同道路相交，车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右，交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。那么，交叉口的进口车道数一般是路段车道数的一倍。依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

b.停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。城市道路交叉口进口车道一般为3m，最小可设为2.75m；出口车道的宽度一般为3.5m，最小可设为3.25m。

c.利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

d.设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通

国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。

e.重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

2.交叉口竖向设计

交叉口竖向设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。

A.交叉口竖向设计基本原则

主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变。同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。合理确定变坡点和布置雨水口。

B.交叉口竖向设计要点

a.方格网法

在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m€?m或10m€?0m的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

b.设计等高线法

设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线和划分标高计算线网，算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。设计等高线法与方格网法相比，能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状；但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

c.方格网设计等高线法

方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。

d.交通信号配时设计

交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。交通信号灯设置的一般遵循以下原则：

交通信号相位数量应尽量减少，以提高周期内有效通行时间。信号周期时长在满足最小周期（交通流安全通过交叉口的时间）的前提下，非机动车高峰时段应尽可能采用小周期。信号配时设计应与空间设计相协调。信号相位应根据交通流实际流量及特征灵活组合相序设计应遵循在保证安全的前提下，使损失时间最小的原则。

3.工程实例

南阳市淅川县富强路新建工程中富强路与楚都路形成十字交叉、富强路与金正路形成十字交叉。两处平面交叉通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶，有效的减少和控制冲突点的效果。经过收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料，确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高，进行了竖向设计，加配交通信号等，使它达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。

公路平面交叉道设计研究 篇4

1 合理确定交叉位置

无论是公路与公路、公路与农村道路, 还是公路与铁路的交叉, 其交叉位置, 除了对地形方面的要求外, 主要的要求体现在设计指标交叉角度和相邻交叉口的间距上, 平面交叉角度应为直角或接近直角。斜交时, 其锐角应不小于70°;当受地形条件或其他特殊情况限制时, 应不小于60°, 否则必须采取措施, 这是由于当两路交叉角很小时, 交叉口的面积大, 视线不良, 冲突点分散, 易产生斜的对向行车, 颇不安全;且交叉面积大时, 车辆在公路范围停留, 通过的时间长, 致使道路通行能力下降。同样错口非常近的两交叉口, 成为两个“T型”交叉路口, 在交通安全、通行能力上都成为卡口。

交叉锐角小于60°时的处理办法:在保证主要交通流方向线型顺畅的前提下, 改造支线线型, 变斜交为正交或使斜交锐角大于60° (如图1) , 值得注意的是, 对于公路与大车道的交叉, 这种改造尚不费事, 对于公路与公路交叉, 则要注意支线公路的技术指标, 且不可顾此失彼, 要充分考虑支线公路曲线半径、相邻曲线间直线长度等要求。

2 正确选择平面交叉道类型

平交道位置确定后, 下一步工作则是选择平面交叉路口型式, 其目的就是为了既保证交叉口处交通要求, 又能使工程造价达到最低。在选择路口型式时, 要认真分析交叉口处各方向交通流向及交通量大小, 分清主要、次要交通方向。选型及技术指标设计应侧重保证主要交通流向, 兼顾次要交通流方向, 公路与公路、公路与农村道路相交叉的平面型式, 主要有四种, 在实际设计中将其整理成表 (表1) , 应用起来能使设计思路更加清淅。

3 完善平面交叉道纵断面及横断面设计

各向道路在平面交叉口处, 需要有一个共同构筑面。力求该面不仅能满足各向交通平顺通过, 而且还能迅速合理地排除交叉范围内地面水, 为此确定交叉的平面布置形式后, 还应协调各相交道路, 使其在立面上能够成一个平顺的共同面。

交叉口的纵横设计取决于相交道路等级、线型、横断形式及交叉所处地点的地形情况, 在设计时首先考虑主要道路方向行车及建造要求, 适当考虑次要道路。在设计中主要应遵循以下原则:a.主要道通过交叉口时要求纵坡不变;b.等级相同的道路相交, 各向交通量相差不大应同等对待;c.为保证排水, 连续交叉的道路至少争取有一条纵向坡度向交叉处倾斜。

3.1 将一个交叉路口设计成两个交叉路口

这个方法也是为了修正交叉角度锐角为直角 (图2) 。将原来的斜十字路口 (或×型路口) 变成了两个丁字路。此方法对道路通行比较有利, 并应保证交叉路口间最小间距。《公路路线设计范》 (JTG D20-2006) (以下简称《线规》) 中规定了相邻叉道间应有足够安全的交织长度;应使交叉受阻车队队列不致堵塞相邻路口;应留有布设转弯、加速、减速车道必要的长度;满足驾驶员注意力对交叉路口最小间距的四个要求。上述要求的具体数值, 根据有关规范;见表2。

3.2 错口非常近的交叉路口

错口非常近的交叉路口, 成为两个“T型”交叉路口, 在交通安全、通行能力上都成为卡口, 这种交叉口在公路中很少出现, 常出现在城市道路中公路与农村道路相交叉的情况下, 这主要是由于农村道路等级低及历史等原因造成的。设计上应将两个道口合并为一个道口 (见图3)

公路与农村道路交叉时, 交叉口的数量应据公路等级有所限制。在农村道路密集地区, 当交叉点过密影响交通安全时, 应适当合并交叉点, 减少交叉道口。交通道口过多不仅影响交通安全, 从经济角度来说增加平交路基、路面及平交道涵将使工程造价提高。

4 重视视距设计

驾驶人员在进入交叉口前应能看清楚相交道路上的来车情况, 亦即应满足行车视距的要求。即在冲突点前一个视距的范围外, 能够准确判断其它方向来车情况, 据相关道路上的停车视距可绘出通视三角区。通视三角区内, 不能有任何妨碍司机视线的障碍物, 如树木、线杆、标语牌等。

5 今后需注意和解决的问题

5.1 坚决执行技术标准

在平面交叉道设计中, 必须严格执行有关技术规范, 不可轻易更改或违背规程中的技术指标。据笔者了解。某处十字平面交叉道口处南北、东西可利用地形方圆不足40m, 却偏偏在路中建起了一个直径20m环岛, 在岛内植花种草并修建了一个反映时间特征之雕塑, 结果是环岛基础尚未砌出地面, 路口周围房屋已被行车撞毁多次, 客货车也撞毁、翻车多辆。

5.2 关于相邻道口最小间距问题

相邻间距不可太近, 《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) 中明确的规定了“平面交叉最小间距”, 这是一个非常好的规定, 它为平交道口的审批提供了很重要的技术标准。

问题在于, 如何操作的问题, 比如说, 相邻两个道口间距XXX米, 如不符合技术标准规定的最小间距, 则应当合并道口进出车辆。但是这样一来, 势必多占地 (多征地) , 支线长度也会增加, 令申请方很难接受。

同时, 如果合并接口, 还会有接口的两个或多个相对管理人之间的“责、权、利”关系较为复杂。

5.3 关于路线途径乡镇时的厂、店道路开口平交问题

《线规》规定一、二、三级公路应避免穿过城镇, 当必须穿过时应注意与城市相配合。选线亦有靠村不进村, 利民不忧民之原则。路线途径乡村、集镇时, 工厂、商店开口处平面交叉道技术标准尚无所遵循, 笔者认为公路《线规》修订时必需正视并解决这个问题。

参考文献

[1]刘洪启, 吴云, 沈涛等.公路平面交叉口左转弯车道安全设计研究[J].中外公路, 2009-08-19.

交叉设计 篇5

一、平面设计领域现状及交叉教学的必要性

平面设计软件通常可以分成矢量图和位图两大类，平面设计被广泛应用在现实生活的各个领域。应用广泛的矢量图形设计软件是Illustra-tor(AI)，位图设计软件是Photoshop(PS)。大多数高校的平面设计教学课程基本上是围绕这两个软件设置的。但是，许多学生尽管完成了相关课程的学习，在遇到具体设计任务时，并不知道如何正确地选择，因为他们没有从课堂的学习中获得有用的体验。造成这种局面，主观因素是学生自觉学习能力、创新能力不足;客观原因是一直以来高校各门课程的教学几乎都是“独立的”。学校并没有提供一种切实可行的培养模式，使相关课程的教学工作实现有机地交叉，并在这种交叉的前提下提供进一步升华的可能。实际上，两款软件不仅在设计方式方法上有相近之处，而且许多设计效果在各自的软件中都能分别得以体现。但是每款软件也都有其自身的特点和侧重领域，要想完成一幅优秀作品的创作，常常需要借助两个甚至多个设计软件，相互配合使用才能实现。所以，应该通过对AI与PS两款设计软件中的主要工具、菜单项及各种操作面板等重要知识点的分析和归纳，总结出两种设计软件的共性和特性，针对不同的设计案例，打破一门课程只教授一款设计软件的传统教学定式，进行交叉教学。

二、交叉教学具体方式方法

目前，平面设计课的教学内容大多只强调基本操作能力，学生通过课上模仿老师的案例来学习软件的使用方法，制作的步骤完全遵循教材或教师的示范，最终的作品效果完全一样，既无个性更谈不上设计创新;也就是说，学生不需要自己动脑思考，完全没有发挥自身创造力的余地。实际上，设计课教学的目的不仅仅是单纯地向学生传授软件的操作技巧和方法，而是综合培养学生审美、个性设计和创新能力的技能课程。为了改善目前学生的学习状况，采用平面设计课交叉教学是联系诸多课程的重要手段。为了保证交叉教学的顺利实施，教师应充分运用自身的知识结构和专业教学实践经验，按照人才培养目标，科学完成对相关课程知识点的归纳。在对知识点进行划分时，不但要做到同一门课程中的知识点的相对独立，更重要的是要确定不同课程中知识点之间的互补关系;只有准确划分知识点并确定知识点之间的相互关系，交叉教学才能有效实施。因为，知识点的孤立教学不仅是刻板学习的根源，也是导致教学内容分割的首要原因。同样，在有限的教学课时内，过多地展开相关知识点的关联教学，又会造成教学活动的负担过重;但是在两门相关课程中展开相关知识点的交叉教学就可以避免这种“超负荷运载”，这不仅是启发式教学的一种重要策略，而且可以使学生建立起良好的知识结构，快速地掌握并正确运用所学的知识。两款软件的共性是既可以从工具箱中的工具、面板及菜单命令等操作方面进行归纳和提炼，也可以从应用角度进行划分。例如操作方式上：两款软件工具面板中隐藏的工具都能通过长按鼠标左键找到;都有用法相似的魔棒工具。从应用角度上，两款软件都可以用钢笔工具抠图或者画外形，只是具体调整节点的快捷键方法不同而已，两款软件都具有裁剪、缩放及变形功能等。两款软件特性也比较明显：AI是矢量图形设计，放大后，图像依然清晰，可同时新建多个画布工作，选择工具选择的是对象，单个图层可以包含多个对象。PS主要是处理位图，放大后模糊，只能新建一个画布，选择工具选择的是区域，一个图层只能包含一个对象。PS主要应用于图像处理、网页制作、广告设计等多个领域。AI广泛应用于CIS企业形象策划、室内外装潢设计、产品包装设计、插画设计和印刷制版等领域。两款软件协同运用面广泛，可以制作逼真的3D文字及各种特色招贴、包装及网页等设计。在应用上，通常的做法是：把PS处理好的图片导入到AI中，跟文字、图案一起组成排版内容，最终在AI中完成排版工作。如果设计中一旦需要修改，操作非常便利。

三、交叉教学应注意事项

并不是什么学科都可以进行交叉教学的，要根据学科的性质，选择具有相关知识内涵的学科进行整合。平面设计软件的工作原理实际上是基于设计师开发出来的，因此计算机设计软件的操作与传统绘画有太多相似之处，只要了解素描、色彩再现物体的规律，就能在电脑中设计出理想的视觉形象。只是鼠标代替了画笔，软件中的调色板较手绘时所用的更加丰富、便利，作品的色彩搭配和整体美感，也遵循美学原理和形式法则，电脑效果的制作原理与人们的视觉原理是一致的。所以，平面设计软件的`工作原理为交叉教学提供了理论依据。要使交叉教学能顺利展开，就要对传统的教学模式进行改革，对范例教学模式进一步创新，只有保证教学手段的科学合理，才能避免学生机械化学习，真正参与到平面设计软件的应用当中。为了保证案例的实用性，教师要不断地提高自身的教学水平，走出课堂与企业进行合作，采用项目化教学方法。这样既可以让学生及时了解企业设计的实际流程和需求，丰富学生的实战经验，也可以让学生了解实际平面设计中容易出现的问题和自身学习上的不足，还能更好地培养学生参与项目的能力及自主的分析与解决问题能力，达到提高学生学习效果的目的。

结语

城市道路平面交叉口的设计 篇6

摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。

关键词：城市道路；平面交叉口设计

引言：

伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。

交叉口的设计依据

设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。

设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。

规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。

通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。

2、城市道路平面交叉口的设计要点

2.1平面设计的要求与原则

在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。

2.2平面交叉口的计算行车速度

道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。

2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计

在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。

2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计

许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。

2.5人行过街横道线设计

在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为 300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。

表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度

图1 展宽段长度和展宽段渐变段长度

路基大于30cm宽度的道路上，安全岛要在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置。在安全岛面积不可以满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或别的构筑物遮挡驾驶人视线等状况下，人行横道能设置错位。行人过街交通量非常大的路口，人行横道线能并列设置两道，让斑马线虚实段互相交错，并辅以方向箭头指示行人靠左右分道过街，方向箭头要为100cm。

2.6增强交叉口的交通组织，确保道路交通的通行顺畅

（1）解决好左转车辆问题。解决好左转车辆问题是处理交通拥堵非常重要的一步，我们在现实工作中，除了运用交通信号灯对城市道路平面交叉口实施组织控制外，标线、交通岛和车道的的渠化设计还需要在道路交叉口增加，并在设计中把平面交叉与立体交叉结合起来，从而确保道路交通的通行流畅；（2）设置专用车车道。在目前的道路平面交叉口设计工作中，为了处理交通的拥堵状况，非常多设计单位也设计了专用车的车道，但常常是增加左转或者右转的专用车道，而没有思考到现实状况。导致有的地方左、右转车道闲置，直行道却拥堵不堪的状况的发生。所以我们在现实工作中，需要对当地的交通状况有相对深刻的认识的前提下，依据当地的现实状况实施专用车道的设计，从而切实确保道路交通的顺畅。

结语：

可见，城市道路平面交叉口的设计是一项非常复杂的工作经过，深信经过本文对城市道路平面交叉口的设计的阐述以后，对于城市通行过往车辆效率地现状可以起到指导功能，因此在平面交叉口的设计中必须要对影响交通的各类原因实施综合思考，确保交叉口设计的科学性与合理性，推动城市交通的发展。

参考文献：

浅析乔利互通立体交叉方案设计 篇7

1 互通立交选型概况

1.1 互通立交位置及功能

乔利互通式立体交叉位于来宾至马山高速公路路线终点、马山县乔利乡兑韦村附近,与已建成的国道G050都安至南宁高速公路相交,为规模较大的枢纽互通式立体交叉。来宾至马山高速公路东接已建成通车的桂海高速公路与建设中的桂平至来宾公路,西接同期进行建设的马山至平果公路。该项目横贯广西中部,是连接珠三角经济发达地区与西南内陆地区的重要通道组成部分之一,其实施必将有力地强化广西区位优势,推动国家西部大开发战略和泛珠江三角洲区域合作战略的实施,对促进广西经济和交通的发展,融入泛珠江三角洲区域合作,加强桂东、桂中、桂西经济区的联系,均具有重大意义。

1.2 地形地貌

互通立交范围属于山岭重丘地形,被交叉的线路——都安至南宁高速公路布设于小明山山脚,路线总体呈北南走向。其东侧紧邻来宾至马山高速公路小明山隧道,地势较陡,相对高差在500m左右,局部低洼处软基深7.0m左右;西侧为来宾至马山高速公路路线控制点大山垭口,该山体势较陡,相对高差350m左右,自然坡度在40°～60°之间,互通范围内两侧均为较高的山峰,呈U形,空间较为狭窄。沿线地质主要为泥灰岩、硅质岩,各岩层风化严重,边坡开挖后,受雨水和大气的侵蚀和冲刷,易产生崩塌和浅层滑坡。

1.3 交通量预测分布

该互通主要服务于南宁市、河池市、马山县、都安县、武鸣县等地。根据来宾至马山高速公路工程报告交通量预测结果,到2034年,往来来宾至都安、河池方向的交通量为3983辆/日,往来平果至都安、河池方向的交通量为3356辆/日,为主交通流方向(见图1)。

1.4 互通范围内主线采用的技术指标

该项目公路等级采用高速公路标准,设计速度100km/h,路基宽26m,四车道高速公路。匝道设计速度采用40km/h～60km/h,环形匝道半径采用60m,横断面形式按照规范选取。

2 互通立交选型原则

(1)互通立交形式的选择,应根据道路、交通条件,结合地形、环境条件综合考虑确定。

(2)考虑相交道路的等级、设计速度、使用任务和远景交通以及转向交通量等因素,在两条干线或功能类似的高速公路相交时,应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式匝道;在交通量较小时,采用设计速度较低的环形匝道。

(3)考虑互通立交所在地的地形条件、地质条件及城镇规划,周围建筑物及设施分布现状,结合远期交通规划和近期交通要求,减少投资费用。

(4)互通立交选型首先要保证行车安全,平纵面必须满足技术指标,确保线形自然、均匀、平缓。满足隧道出口至分汇流端的识别视距,是保证行车安全的基本要求。

3 互通立交方案构思及布置

(1)互通立交等级确定:都安至南宁高速已通车,来宾至马山高速公路上跨都安至南宁高速。互通等级确定为枢纽互通式立交。

(2)保证行车安全。该互通立交存在隧道出口至前方互通减速车道渐变段起点距离小于1000m规定的现象,由于互通范围地形条件的特殊困难,通过调整两相交公路线位保持一定距离相对困难,布设互通时必须满足隧道出口至分流鼻间有足够的识别视距的要求。

(3)方案构思还应根据当地地形特征从实际出发,合理利用有利地形,因地制宜与两条高速公路有机结合,形成组合型互通立交,从而达到交通功能的完善。在满足技术指标的条件下,同时考虑互通规模、节省用地、节约投资。

4 互通立交方案拟订

根据该互通立交的功能、服务水平、地形地物的一些限制因素,共布设了3个同等深度的设计方案进行比选。

4.1 乔利互通方案1

乔利互通方案1采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图2)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流向设置环形匝道,交通功能主次明确。互通立交型式紧凑、协调美观,能保证主交通流向畅通,并实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案来宾至南宁方向上有交织,需增设集散车道,将出入口串联起来,使主线上车辆行驶方向上保留一对出入口或减少交织。A、B、C匝道横断面为双车道,宽10.5m;D、E、F、G、H、J匝道横断面为单向单车道,宽8.5m。A、B、C匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径125m,最大纵坡3.985%;D、E、F、G、H匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径60m,最大纵坡3.904%。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为392.06m,满足规范中要求隧道出口至A匝道分流鼻识别视距290m～380m。其A匝道布设时,控制小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离为176.58m,满足6S行程166.67m,以便驾驶员有一个适应与反应时间。同时在小明山隧道入口及隧道内设置预告标志,使驾驶员明确出隧道后分流行驶的路况信息。

4.2 乔利互通方案2

乔利互通方案2拟采用“双喇叭”(见图3)。该方案在各交叉型式紧凑,协调美观,能达到与都南高速公路较好的接线目的。其方案各方向交通流均设置环形匝道,交通功能不够明确,交通流存在交织。主交通流方向设计速度较低,主线出口分汇流时,存在行车安全隐患。A、B、C、D、E匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡3.979%,其中B匝道下穿K线,上跨都南高速公路,匝道横断面为对向分隔式双车道宽15.5m,其他A、C、D、E匝道为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,抬高K线纵坡,使互通范围主线线形指标纵坡≤2%,在满足路线平纵面指标的前提下,充分考虑行车安全方面考虑分析,保证满足小明山隧道出口至减速车道渐变段起点距离大于1000m,满足出口布设交通预告标志要求。

4.3 乔利互通方案3

乔利互通方案3拟采用部分苜蓿叶型+半定向型(见图4)。该方案在主要交通流向设置半定向型匝道,次要交通流设置环形匝道,交通功能主次明确。立交型式紧凑,协调美观,能保证主流向畅通,实现与都南高速公路较好的交通转换。该方案各流向无交织,交通流顺畅,可充分发挥该立交的枢纽作用。A、B、C、D、H匝道设计速度为60km/h,匝道圆曲线最小半径为125m,最大纵坡3.656%,匝道为双车道,宽10.5m。E、F、G匝道设计速度为40km/h,匝道圆曲线最小半径为60m,最大纵坡4.882%,为单向单车道,宽8.5m。该互通布设时,在满足互通平纵面指标的前提下,充分从行车安全方面考虑分析,小明山隧道出口至A匝道分流鼻距离为782.23m,满足规范要求隧道出口至A匝道分流鼻处的识别视距290m～380m。其匝道布设时,A匝道减速车道渐变段起点至小明山隧道出口距离为535m,能在小明山隧道出口设置预告标志,便于驾驶员分辨互通立交出口位置。

5 互通立交方案综合比选

由于互通范围内地形复杂,乔利互通立交各个方案均有优缺点。

方案1:匝道布设较为紧凑,匝道长度较短,行车方向性明确,较为便捷。G、H匝道存在交织段,需增加集散车道,减轻对主线车流的行车干扰,但在集散车道依然存在交织。从交通量分布图分析,来宾至都安、河池方向为主交通流方面,采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾方面非主交通流方向,采用环形匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,小明山隧道出口至互通出口渐变段起点的距离较小,导致驾驶员难以分辨互通出口位置,对行车存在安全隐患,对今后运营不利。

方案2:采用双喇叭型,交通流主方向均采用环形匝道,平纵面技术指标低,行车较迂回,不够便捷、流畅。不能实现两条高速公路之间交通快速转换的互通立交,影响服务水平。A、B、C匝道之间存在交通交织,易发生事故,影响行车安全,不适应将来交通发展需求。但工程造价较低,占地少,可节省投资。从安全方面分析,该方案隧道洞口至互通出口渐变段起点的距离满足1000m规范要求,行车识别视距较长。驾驶员较容易分辨互通出口位置,可减少交通事故。

方案3:该方案与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路间枢纽互通立交的功能与要求,增加了匝道长度,其不存在交流交织,不需在主线上增设集车道,可减少主线出入口,施工期间对都南高速公路运营影响较小。从交通量的主流方向比较,来宾至都安、河池方向为主流方向,南宁、武鸣至来宾交通量较小(1394辆/日),非主流方向。来宾至都安、河池方向采用半定向匝道,南宁、武鸣至来宾采用环形匝道。主交通流方向设计速度较高的采用半定向匝道,能使转弯车流保持良好自由流的原则,保证交通流主方向行车流畅,服务水平较高、行车便捷、流畅,匝道布设合乎交通量分布图。缺点是该方案匝道较长,占地较多。但从枢纽互通立交行车安全方面分析,该方案小明山隧道出口至A匝道出口渐变段起点距离为535m,满足规范中要求的识别视距380m,便于在出口布设预告标志。驾驶员较容易分辨互通出口位置,平纵面指标较高,对行车安全有利,能适应将来交通发展要求。

根据对比分析(见表1),三个方案均能解决各方向之间的交通组织,带动区域经济发展,具有一定的社会效益。经进一步分析,方案3与转向交通量分布相匹配,满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能与要求,同时隧道出口至分流鼻间有足够长的识别视距,易于分辨互通立交出口位置,可保证行车安全。故将方案3作为推荐方案。

6 结语

山岭重丘区高速公路互通立交的方案设计,为目前山区高速公路设计重点,因此应严格根据路线设计规范、外业验收会议纪要及专家意见,以及“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计新理念,对于互通匝道平纵面指标,应按交通量流向合理采用均衡连续的技术标准,既与周围环境相协调,又具有较高的服务水平,可有效解决高速公路间交通的有机转换,在运营管理中获得最大的社会经济效益。

摘要：结合乔利互通立交工程实例,通过技术经济比较,选取投资合理、体现安全环保理念的方案,以供参考。

关键词：高速公路,枢纽互通立交,行车安全,方案设计

参考文献

[1]JTG B01—2003,公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20—2006,公路路线设计规范[S].

浅谈道路平面交叉口设计 篇8

1 平面交叉口的基本形式

1.1 十字形交叉

十字形交叉的相交道路相互垂直或近于垂直。这种路口形式简单, 交通组织方便, 街角建筑易处理, 适用范围广, 是常见的最基本的交叉口形式。

1.2 T形交叉

T形交叉的相交道路是在道路交叉处相互垂直或近于垂直的三路交叉。这种形式交叉口与十字形交叉相同, 视线良好, 行车安全, 也是常见的交叉口形式。

1.3 X形交叉

X形交叉是相交道路交角小于75°的四路交叉。当相交的锐角较小时, 将形成狭长的交叉口, 对交通不利 (特别对转弯车辆不利) , 锐角街口的建筑也难处理。如因条件限制不能采用十字形交叉时, 应尽量使相交的锐角大些。

1.4 Y形交叉

Y形交口是相交道路交角小于75°的三路交叉。处于钝角的车行道缘石转弯半径应大于锐角相对应的缘石转弯半径, 以使线性协调, 行车通畅。Y形交叉与X形交叉均为斜交路口, 其交叉口夹角不宜过小, 角度小于45°时, 视线受到限制, 行车不安全, 交叉口需要的面积增大, 所以, 一般斜角度宜大于60°。

1.5 错位交叉

两条道路从相反方向终止于一条贯通道路而形成两个距离很近的T形交叉所组成的交叉即为错位交叉。在路网规划阶段应尽量避免为追求近距离而形成的错位交叉。由于其距离短, 交织长度不足而使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶, 从而障碍贯通道路上的直行交通。因此规划与设计时, 应尽量避免双Y形双T形错位交叉。

1.6 多路交叉

多路交叉是由五条或五条以上道路相交而成的交叉口, 又称复合型交叉。城市道路网络规划中, 应尽量避免或减少多路交叉, 以免造成路网交通组织的复杂化。已形成多路交叉的交叉口, 可以设置环形交通。

2 平面交叉口的交通组织

2.1 设置专用车道

组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶, 互不干扰。如左、直、右方向车辆组成均匀, 可各设一条专用车道;如直行车辆特别多, 左、右转车辆也有一定的数量, 可分设两条直行车道和左、右转各一条车道;如左转车多而右转车少, 可设一条左转车道, 右转与直行车辆合用一条车道;如右转车多而左转车少, 可设一条右转车道, 左转与直行车辆合用一条车道;如左、右转车辆较少, 可分别与直行车道合用;如行车道较窄, 无法划分左、直、右行车道, 可仅划分快、慢车道线。

2.2 左转车辆的交通组织

左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因, 合理地组织左转弯车辆的交通, 是保证交通安全, 提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用设置左转专用车道、使用信号管制、设置环岛 (变左转为右转) 。

2.3 渠化交通

设置交通标线、标志和交通岛等, 引导车辆和行人各行其道的方法, 称为渠化交通。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞, 提高行车能力, 保证交通安全。渠化交通对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。

3 平面交叉口的平面设计

3.1 交叉口的视距

为了保证交叉口上的行车安全, 驾驶员在进入交叉口前的一段距离内, 应能看到相交道路上的行车情况, 以便能及时采取措施顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。

3.2 交叉口转角缘石的半径

为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利地转弯, 交叉口转弯处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线, 以符合相应车辆行驶的轨迹。通常采用圆曲线, 计算施工均较方便。多圆心复曲线用在设计车辆为大型汽车时或用于转角处建筑物已形成, 用地紧张的交叉口。交叉口转角的缘石半径值应不小于交叉口转弯车辆的最小半径。

3.3 交叉口拓宽

当路段上的通行能力刚好能满足交通量的需要, 而交叉口的车道不能满足通行时, 可适当增加交叉口的车道, 一般增加1条～2条, 不宜过多。如进行右转侧拓宽时, 可利用车行道右侧的分隔带、人行道上绿化带或交叉口处部分房屋的后退, 以拓宽交叉口;如中间侧拓宽, 可减小中央分隔带宽度 (增加车道宽度) 或中心线向道路左侧偏移。

4平面交叉口的竖向设计

设计时首先应照顾主要道路的行车顺畅, 在不影响主要道路行车方便的前提下, 也应适当改变主要道路的纵、横坡, 以照顾次要道路的行车方便。

4.1交叉口竖向设计的几种基本类型

交叉口的竖向设计形式取决于规划阶段时的设计地形, 以及和地形相适应的相交道路的纵坡和横断面。以十字交叉口为例, 根据相交道路纵坡方向的不同, 竖向设计有六种基本形式, 分别为:屋脊地形交叉口、盆地地形交叉口、分水线地形上的交叉口、谷线地形上的交叉口、斜坡地形上的交叉口及马鞍形地形上的交叉口。

4.2交叉口竖向设计的方法

交叉口竖向设计有三种方法:方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。

方格网法是在交叉口的设计范围内, 以相交道路的中心线为坐标基线打方格网, 方格网线的尺寸一般为5 m×5 m, 或10 m×10 m, 并平行于路中线;斜交道路应选便于施工防线测量的方向, 测出方格点上的地面标高, 并求出其设计标高, 从而算出施工高度。采用方格网法, 则不需勾画设计等高线。

设计等高线法是在交叉口的设计范围内, 选定路脊线和划分标高计算线网, 算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高, 最后勾画出设计等高线, 并算出各点的施工标高。

方格网设计等高线法则是将以上两种方法结合使用, 取长补短, 即:采用设计等高线法设计, 为了便于施工测量放样, 用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工标高。

5结语

进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的立面设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。

摘要：针对平面交叉口规划设计的重要性, 从平面交叉口的基本形式、交通组织、平面设计、竖向设计等方面介绍了道路平面交叉口的设计, 指出交叉口设计既要使通行能力适应各条道路的行车要求, 又要保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。

关键词：平面交叉口,交通组织,平面设计,竖向设计

参考文献

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 1994.

[2]刘伯莹, 姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[3]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版社, 2006.

哑铃形互通式立体交叉设计 篇9

坎帕拉至恩德培机场高速 (简称KE高速) 项目位于乌干达首都———坎帕拉市的南部, 恩德培市的北部, 是连接首都中心城区与机场之间的重要通道, 是大坎帕拉城市规划的重要组成部分;同时也是政府缓解城市拥堵战略意图的重要工程。KE高速公路主线全长36.85 km, 支线全长12.62 km。采用中国技术标准和规范进行建设, 同时参考Uganda标准及BS规范。结合沿线城镇布局、规划及衔接的公路和本地区路网现状, 综合考虑地方经济发展布局和路网交通量的分布情况, 根据工可报告所确定的设置位置和设置数量, 决定主线和支线共设置Busega, Kajjansi, Lweza和Abayita Ababiri 4个互通式立交。其中Busega互通式立交位于项目起点, 中心桩号为K0+590, 工程范围1 200 m, 采用城市快速路标准, 路基宽度26.5 m, 设计速度80 km/h。Busega立交北与坎帕拉北环公路相接, 西接Mityana公路连Natete方向, 东接既有环岛Busega方向, 南接恩德培机场方向;采用菱形+双环岛形式 (哑铃形) 。Busega立交大部分位于沼泽地段, 地质情况复杂, 本文重点对该立交的设计进行介绍。

2 立交方案及设计标准

2.1 立交方案

根据该项目工程可行性研究报告的资料及现场调查, 原坎帕拉北环路和Mityana路在Busega处为环形平交。KE高速在此处顺接北环后, 为保证高速公路服务质量以及满足当地交通需求, 并实现快速、畅通、舒适的目标, 将该处环形平面交叉改造为互通式立交, 方便机场方向的车辆交通与现有地方公路直接进行转换, 也便于中心城区去往机场的交通直接经由北环路进入KE机场高速公路。在充分调查研究与本项目交叉或衔接的公路现状、规划的基础上, 根据交通量、相交道路等级、性质和路网分布的均衡等情况, 选择合理的立交位置, 以利于集散和吸引区域交通, 提高高速公路的整体营运效益, 满足本项目与首都出入交通、老机场路的交通转换的需要, 同时也便于沿线地方车辆出入, 带动地方经济的发展。

该互通位于坎帕拉Busega的西侧、项目的起点, 与北环相接。立交的设计不仅要满足车辆通行的要求, 而且要避免大量的占地和拆迁。因此, D匝道设计在满足立交平面线形要求的前提下, 尽量沿用既有道路, 尽可能减小对原有道路的加宽。基于以上因素, 同时结合业主和总承包单位的意见, 为实现坎帕拉的快速交通转换, 多次优化设计方案, 最终确定采用哑铃形式, 主线上跨的立交方案, Busega互通立交平面图见图1。哑铃形立交与其它立交相比, 它最大优势在于各个方向的车辆都能在这里实现调头互通。

2.2 工程设计标准

Busega互通式立交采用城市快速路设计标准, 匝道均为单向单车道, 路基宽8.5 m。E, F匝道与上跨主线桥的净空为5.7 m, 详细技术指标见表1。

3 平面线形设计

本互通式立交平面线形设计比较复杂, 主要原因有以下几个方面:首先是立交接线复杂, K0+000至K0+300段2个匝道与既有北环连接, 路基宽度由26.5 m渐变过渡至23.2 m。其次, 由于K0+000至K0+300段主线路基中间带和行车道宽度同时渐变, 为了避免从主线起点附近接线的C, D匝道出现误差, 在K0+000至K0+400段平面线形分为左右线设计。

结合本立交的特点, 平面线形设计原则如下: (1) 为了合理有效地利用老路, D匝道平面线形在保证行车舒适、安全的前提下, 尽可能地利用既有道路, 在不增加工程量、不拓宽既有道路的基础上, 尽可能地采用较高的平面线形指标。 (2) 考虑到立交大部分位于永久性沼泽地段, 匝道平面展线在保证规范要求的平面线形指标的基础上, 尽量采用靠近主线的方式, 减少占地数量和沼泽处理数量。 (3) 在K0+000至K0+400段主线分为左右线设计, 便于处理匝道与主线间的连接关系。 (4) A、D匝道与既有环岛相连, B、C匝道与新建环岛相连。为使匝道终点与环岛能够顺接, 匝道平面线形与环岛相接处偏移1.75 m。匝道连接环岛处平面半径较小, 取60 m。 (5) 立交区有3个高压塔, 其中2个高压塔对匝道线形有影响, 在保证平面线形指标的基础上, 匝道平面展线时, 保证匝道边坡放坡后与高压塔有一定的安全距离。 (6) 根据业主需求, 新建环岛和既有环岛分别对称位于主线K0+590两侧, 呈哑铃状。两环岛之间为Mityana公路, 原Mityana公路为双向2车道, 考虑到今后交通量增长, 将加宽原有Mityana半幅公路, 变为双向4车道。主线与Mityana公路交角为120°。 (7) 考虑本立交地处城郊段, 结合当地公路的实际情况, 在环岛外侧及环岛与匝道相接处均设有4 m宽人行道。考虑附近居民乘车方便, 并结合当地习惯, 在A、C匝道 (入口匝道) 上设有30 m巴士停靠站。

综合考虑以上因素, 最终确定安全、合理的平面线形指标。

4 纵断面设计

Busega立交大部分区域位于沼泽路段, 主线和匝道均以填方为主, 除了保证匝道起点同主线连接处纵面线形连续, 避免线形突变, 匝道终点处纵坡及高程也要与新老环岛一致。纵断面设计除满足规范要求外, 尽可能采用较大的竖曲线半径, 以减小匝道的起伏, 改善视觉效果, 提高行驶的舒适性。纵断面设计尽量保证与平面线形的对应组合, 保证行车安全、舒适、顺畅。根据业主需求和乌干达当地标准[1]要求, 主线与被交路净空不小于5.2 m。

5 横断面设计

(1) 主线连接北环段标准横断面示意图见图2。双向4车道, 标准路幅宽度为26.5 m。

(2) 主线新建段标准横断面 (K0+300~K1+200) 示意图见图3, 双向4车道, 标准路幅宽度为23.2 m。

(3) A、B、C、D匝道均为单向单车道, 其横断面示意图见图4。

E、F匝道标准横断面示意图见图5。双向4车道, 标准路幅宽度为32 m。

(4) 既有环岛为单向双车道, 路基宽度为9 m (0.5 m左侧路缘带+4 m行车道+4 m行车道+0.5右侧路缘带) ;新建环岛标准横断面示意图见图6, 单向双车道, 路基宽度为14.5 m。

本互通立交匝道最小平曲线半径60 m, 最大平曲线半径为2 500 m, 根据《路线设计规范》[2]要求, 匝道上保持正常路拱2.5%, 80 km/h车速对应的不设超高的最小圆曲线半径为3 500 m, 40 km/h车速对应的不设超高的最小圆曲线半径为800 m。主线全线平曲线设超高。根据规范, 有缓和曲线时, 超高过渡在缓和曲线全长范围内进行, 不设缓和曲线时, 可将超高过渡所需长度1/3~1/2插入圆曲线, 其余设置在直线上。但是根据实践来看, 如果不设置超高, 匝道的反向横坡将不利于行车安全, 影响立交的整体效果[3,4], 因此立交匝道平曲线均设置超高, 超高横坡度最大为3%。根据规范, 匝道半径小于72 m, 圆曲线需要加宽, 该立交范围内, 半径为60 m的圆曲线, 采用0.5 m加宽。

6 排水设计

项目区域内气温比较温和, 属热带草原气候, 年平均气温22.3℃, 10月份气温最高, 平均23.55℃;6月份气温最低, 平均21.4℃。大部分地区年降雨量在1 000~1 500 mm, 3~5月、9~11月为雨季, 其余为2个旱季。乌干达雨季降雨强度较大, 因此有必要考虑本立交区内排水设计。Busega立交大部分位于永久性沼泽段, 因此设计综合考虑, 立交区域内主线上设置4个涵洞, 匝道上设置4个涵洞, 新建环岛上设置1个涵洞;所有路面水均通过9个涵洞引入沼泽。由于新建环岛横坡为单向1.5%, 环岛行车道水排向环岛中心, 因此在环岛中心设置1#, 2#, 3#, 4#4个人洞, 通过环岛周圈8个集水槽将行车道区域内水引入上述4个人洞中, 1#, 2#, 3#人洞之间通过1%坡度将水引入4#人洞中, 并通过连接4#人洞的涵洞 (RK0+075) 排入沼泽中。

连接北环段 (K0+000~K0+120) 中间带设有0.6 m×0.6 m梯形沟, 通过涵洞将中间带收集水集中排向沼泽, 见图8。

7 结语

坎帕拉至恩德培机场高速为乌干达第1条全封闭高速公路, 当地非常注重环境保护, 边坡防护均植草, 在进行公路建设时应充分注意对自然环境的保护。本文采用哑铃形互通立交型式具有以下特点: (1) 立交形式对称美观; (2) 各个方向车辆都能实现掉头互通; (3) 通行能力较其他形式立交大。该立交结合当地习惯, 采用匝道与环岛相接的哑铃形立交设计方案, 根据具体情况合理布置, 做出相应的渠化设计, 既能满足过往交通的快速转换, 也使立交的功能得到充分发挥发挥。

参考文献

[1]Ministry of Works, Housing and Communications of the Republic of Uganda.Road Design Manual Vol.I:Geometric Design Manual[M].Kampala:Ministry of Works, Housing and Communications (MoWHC) , 2006.

[2]JTG D20—2006公路路线设计规范[S].

[3]王笃文, 刘培刚, 付仁华.北园路互通立交设计[J].山东交通科技, 2003 (2) :7-8.

城市道路交叉口设计要点研究 篇10

(1)市政道路设计的关联性。市政道路设计过程中众多专业相互协调,相互制约。一般情况下,道路设计工作从初步方案到施工图等一系列程序要保持协调一致,城市道路关联到的专业包括道路、交通、桥隧、勘测、排水、照明、绿化等,各专业明确分工,高度配合,不同设计阶段的侧重点也有所区别,譬如,道路专业的内容包括对平、纵、横三个面和对路基、路面、桥梁等构造物进行全面综合设计,而交通专业主要表达交通标识、信号控制等。

(2)市政道路设计的综合性。众所周知,道路工程建设涉及领域多、技术难度高、施工周期长,施工前期、中期以及后期各个施工阶段都需要各部门之间的相互配合、协调,如同加工一件产品,任意一个环节出现问题都会影响产品的质量。据相关城市道路项目建设可行性研究报告指出,从规划到完成,工程前期,需要规划、设计、施工、相关管线等产权部门的共同参与,对项目的目标性进行研究。由于市政道路的综合性,要求工程从招标到竣工验收,需要设计单位、施工单位、建立单位以及业主之间的参与与配合,才能够实现道路工程建设。

2市政道路系统中交叉口设计元素分析

交叉口是整个城市交通的重要节点,对城市的发展、改善环境、提高生活质量等具有重要的促进作用。近年来,城市交通现状不容乐观,通过一些有效措施,如:交叉口位置的选择、与既有道路的合理衔接、扩建道路基础设施、设置导流岛、渠化展宽段以增加车道等提高交叉口的通行能力,进而改善整个城市路网交通状况。目前,展宽段设计标准已经成体系,但由于各个城市道路存在较大差异,其空间布局和交通流有很大的可变性,展宽段车辆溢出已经成为交通拥堵现象的重要因素。

(1)平面线形设计。(1)渠化设计。渠化是通过导流岛与路面标线相结合的方式,以分隔或控制冲突的车流,使之进入一定的路线,从而满足平面交叉的基本要求,其目的既是通过渠化来减少冲突或疏散冲突,以控制交通流,调整冲突角度,从而促使车辆有序顺畅进行交叉口交通转换。通过渠化设计能够将不同速度的车辆进行优化,渠化交叉设计不仅能够节省了道路空间,提高道路交叉口的行车能力与行车安全。渠化交叉设计有时照搬教条,不进行具体交通组织分析,导致其结果事与愿违。因此,根据相关的路线设计规范规定,比如:合理设置渠化便于通行,规范车流和行人的运行轨迹;渠化交叉口节点进口道至少增加一条左转车道,有公交停靠需求时应设置专门公交站;交叉口进口道最小宽度按3m控制,出口道最小宽度按3.25m控制,可不设路缘带等其他原则。根据这些原则,我们对有渠化条件的路口进行梳理和改造,从而最大限度的改善交通,提高交叉口通行能力。(2)交叉角设计。交叉口平面线形是进出口车道线形的重要组成部分,道路若锐角交叉,驾驶员不易识别从进口道进入的车流,并且不利于大型车转弯通行,对于车辆和行人来说,增加了穿越交叉口的时间和距离,因此建议具备条件时交叉口道路以直角或接近直角相交。进口道线形、地形特征以及周围用地的开发等实际条件有时会使90°交叉口难以实现。若交叉口角度不大于60°,建议重新规划设计交叉口。采用的主要方法有:第一,在交叉口前方提前调整道路线形,以增大交叉口交角;第二,若不具备调整条件,必须维持原先倾斜角度时,就要尽量消除由于几何因素带来的不利影响,通过设置信号灯、警示标志标线等,以达到对交叉口的优化设计。(3)视距。视距是指从车道中心线上规定的视线高度,能看到该车道中心线上高为0.1m的物体顶点时,沿该车道中心线量得的长度,是确保汽车在紧急情况下刹车时能看见停住的必要最短距离。它分为停车视距、会车视距、超车视距三种。对于交叉口来说,最重要的就是视距三角形。为了保证交叉口的视距安全,驾驶员在进入交叉口前的一段距离内,应能看到相交路上的视距状况,以便能及时采取措施及顺利通过或安全停车。这段必要的距离应该不小于停车视距。由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为交叉口视距三角形,在其范围内不能有任何高出路面1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。另外就是要保证足够的识别视距,又称识别距离,目的是为了保证车辆安全顺利通过交叉口,使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通设施等,以便及时反应判断并采取措施。为保证以上视距要求,就要求在进行交叉口绿化、交通等专业规划设计及日常养护时,各类设施应为视距让道,为交通安全留出空隙。(4)转弯车道。拥有大交通量转弯车流的路口一般需要设置专用转弯车道。转弯车道除了提供排队车辆的排队区域外,还需要提供直行车道以外的区域供驾驶员在转弯之前先减速。如果交通量很大,则应考虑使用双转弯车道。但过多转弯车道的使用需要附加道路用地,增加穿越距离和行人暴露时间的同时,也增加了行人绿灯时间。

(2)纵断面线形设计。交叉口内的纵断面线形比路段的设计要复杂精细,因为这些线形要适应多方向的车辆和行人通过及转换。交叉口纵断面设计应将视距最大化,并有利于车辆制动停车,从而保证机动车的安全性和机动性、非机动车的骑行安全。坡度要尽量平缓,但也不能影响交叉口的排水功能,并应避免低洼点的出现。(1)进口道坡度。在坡度为3%的路面上,客车停车和加速与在平面上没什么显著差别,但是坡度大于3%时,将增加车辆停止的距离,降低车俩(特别是货车)的加速能力,一般应避免大于3%的坡度,且极限情况下不能超过6%。在坡度大的进口道上,在交叉口前方应设置缓和坡段,该区域就是“停储台”的作用,它减少了坡度的突然变化,给车辆提供了平缓的停车区域。(2)交叉坡度。对交叉道路横向坡度的处理要慎重考虑,因为交叉道路横向坡度以直角交汇,必须考虑到车辆行驶和行人步行的功能需求。主要道路的横向坡度需要优先考虑,主要道路横向坡度贯穿于交叉口,次要道路必须调整以适应主要道路。但是平整或翘曲交叉口内道路的纵断面线形和横向坡度,可避免一个或多个进口方向的斜面影响而带来的路面不平整。(3)横断面。道路横断面设计包括车道划分、中央分隔带、人行道、缘石、路拱、排水特征和路面厚度等。非机动车及行人的设施也必须包含在交叉口横断面特征的设计中,城市区域交叉口还必须包括人行道和缘石坡道等内容。在行人导向区域,交叉口可以通过不同形式的设施带或路缘延伸,使进口道变窄。这样做可降低交叉口及附近的运行速度;其次,在横穿道路之前,给行人提供足够的空间排队;第三,减少行人横穿距离。

3 结束语

交叉设计 篇11

关键词：五年级；前滚翻；交叉转体180°；教学设计

中图分类号：G623.8 文献标识码：B 文章编号：1005-2410（2015）05-0048-03

一、设计思路

1.指导思想

本课设计以“健康第一”为指导思想，根据水平三儿童观察模仿能力较强和辨别空间位置能力有了显著提高的身心特点，在课堂中践行“学为中心，以学定教，教为学服务”的教学理念。在课堂中充分发挥教师的主导和学生的主体作用，采用多种教法，通过讲解模仿、重难点分解、尝试体验、纠错练习、完整展示、评价激励等，在尝试-引导-践-展示的教学过程中让学生分层次、反复地练习，抓住重点、分解难点，通过自主、合作、探究逐步渗透突破，从而扎实有效地完成前滚翻交叉转体180°的技巧教学任务。通过本节课使学生在学习的过程中互相合作、共同探究，体验成功的乐趣，达到掌握技能、发展能力、锻炼身体的教学目的。

2.设计特色

（1）通过“四面转法、江南style、交叉转体180°传垫接力”等队列、舞蹈和游戏，让学生在不同的体验中发现交叉180°时身体的不同感知。

（2）自主、合作、探究教学方式，在教师的引导下推广学生的自主学习，给学生自我体验感悟的平台。开展小组合作、讨论协商等多种合作学习方式，提高了学生的主体意识和协作能力。

3.主辅教材关系

本课安排了两个教材内容，分别是“前滚翻交叉转体180°”和“双人蹲跳”，旨在考虑学生锻炼身体的技能与体能齐头并进，从而促使学生全面发展。

二、教材分析

本课选自省编教材五年级技巧前滚翻交叉转体180°接后滚翻单元第三课时，主要学习前滚翻交叉转体180度为主的动作组合技巧。滚翻动作是发展学生肩部肌肉和躯干肌群力量的重要内容之一，更能培养空间感知、调控及平衡能力，提高自我保护和应变能力。此项教材的技术性比较强，是在前、后滚翻的基础上加入交叉转体180°组合而成。结构复杂了，难度大了，学生掌握起来有一定难度。

三、学情分析

五年级学生正处于爱玩、好动的阶段，好奇心和模仿能力较强，有强烈的求知欲望，学习积极性较高，可塑性极强，能很快形成条件反射，但注意力容易分散，无意注意占主导地位。在学习前滚翻动作的基础上，初步学习交叉转体180°动作。教学内容融于游戏中，学生在听、看、说、练等多种感官下共同进行，产生“我要学”的需求意识。处于这个阶段的学生，敢于同比自己强大的同伴一起练习，在游戏中体验成功的快乐。

四、安全措施

1.课前渗透安全教育，提高自我保护意识；

2.做好充分的准备活动，掌握安全运动的方法；

3.课中及时纠正错误动作及违规行为，让学生懂得安全进行体育活动的意识；

浅谈城市道路交叉路口优化设计 篇12

纵横交错的城市道路形成许多交叉路口。道路通行能力和车速直接受到城市道路交叉口的存在的影响, 因此, 交叉路口的设计是否合理是能否发挥城市道路系统功能的重要环节。

二、我国交叉路口设计普遍存在的问题

目前, 我国在对交叉路口设计方面尚未形成正确并且完整的设计样本, 主要由于大部分公路设计部门对平面交叉路口设计缺乏正确的方法。没有正确的处理交通渠化、左右转弯车道、道路拓宽和安全岛等措施。大量严重交通事故的发生主要在于缺乏交通控制的路权分配措施。

1、车辆通过距离过长

对交叉路口设计方面我国公路设计部门尤待形成正确的规范, 缺少正确的停车线设置和正确的车道渠化、分配措施。不但没有考虑尽量缩小交叉路口的通过距离, 相反地却将路口的面积设计过大, 结果形成交叉口通过距离远大于横向道路的宽度。有的路口甚至设计成通过距离是横向道路宽度的3~5倍。在这种路口内车辆混乱无序, 冲突增加, 同时增加行人、自行车的安全, 交通事故频频发生。实践证明, 这种路口的交通信号控制效率极低, 通行效率平均降低30%以上。

2、转弯车道设置不当

我国公路设计部门设计的道路在大部分条件下基本保持不变, 在交叉路口没有考虑道路的拓宽, 缺乏设置左右转弯车道的空间。因此造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道, 使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目。这种情况间接导致交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道, 造成交通混乱, 大大降低交叉口的通行率。同时因为变更车道导致交通事故发生率的增加。

3、标志、标线的错误设置或缺失

很多交叉路口设计时没有按照交通工程设计原则来设计交叉口的标线、标志, 甚至有的完全缺失基本的设计, 造成交叉路口处毫无交通控制, 导致车流、自行车流和人流的混乱, 成为交通事故多发地点。主要表现为: (1) 错误设置道路车道标线宽度, 造成车道宽度不统一、不规范, 车道标线不能起到规范车流的作用, 有的车道过宽, 形成一个车道挤进两辆车的现象。 (2) 缺乏正确的自行车—行人车道的设计, 没有完美的设计, 许多交叉口根本就没有考虑自行车—行人通行的安全问题, 造成交通混乱。 (3) 目前我国的交通普遍存在误导和信息不完整的指路标志现象, 缺乏正确的道路指示标志。 (4) 将停车线远离人行道, 造成交叉路口通行距离太长, 停车线设置普遍缺乏正确的标准, 通行率降低。

4、T形交叉路口设计错误

大部分的T形路口采用了三角导流岛的错误设计, 这种存在严重问题的三角导流岛两侧的斜边道路设计成为与主线相交的进出口车道了, 这就造成交叉口在主线上的交流混合点增加了一倍。这种缺陷在以往的工程中经常出现, 比如, 改扩建前的塘沽滨海大道某段T形交叉路口最初遍采用了三角倒流岛造成道路的通行压力增大。

三、平面交叉路口的设计原则

交叉路口设计要满足基本的要求:保证行人与车辆能在最短的时间内顺利通过交叉路口, 使交叉路口的通行能力满足各条道路行车的要求。根据国家交通工程的有关规范和国际上比较先进国家的交通设计理念和实践经验, 归纳总结了交叉路口的设计原则。

1、设置路权分配措施。

区别主线道路和支线道路, 然后给予主线道路交通优先使用道路的权利, 对支线道路实行合理的交通控制的“停”、“让”措施。当很难区分主线和支线道路等级时, 在交通流量较小情况下, 要对所有道路区口设置“停”控措施;交通流量大情况下, 要设置信号灯控制。交叉路口在没有信号控制的情况下, 必须对进入交叉口的车流通过合理设置交通标志、标线进行有效的控制和调节。

2、设置交叉口四角处的导流岛。

有条件设置导流岛的交叉路口尽量设置三角导流岛。三角导流岛一般采用水泥筑造的凸台式, 周围图上黄黑相间油漆条纹的警告标志, 并尽量使人行道通过三角导流岛。在交叉口处, 为保证行车安全, 减少车辆的行驶轨迹相交点是很有必要的。同时也要考虑车辆的通行效率以及行人、自行车的过街安全问题, 体现出人文思想, 所以设置导流岛是很有用处的。为了使车辆在交叉路口通过是受到最小的干扰, 减少交叉路口处的冲突点, 使车辆安全有序的行驶, 设置渠化的三角导流岛。例如, 张家口之宣化的张宣公路与纬三路交叉路段, 由于车流量较大, 即设置了三角导流岛, 使交通渠化, 既保证了车流量的畅通, 又提高了行车的安全性。

3、设置左右转弯车道

在道路中线上合理设置鱼肚皮形的左转弯车道, 尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般情况下, 交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多, 要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下, 这样做可以将转弯车辆从直行车流中分离出来, 较大限度地减少直行车流在交叉口处耽误的时间, 增强交叉口的通行能力。主路车辆的速度一般都比较高, 设置左右转车道, 将转弯车辆从直行交通流中分离出来, 并设置减速车道, 可以避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。

4、保持交叉口进出直行车道数目的平衡。

保持交叉口的进口直行车道数目与出口数目的平衡, 并且要保持成平滑直线形状, 左转车道要与对向的左转车道相对。为了避免保持直行的车辆临时变道而引起的追尾、侧撞事故发生, 保障行车安全, 还要保持交叉口的进出口直行车道数目的平衡。多设的左转车道可以经过拓宽交叉口处道路宽度、压缩车道宽度的方式来实现。另外这样做可以将一般占主流的直行车辆在交叉路口前后基本不改变自己的车道, 从而顺利通过交叉路口, 减少事故的发生。

四、交叉口定位

交叉路口的施工是非常严格的, 要按一定的步骤进行, 切勿先放样三角导流岛, 否则将会降低放样的精确度。比如, 在河北省唐海县至曹妃甸工业开发区的高等级公路与环渤海沿海公路交汇处, 在交叉口放线定位时, 由于放线顺序的不当, 导致测量出现偏差, 给道路建设造成了不必要的麻烦。

1、确定交叉路口的中心线

确定道路中心线是整个放线过程的最重要的一步, 它是交叉口地面渠化过程的基准线。道路中心线实际上就是道路的中线。道路是直的路段, 中线是一条直线;道路是曲线时, 中心线是平滑的曲线, 与道路的线形协调一致。

2、放样左转车道的鱼肚皮和车道线

确定出道路中心线以后, 在交叉口中线两侧分别拖出半个车道, 形成左转车道的位置。然后在左转车道线两侧拓展设计的车道。根据设计图纸与道路中心线的位置关系用临时水漆画出单黄线和车道线。最后根据标准人行横道、自行车道宽度, 停车线离人行道的距离确定停车线的位置和鱼肚皮在交叉口的起点位置。

在设置鱼肚皮时要注意位置是在道路中心线向两侧均衡拓展出一个车道宽度, 按照所设计项目设定的标准长度设置;鱼肚皮带可以是平面标线划分设置, 也可以是凸台式的, 采用凸台或平面应该根据具体情况和实际需要来决定;在有中分带绿岛的地段, 鱼肚皮的设置应该尽量利用绿岛, 在左转车道出设置以路缘石背靠背凸台是的台面。

3、放样平面三角导流岛或凸台

完成车道设置后, 在交叉口四个角处形成了四个三角空余区域, 然后按照设计图纸的尺寸放样左转车道, 导出四个机动车不进入的多雨区域。在三角形导流区域内, 根据导流岛大样图中水泥凸台边缘确定水泥凸台的位置。

导流岛的设置要注意几个问题:导流岛在交叉口渠化过程中平滑车道自然产生的机动车不能通行的多雨区域地带。这个地带可以作为自行车、行人通行中途停留的安全岛。导流岛形式可以采用凸台形式, 具体形式根据设计图和实际需要选择。采用凸台式时, 凸台高出路面10~15cm;凸台式导流岛的四周与车道间的部分应图上白色斑马线。高出地面的凸台四周图上黑黄相间的斜杠油漆, 给驾驶员比较好的视觉警示作用。

4、地面标线设置

先设置出临时地面标线, 在地面渠化完善后再设置正式标线。首先设置每条道路的中线, 然后以中线为标准, 设置出鱼肚皮部位的左转车道, 确鱼保肚皮在中线两端的尺寸正确。一次在中线和鱼肚皮两侧按照车道宽度拓展所有车道的地面标线。在车道线完成后自然形成交叉口的导流岛。

五、结语

优化交叉口的设置可以明显减少道路交通事故的发生。但是这需要反复修改设计方案, 将实践经验总结标准或规范引用到实际工作中去。此外, 还需要国家在这方面投入人力财力去研究, 以及同行工作者交流经验, 共同努力去提高交叉路口在实际应用中的性能。

摘要：从行车安全角度来讲, 交叉路口是道路路网中至关重要的元素。因为所有的道路使用者都在交叉路口使用共同的空间, 多方面的交通冲突会在这产生, 进而引发交通事故。因此, 为了减少交通事故的发生, 降低损失, 交叉路口的优化设计显得尤其重要。

关键词：平面交叉路口,设计,原则,定位

参考文献

[1]袁振洲:《道路交通管理与控制》, 人民交通出版社, 2007年。

[2]周蔚吾:《公路平面交叉优化设计》, 知识产权出版社, 2006年。