城市道路的人性化设计

城市道路的人性化设计（精选12篇）

城市道路的人性化设计 篇1

摘要：通过对城市道路人性化设计的必要性进行分析, 粗略阐述了城市道路的横断面设计、道路线形设计、道路交通工程设计及道路设施设计, 最后指出在今后的道路设计中, 应大力提倡并注重人性化设计, 从而提高城市品位。

关键词：城市道路,设计,人性化,以人为本

在传统的设计理念中以车为本, 长期以来一直是道路交通设计的出发点。道路仅仅是人和车辆移动的通道, 一种工程构筑物。设计师们更多考虑的是如何使车辆能够快速的通过, 如何减少行人对行驶车辆的干扰, 以车为本的设计观念导致了城市建设时不考虑地形特点, 千篇一律的方格网式的道路网络, 导致了单调的道路断面, 冷漠的交通环境, 剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。城市不论在何种等级、何种性质的道路上到处都充斥着尾气、噪声和快速行驶的车辆, 以步行和自行车为主要出行方式的弱势群体的公平使用道路的权利被剥夺了。

1 城市道路需要人性化设计

随着城市规模的不断扩张, 功能的持续强化, 城市空间的连续拓展, 同时城市现代化交通工具——汽车和对城市工薪阶层有强大吸引力的电动车的迅速发展, 城市道路现代化交通组成的变化, 给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活, 但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题, 因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来, 最大程度地满足行人的交通活动需求, 使道路交通不仅实用、安全、快速, 而且能够满足舒适、美观和便利的要求, 为人们创造人性化的空间。

2 城市道路人性化设计

2.1 道路横断面设计

1) 人行道设计。

随着城市的快速发展, 人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道, 而且对城市交通的疏导、城市景观的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。因此, 道路设计应在重视车行道设计的同时, 也充分考虑人行道的人性化设计:a.在现代化城市中, 人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重, 人行道的宽度应设计的宽裕一些, 不得牺牲人行道来换取车行道的拓宽, 道路宽度习惯沿用主干道5 m～6 m, 次干道3 m～4 m的模式;b.人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能, 满足其使用功能和行人的出行安全;c.利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案, 满足行人的观赏要求;d.从盲道布置到缘石坡道形式, 以及公共建筑无障碍出入口, 无不体现了设计对残疾人的关爱, 但在许多城市的无障碍设施中还存在不少问题, 故应严格保证其设置的合理性, 把无障碍设施做精、做细。

2) 非机动车道设计。

长期以来, 由于我国道路系统功能不分明, 交通性和生活性道路功能合一, 不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题, 特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰, 出行的安全和速度受到很大的影响。

根据GB 50220-95城市道路交通规划设计规范中规定, 非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算, 车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中, 一条自行车道的宽度以1 m计算。

3) 机动车道设计。

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分, 横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。

我国现行CJJ 37-90城市道路设计规范, 其车道宽度采用波良可夫模型计算, 参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能;同时, 私家小型轿车的大量出现, 使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化, 模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。

2.2 道路平面线形设计

城市道路平面线形对交通安全和舒适具有重要作用, 对于城市道路主要是处理好直线与平曲线 (或不同曲线) 的衔接。由于设计人员对缓和曲线的认识不足, 道路设计中对缓和曲线的应用存在一些问题, 正是这些问题, 致使缓和曲线得不到合理的应用, 导致道路平面线形不够畅通、直线与圆曲线的衔接生硬, 不能保证行车的安全和舒适。我国《城市道路设计规范》所规定的缓和曲线的最小长度, 主要是从汽车离心加速度变化率、驾驶者操作反应时间和道路超高渐变率等方面考虑。而设计时, 还要考虑驾驶者在视角和心理方面的要求来确定缓和曲线的长度, 故需要设计人员灵活掌握, 精心设计、反复比较, 使离心加速度逐渐变化, 使驾驶者操作平顺过渡, 从而保证行车平稳、安全, 乘客舒适。

2.3 道路交通工程设计

道路交通工程设计借助道路交通工程技术和行政管理手段, 采取“交通分离, 交通流控制与调节、均衡布局, 按交通流性质进行疏导”的原则, 充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置, 改善行人通道, 设置行人过街信号灯, 设置行人无障碍通道, 设置中心安全岛或错位过街横道线, 适当提前路口人行过街横道线等, 使道路交通设计更趋人性化。

2.4 道路设施设计

1) 临时停车场。目前机动车的停放较为混乱, 而城市用地的矛盾又十分突出。因此较宽的人行道可作为机动车的临时停车场, 结合各道路的特点, 分路段分时段做出明确规定, 在主干道 (景观路) 或商业网点的人行道严禁停放, 次干道可在夜间某个时段停放, 白天禁止停放;街巷在流量高峰时刻严禁停放。并制定合理的收费标准, 以加大该路段的日常养护, 人行道资源得到了充分利用, 一定程度上缓解了停车的压力, 同时也可将混乱的停车现象变得有序。2) 道路与休闲广场一体化。在城市用地高度紧张的今天, 市民的生活空间变得越来越拥挤, 城市的绿地、景观太少, 对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区域或靠近市民生活区的人行道上, 在满足宽度的条件下, 设置小型甚至是微型的休闲广场。3) 道路绿化设计。城市道路绿化是城市绿地的重要组成部分, 其作用有:a.卫生防护, 改善环境;b.组织交通, 保证安全;c.美化市容, 丰富街景等。道路绿化作为道路的附属设施, 其设计以提高道路的通行能力, 保证安全为前提, 然后考虑不同路段的景观和生态功能的不同要求。城市道路是一种网状结构体系, 由主干道、次干道及支路小巷交织而成。因此设计时应该对道路的位置、交通、现状及其周围用地的性质等情况加以分析, 根据主次关系, 提出设计的具体方案。对于以行车为主的道路, 应优先考虑分隔绿带和交通岛的合理设计, 以防止车辆排出的废气、扬起的尘土和发出的噪声对两侧居民和行人产生不良的影响;在商业或文化设施集中的繁华街区, 由于人口密度较高, 过多的车辆容易发生交通事故, 所以在条件允许的情况下最好设计步行街, 并进行良好的绿化。

3结语

一般的工程设计, 主要考虑功能问题, 主要是依据设计规范, 而人性化的设计, 在此基础上, 更加充分理解人的需要, 满足人的需要, 给人以充分的舒适感和贴心的关怀, 侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求, 给人最大的满足。在今后的道路设计中, 应大力提倡并注重人性化设计, 共同推进社会文明进程, 提高城市的品位。

参考文献

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城市道路的人性化设计 篇2

城市道路绿地垂直绿化的设计

本文所要研究的是道路两旁的`护坡、立交桥、高架桥和城市广场、停车场内部休闲园林小品或周边的建筑外墙和实体围墙的垂直绿化.并分析它们给城市带来的生态效益.

作 者：陈瑾 作者单位：浙江省台州市路桥区园林管理处,318050刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：2009“”(13)分类号：U4关键词：城市道路绿地 垂直绿化 的生态效益

浅谈城市广场的人性化设计 篇3

摘要:通过对我国现有城市广场人性化情况的调查和分析,发现其中存在着众多的问题,需要提高城市广场人性化设计的手段、形式、功能,以需人们商业、娱乐、生活的需求。文章针对我国城市广场人性化设计存在的问题,在分析城市广场人性化设计历史的基础上,从空间尺度、空间层次、空间序列三个方面去论述城市广场人性化设计。

关键词:城市广场;人性化;设计

中图分类号:TU984.18 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)20-0141-02

城市广场人性化设计是以人为中心,体现一种人本主义观念,一切以人类精神需要和物质需求为根本出发点。在遵循此原则的基础上,从人的心理物质需求、行为特征出发,从城市广场设计的空间尺度、空间层次、空间序列三个方面,全新构造一条舒适的、人性的、自然的城市广场空间环境设计道路。

1城市广场人性化设计发展概述

城市广场起源于古代祭祀活动所使用的场地。随着时代的变迁,现代的城市广场的建设则出于满足城市功能的需要和人们生活的需求,并产生了具有不同功能的各种类型的城市广场。城市广场设计的最终目的是以人为基准的,主要是为人们提供一个生活娱乐场所。因此,人性化是广场空间环境所要实现的主要功能。事实上,很多城市广场在空间环境设计上都缺乏人性化的元素或者是人性化的思考。因此,城市广场空间环境人性化设计再一次被强调,在当今这个以人为本的世界里,更应该得到重视,它的提倡将在满足人类生存和发展需求的基础上,促进城市发展,带来不竭动力。

随着人本主义思潮的发展,各个城市建筑设计者已经充分意识到了人在城市空间环境中的主体地位。落实到城市广场设计方面,一般情况下,则是强调把人的需求融入到城市规划与设计之中,特别是通过对人们心理需求的研究,可以设计出不同性质、规模、功能的城市环境空间,并以满足不同阶层、不同职业、不同年龄人群的心理需求和慰藉。城市广场在我国的发展曾经出现过一段浮夸时期,只是盲目的追求广场在面积上开阔,在技术上科技,在投资上的巨大,并出现了了攀比之风,而忽视的人性在城市广场设计的重要性,没有真正的利用其价值,造成了城市空间资源的浪费,所以,对城市景观人性化设计的探讨的非常有必要的。

2广场的人性化空间尺度

城市广场空间尺度是城市广场设计的重要组成部分,其设计质量的好环最终决定着整个城市广场空间环境设计,人的行为心理所表现出来的特征是空间尺度处理的基本依据。在城市广场设计中,一般情况下可以归纳出三个基本的空间尺度。首先是见方的空间,给人以亲切感和自由感,属于创造空间的尺度;当距离超过之后,给人以无比开阔的感觉,会形成广场尺寸,也就形成了第二个尺度——场所感的尺度;最后一个尺度是领域感的尺度,在超过左右尺寸之后,会创造出深远、宏伟的意境。当然,对于广场人性化设计来说,最重要的尺度莫过于以人为尺度,以欧洲的城市广场为例来说,在城市广场规划设计时很注重人体尺度,广场空间给人的第一感觉就是亲切、舒适,而在我国,由于一些城市广场的尺度巨大,造成了对人的排斥,忽略了以人为主的尺度。

在广场小品布置这个环节更要以人的尺度作为基本参照。有关研究表明:人在直立时可以看见各个方位的事物,视觉范围宽广,而当人只向下或者向上看时,其视觉范围甚至小于左右90°的视觉范围。环境小品正处于人类的视觉心理范围之内,所以要做出合理的处理,如果处理不当,甚至还会影响人的嗅觉、听觉、触觉等的心理感受。还有,广场应该进行合理的活动分区和合理的设施配置,这样才不会产生“广而无场”的感觉,并给人一种心理上的吸引力。即使广场面积很大,如果通过庭院、山石、道路等设施的变换布置,会给人心理上造成丰实、亲切、安定的感觉,吸引人们的到来,赋予城市广场新的生命力。

广场的空间环境并非单纯的尺度间题,它是由广场的活动内容、视觉特性、布局分区、光照条件、容积感与建筑边界条件等因素共同制约的,同时也与相邻空间的相互对比有关。在设计时,应根据广场的不同功能类型,分析广场中人的活动内容、活动方式和活动性质,据此确定合理的空间尺度,有机组合绿化、水体、小品、铺地、色彩、灯光、音乐等多种构成要素。

3广场的人性化空间层次

根据著名心理学家亚伯拉罕·马斯洛关于人的需求层次的解释,我们把人对广场的需求也同样归纳为四个层次:一是生理需求,要求广场舒适、方便,给人以亲切感;二是安全需求,要求广场保护“个体领域”,使个人在广场内的行动自由;三是交往需求,要求广场提供与他人交往的场所和空间;四是实现自我价值的需求,人们在公共场合希望能引起他人的重视与尊重。

相应的,广场的空间层次应尽可能满足上述不同层次的心理需求,划分出公共、半公共、半私密、私密空间,形成不同层次的活动领域,以满足人的多样化活动。现代城市广场也体现出多功能复合和空间多层次的发展趋势。广场中既设置较大面积的空地,为集会、表演、庆祝等有组织的大型活动提供场所,以满足人们交往和实现自我价值的需求又设置相对安静隐蔽的符合人体尺度的小品,以满足个体活动不受干扰的需求。人在广场中的交往活动一般又可分为公共性交往,社会性交往和亲密性交往三种类型,不同的交往活动也需要不同尺度不同层次的空间领域。另外,不同年龄层次的市民在活动内容、活动时间上各有不同,如老年人的晨练、市民的表演、青少年的游玩等,这也要求广场设计时提供不同的层次供其使用。

现代城市中由于交通及工程技术的发展或其他原因, 出现了一些大而空的广场,单调的空地和硬质铺地使人感到厌烦,如果再加上机动车辆在其中穿行的话,广场环境是非常恶劣的。人们对空间尺的感受由于生理和心理的原因存在着某些恒定的共性,接近人体尺度的空间总是令人感觉亲切的。因此只有根据人性化的空间尺度设计不同程度的封闭或开敞空间领域, 才能创造出富有特色、层次丰富的广场空间环境。

4广场的人性化空间序列

广场是城市空间的“调节器是城市空间环境的有机组成部分。广场空间与周围建筑物、道路的不同关系将给人带来不同的心理感受,使人们在其中产生不同的行为反应。因此,在广场设计中,应对广场周围的空间做通盘考虑,以形成有机的空间序列,从而加强广场的作用与吸引力,并以此衬托与突出广场。

广场的序列空间可划分为前导、发展、高潮、结尾几个部分,人们在这种序列空间中可以感受到空间的变幻、收放、对比、延续、烘托等乐趣。这种序列空间的巧妙组织,不仅使空间环境极富吸引力,也使人的心态随空间的变化而不断受到熏染,达到人景同步效应,同时也能满足人们不断变化的心理需求。在广场空间序列的设计中,我们应考虑到时间因素。同样一个东西,看一分钟和看一小时的感觉是不一样的,在体量、尺寸很有限的情况下,有意识地增加人们停留的时间,将会产生“大”的感觉。设计师可利用人的这一心理感受引导人们在设计的空间序列中穿行或停留。日本横滨市的横滨大道广场空间整体设计是一个成功的例子,既为市民创造了舒适悦目的城市公共空间,又吸引了众多的大公司迁往横滨市,促进了地区经济的发展。另一方面,广场空间总是与周围其他小空间、道路、庭院相连接的,它们是广场空间的延伸与连续,并连接着其他广场。这些空间与广场空间同样重要,它们互相衬托, 共同构成城市的外部空间体系。

5结 语

人性化是一个非常抽象的概念,基本上体现于理论观念,城市广场人性化设计是在提取抽象观念的基础上,有效的进行设计实践的整合,文章只是从三个方面对城市广场空间人性化设计进行阐述,在如果落实到具体设计环节还需融入相关建筑设计知识。

参考文献:

[1] 林玉莲.环境心理学[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

浅谈城市道路设计中的人性化设计 篇4

关键词：城市,道路设计,人性化

引言

近年来, 我国城市化进程不断加快, 城市车辆及人口均呈逐年递增趋势, 传统的城市道路设计理念已经不能满足现状, 人性化因素的加入势在必行。如何让城市道路在保证交通功能的基础上, 还能兼顾生活功能和景观功能, 真正从设计角度做到“以人为本”, 就显得尤为重要。

1 城市道路的人性化设计概述以及意义

(1) 城市道路中的人性化设计, 追其根本, 主要来源于启蒙运动和文艺复兴时期的理性自由的思想, 从“人”的角度去思考一切问题, 任何的实践成果都应该考虑人的感情。“以人为本”就是在这样的基础上发展起来的。运用到现代社会的各种设计中必然是:任何设计成果都应该把“人”这个因素作为重点考虑的焦点, 以此来实现人性化设计。体现到城市道路的设计里, 就需要设计师们设计道路的首要目标就是为了人们在道路上的行走以及行车提供最为便捷的条件, 由此体现道路设计中人文关怀, 体现“以人为本”的治国理念。道路中的人性化设计主要体现在细节方面, 给人以贴心的指导和舒适的体验。满足人们的各项需求, 提升人们在交通途中的精神质量。 (2) 在我国传统的城市道路设计概念中, 主要是以交通流量为主要设计标准, 着重解决机动车辆的交通问题, 忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。随着城市面积的加速扩张和外来人口的不断涌入, 城市人口密度变得越来越大, 城市交通网变得更加错综复杂, 人们对城市道路的使用频率也越来越高, 如今城市道路不再仅仅是满足市民出行要求的交通路线, 更是承载着提高市民生活质量, 为市民提供人性化生活空间的重任。城市道路的人性化设计可以从根本上解决城市交通拥挤堵塞问题, 有效改善城市及周边地区的生态环境, 切实提高城市居民的生活质量, 营造一个良好的居住环境, 增强城市的可持续发展能力。

2 当前街道设计存在的主要问题

(1) 步行空间缺乏, 环境品质不高。由于机动车道所占空间比例大, 以及经营活动和市政设施挤占正常的人行空间, 导致部分街道人行空间局促, 步行活动受阻且不连续。 (2) 界面功能单一, 街道活力不足。很多街道沿街界面, 尤其是居住、学校、办公等街区, 往往通过“围墙”来保障私密性和安全, 这使街道两侧界面形式单一, 步行距离长且空间缺乏变化, 无法承载丰富多样的公共交流活动, 给人以枯燥乏味的步行感受, 造成街道活力不足。 (3) 街道尺度过大, 形成安全隐患。街道尺度过大是目前较为普遍的问题, 其原因是机动车道数量多且宽, 现状车道多为3.25~3.5m, 而合理车道宽度应在2.75~3.25m之间。车道宽不仅浪费空间, 也鼓励机动车的高速行驶, 造成安全隐患。此外, 交叉口普遍采用较大的转弯半径, 在入口段采取局部渠化扩宽, 这使得转弯车速较高, 影响行人过街安全。

3 城市道路的人性化设计要点

3.1 人行道设计

在设计过程中, 应重点注意三个问题: (1) 人行道的平整度, 作为设计人员, 应该保证人行道的平坦度及密实度, 尽可能采用防滑砖铺砌。 (2) 人行道与建筑物门口的车道坡度的关系, 传统的道路设计方法是车道坡度比两边的人行道坡度低, 利用的原则是“行人在上, 车辆在下”, 避免发生交通事故, 相对更安全一些。但是这样的设计方法也有弊端, 建筑物门口的车一般较少, 对坡道的利用率不是很高, 还有就是对于老弱病残的群体来说行走不方便。车道与人行道之间用台阶连接, 从外观上看比较生硬。在人性化设计理念中, 把车道与人行道利用坡道进行连接, 用不同的材料区分, 提醒路人注意, 这样就感觉舒服多了。由于自行车道与人行道处于同一平面, 为了在功能上进行区分以及景观上需要, 应该把自行车道设计成彩色沥青混凝土路面, 人行道采用灰白色晶石彩砖, 这样就有利于区分, 避免行人与自行车抢道的现象。 (3) 人行过街横道, 人行过街横道的设置同样非常能够体现道路建设过程中人性化特质的, 而这点在目前的道路设计中也做的比较好, 各个市政道路的车道数多为双向四车道, 且设置二次过街, 安全设置也比较齐全, 包括安全岛、防撞沙桶等。

3.2 无障碍设计

车速是影响街道安全最重要的因素之一。欧洲许多城市采取“共享街道”的方式, 通过移除路缘石, 平整铺装, 增加街道家具, 去除车道线, 来鼓励行人、自行车和机动车共享街道空间, 迫使机动车降低车速。如伦敦展览路的改造, 去除了警示牌、红绿灯、路障等设施, 形成一个宽敞、平坦的“共享空间”, 汽车在这条街道上的限行速度为每小时20英里, 比普通马路慢1/3左右。改造后的展览路给游客带来全新的体验感受。同时, 街道交叉口设计应尽可能保持紧凑, 利用小转弯半径缩短人行横道距离, 迫使机动车降低转弯速度, 保障行人过街安全。无障碍设计也是城市道路设计中的一个重要的组成部分, 它往往是一个城市人文关怀的重要体现, 能够体现对于障碍人士的重视的关怀, 是社会进步的体现。所以, 有学者称无障碍设计是城市道路设计中最能体现人性化设计的一个部分。但是在现实的生活中我们可以看到的是很多城市虽然考虑到了无障碍设计的功能设计, 只要我们仔细观察生活中的盲人道就会发现, 很多盲人道的设置是及其不合理的, 甚至会有人认为那是只是起到一个装饰作用。无障碍通道的管理方面也是存在着严重的问题, 机动车占道、盲道砖松动不能行走、盲道错位等等问题十分普遍, 这些对于盲人的出行是非常不利的。所以, 现阶段来说, 对于城市道路设计的无障碍设计是需要紧急加以改正的一个方面, 实现无障碍设施能够真正满足残疾人的出行需求。

3.3 街道设施与景观环境设计

(1) 绿化景观是使人心情愉悦、精神舒适的重要环境因素。植物种植除考虑美观等视觉方面因素外, 也应结合地域气候等特点, 满足行人的感觉舒适要求。如上海的行道树种植宜采用落叶植物, 在夏日遮荫的同时, 在冬日保障街道阳光。 (2) 街道设施的设置应考虑步行者的体验。如在有条件的街道沿街设置建筑挑檐、骑楼、遮阳棚、雨棚等设施, 为行人提供遮风避雨的便利;街道沿街每隔一段距离应设置公共座椅及休憩、公共厕所等设施, 提供便利的公共服务等。过宽的街道, 可在街道中间设置绿化带等将空间进行重新分隔, 使街道空间有适宜的比例关系。如柏林的菩提树大街以及台北仁爱路, 通过中央分隔带种植高大乔木, 重新划定街道的比例关系, 使街道尺度宜人。

4 结束语

总而言之, 随着人们生活水平的不断提高, 就城市道路设计来说, 人们越来越关注人性化设计, 因此在城市道路的设计过程中不单单要注重安全、实用, 更要满足舒适、便捷、美观等要求, 最终保证城市建设长远顺利地发展。这些都是随着时代的不断发展变化而来的要求, 它反映了现代生活所独具的时代性和人文精神。

参考文献

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海绵城市道路排水的系统设计论文 篇5

众所周知，海绵是一种具有良好的力学性质和水分性质的多孔材料，其中力学性质是指其能够快速恢复形变、进行压缩和回弹等，而水分性质则是指它的吸水、持水和释水功能。海绵城市是以此为基础提出的，海绵城市在面对自然灾害等环境变化时具有一定的弹性，同时能够吸水、渗水、蓄水、净水，实现水资源的再利用。海绵城市理念下的排水系统，能够避免洪涝灾害的发生，提高水资源的利用率，缓解水资源紧缺的现状。海绵城市的理念是由国外提出的，同时各国都在进行积极的应用实践，并且取得了相当不错出成绩，而我国在选取了30个试点城市推广海绵城市理念，为新型城市的建设打下了基础。

2海绵城市概念下构建排水系统的优势

2.1提高水资源的利用效率

我国经济的快速发展和城市化进程的加快，对水资源的质和量提出了更高的要求，我国是一个水资源紧缺的国家，并且存在水资源污染问题。为了解决资源需求之间的矛盾，必须要提高水资源的利用效率。海绵城市理念下的排水系统设计综合考虑了超标雨水径流排放系统和城市雨水管道系统，具备了海绵城市的优点，不仅能够发挥排水系统的基本功能，快速排除积水，净化水资源，通过蓄水实现水资源的重复利用，缓解水资源短缺现状。

2.2增强环境的适应能力

每个城市所处的地理位置不同，气候不同，导致降雨量不同。一些城市的降雨比较集中，且雨量大，对给排水系统造成很大的压力，容易出现内涝情况。海绵城市理念的应用，可以有效的提高降雨传输的有效性，利用防、排、蓄等方式，快速的疏通雨水，降低不透水路面给降雨排放带来的压力，让城市能够更好的适应环境的变化。

2.3恢复受损害的水体

初探城市滨水空间的人性化设计 篇6

城市滨水地区指的是在城市范围中水域与陆地相接壤的特定地理范围内，滨水作为城市与海、江、河、湖有联系的区域，它既是陆地的边界，也是水域的边缘。滨水地区由于有自然生态景观的先天优势，使滨水城市的人文景观有一个良好的基础与生态环境；水面使优美的建筑天际线轮廓美妙的连接起来在平静的水面上构成一幅美丽的图画，形成了城市中最具活力的地方之一。结合滨水区生态环境设计的休憩区及众多休闲空间、植物的林荫小路，滨水区成为最受欢迎的室外自然休闲场所之一。

人类的形成、生存以及发展都与水有着密不可分的联系。水被称作人类的“生命之泉”，水文化是人类发展史上最悠久的文化之一。从古代到现代，滨水区最首要的要素要属文化因素（包括滨水传说文化和水乡文化等），最能体现历史底蕴、环境条件、发展潜力。到准备开发滨水地区时，从文化因素这个意义上来讲，应该全面去了解它的历史发展进程，关注记录它的传说背景与人文知识。全面解析，起于生存、源于历史的精辟总结，这样才能把滨水景观设计做成与当地居民达成共生的合理环境。

由于科技的快速发展进步，新材料和新技术的不断应用，使得现代滨水景观设计师们具备了超越传统材料限制的条件，敢于创新，通过选用新颖的建筑、装饰、铺装材料， 达到只有现代景观设计才能具备的质感、透明度、光影等特征。例如，地面光纤照明、4. 0m高沿湖柱式照明、彩钢板玻璃砖装饰的厕所、水幕跌水、广场人工喷泉等。这些现代科技的成果带给了设计师们超越前辈们设计机会以及自由度， 因而可以创造一些新的视觉、听觉、嗅觉、感觉效果。

作为滨水地区的要素分析，水域的空间要素成为环境中最显著，也是最易辨别的部分。水域空间主要表现在以下三个特征：其一广大水域形成的开放的水域空间；其二河流，海边通过一定的自然限制性宽度形成的带状穿越水域空间；其三水路与陆路成规则或不规则的相互交替混合经纬水域空间。从充分考虑水域空间特性的角度出发，滨水地区的规划设计一般都必须尊重以下几项基本原则：第一，水域的方向一般都是滨水区规划设计中视野广阔的方向，所以要保持在景观设计中滨水区的导向性和可视性；第二，沿河发展的城市，由于两岸通过各种方式创造两岸人流和物流的活动通道，因此通常呈现出一种沿河流走向的带状空间布局；第三，滨水空间景观带往往串联着城市主要的节点和区域，通常是由公共绿地、小型广场、观景平台等系列景观节点组成，应注重体现滨水环境的亲水性。

在选择植物时，要充分考虑滨水地带生态因子的复杂性， 选择适合该地生长的植物，尽可能是滨水区植物品种生态多样化。但是， 要避免在植物种类的选择上过分地追求新、奇、异、珍品种， 种植不当会影响滨水区植被群落的生态物种适度， 破坏其植物结构链的适应性， 甚至可以造成外来物种生长泛滥防害原有植物生长甚至导致其物种灭绝的恶性事实， 严重影响滨水区的生态物种链的正常保持，最终导致环境失衡。

城市滨水区是城市中自然因素最为密集、自然过程最为丰富、生态环境最为敏感的地域，其特点是水与陆地共同构成环境的主导要素—生态因素。我国正处于大规模的城市化过程中，然而对城市中生态因素的漠视、甚至任意破坏的现象随处可见：高楼林立，成片的树木遭到毁灭，绿地被践踏，大片的水域被覆盖见锺而至的是现代城市的恶性环境问题。20世纪60年代美国知名城市景观规划师麦克·哈格就以提出了“设计结合自然”的景观规划设计理论并通过许多设计实践鉴证这一原理，而现在的中国许多有识之士也开始认识应用和尊重自然发展、遵从自然原则的概念和方法。

城市滨水区绿地设计的主要服务对象是当地居民个人需求和生态保障使之形成一个功能完整的生态环境设计。根据美国人本主义心理学家马斯洛的人的需求层次理论，人们只要低层次的要求得到充分的满足都，其高层次的需求就会渐渐的表现出来。所以设计师在对工地环境进行规划设计的时候，需要对所服务的对象人群需求进行深入的了解与探索，努力为他们设计安静无噪、舒适宽敞、阳光充足、景色怡人、空气清新的滨水生态空间。例如德国研究实验一所公园的使用及环境情况，人们去开放空间欣赏主要是为了体验那里的安静氛围，研究人员在滨水区生态绿地，选用不同形状、色彩、花样的植物，种植气味清香的各种植物，运用植物围合出相对独立与活动和吵闹相隔离的安静空间，就是为了满足喜欢安静人们体验宁静的需求，给他们身心舒畅的感觉，相反如果设计者不能从使用者的角度出发考虑，那么设计出的作品往往是被人们冷落。

在大型的城市滨水保护改进和开发的过程中，需要充分遵循其所处的地域，与传统的滨水活动、文化内涵和风土人情有机结合，保留改造有利用价值的东西，以人为本，使整个城市都沉浸在滨水区的趣味和魅力中。城市滨水区内容的多样化，设计者可以从社会背景、城市空间、自然环境、生活内容等众多因素中发掘，形成独具一格的滨水景观特色。

浅析城市道路上的人性化设计 篇7

关键词：城市,道路交通,人性化设计

长久以来, 我国城市道路设计需要考虑的主要因素就是交通量以及交通条件, 主要的目的也就是解决该地的机动车行驶的问题。可是, 随着城市的发展和人民生活水平的提高, 人们对于道路的要求已经不仅仅是解决交通问题了, 还要关注弱势群体的出行问题, 设置盲道, 以及自行车道等, 这也是时代发展的必然趋势。不仅在使用功能上要求更高, 对于精神层面的要求也开始提高了, 人们对于城市道路的观赏性也提出了新的要求, 例如修建休闲广场和步行街等。本文就城市道路人性化设计的概述及具体内容等方面做了进一步的探讨。

1 城市道路人性化设计概述

随着城市道路交通的规模不断增大, 在功能上的要求也越来越高, 现代化城市道路相对于传统意义上的道路已经有了非常大的变化。现代城市道路交通带来的一系列污染和安全事故的问题也一直困扰着人们。其实, 总的来说, 造成这些问题的原因很大程度上在于设计上的不尽合理, 没有将以人为本的理念贯彻实施到位。现代城市道路交通规划要考虑的已经远不止是解决机动车行驶的问题这么简单, 还要将行人、机动车和自行车以及周边的环境问题结合起来, 进行综合的考虑, 在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。

2 城市道路人性化设计的具体内容

2.1 平面线形的人性化设计

道路的平面线性设计对于道路交通的质量起着决定性的作用, 而且对道路的交通状态也有着非常大的影响。在进行道路平面的线形设计时, 要充分的考虑到交通的功能, 使其可以安全、便利、畅通, 并且与周围环境进行有机的结合, 打造使人赏心悦目的景致。所以, 进行道路平面的线形设计一定要按照相关的规范, 在主干线以及交通性的干道上尽量少采用转折, 通常情况下, 道路设计都是可以有一定程度的转折, 以及较大程度的曲线。在缓和曲线的长度上, 要对驾驶者的心理素质以及可以看到的视线范围、视角都进行周密的考虑, 并且反复的进行对比和试验, 使得离心加速度发生改变。采用这种设计就是为了消除驾驶者的视觉疲劳感, 使得道路两旁的各种景色不断的变化, 刺激驾驶者的感官, 为保证交通安全注入了人性化的色彩。

2.2 交通工程的人性化设计

交通工程的设计包含的内容很多, 例如人行天桥、路灯、无障碍设施等等。交通工程的设计是最为突出人性化色彩的地方, 在设计时不仅要借助工程技术, 也要有效利用行政管理的手段。特别是生活性较强的一些交通工程, 在设计上更要仔细, 该做出标志或者标线的地方一定做到清晰明确。对于交通性的道路而言也是一样的, 对于单向行驶的路段或者限速、禁停的路段要保证设计上的人性化和合理化, 使得人们的出行不会受到太大的影响。交通工程的人性化设计主要还体现在以下几个方面:

一是无障碍设计, 无障碍设计是目前城市里最能体现人性化设计的一个方面。从盲道布置到缘石、坡道型式。以及公共建筑无障碍出入口, 无不体现了设计师对残疾人的关爱, 是社会的一大进步。这在令人欣喜之余, 也有些遗憾。因为在许多城市的无障碍设施中, 普遍存在着设置不合理、不到位, 施工质量差、管理不完善等问题。在有些交叉口, 缘石坡道与人行横道互相错位, 盲道上乱停车、盲道砖松动等现象严重;城市公共建筑无障碍设计与道路无障碍设计衔接不协调等问题, 影响了残疾人的使用及出行。为了使无障碍设施真正满足残疾人的出行要求, 除了应严格保证其设置的合理性, 从设计、施工、监理到验收放行全程严把质量关外, 最重要的是要将城市大型公共场所的无障碍设施与道路的无障碍设施进行衔接, 把无障碍设施做精做细, 作为精品工程去实施, 以方便残疾人的出行。

二是人行道设计。城市道路与公路相比行人交通量较大。因此, 在城市道路设计中建立完善的步行系统, 是人性化思想的充分体现。作为道路设计师, 会遇到许多技术问题, 其中有三类问题比较常见: (1) 人行道的平整度。人行道的平整度直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计得更漂亮一些, 但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。在实地调查中, 大部分被提问者的回答是图案和颜色无所谓, 只要平整密实, 雨天不溅水、晴天不绊人就好。他们并非不喜欢美的色彩图案, 但是由于人行道长期以来的缺陷给市民留下了担心和恐惧, 连起码的使用功能和安全都不能满足, 他们还能奢求什么这种现象在许多城市都存在, 作为城市道路设计师和建造师, 首先要保证人行道的平整度及密实度, 同时应尽可能采用防滑砖铺砌。 (2) 人行道与单位出入口的关系。传统设计方法是单位门口上车坡道比两侧的人行道低15cm-18cm。其优点是行人在上, 车辆在下, 相对较安全;缺点是单位车辆一般较少, 利用率不高, 老弱病残行走不方便, 上、下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此在设计中把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接, 用不同材料进行区分, 以提示路人注意。这样人们在人行道上行走就不用再上下台阶, 从而增加了舒适性。除以上措施外, 由于自行车道与人行道处于同一平面上, 为了功能上的区分和景观上的需要, 也可将自行车道设计为彩色 (红色) 沥青混凝土路面, 人行道采用灰白色晶石彩砖, 能收到良好的效果。 (3) 人行过街横道的设置。人行过街横道的设置最能体现人性化的设计理念。目前大多数市政道路车道数多于双向四车道时均设置二次过街, 同时设置相应的安全设施, 如安全岛、车止石围护、防撞沙桶等。并且要求二次过街处, 新建交叉口岛宽应大于2.0m。改建、治理交叉口应大于1.0m (强制) , 同时规定有中央分隔带的道路, 人行横道应设在分隔带端部向后1m-2m处。

三是人行天桥的设计。人行天桥是步行系统的重要组成部分, 是保证行人安全过街、车辆顺利通行的设施保障, 更需要进行人性化设计。可以从以下几个方面进行考虑: (1) 选址问题。选址时应考虑以下几点:a) 应选在人口密集、交通量大的地区 (路段) , 以便及时引导、疏散行人过街;b) 应尽量靠近交叉路口, 若离交叉口太远, 行人就会因绕行距离太长不愿上桥, 而在地面与汽车争道或翻越栏杆, 造成危险;c) 天桥位置应尽可能距公交车站近一些, 上下楼梯可直接通往公交车站, 以方便换乘;d) 天桥的楼梯可与周围的商业网点相结合, 连成一体, 方便市民购物。

3 结语

随着城市交通建设水平的不断提升, 行人对交通道路及其设施的要求也不断提高, 既对使用功能产生了新要求, 同时对于城市道路的观赏功能、舒适功能、便捷功能也提出了更高的新要求。因而, 要积极的解决机动化带来的问题, 在城市道路设计中保证安全、实用与舒适、便捷的统一, 保证道路与周围环境的和谐, 在道路设计中更多地考虑其人性化设计

参考文献

[1]卢忠仁, 曲丽敏.城市道路的人性化设计理念[J].交通标准化, 2010, (23) .

[2]虞辉.浅谈城市道路上的人性化设计[J].科学与财富, 2010, (11) .

[3]徐其锋.关于现代城市道路人性化设计的分析[J].科技信息, 2010, (23) .

[4]赵福义.论城市道路设计的人性化设计[J].价值工程, 2010, (15) .

城市道路的人性化设计 篇8

1 项目概况

东港世行贷款建设火车站区域路网项目 (以下简称东港火车站区域路网项目) 是我公司2012年承揽的一项大型区域性路网设计项目, 该项目位于辽宁丹东东港市北部新城区, 路网区域内共包含6条市政道路, 此6条道路横纵结合, 共同构架起火车站站前路网骨架。根据用地规划, 路网范围内用地性质主要包括商业金融用地、居住用地、医疗卫生及教育科研用地等, 其中商业金融用地和居住用地占绝大比例。路网设计的内容主要有道路、交通工程、排水、桥涵、管沟、照明、景观绿化等。项目之初世行专家针对项目情况结合国内外先进理念进行了技术指导, 为道路的人性化设计奠定了基础。

2 非机动车道方面的人性化设计

随着人民对环保意识的不断增强及不堪忍受交通的拥堵, 以致非机动车出行近年来有增加的趋势, 这就需要我们在道路设计过程中切实考虑非机动车的安全与便捷, 从而诱导更多市民加入低碳、环保出行的行列。在具体的设计中我们针对非机动车行驶的特点和人们的习惯等主要做了以下几点便民保障措施:

(1) 在非机动车道宽度选择上切实进行计算、分析, 避免以往的按规范取值、按经验取值。

自行车道的宽度是自行车得以正常行驶的保障, 城市道路工程设计规范中对于该宽度取值仅有最小值规定, 但究竟取多少合理就需结合当地实际情况及道路使用功能进行交通量分析、计算, 最终选定合理的取值。

(2) 非机动车行驶的安全性更是人性化设计的重要体现

非机动车对于机动车是弱势群体, 特别是在一些中小城市, 群众交通安全意识淡薄, 另外还会有雨雪冰冻天气条件的影响, 就会经常出现非机动车与机动车发生碰撞事故, 其结果是非常惨痛的。因此为了较好地避免机动车与非机动车发生意外, 最好的方法就是将其分隔。在东港火车站区域路网设计过程中我们在保证用地红线的基础上尽可能地使用路侧绿化带对非机动车与机动车进行分隔, 也就是三幅道路。在个别道路红线不能满足绿化分隔的情况下使用隔离护栏进行分隔 (见图1) 。这样一来可以很好地约束机动车与非机动车的行驶轨迹, 使其各行其道, 从而减少发生交通意外的可能。

(3) 平面交叉口处设立单独的自行车道保证过街便捷、高效

平面交叉口不仅是交通事故的高发点, 更是制约整条道路通行能力的关键点。交叉口处非机动车的交通组织在通常的设计中很少给予体现, 从而导致经常出现非机动车与行人共同过马路的现象, 这样不仅会对行人的安全造成影响, 也会降低交叉口非机动车的通过效率。鉴于以上原因在东港火车站区域路网设计中我们设计了供自行车过街的非机动车道, 车道位于斑马线内部一定范围内, 用标线对地面做明确位置标示。

(4) 车道的连续性是保证非机动车出行安全、便捷又一关键要素

在日常生活中, 我们经常会遇到非机动车与机动车混行的情况, 主要原因很多是因为非机动车道被取消或者是为了保证机动车道的宽度而未设置非机动车道。这种道路不仅是道路功能上的缺失, 更是人性化的设计理念的缺失。因此, 保证非机动车道的连续性在设计中同样需要得以重视。

(5) 自行车专属停车场的设置为非机动车出行提供保障

自行车专属停车场可设立于大型商场门前、公交站点附近、广场等公共休闲及公共服务性场所附近等 (见图3) 。通过设立专属停放区不仅可有效保障市容的整洁性, 更能增加市民停车的安全性。

3 方便行人出行的人性化措施

除了在非机动车方面的人性化设计外, 我们在行人的出行便利方面也相应地采取了一定的人性化措施, 具体体现如下:

(1) 人行道及人行横道设计

人行道宽度与非机动车道宽度设计方式基本一致, 同样需根据远景交通量等实际情况进行拟定, 需着重指出的是人行过街横道的宽度要与人行横道宽度相适应, 这样才能保证交叉口的合理性。另外在超过16m宽的道路范围内设置行人二次过街安全区, 此安全区尽可能设置为实体岛形式, 在条件较困难的情况下设置标线岛, 从而增加行人过街的安全系数。交叉口行人过街横道位置后退至道路直线段, 保证行人交叉口处过街距离最短。

(2) 切实增设人行过街横道

广义的人行过街设施主要包括人行天桥、人行地道以及人行过街横道等。规范规定道路交叉路口和行人横过道路较为集中的路段应当设置人行过街设施。通过合理的设置人行过街可有效地保证行人过街的安全性, 同时也配合护栏分隔可有效地规范行人的交通行为。东港火车站区域路网项目中考虑路网建成后的交通流组成、规模、出行习惯、道路的使用功能及设计时速等因素, 在道路的合理位置加设人行过街横道, 结合世行专家介绍的外国先进经验, 部分道路人行横道的间距设置为平均150m/道, 此数值虽然小于交叉口规范规定的250~300m/道的区间, 但这正是本道路注重实际、以人为本的体现。项目运营后期一旦人流对主路畅通造成影响可通过原地改设其他两种过街设施的方式加以解决。

(3) 无障碍设施设计

近年来无障碍设施的设计已经基本融入到市政设施设计的方方面面, 我们日常生活中常见的盲道、无障碍坡道以及公交站点的盲文指示牌、盲人过街语音提示系统、无障碍电梯、无障碍卫生间等。这些设施是现代社会对残障人士的人文关怀, 也是人性化在市政设计的突出表现, 通过这些无障碍设施的设置使残障人士可以自食其力、可以像正常人一样享受生活。

(4) 倡导公交优先

随着机动车保有量的不断攀升, 出行难不再是大中城市的专利, 东港这样的小城市也时常会出现严重堵车的情况, 推进公共交通是解决城市拥堵的有效手段。东港新建火车站区域不仅包括火车客运, 作为其配套工程在其两侧还将建设大型长途客运站及公交枢纽站等, 这就导致部分道路交通功能将以集散为主, 考虑到这种实际情况, 我们提出在此范围内增设公交专用道、港湾式停靠站以及远期的BRT快速公交系统。通过以上设施的设置, 最终使民众切实感受到公交出行的便捷, 让大家愿意乘坐公交, 从而使低碳环保的出行理念深入人心。

4 重视道路景观效果

除了注重非机动车出行及行人出行的便捷外, 我们在设计中对道路的整体美观性运用景观绿化手段进行有效渲染, 突出色彩的协调与运用, 力求技术与艺术的完美结合, 把美感带给每一个路人, 使其在无意间放慢前进的脚步。

5 总结

以上是我对设计中的人性化的一些浅薄的理解, 其实人性化设计在市政道路上的体现远远不止这些, 如深圳的绿色交通体系以及交通工程中的交叉口设置的对角斑马线、自助式红绿灯、彩色斑马线、立体斑马线、防反光道路标志牌等。这些先进的理念与设施从不同方面给民众以人性化的关怀, 使民众能够更安全、便捷的出行。

参考文献

[1]CJJ37-2012, 城市道路工程设计规范[S].

[2]CJJ 152-2010, 城市道路交叉口设计规程[S].

城市道路的人性化设计 篇9

1 海绵城市概述

海绵城市指的是城市犹如海绵一样, 无论是在适应环境变化方面, 还是在应对自然灾害方面, 均具备较好的“弹性”。在下雨的时候能够实现吸水、蓄水、渗水和净水的功能, 在需要的时候则将蓄存的水进行“释放”, 以便于进行循环再利用。建设海绵城市必须基于生态优先的原则, 并将自然途径和人工措施进行有机融合。在保障城市排水防涝安全的基本前提条件下, 最大限度的实现雨水在城市区域积存、渗透和净化, 提升雨水资源化水平, 确保生态环境。建设海绵城市的六字方针是“渗、蓄、滞、净、用、排”。

2 基于“海绵城市”理念下的城市道路设计方式

2.1 城市道路的路面材料选择

沥青混凝土和水泥混凝土是传统城市道路路面常用的材料。为了更好的建设海绵城市, 需要科学、合理的进行路面材料的选择。具体可采用以下几种透水沥青路面组合方式。第一, 路面水由面层进入到基层, 然后再排入到临近的排水设施中。第二, 路面水直接进入到表面层, 然后再排入到临近的排水设施中。第三, 路面水进入到路面之后渗入到路基中。上述几种组合方式中, 前两种组合方式能够有效解决“排”的问题, 同时还能够降低路面径流和噪音问题, 然而却未能有效解决渗、滞、蓄、净等相关问题。第三种组合方式只有在路基的渗透系数超过了7×10-5cm/s的小区道路、广场以及公园等相对荷载较轻的道路中采可以使用, 而对于城市的主干路、快速路等车流量较大的重型、超重型荷载的道路中却无法使用。因此, 要想更好的开展海绵城市建设工作, 相关部门还应该进一步研究道路路面材料, 以便于探究出强度更高, 更为环保的沥青路面材料。

2.2 道路横坡及绿化带设计方式

过去设计的城市道路模式, 多采用的是由中间向道路两边倾斜的模式, 并且在道路的两侧设置排水口。在下雨的时候, 雨水主要是从道路的排水口流入到雨水管系统中, 而绿化带则设计的为高于道路25-40cm的凸起模式。要想真正实现海绵城市, 更好的实现城市道路的“渗、滞、蓄、净、用、排”等问题, 建议将城市道路做成向中央绿化带倾斜的方式, 进而实现雨水向绿化带中排放的功效。同时将绿化带改为低于道路5-10cm的凹型模式, 从而实现对雨水的收集和再利用。同时, 还应该将碎石盲沟设置在绿化带的下方, 并将碎石层设置在盲沟地面并且超过路基工作区的深度范围内。此外, 在具体设计中, 还应该尽量减小雨水管径, 降低道路雨水口篦子, 而换用智能开关的控制模式。若雨水量较大且地面排水速度较慢时, 打开雨水篦子开关, 实现对雨水的收集并且将其排放至雨水管排水系统中。总之, 科学设计道路横坡和绿化带, 能够将传统的雨水管收集模式改变为绿化带渗沟“渗、滞、蓄”以及反向路基渗流、路面渗透以及雨水管收集的三种流向模式。

2.3 道路人行道设计方式

我们知道, 人行道的人行荷载比较低, 在具体设计中, 可以运用透水人行道板来进行铺砌。一般可以用透水混凝土来铺砌基层, 而碎石层则可以做垫层。为了降低对路基工作区的影响, 应将隔离层设置在靠近道路的一侧位置, 同时设置大约30cm的碎石沟, 并依据路基工作区的深度来确定碎石沟的具体深度, 并有效谅解路基地面碎石渗水层和人行道范围, 进而较好的实现雨水渗流的处理。人行道一侧的绿化带, 也可以依据绿化带雨水收集途径来设置渗沟和底层渗水层。不过需注意的时, 透水人行道对于土基的渗透性有着明确的要求, 要求土壤渗透系数需要大于1.0×10-3mm/s, 并且渗透面需要距离地下水位超过1m。

2.4 边坡支护方式

伴随着我国城市化步伐的逐步加快, 海绵城市的重要性日趋凸显, 同时生态护坡也在城市建设中得到了广泛的应用, 诸如平铺草皮、植树以及植草等模式更是应用的极为广泛。但是若边坡类型为石质边坡, 则在开挖的时候极为容易造成严重的生态环境破坏。因此建设海绵城市, 需要亟待解决石质边坡的支护问题。具体再说合计石质边坡的时候, 应该依据岩层的性质以及走向, 合理确定初边坡坡比, 并将坡率适当放缓, 并运用窗式护面墙植草、挂网喷土植草和方格网植草的支护方式。最好不要采用抹面和喷浆的方式。此外, 还应该将排水沟设置在边坡坡脚位置, 并设置碎石盲沟在沟底, 还应该使其和道路基层底面的碎石渗水层连接起来, 从而实现较好的雨水渗流效果。

总之, 日趋严峻的城市内涝问题以及自然灾害, 使人们日渐感受到海绵城市的重要性。在海绵城市理念下, 开展城市道路优化设计, 需要突破传统“以排为主”的雨水管理理念, 通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种方式, 降低对自然生态的破坏, 实现人于自然的和谐发展。

参考文献

[1]王峰.基于“海绵城市”理念的道路排水优化设计[J].水科学与工程技术, 2015, 06:25-28

[2]李玉芝, 周围, 陈亮明, 张旭辉.基于“海绵城市”理念的下沉式道路绿化带设计[J].湖北农业科学, 2016, 07:1726-1729+1734

[3]黄钦寿, 胡耀强.基于海绵城市理念的城市道路横断面设计研究[J].西部交通科技, 2016, 05:24-27+31

城市道路照明的节能设计 篇10

据《发展中的中国城市照明》数据, 中国路灯总盏数约为900万盏, 年用电量约850亿千瓦时, 占中国总发电量的4%至5%, 道路照明年总经费约500亿元。因此, 在保证道路照明的功能前提下, 节约电能对国家的经济发展有很大的作用, 所以探讨道路照明的节能非常有必要。

照明设计是实现节能的核心环节, 应该给予高度的重视。在进行道路照明的设计时, 应该提出多种方案, 并进行节能计算, 在满足照明标准要求的前提下, 进行综合经济分析比较, 然后选择最佳的方案, 切忌随心所欲, 凭经验办事。

照明节能是一项系统工程, 要从提高整个照明系统的每个环节的效率来考虑。道路照明的节能设计主要从以下几个方面进行考虑:1) 合理确定道路照明标准值;2) 选择高效率节能灯具和高光效照明光源, 选用节能型镇流器;3) 进行单灯无功补偿, 提高线路功率因数, 降低线路损耗;4) 夜半降压节能和照明智能控制。下文将对以上四点进行具体讨论。

1 合理确定道路照明标准值

道路的照度 (亮度) 标准值, 直接决定着所需光通量的大小, 而光通量又基本决定了光源的功率大小, 因此, 照度 (亮度) 标准值的大小基本决定了光源功率的大小。机动车道设置照明的目的是为驾驶员创造良好的视觉环境, 以达到保障交通安全、提高交通效率、降低犯罪和美化夜景的效果。非机动车道和人行道的设置照明的目的是为行人提供舒适和安全的视觉环境。节能设计不是靠降低照明水平来实现的, 而是在满足照明功能的前提下再考虑节能的。因此, 在确定道路照明标准时, 应根据道路的等级, 确定合理的照度标准, 并根据车辆行驶速度、交通流量等实际因素, 和考虑城市的性质、规模选择低档值或高档值。《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006中规定的数值基本上是满足机动车驾驶员视觉作业要求的合理数值, 再提高路面高度水平, 对驾驶员的视觉作业没有太大的帮助, 反而会造成能源浪费、光污染、光干扰等负面问题。因此在进行道路照明时不应盲目追求高标准, 避免进行高亮度的攀比, 走出“越亮越好”的认识误区。

2 选择高效率节能灯具和高光效照明光源, 选用节能型镇流器

照明光源的光效, 直接决定着相同的光通量耗电的多少, 也决定了光源的功率, 因此在照明设计中显得非常重要。常用照明光源光效由高向低为低压钠灯、高压钠灯、金属卤化物灯、三基色荧光灯、普通型荧光灯、紧凑型荧光灯、高压汞灯、卤钨灯、普通白炽灯。目前, 道路照明的光源应采用高压钠灯、金属卤化灯等传统高光效光源, 并尝试采用LED灯等新型高效光源。步行街, 人行道等也可采用小功率金属卤化灯、细管径荧光灯和紧凑型荧光灯。不应采用高压汞灯、卤钨灯和白炽灯等低光效光源, 避免造成能源浪费。根据计算, 250W高压钠灯的光通量等于甚至超过400W荧光高压汞灯, 替换后的节电率达到37.5%, 在道路照明设计中, 必须对光源的选择加以重视。

目前, 我国绝大多数气体放电灯使用传统型电感镇流器, 其优点是寿命长、可靠性高和价格低, 而其缺点是体积大, 而且功率损耗大, 约为灯功率的20%~25%, 是一种不节能的镇流器。

电子镇流器的优点是节能, 其自身功耗低, 只有3~5W的功耗, 而且功率因数高、灯光效率高、重量轻、体积小、可调光、允许电压偏差大, 能使灯的总输入功率约降低20%。

节能型电感镇流器通过优化铁芯材料和改进工艺等措施降低自身功耗, 一般可降低20%~50%, 使灯的总输入功率下降5%~10%, 其能耗介于传统型和电子型镇流器之间。

综上所述, 选择节能型镇流器能使灯的总输入功率降低10%~20%, 在节能效果上相当可观。在道路照明设计中, 高压钠灯和金卤灯等高压气体放电灯应选用节能型电感镇流器, 在小功率范围可选用电子镇流器。

3 进行单灯无功补偿, 提高线路功率因数, 降低线路损耗

气体放电灯 (一般采用节能型电感镇流器) 的自然功率因数一般在0.4~0.6之间, 所以照明线路的功率因数较低。为提高线路的功率因数, 减少线路损耗, 利用单灯补偿更为有效, 措施是在镇流器的输入端接入一适当容量的电容器, 可将单灯功率因数提高到0.85~0.9。进行无功补偿后, 功率因数提高到0.9, 以250W高压钠灯为例, 电流由补偿前的3.10A降低为1.61A, 为补偿前的52%, 相应的线路损耗将只有原来的27%, 节能效果相当显著。

4 半夜灯降压节能和照明智能控制

在深夜普遍降低路面亮度 (照度) 是节能效果最为明显的一项措施。目前采取这种措施的国家和地区都非常多, 由于深夜车流量减少, 应该普遍推行这一措施。对于主干路和次干路, 正常照度较高, 可以考虑深夜降低照度。但居住区夜间行人的安全和住户安全极为重要, 且照度本来就不高, 即使再降低, 节能效果也不明显。主要采取的措施有:1) 采用双光源灯具, 深夜关闭一支光源, 即节能, 又不会影响均匀度, 但灯具和电缆投资;2) 采用深夜关掉不超过半数灯具的方法 (隔盏关灯) , 缺点是简单实用, 但需要多敷设一根供电电缆, 也会导致路面照度均匀度降低;3) 采用深夜能自动降低路灯光源功率的装置, 如双功率镇流器、有载调压变压器、降压装置等。

照明控制选择合理的控制方式, 比如时控和光控相结合的智能控制方式, 根据所在地区的地理位置和季节变化合理确定开关灯时间, 这样才能够做到需要开灯的时能立即开启, 需要关灯时能及时关闭, 最大可能的缩短灯具的点然时间, 达到节能的目的。

目前, 道路照明智能控制器已经在许多地区推广, 并广泛应用, 取得了显著的节能效果。它不仅可以实现半夜降压节能, 还具有时控和光控相结合的控制功能, 并且可以实现软启动和稳压功能, 延长气体放电灯的使用寿命。另外, 智能照明控制器安装在照明线路的最前端, 除设备本身外, 不需要另外增加设备和投资, 简单可靠。据相关计算, 使用道路照明智能控制器的节能效果达30%以上, 因此, 在道路照明设计中应该广泛采用。

5 结论

以上四个方面, 是道路照明设计中采取的主要措施, 具有显著的节能效果。同时, 在设计中应采取其他的节能措施如使三相负荷平衡等, 并定期进行灯具清扫、光源更换等。

(上接第150页)

不成电流回路, 故障点就没有电流通过, 所以励磁系统仍保持正常状态, 而且对于机组的正常运行没有什么影响。但是, 当转子回路一点接地存在后, 在拉合励磁开关或发变组出口两侧断路器, 或进行改变大设备状态操作时, 或者当事故发生时, 在转子回路中可能会产生操作过电压, 这时候很有可能导致转子回路其他一点或多点接地, 严重威胁发电机安全运行。当转子发生两点接地时, 由于一部分转子被短接掉, 转子电流会急剧增大, 转子和定子电压会有所降低, 无功功率明显降低, 功率因数提高甚至进相。由于转子一部分被短接, 原本均匀的磁场发生畸变, 机组振动加剧, 发电机转子及汽轮机大轴被磁化, 严重威胁发电机组的安全运行。因此研究转子绕组接地的原因, 处理方法和接地查找具有重要的实际意义。

参考文献

[1]赵凯华, 陈熙谋.电磁学.高等教育出版社, 2011, 7.

[2]李玉海, 陈雪峰, 李鹏.电力主设备继电保护的理论实践及运行案例.中国水利水电出版社.

摘要：本文概述了城市道路照明中的节能设计所能采取的措施和节能的效果。

关于城市市政道路设计的思路研究 篇11

关键词：市政道路；设计；思路

1、引言

我国经济的飞速发展极大的推动了我国城市的建设，在城市的发展中市政道路的建设有着十分重要的意义，当前城市所面临的交通压力非常大，所以城市建设中市政道路建设越来越受到人们的重视，但是当前我们必须要承认的一个事实是，城市的发展也使得交通事故频发，所以合理的对市政道路进行设计也是促进城市健康发展的一个关键因素。

2、市政道路建设的基本原则

2.1交通道路设计思路原则

城市的道路设计中一定要将车辆作为一切的出发点，在市政道路建设中，所有的元素都必须要体现出交通运行的安全性，同时在路标的设计中也应该充分的体现出自身的优势，应该流出足够的提前量，这样也防止了一些交通事故的发生。

2.2人行道路设计思路原则

在进行人行道设计的过程中一定要充分的考虑到各因素对其的影响，在人车混行的道路上，安全性是非常重要的，要利用城市中的交通标志来对停车的位置进行合理的设置，借助相关的措施充分的对车速和车流量进行严格的控制，为人们提供更加宽敞的生活空间，在对锯齿形或者是蛇形的道路进行设计的过程中可以发挥出其自身非常积极的作用，在本地车辆的行驶速度得到有效控制的同时也会使得外地车辆进入所带来的交通事故问题得到有效的解决，在道路两旁的树不仅使得道路两旁的景观更加具有观赏性，同时还会使得人们可以在更好的环境下通行，给人们以更为强烈的安全感，在道路交叉口的设计上通常都会采用凹凸的形式，车辆在行驶到这一路段的时候会产生非常明显的震动感，这样也给驾驶员一个较为有效的提示，道路设计中颜色和材质也是非常重要的一个要素，多种材质和颜色会给人们增加驾驶乐趣，同时还是对驾驶员需要降低速度的一种提醒，这样也就更加有效的保证了周围行人的安全。

2.3市政道路建设景观设计思路原则

在道路景观的设计方面需要参考整个道路的总体规划，在一些人们经常活动的地方应该将景物和周边的环境设计的相互衬托，以表现出更加吸引力的整体效果，在设计的过程中应该充分考虑到树种的作用和影响，在交叉口的设计上一定要给人一种足够的空间感和较强的舒适感，将不同的树种进行合理的搭配，这样对城市整体的环境水平也是一个较大的提升。

3、市政道路设计的主要方法

3.1市政道路路幅设计

市政道路路幅设计工作应该严格按照城市建设和发展的规划和需要来进行，在满足可持续发展的条件下设计出满足未来50年城市发展的道路，这也是市政道路路幅设计的一个最为重要的基础，因此在设计思路上就应该选择一些能够充分体现现代科技水平，同时也能够很好的满足城市居民日常生产和生活需要的道路形式，这样才能充分体现出市政道路设计的合理性和优越性。

3.2市政道路排水设计

市政排水设计工作中应该重点对绿化带的排水以及车行道和人行道的排水进行考量，通常的设计方式是将渗沟设计在中间的位置，然后用混凝土材料将整个渗沟的两侧和底部封住，在设置集水井的过程中一定要保证相邻的集水井之间保持至少40米的间隔，设置一些管道将水排放到雨水系统当中。在车行道的排水设计中应该采取双破排水的形式，对于路面的积水主要应该采取设置雨水口的方法，我国不同地区在道路的形式上也是存在着一定差异的，如果机动车道或者是路面的宽度不是非常大的时候要采用单坡排水的方式，这种排水方法对于一些情况相对比较特殊的道路效果是非常好的，这种方式也能够为施工提供很大的便利，路面的完整性也不会遭到破坏。，针对人行道的排水设计，一定要根据两侧地势的差异来设置合适的挡土墙，为了有效的保证排水的效果还要在设计的过程中设置截水沟。

3.3绿化设计

道路绿化河以为城市的形象增色不少，也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候应该根据干道的类型进行不同的设计，遵循美学特征和游憩学原理，以生态学为基准进行植物层次性的配置充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物，例如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著，能有效吸收有害有毒的气体，常年呈现一种颜色，观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感，绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度这样能够使景观效果极佳。在次干道上，为道路蜿蜒曲折植被放置应错落有致、有遮有敞，一般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果，既体现了园林绿化的整体形象池达到了防尘降噪的功效。

4、道路建设设计创新

4.1理念创新

随着社会的进步，“以人为本”的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居，“以人为本”的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全规则，在更加注重市容市貌的建设，满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。

4.3生态道路建设设计思路创新

目前，环境污染严重PM值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素，生态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理，应尽可能地改善城市的道路环境。

铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同，以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异，例如在炎热的夏季启天的沥青路面地表温度会达到40℃甚至更高，再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“热浪带”，严重地破坏了地表原来的热平衡加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。

5结语

随着社会的发展经济的腾飞，市政道路的建设已经远远落后于经济的发展作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求，改革创新，使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“以人为本”的原则，充分考虑使用者的需求，使市政道路建设设计更加突出人性化的特点，从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。

参考文献：

[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技.2011（09）

[2]席永红.浅谈市政道路的无障碍设计[J].黑龙江交通科技.2011（04）

城市道路的人性化设计 篇12

关键词：城市轨道交通,车站建筑,人性化设计,交通接驳,交通组织,公共区,无障碍

1 引言

近年来, 随着我国经济水平的快速发展, 各城市的城市化进程不断加快, 城市人口迅猛增长, 从而导致各大、中城市都面临着不同程度的交通问题。轨道交通具有快速、准点、运量大、舒适等特点。基于此, 修建城市轨道交通工程成为各大、中城市缓解城市交通压力, 同时进一步促进城市发展的一种有效途径。

在地铁车站建筑设计过程中, 应坚持将乘客需求放在首位, 以乘客为中心, 从乘客的角度来发现我们设计中仍存在的不足。为此, 在对最能反映人性化设计的站内公共区平面布置、站内垂直交通组织、站内环境设计以及地铁与其它交通方式的接驳等方面的车站建筑设计中采取措施, 实现让乘客出行更便捷、更舒心的目标。

2 城市轨道交通车站的交通接驳

城市轨道交通实现与其它交通方式的便捷接驳是车站人性化设计的重要体现。城市轨道交通规划要根据地铁车站的区位、服务对象, 从宏观的角度把握地铁与城市公共交通客运供需体系, 提高轨道交通的吸引力。在地铁车站周边合理设置各类交通衔接设施, 综合考虑地铁与步行、非机动车、城市公交、私家车、长途汽车以及火车站、机场大型交通枢纽等各种交通方式的接驳, 以引导乘客快捷换乘。

2.1 与行人的换乘

步行是短距离出行最基本的方式, 改善步行条件将有助于提高公共交通的服务水平。公共交通系统中, 步行起到了短驳和换乘的作用, 是地铁乘客进行换乘的最直接的方式。通过设置行人过街天桥、过街地道等设施, 为乘客创造一个安全、便捷的步行环境。在与大型商业、公共建筑、大型枢纽连通的车站, 还可以设置自动人行道等设施, 为行人乘坐轨道交通提供方便, 保证行人换乘的安全性、通畅性及舒适度。

2.2 与非机动车的换乘

非机动车在城市交通中起着十分重要的作用, 非机动车的换乘客流来源一般在距车站500m~2000m的范围内[1]。在与城市轨道交通衔接规划中, 应考虑在车站附近设置一定规模的非机动车停车场地或设施, 以方便市民换乘城市轨道交通以到达目的地。其停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置, 这样方便乘客在较短距离内实现换乘, 节省换乘时间。国内大部分较发达城市已建立了公共自行车租赁系统, 可在地铁车站出入口附近设置网点, 方便市民及外地游客的出行 (见图1) 。非机动车停车场的设置, 有利于乘客利用非机动车进行二次换乘。

2.3 与机动车的换乘

机动车与轨道交通的换乘包括公交车、出租车以及私家小汽车。常规公交线路及站点, 应尽最大可能与轨道交通线路衔接起来, 以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络, 并且调整与轨道交通线垂直的公交线路, 使公交车站与轨道交通车站紧密衔接, 缩小换乘距离。在规划设计时, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近地铁车站出入口, 并分别留出一定的集散及缓冲空间。公交站场宜置于离地铁站点200m范围内[2], 并应建立便捷的人行通道。

在私家车与轨道交通衔接规划中考虑在城市外围区合理配置社会停车设施, 形成“停车+换乘 (P+R) ”模式, 为私家车提供方便的换乘条件, 有利于轨道交通吸引大量原来使用私家车出行的客流, 降低道路机动车交通量, 缓解中心区道路压力。

只有轨道交通与其他出行方式密切衔接, 实现“无缝衔接和零换乘”, 才能有效提高轨道交通的辐射吸引力及客运功能。

3 有效、便捷的站内交通组织

地铁车站的主要功能是有效地做好客流组织, 使乘客能够安全、便捷、舒适地乘降和换乘。所以, 地铁车站建筑设计应坚持将乘客需求放在首位。站内交通组织的人性化, 主要包括站厅、站台公共区合理的交通流线, 站内垂直交通设施、换乘流线等细节。

1) 公共区的布置尽可能使乘客使用便捷、顺畅。自动售票机、进出站闸机、客服中心、安检应结合客流流线及楼扶梯的方向合理布置, 使车站公共区的功能分区明确, 减少客流进、出站流线的交叉。

2) 影响车站内乘客行进的垂直交通设施主要是公共区楼、扶梯的布置及其数量, 其数量和宽度按照远期或客流控制期高峰小时客流量控制。根据《地铁设计规范》 (GB50157—2013) [3]规定, 每座车站应至少有一个出入口设上下行扶梯, 站台至站厅应至少设一处上、下行扶梯。与老版规范相比, 增加了自动扶梯的数量, 这也正是从国家规范对设计提出的人性化的要求。有些城市在满足设计规范的前提下, 为了提高车站的服务标准及水平, 在条件允许的情况下, 车站出入口及站内均设置了上、下行扶梯, 进出站客流均可乘坐扶梯。虽然在一定程度上增加了投资, 但大大方便了人们的出行。

3) 对于换乘站而言, 车站内的换乘设施 (楼、扶梯及通道) 的通过能力除应满足远期换乘客流量的通过能力, 应尽可能的适当加大换乘楼梯、换乘通道的宽度, 以确保换乘区域流线顺畅、便捷以及满足高峰时组织单、双向客流的可行性。

4) 针对车站主导客流行为特征的差异化设计

针对不同的主导客流构成具有不同的行为特征和需求, 对车站设施配置标准的影响程度也不同, 会对车站建筑设计产生较大的影响。如与长途客运站、火车站、机场形成换乘的枢纽站, 乘客携带物品较多, 对车站环境较为陌生, 通行速率较低, 对人工服务需求比例较高, 对建筑空间环境有视觉通畅及空间尺度上的需求。另外, 对于以上、下班通勤、休闲、商业为主导客流的一般车站, 乘客行为特征却有着较大的差异, 乘客对车站环境较为熟悉, 能够较快适应局部设施故障, 携带物品很少, 通行速率较高, 对车站辅助功能需求较低, 对车站空间的文化氛围无特殊的要求。上述两类车站对车站通行服务设施的需求是不同的, 因此, 根据不同类型车站主导客流的不同行为特征, 对自动扶梯、楼梯、检票机、人工客服中心和出入口通道等站内通行设施的配置标准应有差异化的设计。

5 车站内部空间环境的人性化设计

人性化设计还反映在舒适度和识别性方面满足乘客的需求。车站室内装修是车站设计的点睛之笔, 可结合车站的结构型式、功能定位和周边环境进行装修设计。由于地下车站内部空间形体比较单一, 站内空间环境设计更多依靠的是装修的变化。在有限的单一空间内, 应充分利用有限的空间达到变化的目的, 或者利用装饰材料的不同机理组合, 显示其空间形态的变化。有些车站通过主体结构型式的变化使地铁车站内部空间显得更加丰富, 例如车站公共区采用中庭的设置, 将站厅站台空间有效地连通, 使整个公共区空间更加的宽敞, 乘客置身其中不会产生压抑感。对于一般形式的车站, 车站空间布局确定之后, 可结合既有空间进行因地制宜布置一些绿化、小品、灯光、文化墙及色彩变化等, 营造人性化的室内微空间, 使室内空间变得更加舒适宜人。如一些特殊车站, 车站上部为广场或绿地, 在车站顶板设置天窗 (见图2) , 可结合周边的景观环境, 将阳光、绿化等环境引入车站内部, 不仅节能环保, 而且还大大改善了车站沉闷、压抑、单调的空间环境, 为乘客营造了良好的视觉效果。

现如今, 城市轨道交通已经不仅仅是一种简单的交通工具, 它更多的折射出了一座城市背后的文化。地铁是现代科技的产物, 建筑是历史文化的见证, 地铁空间设计与城市文化相结合具有重要的文化艺术含义和美学价值。目前, 部分城市在进行地铁车站装修设计时, 多结合本条线路在城市中的敷设路径, 将车站的装修风格与各车站周边的人文环境有机的结合起来, 从而使站内环境为外部环境的延续。

6 车站标识及导向设计

标识及导向系统是体现地铁车站信息的重要因素之一。多利用简单的文字、图形、色彩等措施组成指示标牌, 设立在醒目重要的位置, 把最全面、最清晰、最易懂的车站信息提供给各层次的乘客, 使乘客能够有效、便捷、轻松的阅读信息, 从而得到指引。为了更好地提高轨道交通运营效率与服务水平, 地铁站内交通导向标识系统可以从以下3个方面进行完善:站外导向标识、站内导向标识以及站内外导向系统的合理衔接。

1) 站外导向标识主要是起到指引、确认的作用, 一般设置为地铁指示牌、与其他交通的衔接换乘指示牌等。建议在车站500m左右至车站出入口增设连续的导向标志牌, 将外部乘客有效的引导至地铁站进行乘车。

2) 站内导向标识主要是引导乘客上、下车, 进、出站等一系列的行为, 也是目前设计较为侧重的地方。站内标识要做到连续、间隔均匀、指向明确。导向的信息量要少而精、简洁而明确、重点突出, 使行人在短时间内快速判断自己的行进路线, 避免拥挤、盲目寻找以及从众行为的情况发生。

3) 站内、外导向系统的合理衔接是导向设计容易忽略的地方。乘客在地下空间内方向性较差, 结合人的心理特点, 乘客在陌生走行环境下心理是紧张、慌张的。例如在选择出站路径时最容易发生行走折返、重复询问等现象。如在付费区流线范围外的合理位置以及非付费区每个出入口通道口增设导向信息栏 (见图3) , 尽可能全面的反应每个出入口地面周边的道路、建筑物、换乘接驳信息, 乘客可以根据其信息选择最合理便捷的路径[4]。

一个人性化的标识导向设计可以大大方便乘客的出行, 能够帮助乘客正确快速的识别并到达目的地, 有助于形成地铁车站内良好的的客流秩序, 同时也是消防灾害情况下乘客安全疏散的重要保证。

7 无障碍设计

地铁车站的无障碍设计是人性化设计的重要组成部分, 也更能体现现代社会对弱势群体的关爱。城市轨道交通中的无障碍设施, 涵盖无障碍设计的全方位。主要包括无障碍坡道、无障碍电梯、无障碍卫生间、导盲道、客服中心柜台等, 甚至车厢内的专用座椅和轮椅停放位等的合理设置。车站内部盲道的设置应保证其连续性并与外部市政盲道系统连接为完整的体系。另外, 还应充分考虑车站出入口、楼梯、栏杆、扶手、休息区座椅、站台候车区以及其它配套服务设施等各个部位的细部设计。车站内的无障碍设计不仅仅要考虑残疾人的使用, 还应考虑老年人、儿童、病人、孕妇等弱势群体, 以及携带大件行李的乘客的日常使用。

8 结语

目前已有43个城市获批城市轨道交通规划, 地铁出行已更多地渗入到城市居民的生活中去。车站建筑的人性化设计是设计师们永恒追求的目标, 对于大客流集散的地铁车站, 建筑设计师在创作时不仅需考虑满足地铁车站基本的交通功能, 而且还应让地铁车站空间作为城市公共空间的一部分, 将地铁空间与人在其中活动的感受联系起来。并关注具体城市社会文化脉络中使用者的价值观和生理、心理、文化等方面的需求, 按照人的心理行为特点, 从乘客的角度去发现我们设计中亟待优化的地方, 不断的为乘客创造一个良好的乘车环境, 真正实现“让乘客出行更安全、更便捷、更舒适”的目标。

我们有必要进一步总结国内外成熟的建设及运营经验, 分析地铁车站“以人为本”设计的本质, 并提出“人性化”设计的取向, 为创造符合国家发展和时代需求的地铁乘车环境提供新的思路和借鉴。

参考文献

[1]李晓霞, 梁青槐.城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究[J].山西建筑, 2005 (24) :21-22.

[2]利敏.地铁车站建筑设计中贯彻以人为本理念的探讨[J].地下工程与隧道, 2010 (3) :19-21.

[3]GB50157-2013地铁设计规范[S].