城市道路噪声（共12篇）
城市道路噪声 篇1
0 引言
城市经济增长带动了市民的生活水平,也推动了城市交通的快速发展。同时机动车的快速增加,让城市道路交通噪声越来越严重,加之交通噪声的生源流动,声级高、范围广且干扰的时间长,必然影响到市民的正常生活及休息。因此,相关单位和人士都在积极探析城市道路交通噪声产生根源,进而有针对性地提出相应防范措施。在这种形势下,探究城市道路交通噪声的分析与防治具有实际意义。
1 城市道路交通噪声分析
噪声是人类几大杀手之一,噪声能够让人心烦意乱,根据相关统计可知每年有许多人都死于噪声。因此噪声污染成为了当今污染的一个重要因素。从各种交通噪声现状进行分析可以发现,目前造成交通噪声根源在于如下几个方面:
1.1 车辆增长的速度过快
虽然国家交通道路建设也在快速增加,但是要快速增长车辆相比还是落后了。比如阳泉市,从20世纪90年代以来,其机动车几乎按照每年15%的比例快速增加,而道路长度平均增长比例仅仅1.2%,道路面积仅仅为3.7%,从数据可以看出来远远低于了车辆的增长。阳泉市的道路发展算比较快的,其他一些城市发展更为缓慢。到了最近今年车辆发展更快,许多城市交通日渐拥挤,到处喇叭声不断,造成噪声污染严重[1]。
1.2 市政建设与交通规划不合理
依据许多城市的道路基础设施分析发现,很多城市数量少而且结构极不合理。虽然经过几年发展,各种主干道及快速道路建设加快,但是和这些道路衔接的支路与次干道建设缓慢,致使路网结构不科学不合理,降低了整体效能。这些因素必然导致交通拥堵,车辆频繁加速减速,造成严重的噪声污染。仍然以阳泉市为例,从2011年3月形成了连贯线之后,较大缓解了市区、外环路的交通压力,但是却提升了噪声污染,而且很多地方都是民用建筑,拓宽了道路之后距离居民区更近了,提升了交通噪声扰民的情况。
1.3 交通管理欠缺
目前,交通噪声越来越大还有一个根本原因在于交通管理行政措施较落后,和城市的发展相差甚远。加之许多人的交通意识落后,很多司机与行人根本不遵守交通法则。在各个城市都可以看到,道路上明明竖立着禁止鸣笛的牌子,但是许多车路过之时依然鸣笛。加之缺乏有效的管理监督,城市中的喇叭声此起彼伏,严重危及人们的身体健康。根据相应监测表现,阳泉市各个交通干线都有汽车喇叭声,到了上下班的高峰时段,有些地方的鸣笛能够达到480次/小时左右,声音高达85 dB以上,严重危及人们生活。
2 城市道路交通噪声的防治
城市道路交通噪声防治工作是极其复杂的问题,涉及面十分广泛,包括了路网建设、土地利用、交通需求控制以及道路涉及等多个层次,因此必须要进行综合防治才行之有效。
a)加快道路改造与建设。要合理规划与设计城市道路,尽量降低交通噪声,当定线道路及设计道路和立交桥时,要注意坡道高程和纵坡与道路两边的建筑物间的关系。因此汽车在上坡之时发出声音较大,其噪声就会明显增大,相比之下下坡的交通噪声要比上坡减小10到15 dB左右;因此对于人口稠密的城市,因要受到建筑物与用地条件限制,就要构建部分高架或者地下走廊,在预测交通噪声及评价环境影响之时,还要在走廊与高架桥上的两侧加设噪声防护墙或者构建防护平台,就能够减小20 d B以上;设计路面时要选用适用的结构及材料与施工方法,通过各种方式降低噪声;
b)加强交通管理。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制,直接影响到交通噪声的强度与大小,在人口和商业较为密集地区,不应该构建吸引较多车流和人流的文化、商业体育设施,还要结合旧道路改造,将那些运输量大车场及干扰居民生活具备污染性的企业等必须迁出去;
c)控制单车噪声。事实上,汽车噪声源包含了发动机、风扇冷却系统、进排气系统、车体振动以及轮胎路面作用等等多种声源系统,要想降低整车噪声难度较大必然要在技术上攻关。因此在降低车辆噪声时,要尽量研究低噪声的大型车辆,这是降低交通噪声最有效措施之一[2]。
3 结语
总之,随着城市道路交通的快速发展,随着车流量的急剧增加,交通噪声越来越多地严重影响到人们生活和工作。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市公害之一的噪声,才能确保城市的社会经济健康发展。
摘要：随着经济全球化发展,中国国民经济大幅提升。因此,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。从城市道路交通噪声现状入手分析,并结合实况有针对性地提出防治建议。
关键词：城市道路,交通噪声,分析与防治
参考文献
[1]李仰征.开封市区道路交通噪声污染的现状与对策[J].洛阳师范学院学报,2006(2):135-138.
[2]柴俊森.城市道路交通噪声分析与防治对策研究[J].噪声与振动控制,2008(10):34-37.
城市道路噪声 篇2
以海口市为例,剖析了典型南方城市交通噪声的能量特征、时空分布、统计特性和居民主观反应.研究结果表明,该市道路车辆辐射噪声级较高,摩托车辐射声能占道路总声能的`41%,东南区的污染大于西北区, Leq、L10、L50随时间变化呈现双峰双谷型, Leq平均值比L10低2.7dB(A),39.9%的居民对道路交通噪声感到高烦恼.
作 者：王凌 吴其珍 李本纲 陶澍 WANG Ling WU Qi-zhen LI Ben-gang TAO Shu 作者单位：王凌,吴其珍,WANG Ling,WU Qi-zhen(海南省环境科学研究院,海口,570206)
李本纲,陶澍,LI Ben-gang,TAO Shu(北京大学,环境学院,北京,100871)
城市道路噪声 篇3
关键词：交通噪声；环境污染；防治措施
一、道路交通噪声的影响因素
随着城市机动车数量的日益增长，随之而来的就是机动车产生的噪声对城市环境的影响，使得交通噪声成为城市噪声的主要原因。机动车产生噪声主要有发动机、进排气和喇叭产生的噪声。其中发动机产生的噪声主要有燃烧噪声以及空气动力噪音，其主要的噪声是燃烧噪音。发动机的进气噪声有两种：一是管内脉动噪声，另一个是涡流噪声。轮胎噪声的大小由多种因素决定，包括轮胎花纹构造及车速等原因，其主要原因是车速，其强度随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系。
二、交通噪声对人的危害
1.干扰休息和睡眠、影响工作效率。睡眠质量影响着人的精神，只有拥有良好的睡眠质量才能保证人们的身体健康。然而随着城市机动车数量的增多，机动车噪声严重影响着人们的睡眠质量，进而影响人们的身体健康，没有良好的休息，使得工作学习效率低下，长此以往，会导致神经衰弱，产生一系列的问题。当人们进入深熟睡的情况下，如果周围的噪声超过40分贝，人们就会结束深熟睡状态，成为半熟睡状态，降低睡眠质量。研究表明，只有人们进入深熟睡状态的时候，大脑才能得到休息；半熟睡状态的时候，人们的大脑仍处于工作状态，得不到良好的休息，自然也就不能使得体力和精神恢复。到噪声超过80分贝的时候，人们会感到心烦，自然不能专心致志的进行工作和学习，进而导致工作学习效率低下。
2.损伤听觉、视觉器官。从飞机里下来，耳朵总是嗡嗡作响，甚至听不清对方说话的声音。这种现象叫做听觉疲劳，是人体听觉器官对外界环境的一种保护性反应。如果人长时间遭受强烈噪声作用，听力就会减弱，进而导致听觉器官的器质性损伤，造成听力下降。强的噪声可以引起耳部的不适，如耳鸣、耳痛、听力损伤。据临床医学统计，若在80分贝以上噪声环境中生活，造成耳聋者可达50%。噪声对儿童身心健康危害更大。因儿童发育尚未成熟，各组织器官十分娇嫩和脆弱，不论是体内的胎儿还是刚出世的孩子，噪声均可损伤听觉器官，使听力减退或丧失。据统计，当今世界上有7000多万耳聋者，其中57%由噪声所致。
3.损害心血管。噪声是心血管疾病的危险因子，噪声会加速心脏衰老，增加心肌梗塞发病率。医学专家经人体和动物实验证明，长期接触噪声可使体内肾上腺分泌增加，从而使血压上升，在平均70分贝的噪声中长期生活的人，可使其心肌梗塞发病率增加30%左右，特别是夜间噪声会使发病率更高。调查发现，生活在高速公路旁的居民，心肌梗塞率增加了30%左右。
三、城市道路交通噪声的防治措施
1.噪声源的控制。控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施，噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说，可从以下两方面做起：
是选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此，使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染；另一方面控制机动车辆。主要措施有：机动车辆主要噪声源的控制；设计生产各种低噪声的零部件；机动车辆的综合控制措施。
2.声屏障的降噪作用。不管在噪声源和传播途径上如何采取措施，都只是降低噪声，而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障，是一种非常有效的降噪方法。声屏障是—个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果，声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成—个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。
3.绿化带的降噪作用。在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明，非常稠密的树林（在生源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积，能有效地降低空气污染度。为了达到降低城市交通噪声污染的目的，可以在道路的两侧设置绿化隔离带，通过修建斜坡，加宽沿街住宅的绿化带，加大植被覆盖率，充分发挥绿色植物的降噪和清新空气的作用。
4.合理规划、布局。首先要做好规划工作，在临街嘈杂的环境中，应该建造超市、停车场等建筑，由于这些建筑的包容性可以自觉的成为噪音的隔离带。其次，如果住宅临街的话，应该加大街道与住宅的距离，加宽噪声的传播距离，设置—些噪声隔离带，使得噪声在传到住宅的时候能够自然降低。最后，在进行住宅户型规划的时候，要尽量使得卧室远离噪声污染的方向。
5.健全法制，加强监管及宣传力度。对于国家出台的保护环境的法律法规，例如《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，我们要加以学习并且严格遵守。同时国家要设立专门的机构，听取群众的意见和反馈，及时公布环境质量监测结构。通过组织培训、加强宣传等一系列的活动，提高群众的环保意识。同时作为市民来讲，要自觉遵守交通规则，减少车辆鸣笛产生的噪音污染，从而提高城市的文明程度。
结束语：随着城市的发展，道路交通噪声日益严重，对城市居民的生活影响越来越大，只有结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，才能为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。
城市道路噪声 篇4
随着我国社会经济的快速发展, 促进了城市化进程的加快和城市道路交通的发展, 城市机动车保有辆和行车里程与日俱增, 然而随之带来的城市噪声污染却日益加剧和扩大。其中道路交通噪声无论是在声源辐射能量上, 还是在影响范围及时间上, 都是城市中最主要的噪声污染源之一, 已成为城市居民反映最多、危害最大的一个环境问题, 正威胁着人们的正常生活和身心健康, 严重制约了人居环境质量的提高。
1 道路交通噪声及其评价指标
道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70 d B (A) , 晚间55 d B (A) ) 的声音[1]。道路交通噪声主要来源于行驶中的机动车, 具有强度高, 影响范围大, 作用时间长等特点。因此当评价道路交通噪声对人的影响时, 不但要考虑噪声的强度, 还要考虑它的作用时间。
道路交通噪声最基本的评价指标有等效连续A声级LAeq和累计百分数声级Ln。等效连续A声级LAeq采用噪声能量按时间平均的方法来评价噪声对人的影响。累计百分数声级Ln表达噪声随机的起伏变化程度, 它表示在测量时间内高于Ln声级所占的时间为n%时间, 常用的指标有L10、L50和L90, 分别代表道路交通噪声的峰值、中值和背景声级。
2 道路交通噪声预测模型
国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究, 并相继建立了基于当地实际情况的预测模型, 在运用中反复修正, 不断得到完善。英国交通部于1975年发布了CRTN模型[2], 1988年又发布了其改进版CRTN88[3]。1978年美国联邦高速公路管理局发布了FHWA高速公路交通噪声预测模型[4], 该模型自发布以来经过几次改进, 现已日趋完善, 并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年发布了RLS81模型, 并于1990年发布了其改进版RLS90模型[5]。此外, 法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都发布了道路交通噪声预测模型。
我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型, 因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型, 国内许多学者已开始在这方面探索研究, 并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型, 详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上, 以LAeq为基本评价量, 得出城市道路交通噪声预测模型, 即:
式中, q为等效车流量, q=9.12×qH+3.16×qM+qL (qH为重型车流量, qM为中型车流量, qL为轻型车流量) , veh/h;u为车流平均速度, km/h;G为路面坡度;r0为参考噪声测量距离, 这里r0=7.5m;r1为测试点距车道垂直距离, m;θ为路段向测试点所张开的角度, °;α为吸声系数;C为地面植被覆盖率;CS为声屏障修正, d B (A) ;Cm为大气影响修正, d B (A) ;Ce为其它修正, d B (A) 。
3 城市道路交通噪声预测与实测对比分析
3.1 城市道路交通噪声实测
本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》 (GB/T3222-94) [6]中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行, 测点选在两路口之间, 测点离路口大于50 m, 离地面距离为1.2 m;测量时间选在2013年6月工作日8:00~12:00和14:00~18:00;测量仪器为AWA6270+噪声分析仪, 采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。
3.2 预测值与实测值对比分析
3.2.1 预测模型参数确定
昭乌达路:路段长度L=700 m, 车道数n=2, 第一车道距测点垂直距离D1=7.55 m, 第二车道距测点垂直距离D2=15.05 m, 测点距交叉路口平行距离D=62 m。
锡林郭勒南路:路段长度L=400 m, 车道数n=2, 第一车道距测点垂直距离D1=8.95 m, 第二车道距测点垂直距离D2=18.45 m, 测点距交叉路口平行距离D=55 m。
所选两条道路路面坡度近似为零, 即G≈0;因城市市区道路拓宽和建筑用地, 地面植被覆盖率几乎为零, 再者道路路面基本为沥青路面, 故可不考虑地面植被影响, 即α×C×101g (r0/r1) ≈0;本文主要研究临近城市道路边的交通噪声, 可忽略声屏障影响, 即Cs≈0;大气影响可附加衰减常量Cm=0.5 d B/100 m;其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响, 根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值, 即Ce=1.5 d B。
3.2.2 预测值与实测值对比分析
对于两个实测路段, 计算各时段的LAeq, 参考相关文献[7,8]得到L10、L50和L90, 并分别与实测值对比, 如图1和图2。
由图1和图2可知:昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31 d B (A) , 最小误差为0.14 d B (A) , 预测值日平均LAeq为73.72 d B (A) , 实测值日平均LAeq为74.41 d B (A) , 误差为0.69 d B (A) ;锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52 d B (A) , 最小误差为0.08 d B (A) , 预测值日平均LAeq为72.47 d B (A) , 实测值日平均LAeq为72.95 d B (A) , 误差为0.48 d B (A) ;除了锡林郭勒南路路段8:00~9:00的预测值比实测值稍大以外, 其它预测值均比实测值小;昭乌达路路段L10误差范围在-2.17~0.52 d B (A) 之间, L50误差范围在-1.61~1.39 d B (A) 之间, L90误差范围在-0.11~2.47 d B (A) 之间;锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61~-0.66 d B (A) 之间, L50误差范围在-0.57~2.26 d B (A) 之间, L90误差范围在-1.87~1.74d B (A) 之间。
初步分析误差产生的原因主要有:一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差;二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声;三是测量日气温变化较大, 对交通噪声衰减量不同所致。
4 结语
(1) 呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值, 应采取相应措施来降低交通噪声值, 改善城市居民生活环境。
(2) 道路交通噪声预测值与实测值拟合较好, 误差在0.08~1.52 d B (A) 之间, 处于相关研究的误差范围内。
参考文献
[1]陈燕, 宋进桂, 陈少华等.城市公路交通噪声的污染与控制[J].公路交通科技, 2006, (6) :141-143.
[2]Department of Transport and Welsh Office UK (DoT UK) .Calculation of Road Traffic Noise[R].London:HMSO, 1975.
[3]Department of Transport and Welsh Office UK (DoT UK) .Calculation of Road Traffic Noise[R].London HMSO, 1988.
[4]Barry T M, Reagan J A.FHWA Highway Traffic Noise PredictionModel[R].WashingtonDC:U.S.Department of Transportation, 1978.
[5]Road Construction Section of the Federal Ministry for Transport (RCS-FMT) .DrectivesforAnti-noiseProtections Along Roads[R].Berlin:Ministry for Transport, 1990.
[6]标准出版社第二编辑室编.噪声测量和放射性物质测定方法国家标准汇编[M].北京:中国标准出版社, 1997:3-8.
[7]常玉林, 王炜.城市道路交通噪声分析和预测方法研究[J].公路交通科技, 2003, 4 (2) :169-171.
城市道路噪声 篇5
杭州高架道路交通噪声污染现状与防治对策
摘要：对杭州上塘-中河高架道路临路第一排敏感点交通噪声监测结果表明,两侧敏感点噪声超标严重.在21个监测点中,昼间超标为8个,最大超标3.9dB,夜间21个点全部超标,最大超标16.2dB.根据噪声污染程度分级,上塘-中河高架道路交通噪声污染属中度污染水平.建设低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点采取安装通风隔声窗等措施,是缓解高架道路交通噪声污染的有效措施.作 者：余世清 吴灵鹞 王泉源 YU Shi-qing WU Ling-yao WANG Quan-yuan 作者单位：杭州市环境保护科学研究院,浙江,杭州,310014期 刊：环境科学导刊 Journal：ENVIRONMENTAL SCIENCE SURVEY年，卷(期)：,29(4)分类号：X593关键词：高架道路 交通噪声 污染 防治
综论城市噪声的污染及治理 篇6
[关键词]城市噪声；污染；危害；治理
[中图分类号]F407.9 [文献标识码]A [文章编号]1672-5158（2013）06-0421-01
1 城市噪声污染的来源
噪声是指在建筑施工、工业生产、社会生活，以及交通运输中产生的、对周围的生活环境造成干扰的声音，噪声污染则是指产生的噪声超过国家噪声的排放标准，对人们的社会生活、工作和学习产生影响的现象。噪声污染具有污染方式上的直观性、危害的直接性、声源的广泛性与控制上的艰巨性等特点。
1.1 生活噪声
生活噪声主要是指商业、娱乐业、服务业、宣传活动和家用电器等产生的各种噪声，生活噪声具有声源密度大、噪声声级高和污染面宽的特点。随着旧城改造进程的加快，居民楼底多变成各种服务的网点，餐馆、游戏厅、超市以及KTV等呈现出雨后春笋的趋势，居民区到处都是噪声。加之人们观念的转变，夜间户外的文娱活动越来越多，活动声响对需要正常休息的人们造成了影响。此外，高层建筑的出现也使住户的用电设备成为噪声的来源之一。
1.2 工业噪声
工业噪声是工业生产中由生产加工和设备运行产生的噪声，一般的工业噪声都在60dB以上，大型的鼓风机、水泵、球磨机以及空压机的噪声还能达到100dB以上，电厂排气放空作业的噪声甚至还在130dB以上。工业噪声可以分为电磁噪声、空气动力噪声以及机械噪声，机械噪声是种类最多、范围最广的噪声声源。工业噪声干扰的范围具有相对的固定性，企业工人和工厂周围的居民是被干扰的对象。
1.3 施工噪声
城市进程的加快和城市居民的增多使建筑施工成为城市的常态，旧城改造项目和最新建设项目日益增加。现代的建筑施工和传统的建筑施工存在很大的不同点，现代的施工机械和施工水平有了很大的进步，机器设备和施工工人可以不分季节不分昼夜地施工。年复—年地改造施工使人们饱尝了建筑施工的痛苦，施工噪声干扰了人们日间的工作和夜间的休息。
1.4 交通噪声
城市噪声的30%以上是由交通噪声造成的，国外很多城市的交通污染甚至还占到了70%以上，汽车、火车和飞机产生的噪声是主要的噪声源。汽车运行中的排气、燃烧、冷却、机械运转和鸣笛噪声构成了道路噪声的来源，列车车轮与轨道的摩擦和碰撞是铁路噪声的主要成因，具有穿透力强和传播较远的特点，轻轨和航空的噪声则对周围的居民产生了强烈的影响。
2 城市噪声的危害性
2.1 噪声污染的特性。
水和大气等化学污染的污染过程较为缓慢而隐蔽，传播的途径也比较多，但是城市噪声污染具有传播迅速直观的特点，人们可以及时迅速地感觉到声源。由于噪声主要是由人体耳朵来感觉，因此严重的噪声就会直接对人的生理和心理产生影响，加之噪声声源的广泛性，城市生活的各种声音既给人们带来了存在感又给人们造成了困扰。城市噪声污染的上述特性还带来了控制上的困难，城市很多无形的噪声很难在短时间内得到有效的处理，我国现有的科技手段还没有达到快速控制噪声污染的水平。
2.2 噪声对人心理的影响
心理主要是指人对客观物质世界产生的主观反应，噪声不仅会对人们的思维造成干扰，使人们的精神无法集中，还会导致人们精神的紊乱，对人们的工作、休息和睡眠产生影响。很多国家制定的听力保护标准都在80～90dB之间，实践也证明了40dB以上的声音就会使10%以上的人受到影响，70dB以上的声音则会影响到50%以上的人群。过大的城市噪音会分散人们的注意力，使人们出现失眠多梦、头晕、易怒、记忆力衰退甚至是自卑的症状，甚至还有多起因为不能忍受噪音而导致的自杀案例，噪声对人们的精神状态和心理状态产生了严重的负面影响。
2.3 噪声对人们生理的影响
城市噪声首先危害到的是人们的听力系统，长期处于噪声环境下的人们容易产生听觉疲劳，对声音变得不敏感，严重的还会造成听觉器官的病变，导致噪声性的耳聋，这种是职业性的听力损失。很多情况下，140dB以上的噪声还造成人们听觉器官的急性外伤，鼓膜出现破裂流血甚至是双耳完全失聪。此外，城市噪声还会诱发人体机能的其他疾病，比如头晕头痛、消化不良、神经衰弱、高血压和心血管疾病，等等。总之，城市到处的噪声对人们的生理和心理造成了严重的影响，由于噪声直接性、广泛性和传播迅速的特点，城市噪声一直都是控制的难点。
3 城市噪声污染的治理策略
3.1 政府方面的工作
经过研究可以发现，生活中有很多噪音是可以控制的，比如活动音响可以调低一点，建筑施工可以取消晚上施工等。政府是市政工作的核心，在城市噪声的控制与管理中，政府一定要做好模范带头作用，在国家相关法律法规的指引下，制定本市的工业生产噪声排放标准、施工标准以及社会生活噪音标准。此外，政府还要充分利用好电视、报纸、广播等新闻媒介，对治理先进的典型进行表扬，对违法破坏的行为进行揭露和批评，提高人们的参与意识和环保意识。
3.2 对声源的控制
控制声源是城市噪声污染治理的有效措施，声源主要是社会生活、工业生产、建筑施工以及交通运输中的噪声。首先，城市各区的工商部门要对市场进行规范化的建设和管理，取缔无经营许可证的自由网点。公安、环保和文化部门还要配合工商部门的工作，对居民生活中产生的噪声进行有效的控制和管理。其次，政府还要投资设立隔音屏障，居民可以安装隔音窗，对机动车的流量和数量进行控制，鼓励居民乘坐地下交通工具。最后，市区的建筑工程在夜间10点以后应该禁止施工，有特殊情况的需要备案和张贴告示，执法部门要对市民的举报进行及时的处理。
3.3 传播途径中与接受者处的噪声控制
传播途径是噪声源和接受者之间的传播媒介，传播途径上的噪声控制可以有效降低噪声的强度和影响力。市政建设者可以将城市土地按照功能进行合理地划分，设置专门的隔音屏障，在工程的建设中使用隔音效果较好的材料，整体上延长噪声的传播途径，减轻噪声污染。此外，城市的噪音是客观上存在且一时难以处理和解决的，无论是城市绿化带还是隔音屏障只能减轻和控制噪声污染，很多人们还是会面临着城市噪声的污染，比如工厂的工人。这就要求接受者采取有效而经济的个人防护措施，用耳塞、耳罩、隔声棉和头盔等来减轻噪声对身体的损害。
参考文献
[1]马静，浅议噪声污染与防治[J]，北方环境，2010（4）：73～75
城市道路噪声 篇7
1 环境噪声源构成变化
城市环境噪声源分为五类, 分别为生活噪声源、交通噪声源、施工噪声源、工业噪声源和其他噪声源。近10年来, 甘肃省道路交通噪声占总比的比例处在23.9%~32.6%之间, 2012年较2003年上升8.7个百分点, 总体呈上升趋势, 一直是影响城市声环境质量的第二大噪声源。甘肃省环境噪声源构成及年际变化、年际变化趋势详见表1和图1。
2 评价方法
将道路交通噪声监测的等效声级采用路段长度加权算术平均法, 按式 (1) 计算城市道路交通噪声平均值。
式中:L———道路交通噪声平均等效声级, d B (A) ;
l———监测的路段总长,
li———第i测点代表的路段长度, m;
Li———第i测点测得的等效声级Leq, d B (A) 。
道路交通噪声强度级别按表2进行评价。
d B
道路交通噪声强度等级“一级”至“五级”分别对应评价为“好”、“较好”、“一般”、“较差”和“差”。
3 道路交通噪声监测结果
2012年, 全省14个城市道路交通噪声平均等效声级范围在64.3~69.7d B之间, 等效加权平均等效声级为67.8d B。兰州、临夏、平凉、甘南4个城市声级值介于68.1~70.0d B之间, 声环境质量较好, 占28.6%;其他城市声级值均低于68.0d B, 声环境质量好, 占71.4%。2012年城市道路交通声环境质量如图2所示。
全省2012年共监测道路长度651.89km, 其中超过70 d B的路段长度为118.34 km, 占监测路段总长度的18.2%。
10年间, 全省14个城市道路交通噪声平均等效声级在66.6~68.7d B之间, 由2003年的68.7d B降至2007年的67.7d B, 再降至2012年的67.2d B, 总体呈下降趋势。在平均车流量逐年增加的情况下, 达标城市逐年增多, 至2012年声环境质量均达到较好和好的水平, 较好和好的城市比2003年增加了2个, 声环境质量有所改善, 尤其是部分中小城市道路交通噪声污染得到了有效的控制。城市道路交通噪声统计情况见表3。城市道路交通噪声年际变化趋势如图3所示。
4 城市道路交通声环境质量变化趋势及原因分析
10年来, 甘肃省城市道路交通声环境质量总体处于好和较好水平, 但影响强度依然很大, 特别是随着城市的发展和道路基础设施的逐步改善, 城市的各类车辆数量急剧上升, 更是加重了城市道路交通噪声的污染负担。2012年度与2003年度相比, 全省城市道路交通声环境有所改善, 主要原因是市政建设的投入, 通过对主要交通干线进行拓宽、扩建, 对城市结构和布局进行调整, 降低了交通噪声强度;同时, 各城市重视控制噪声的法规建设, 环境保护行政主管部门对环境噪声污染防治实行统一监管。进一步强化建筑施工噪声和对社会生活噪声的管理, 突出控制交通噪声;另外, 各城市认真执行“环境影响评价”和“三同时”制度, 严格控制工业噪声污染源, 加大力度查处扰民噪声源, 治理未达标噪声源, 设立环保举报电话, 积极开展环境噪声扰民查处工作, 采取多种措施和手段进行有效的管理和控制, 使得道路交通噪声污染并未随着民用车数量的急剧增加而加重, 反而呈下降趋势, 全省声环境质量总体水平也明显好于2003年。
5 小结
近10年来, 全省道路交通噪声质量基本保持稳定, 总体呈好转趋势。即便如此, 各城市道路交通声环境管治压力依然存在。随着城市建设规模的不断扩大, 人口、车流量的大量增多, 声环境的压力和监管难度日渐增加。噪声污染投诉率较高, 交通噪声、建筑噪声、私营小加工厂等扰民现象时有发生。下一步, 为加强城市道路交通声环境管理, 各城市需强化城市噪声管治办法及相关规定, 进一步加大扰民噪声查处力度, 加强特殊时期开展环境噪声污染控制专项检查, 促进道路交通噪声得到较好的控制。
参考文献
[1]奚旦立, 孙裕生, 刘秀英.环境监测[G].2010.
城市道路噪声 篇8
国内学者也做了大量关于城市道路交通噪声方面的分析和研究工作。刘涛[9]、徐洪波[10]、卢喜林等[11]主要分析了车速、车流量和道路宽度等参数对城市交通噪声的影响。周敬宣等[12]、袁玲[13]、丁亚超等[14]、王玮璐等[15]、胡喜生等[16]论述了绿化带的植物结构、行道树的疏透度等因素对道路交通噪声的衰减效果极其影响因素。唐松林[17]、俞悟周[18]、陈继浩等[19]分别研究了声屏障对道路交通噪声的降噪作用,以及相应的改进措施。李本纲[20]、罗鹏等[21]、陈刚等[22]、分别对城市交通噪声进行总体评价,并提出了相应的防治和减噪措施。李洪亮等[23]、王昊涵等[24]深入分析了汽车噪声源的产生和影响汽车噪声的主要因素,并且提出了改进汽车噪声的措施。
但是,目前国内对外交通噪声的研究主要集中在平原城市道路,对山地城市交通噪声缺乏一定的关注。相比于平原城市,山地城市道路为了契合起伏的地形和地貌,大都具有特殊的几何线形和运行环境;比如存在大量的长大纵坡路段(长上坡或是长下坡路段)、曲线路段(弯道)、弯坡组合路段、道路狭窄,以及交叉口间距长,汽车运行时路侧干扰少等特点,这些特点使得它的交通噪声问题较平原地区的城市道路更为严重;比如大型车辆上坡时和通过曲线路段时的发动机加速噪音,以及下坡时的制动噪音,而这几类噪音在平原城市道路的幅值水平远低于山地城市道路,因此山地城市的居民尤其是居住于道路沿线的居民受到的噪音困扰问题更突出。
山区地形占我国整个国土面积的60%以上,山地城市的数量众多,尤其是西南地区,比如重庆(指主城区)、奉节、万州、贵阳、攀枝花等,由于平原地区城市用地的紧张,城市用地会进一步向山区扩展,因此未来很长时间内山地城市(城镇)的数量会进一步增加。基于此,对山地城市道路交通噪声进行实测和分析尤为重要。为此,本文以重庆市为研究对象,在市区内选择了不同道路类型进行上坡路段不同车型的行驶噪声测量,得到了日间和夜间交通噪声的幅值水平,为山地城市道路建设和噪声控制提供了相应的理论依据和数据支持。
1 实验方案
1.1 实验道路
在重庆市主城区内共选择了8条具有代表性的长大纵坡路段,分别为:①学府大道二塘路段,双向6车道,有中央分隔带,主干路;②海峡路,双向六车道,中间分隔带,快速路;③兰花路(重庆工商大学段),双向四车道,次干路;④南坪江南大道,双向八车道,有中间分隔带,主干路;⑤建新南路,双向六车道,主干路;⑥南区公园路,双车道,支路;⑦四海大道,双向4车道,次干路;⑧朝天门北区路,双向四车道,次干路。在噪声数据采集的时间段,这些道路都是在正常的交通条件下运行。
1.2 实验仪器
实验用到了各样仪器,分别为HT—305激光测距仪、HT—850A噪音计、数显坡度计以及对讲机。其中测距仪用于测量测试点与道路路缘线之间的横向距离;噪声计用于记录交通噪声的实时值;对讲机用于不同测试断面记录人员之间的语音通讯。
1.3 采集方法和观测断面
噪声的测量方法是采用远场测量法。依据各路段的实际情况将试验道路沿行驶方向划分为3~6个测试断面,如图1。同时,对于每一个观测断面,测量不同横向距离的噪声值,以得到交通噪声沿横向距离的衰减情况,根据道路路侧建筑的实际情况,横向一般最多可测取3个点位,分别为0 m、5 m和10 m,如图2所示。其中0 m是一个近似值,实际上的测点距离道路边线20 cm,则5 m和10 m处是依次往后推5 m。在每个位置采集20~30个有效数据。
1.4 观测时间
本次实验的测量时间从四月中下旬开始到五月初结束,测量时避开了降雨天气,日间的测量时间段为:9:00~12:00;夜间测量时间段为:21:00~24:00。之所以避开早高峰和晚高峰,是想得到车流量非拥堵条件下汽车在上坡路段充分加速时的交通噪声值,而拥堵条件下车行缓慢,加速不充分,交通噪声的幅值水平较低。
2 交通噪声值整体特性分析
2.1 日间/夜间的交通噪声分布
图3(a)和(b)分别为兰花路日间和夜间汽车行驶噪声测量值在各个断面的横向分布散点图,在4个测试断面,路侧5 m实测值的整体分布区间都是低于0 m,即噪声的传播出现了衰减。目前我国的道路交通噪声质量等级划分标准是重度污染74d B,中度污染72 d B,轻度污染70 d B,如图中的标注。从图中能看到路侧0 m点位的日间/夜间实测值都有很多超过了重度污染水平,超过轻度污染的比例更多,尤其是夜间实测值几乎都在轻度污染阈值之上。但让人庆幸的是,尽管是上坡路段,路侧5m测点的实测值大部分都是在重度污染之下,由于居民楼、商铺、写字楼很多都是距离路侧5 m或是5m多一点,因此,数据表明道路交通噪声对人们工作和生活的干扰尚未达到重度的水平。
日间该路段的车流量大于夜间,按常理会直接判断出白天的噪声值大于夜间。图3(c)是日间和夜间交通噪声的均值,从图中我们能发现不管是0m还是5 m位置,都是夜间的噪声均值总体上高于日间。这表明城市道路上坡路段的噪声水平是由多个因素决定,即车流量小并不意味着噪声小。其原因为:夜晚时,车流量小,通过该道路的汽车运行速度普遍偏高,驾驶员的加速意愿和高速行驶意愿非常强烈,由于汽车上坡时需要增加扭矩,尤其是加速冲坡时,发动机的噪声值会迅速变大,同时轮胎噪声也增加。这两者因素共同导致了该路段夜间较大的噪声值。由此,可看出山地城市的交通噪声特点和平原城市有所不同。
2.2 噪声值的横向衰减
图4是二塘路段和海峡路各断面的汽车行驶噪声分布散点图,这两条试验路段都被划分了四个测试断面,每个断面都有三个观测点,分别在距离路缘线0 m,5 m和10 m位置。从图中能看到相同道路的同一断面,都是横向距离0 m处的噪声值分布范围最大,5 m处次之,10 m处最小。
图5为二塘路段和海峡路汽车行驶噪声均值,可以观察到路侧横向距离导致噪声衰减的情况。在不同的测试断面,横向距离增加导致的衰减幅值有所区别,但总的来说每增加5 m的横向距离,噪声均值会降低2~4 d B左右,平均降低约3 d B(每5 m)。在10 m位置发现噪声均值已经降到了中度污染水平之下,这表明为了更好地保证工作和生活质量,路侧建筑与路缘线之间的最小横向距离值应该为10 m。
由于重庆市特殊的地形特征,路侧建筑物大都紧靠道路,测点距路缘线的最大横向距离很难超过10 m,因此无法采集更远的横向位置测点噪声值数据。
2.3 不同车型噪声值差异性
图6为建新南路和江南大道路段各测试断面不同车型的噪声分布折线图(横向距离0 m测点),这两个路段都测得了小轿车和公交车的分车型行驶噪声值。其中小轿车测试结果是路段上仅有小轿车通过并靠近测试人员时的噪声值;而公交车结果是公交车朝测试人员驶来时噪声连续测量值的峰值。
从图中能看到小轿车的噪声实测值都是远远低于公交车,分析其原因主要是因为它们的车身质量和载荷不同所造成的,由于汽车上坡行驶时主要是克服滚动阻力和坡度阻力,而汽车质量越大就需要更大的牵引力来使车辆行驶,并且发动机噪声是汽车的主要噪声源,公交车发动机的体积和功率更大,因此公交车上坡时加油门产生的噪声更大。尤其是公交车起步时,噪声值普遍会达到80 d B以上,这显然会对道路沿线环境以及人的身心健康带来比较严重的影响甚至损害。
图7是不同车型在不同测试断面上行驶噪声的均值分布图,能看到两条实验道路小轿车的噪声均值要比公交车低10 d B左右,这显然是一个非常显著的差异。因此,可认为公交车是山地城市道路交通噪声的主要贡献者。
3 交通噪声对道路坡度的敏感性
表1是6条试验路段的各个测试断面的坡度值,表中除了学府大道二塘路段(重庆交通大学门口)之外,其余的平均坡度值都是超过了5%,其中南区公园路和建新南路都是超过或是接近8%,这即使在山区公路中也算是一个明显的陡坡。同时南区公园路在线形特征上也与山区双车道公路极为类似,即线形曲率变化极大,线形组合复杂[见图1(f)]。
图8是以上6条试验路段的汽车行驶噪声均值(不区分车型),其中学府大道二塘路段和四海大道的噪声变化幅度最大,是因为最后一个测试断面的坡度迅速增加。在图8中,坡度最大的南区公园路的交通噪声值最低,是因为该道路车流稀少,尤其是夜间,同时该道路少有公交车通过,而公交车是上坡路段行驶噪声的主要贡献者。相比之下,二塘路段的坡度值最低,但交通噪声幅值水平却比较高,这是因为该道路是主干路,公交车线路多达20条,几乎每一时刻有大量的公交车进站和出站,尤其是出站时,在上坡路段起步加速的噪声值非常大。
因此,上坡路段的交通噪声值是由多方面因素综合形成的,比较显著的因素是道路纵坡的坡度值和大型车数量(公交车和大货车,但大货车仅在夜间可以进城),在公交车数量比较接近的情况下,是道路纵坡度值越大,噪声值越高。
4 交通噪声对道路坡长的敏感性
为了得到汽车行驶噪声沿上坡行驶里程的变化规律,本文在上坡路段设置了多个观测断面。图9是4条试验路段各测试断面的汽车行驶噪声分布图(横向距离0 m处),图中每条路段的汽车行驶噪声值都随着断面的增加而呈现出一定变化规律。比如北区路是一个先升高再降低最后再升高的一个过程,但两次升高都是发生在坡低和坡顶的单个断面上,而中间的4个断面是连续降低,这是由于一些驾驶员驾驶汽车时在坡低时有一个加速冲坡的行为,然后行驶速度随着里程的增加而降低,快要达到坡顶时驾驶员再次加速。在兰花路上可以看到类似的变化趋势。
而图9(c)和(d)则是另一种变化趋势,即噪声值在最后一个区段(两观测断面之间的路段范围)内上升,而在此之前都是一直降低。这表明此类驾驶员在上坡时没有加速冲坡的行为。但在快要到达坡顶位置时,都是再次加速驶过坡顶,因此噪声的变化趋势与图9(a)和(b)类似。基于此,我们认为汽车在坡道上的行驶噪声在很大程度上取决于驾驶员的驾驶行为习惯。
5 结论与研究展望
山地城市道路由于坡度值大、坡道长、弯道多等特点,汽车尤其是大型车辆的加速工况多,行驶噪声一直是一个主要的交通公害。本文在重庆市主城区选择了8条不同类型的长大上坡路段,采集了多个测试断面的汽车行驶噪声,得到了如下的结论。
(1)夜间的交通噪声水平与日间相比并没有出现大幅度的衰减。
(2)距离路缘线越远,汽车行驶噪声逐渐衰减,根据试验结果,每增加5 m,噪声均值衰减约3 d B左右。
(3)路缘线位置的噪声实测数据很多超过了重度污染水平,但距离路侧5 m时,噪声值会降到该阈值以下;距路侧10 m时则会进一步降到中度污染水平以下。
(4)小轿车(三厢、两厢、SUV、面包等)的噪声值远小于公交车和大货车,前者的噪声均值要比公交车低10 d B。
(5)大型车驾驶员的驾驶行为对噪声值及其沿坡长的变化趋势有显著影响,驾驶员有冲坡习惯时坡底第二个测试断面的噪声值会显著增加,优于驾驶员在到达坡顶之前会再次加速冲坡,因此噪声值会显著增加。
(6)在大型车数量相当的情况下,路段的坡度值越高,噪声值越大。
城市道路噪声 篇9
关键词：道路交通,噪声污染,防治
1 引言
目前, 对噪声影响的评价和防治, 国内外有大量的理论研究成果和实践工作经验的总结[1]。随着城市交通道路的发展和机动车辆保有量的逐年增加, 道路交通噪声给周边居民生活造成干扰, 成为了城市噪声的主要污染源。城市道路交通噪声等效声级质量等级见表1。《2010年中国环境公报》显示, 2010年全国331个城市监测发现, 1.2%的城市为轻度污染, 1.2%的城市为中度污染, 0.3%的城市为重度污染, 中度污染上升了0.3个百分点, 道路交通噪声污染防控形势依然严峻。
依据:中国环境监测总站《声环境质量评价技术规定》
2 长沙市道路噪声污染现状
根据《2010年湖南省环境状况公报》公布的数据显示, 2010年长沙市道路交通噪声等效声级平均值为68.1～70.0dB (A) 之间, 尚未超过70 dB, 道路交通声环境质量属较好等次。其中85%的城市道路交通噪声质量等级属于好 (≤68.0 dB) , 其余属于较好 (68.1～70.0 dB) ;监测路段平均路宽在12.4～51.4m之间, 车流量在2 000～2 640辆/h之间。
以长沙市雨花亭为例, 据有关部门监测 (图1) , 该区域的交通噪声昼间一般都在标准值70dB以下。夜间由于西侧韶山路车辆过多经常交通堵塞, 造成香樟路车流量短时间里增加而常常超过夜间普遍标准55dB。
3 道路噪声污染的原因分析
道路噪声的污染主要由汽车的发动机噪声、进气和排气噪声、轮胎, 以及喇叭噪声等构成。发动机噪声主要是指燃烧噪声、机器噪声和空气动力噪声, 其中燃烧噪声是主要的噪声源。发动机的进气噪声, 从成因上分析主要有两种:一是管内脉动噪声, 另一个是涡流噪声。排气噪声主要由发动机排气阀周期性开闭所产生的压力脉冲激发气流振动而产生。轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声, 又称轮胎-路面噪声, 是由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声组成。轮胎直接辐射的噪声, 按其机理又包括轮胎表面花纹噪声 (空气泵噪声) 、轮体振动噪声, 还有在急转弯和紧急制动时与路面作用产生自激振动噪声等。一般情况下, 轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性 (材料构造、路面纹理) 及车速有关, 且主要取决于车速, 其强度随着车速的增大而增大[2]。车辆产生的噪声值随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系[3]。当车流量基本相同的情况下, 交通噪声值和路面的宽度呈负相关性, 即路面宽度越宽, 则交通噪声值越小, 但不能为了降低交通噪声和道路的通行力而一味追求路面的宽度化。
4 道路噪声污染的危害
据悉, 噪声级在30～40dB为比较安静, 超过50dB就会影响睡眠和休息, 80dB以上就会心烦意乱, 精神紧张, 影响工作, 90dB以上, 人们就难以忍受, 对听力有严重影响, 更为严重的还可能会导致其他疾病。我国绝大部门载重汽车和公共汽车噪声为88～92dB, 轻型载重汽车为79～87dB, 小客车为79～84dB[4]。此外, 在长期噪声环境下生活, 会引起神经衰弱、失眠、记忆力衰退, 严重的还会让人产生眩晕或呕吐。当大脑皮层兴奋和抑制平衡失调时, 中枢神经功能便会产生障碍, 伴发心跳加速、心律不齐、血压升高等症状, 常常容易产生心脏病, 等等。噪声的产生必然会影响到睡眠的质量, 40dB连续的噪声可使10%的人产生影响;连续70dB的噪声可使50%的人的睡眠产生影响。据测算, 突然产生60dB的噪声70%的人会惊醒。此外, 噪声对听力影响也很大, 80dB以下的噪声级, 人们的耳朵不会因长期生活或工作而致聋, 而在90dB以下, 只能保护80%的人40年后不会耳聋。即使是85dB, 仍会使10%的人可能产生噪声性耳聋, 按国际标准化组织的标准, 长期在90dB噪声级条件下, 耳聋发病率为21%[5]。
5 长沙市道路噪声污染防治对策
5.1 政策层面
长沙市已颁布了《防治机动车辆噪声污染规定》、《长沙市环境保护三年行动计划》、《长沙市防治机动车辆噪声污染规定》等法规政策。未来应该根据道路交通噪声污染的特点, 从噪声源的防控分类标准入手, 结合本地实际重点出台一批关于车辆降噪、交通建设项目降噪等方面的法规或技术标准。此外, 要切实改变当前普遍采用的噪声污染防控监管模式, 对重点区域采取防控示范、合理引导的办法, 如长沙市岳麓区开展的环境噪声控制示范区创建, 就改变了以往被动管控为主动管理, 末端管理为源头管理, 将长沙市交通噪声污染防控提前至全市路网规划、环评阶段。最后, 在长沙这样的人口较大的现代化城市, 可以借鉴发达省份解决城市的道路噪声普遍采用以“桥”分流车流的办法。如采用北京安定门桥的环形式结构、北京官园桥的菱形式结构, 以及北京复兴门桥的苜蓿叶型式结构, 等等。
5.2 技术层面
选择合适的“交通干线”防噪声距离。“交通干线”由于交通量大, 噪声影响比较突出, 因此在道路两侧预留必要的防声距离是必须的。对于防噪声距离既不能太宽也不能太窄。例如对于高速路、快速路, 道路边缘与居住区距离一般以80～100m为佳, 而城市主干路则以50～80m、次干路以30～50m、支路以10～30m为好。乔、灌木搭配密植, 树木高大、枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范JT/T006-98》估算[6]:林带宽度为10m时, 附加降噪量1～2dB;林带宽度为30m时, 附加降噪量3～5dB;林带宽度为50m时, 附加降噪量5～7dB;林带宽度为100m时, 附加降噪量10～12dB。长沙市可以根据道路及周边建筑的实际情况, 合理采取降噪措施, 对新建道路进行交通噪声预测评价, 优选出经济高效的降噪措施, 合理构筑声屏障。在相邻噪声敏感目标和地面交通线路之间设立声屏障可以有效降低交通噪声, 据国际噪声控制工程学会调查, 声屏障降噪效果一般为5～10dB。目前, 在城市道路旁修建声屏障最多是上海市, 在内环线、明珠线轻轨快速路、外环高架路等两旁噪声敏感区域均修建了声屏障。在架设声屏障时, 受声点距屏障的适用距离是a≤60m, 当a>70m时一般不宜采用声屏障[7]。此外, 声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度, 原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上, 如不足, 按50m长度设计, 其结构外形可采用值壁式或圆弧式。
6 结语
随着长沙市经济社会的快速发展, 自动车辆保有量的不断增加, 道路交通噪声污染面临的形势依然严峻。但只要合理规划, 依法管理, 有针对性地采取相关技术措施, 该市道路交通噪声控制的目标完全可以达到。
参考文献
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城市道路噪声 篇10
城市道路交通污染已成为我国大多数城市面临的一个日益严重的问题。有资料表明,道路交通噪声每升高1 d B(A),沿线土地的价格就会下降0.08%~1.26%,平均下降0.9%左右。不仅如此,随着深圳城市的快速发展、机动车保有量的迅猛增长,交通噪声已成为城市环境噪声的主要来源,严重影响了人们的正常工作、学习和休息,亦成为深圳市居民投诉较多的污染源。本文根据深圳市城市道路交通噪声污染现状,找出影响城市道路交通噪声的主要因素,探讨改善交通噪声污染的防治措施,为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。
1 城市道路交通噪声污染状况及变化趋势
1.1 深圳市道路交通噪声污染状况及变化趋势
根据《深圳市环境质量报告书》(2006~2011年度),2006年~2011年全市布设道路交通噪声监测点84个,监测路段总长为246 571 m,覆盖全市6个行政区(2011年全市布设道路交通噪声监测点101个,监测路段总长为395 206 m),全年进行白天一次性监测。道路交通噪声等效声级平均值采用道路路长加权平均进行计算。2006~2011年深圳市道路交通噪声统计情况如表1所示,2006~2011年道路交通噪声值和达标率见图1。
2006~2011年,全市道路交通噪声年均值在69.2~69.6 d B之间,其中2009年最高,为69.5 d B;2011年最低,为69.0 d B。达标率2010年最高,为73.2%;2007年最低,为50.3%。2006~2011年道路交通噪声基本保持稳定,部分路段属于交通噪声污染较重的范围。
1.2 市民投诉情况
根据深圳市交通运输委提供的2010年1月1日~2012年5月22日的信访资料,进行统计分析结果如下:
从噪声源看,投诉的噪声源来自很多方面,有来自车辆本身,如车辆鸣笛、货车等高噪声车辆等;有来自道路或地铁施工;有的是由于车流量大、车速快、住宅距离交通干线过近等造成噪声很大,具体如图2所示。其中,施工带来的噪音不属于交通噪声,不属于本文研究范畴。
从投诉点区域分布上看,高速路、快速路、高架路段周围的投诉点分布密集,投诉次数也很多。根据2011年监测数据,特区内道路交通噪声超标的路段约有35条,总长度近100 km,约占监测道路的30.2%。统计表明,交通噪声污染严重的地方主要集中于干线性道路和高架桥周边。高架桥周边的交通噪声投诉尤其严重。深圳市人居环境委在2010年12月至2012年2月期间,选取73个投诉点位进行了昼间和夜间的交通噪声监测。选取的73个投诉点位中,白天超标率占38%,夜间超标率高达70%。
2 交通噪声污染成因分析
2.1 小汽车保有量持续高速增长
近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%,至2010年底已超过170万辆,加上外地驻深和每日出入境车辆,在深圳道路行驶机动车总量已超过200万辆,道路车辆密度位居全国大中城市首位。交通量是影响交通噪声的首要因子,通常车流量增加一倍,噪声级相应增加3 d B。与此同时,深圳市居民采用公交方式出行的比例呈现逐年下降的趋势,由于轨道与其它交通方式尚未实现高效的一体化整合,而且受轨道建设能力与周期限制,深圳的轨道交通仍然不能满足未来几年机动化出行快速增长的需要,致使中心城区和周边干线交通陷入严重拥堵的困境,尤其是上下班高峰期更为突出,交通噪声污染也随之加重。
2.2 大型车比例大,车速过快
深圳作为全球性物流枢纽城市,干线道路货车量比重大,高快速路等干线道路及立交处车辆行驶速度较快,车辆行驶造成的噪音较大,而居住用地一般沿城市主要干道分布,因此沿路交通噪音污染也相对严重。
2.3 多数噪声敏感建筑物未采取隔音措施
深圳市居住用地在原特区内分布较为集中,原特区外的居住用地主要集中在龙华中心区、坂田、龙岗中心区等处,居住区沿城市主要干道分布的特征较为明显,多数噪声敏感建筑物离道路较近且未采取隔音措施,造成噪声超标严重。
3 道路交通噪声污染防治对策
3.1 控制车流量
合理调整车流量,严格实施机动车城区“禁鸣”措施,扩大“禁鸣区”的范围;取缔噪声严重超标的车辆;大型运输车辆只能在规定线路和规定时间内行驶,控制过境车辆入境;政策疏导自觉控制自备车。
3.2 工程手段
(1)主次干道铺设降噪路面。
低噪声路面是一种多孔性路面材料,一般由沥青材料和有一定颗粒直径的颗粒物组成,保持一定空隙率,降噪效果为3~5 d B。相关研究显示,利用降噪路面材料来降低城市道路交通噪声是可行的,它具有投资不太大,降噪效果明显,受益范围大,使用寿命比普通柏油路面长等特点,同一条道路使用前后噪声可降低3~5 d B(A)。近年深圳市共整治包括北环、皇岗路、沙河西路在内的多条道路,这些整治的道路和新建的高架道路均采用了疏水性沥青路面,一方面极大地改善了主城区道路通行状况,另一方面也缓解了交通噪声对敏感点的影响。
(2)合理设施声屏障。
声屏障是控制交通噪声的主要工程措施之一。声屏障降噪适用于现有和拟建道路中具备安装条件的路段,一般针对距离道路红线70 m内、与路面高差不超过5 m、较为密集的敏感目标布置。深圳市目前建有的声屏障工程有滨海大道红树林段、滨河路春风高架段、北环大道南坪立交段等路段的直立式声屏障,深港西部通道深圳侧接线的全封闭式声屏障工程,盐排高速深圳外国语学校段的半封闭式声屏障工程等。这些声屏障的建设,在一定程度降低了交通噪声对环境的危害。
(3)合理布局绿化带。
道路绿化带可以改变噪声在声源和防护对象之间的空间自由传播,也是降低交通噪声的一种常用方法。绿化声屏障的降噪能力不可估计过高,但其对人的心理作用是良好的。在深圳,比较典型的绿化带是深南大道和滨海大道。其中,深南大道两边绿化带各30 m,并在路中间预留了16 m绿化带,不仅起到了美化环境的作用,而且降低噪声3~5 d B。绿化带建设应结合噪声衰减要求、路边土地利用现状、景观要求、水土保持规划等进行。
(4)敏感建筑物安装隔声门窗。
对居民住宅、医院、学校等敏感目标安装隔声通风门窗可以有效地为居民提供一个良好的声环境。据文献报道,安装通风隔声窗可降噪28~31d B,在确保良好通风效果下,可使室内声环境质量达到相应标准要求。目前在深圳市没有大规模推广应用,但在广州内环线高架道路噪声治理就大量采用了该技术,安装后的性能质量监测结果表明降噪效果可30~32 d B。建议在环境声级无法改善的情况下选用该措施用于改善室内声环境。
3.2 规划管理手段
(1)合理进行城市规划。
城市总体规划及功能区划的合理布局是整个城区具有良好声环境的前提。在国外,美国联邦公路管理局近年来着重倡导与噪声兼容的土地利用规划,并进行相应的技术支持与政策指引,将交通噪声的防治列入城市总体规划必须包含的内容之一,在预防和解决交通噪声问题方面取得了良好的效果。国内巨天珍等提出城市规划在旧城改造和新城设计中预防噪声污染的办法是城市规划与环境影响评价同时进行,即规划师按照蓝图规划城市的同时,环保专家查找城市规划可能会出现的环境问题及其解决途径。
(2)加强道路交通管理。
加强道路交通管理,进一步优化道路交通环境,提高机动车通行能力,实现畅达交通和安全交通,减少刹车、启动和鸣笛等非正常噪声;合理调整车流量,严格实施机动车城区“禁鸣”措施,取缔噪声严重超标的车辆;在敏感路段通过设置单行通道或更改行车路线等措施控制机动车的流通,以降低道路交通噪声影响。
(3)大力发展公共交通。
大力发展公共交通,如公交、地铁等;加快公交专用道建设;鼓励并推广公用自行车。国外多年的发展经验已经证明,优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。目前,深圳已经开始轨道三期的建设,公共交通与轨道交通将形成复合通道体系,对缓解交通压力具有重要意义,从而进一步减少交通噪声的产生。
(4)加强宣传和教育,提高市民的环保意识。
增强环境保护意识是环境保护的根本。有了良好的环保意识,才能促使公众参与环境保护的决策与监督管理,重视身边环境的变化,主动参与到环境保护实际行动中,例如推广无车日活动,倡导绿色出行等。提高公众的环保意识是一个长期的过程,尤其应该重视孩子的环保教育,从儿童抓起,让环保意识注入每个孩子的心灵。
4 结论
总之,交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题。从目前深圳市的应用情况来看,噪声控制多数是从工程措施的角度来进行的。工程类各种降噪措施都有其适用范围和局限性,进行方案选取时应根据噪声敏感区周边的实际情况,充分考虑措施的降噪效果、工程可行性、造价投资、受益人群等多方面的因素,合理选用一种或多种工程措施进行治理。同时,从规划管理角度实现噪声控制应当受到更多的重视和运用,因为和工程类措施相比,规划和管理手段都是从噪声源的角度来解决问题的,可在道路交通噪声污染问题形成之前将其有效控制,从源头上降低噪声影响。
参考文献
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城市道路噪声 篇11
【关键词】城市噪声；污染；管理；防治对策
随着国民经济的高速发展，城市规模不断扩大，城市噪声污染问题日益突出，噪声强度不断增大。城市噪声主要是指交通噪声、工厂噪声、建筑施工噪声、社会生活噪声等。严重影响着城市居民的正常生活和人身健康，干扰人们的工作、学习和休息，影响范围日益扩大，成为城市居民投诉较多的环境污染问题。噪音污染是我国除大气污染、水污染之外的第三大环境公害。在大城市中，噪声污染日趋严重，“噪声病”的发病率与日俱增，人们深受噪声之苦，控制噪声污染已成为当务之急。因此，必须采取相应的预防措施，改善城市环境质量。
1.城市噪声污染的现状及分类
噪声，是指对人类的生活或者生产活动产生不良影响的声音。即在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的干扰周围生活环境的声音。其中交通噪声污染最为严重。
交通噪声包括各类运输器具发出的噪声，主要有地面交通噪声、航空噪声、火车噪声和船舶噪声。其中，危害面最大的是地面道路交通噪声，最主要的污染源是汽车。道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声。交通噪声具有声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广的特点；工业噪声同交通噪声不同，是一种固定源噪声。由于这个特点，工业噪声常常成为环境纠纷诉讼案件中的最主要构成因素，工业噪声影响最大的是空气动力性噪声；建筑施工噪声虽然是一种临时性的污染，施工完毕污染也就解除，但其声音强度很高，又属于露天作业，污染就十分严重；社会生活噪声包括生活噪声及其它噪声，如鞭炮鸣放声、广播电视录音机声、钢琴管弦乐器练习声、儿童嬉闹声、楼板的敲击声、走步声等等。
城市环境噪声的70%来自交通噪声，而汽车、火车、飞机等交通都是活动的噪声源，其影响面非常广泛。另外是工厂噪声、建筑施工噪声、和生活噪声。在生活噪声中，我国大城市中一些娱乐场所产生的噪声有愈演遇烈的趋势。
2.城市噪声污染的危害
城市道路交通噪声在我国大、中城市成为突出问题。我国城市噪声源中主要来自交通噪声，由于机动车辆数目一直在急速增加，道路交通噪声成为影响最广泛的污染。工业噪声和施工噪声主要来自生产过程和建筑施工中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动等。工业噪声是造成职业性耳聋、脱发秃顶的主要原因。另外，夏季夜间建筑施工，打桩机、混凝土搅拌机、重型车辆往返不断的运输对附近居民干扰较大。生活噪音虽然对人体没有直接生理危害，但干扰人们的工作、学习和休息，使人不愉快。
噪声影响人们的正常工作、学习及生活。长期生活在噪声污染的环境会使人出现记忆力下降、浑身无力、头痛头晕、失眠、耳聋、精神压抑等症状，严重的还会出现心脏病、高血压、内分泌紊乱等。长时间接触噪声，会使大脑皮层的兴奋和抑制的平衡状态失调，形成牢固的兴奋灶直接影响支配内脏的植物神经发生功能紊乱，当环境中的噪声持续在70-80分贝时，会引发冠心病、脑血管破裂等多种疾病。噪声影响人们的正常工作、生活，尤其是生活在道路两旁的科研机构、办公楼、学校、居住区因噪声干扰而难以工作和休息，这种情况在我国大城市普遍存在。
3.城市噪声污染的防治措施
我国城市环境噪声污染一直比较严重，其噪声的影响范围和影响程度日益扩大，对市民的生活环境影响极大，成为引人注目的城市环境问题之一，改善和控制交通噪声已成为城市居民的迫切要求。
3.1加强法制建设，提高城市管理水平
城市噪声控制是一个复杂的系统工程，需要各部门配合，建议在环境保护部门的统一协调下，进一步组织相关单位，包括城市规划，交通管理，环境评价、道路建设等部门联合实施。完善充实环境执法的各项规章制度，为了有效地消除人为噪声对环境的污染，要从法律上去保证。我国1989年颁布了国家的环境噪声污染防治条例，这些法律的制定对噪声的控制起了很大的作用。
3.2声源上控制噪声的传播
由于在技术或经济上的原因，直接从声源上治理噪声往往是不可能的。这就需要在噪声传播途径上采取吸声、消声、隔声、隔震、阻尼等几种常用的噪声控制技术；把消声器安装在空气动力设备的气流通道上，阻止或减弱噪声传播；在居民稠密的公路、铁路两侧可利用隔声罩、隔身屏等把发生物与周围环境隔绝。
3.3设置不同形式的声屏障
声屏障技术在降噪应用中是一种最简单有效的方法。为了避免和减少交通噪声的干扰，可以通过设置不同形式的声屏障、障壁建筑物和优化的土地使用规划来达到降噪的效果。
3.4制定和实施强制性的噪声管理法规
城市区内大力发展公共交通，尤其是环保型公交车辆，对大型机动车辆实行限行，尤其控制并限行高噪声车辆。制定并执行强制性的噪声控制和管理法规，在城市的主次干道强化对机动车的禁鸣管理，在交道口处安置测声器和数字显示器等措施。如研制开发低噪声的新型环保车辆、电动汽车、太阳能汽车等，均可降低交通噪声级别。城市建设和道路规划中充分考虑交通噪声控制措施，提高交通噪声监测技术，加强对交通噪声系统协调管理。
3.5种植绿化带降噪
沿路两侧种植绿化带，树木及绿化植物形成的绿化带有吸声、隔声作用，能有效降低噪声。同时，绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，防止空气污染。有关研究资料表明，当绿化带宽度大于10米时，可降低交通噪声4至5分贝。但由于城市道路空间的限制，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物。城市应根据各道路及周边建筑的实际情况，采取合理的降噪措施，对新建道路应进行交通噪声环境评价，优选出经济高效的降噪措施。
4.结语
21世纪是个对噪声治本的时代，无论是发达国家还是发展中国家，城市噪声已经成为全人类关注的问题，我们要对噪声污染的危害有清醒的认识。随着环保科技的发展，各种先进的消除噪声，变噪声为福音的新技术不断涌现出来并将得到普及和发展。面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的城市规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少城市噪声带来的危害，从而保障城市社会经济的健康发展。
【参考文献】
[1]韩善灵等.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究[J].噪声与振动控制，2004（1）.
城市道路噪声 篇12
随着城市的飞速发展, 为缓解日益严重的城市交通压力和交通拥挤现状, 越来越多的城市选择以高架道路的形式来解决城市交通问题。高架道路是采用连续高架形式的快速路, 是保证机动车交通快速、连续通行的道路系统, 是城市中的汽车专用道, 建设城市高架道路已成为国内外城市解决城市交通问题的重要手段之一[1]。
城市高架的快速发展也带来了一些相应的负面问题, 城市高架道路两侧居民住宅通常比较密集, 且距离高架道路较近, 而这种立体式道路结构方便行车的同时使得车速上升、车流量加大, 产生的噪声污染日益影响沿线居民。
声屏障是高架段道路噪声污染防治的最主要手段[2]。本文主要利用德国噪声软件Sound PLAN研究不同形式 (单侧、双侧、全封闭) 声屏障对城市道路高架段 (不含地面道路) 的减噪效果。
1 模型的建立
城市高架实地情况各不相同, 为了研究方便, 本文选择简化的典型城市高架模型 (不含地面道路) , 城市高架道路一般按城市快速路标准设计, 设主车道为双向六车道, 路宽25 m, 其中每个车道宽3.75 m, 双黄线宽0.5 m, 路面为一般沥青混凝土路面, 防撞墙高0.8 m (可以看成0.8 m高的声屏障) , 城市高架道路通常距离地面5 m~10 m[3], 本文设路面高8 m。车速及车流量可以参考城市快速路现状及设计标准, 且从南京市交通管理局可知南京纬七路高架在2010年时平均小时交通量已达到8 803 pcu/h。根据HJ/T 90-2004声屏障声学设计和测量规范要求, 声屏障的降噪系数NRC应大于0.5, 隔声量大于25 d B (A) 。本文根据工程已经使用的吸声屏障材料特性选择吸声屏障的计权隔声量取30 d B。
参考以上资料, 得到城市高架模型的基本参数见表1。
由于高架道路不同于普通的地面道路, 单纯水平自由声场不能很好地模拟噪声随高度变化分布情况, 因此本文噪声预测主要运用声环境垂直声场分布分析。
考虑到城市建筑物主要的两类形式 (高层和多层) , 设高架旁两处敏感点, 建筑物1为高层, 建筑物2为多层, 每层层高3 m, 主要分析到高架不同距离、不同声屏障 (高度、形状等) 情况下, 临高架的建筑物断面的每一层的垂直截面噪声。
将上述参数输入Sound PLAN软件中, 可得初始模型见图1。三维模型见图2。
2 声屏障隔声原理
在声源与受声点之间, 插入一个有足够面密度的密实材料的物体, 使声波传播有一个明显的衰减, 这样的障碍物称声屏障, 声波传播到声屏障时, 它将沿着三条路径传播:一部分越过声屏障顶部绕射到达受声点;一部分穿透声屏障到达受声点;还有一部分在声屏障的壁面产生反射, 如图3所示。通常可以把声源发出的声音直接到达的区域称声亮区, 把声音不能直接到达的区域称声影区, 如图4所示。声屏障的作用就是阻挡直达声的传播, 隔离投射声, 并使绕射声有足够的衰减, 声屏障的声衰减大小主要取决声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配[4]。
本文主要研究三种不同声屏障形式:单侧声屏障、双侧声屏障和完全封闭声屏障。
3种道路声屏障的隔声分析示意图见图5。
3 模拟分析
3.1 道路横断面噪声状况
一侧为0.8 m防撞墙, 一侧为总高度3 m的声屏障的道路截面噪声图 (从地面开始总高30 m) , 见图6, 双侧都为总高度为3 m的声屏障的道路截面噪声图, 见图7。全封闭道路声屏障是指在路段上安装隧道式的隔声结构, 把车辆和道路完全隔离在声屏障内, 全封闭声屏障道路噪声截面图见图8。
由图6~图8可以看出, 声屏障的存在改变了声音原本传播的方向和大小。对于单侧声屏障, 在有声屏障外的一侧和双侧声屏障外的噪声相差不大, 没有声屏障的一侧在声影区内的噪声较双侧声屏障的要高。经过对比分析发现, 当道路两侧的建筑物都比较密集时, 适用双侧声屏障, 当道路只有一侧有敏感建筑物时建议适用单侧声屏障, 减噪效果和双侧声屏障相差不大, 同时节省了不少费用。全封闭声屏障的声音的传播完全不同于单侧或双侧声屏障, 它把车辆行驶时产生的噪声及路面反射的噪声都隔离在声屏障内, 没有绕射声, 声屏障内的噪声较单侧或双侧声屏障较高, 但声屏障外的噪声有了明显的降低, 尤其是对于距离道路较高处的点。
3.2 对距离高架10 m的建筑物不同楼层噪声的敏感性分析
不同形式声屏障对距离高架10 m的建筑物不同楼层白天噪声和夜间噪声的变化趋势相同, 大小相差2.2 d B (A) , 而根据我国GB 3096-2008声环境质量标准[5], 夜间噪声的标准值比白天低10 d B~15 d B, 可知若夜间噪声达标, 则白天噪声肯定达标。本文为了研究方便且避免重复, 主要研究噪声污染相对更加严重的夜间噪声值变化。
对距离高架10 m的多层不同楼层夜间噪声的变化见图9, 对距离高架10 m的高层不同楼层夜间噪声的变化见图10。
由图9, 图10可以看出单侧声屏障有屏障外一侧和双侧声屏障的减噪效果几乎一样。单侧或双侧声屏障在对建筑物衰减作用影响高度内 (声影区) 的不同楼层的降噪效果为4 d B (A) ~9 d B (A) , 衰减作用影响高度外的楼层没有减噪作用。而使用全封闭声屏障, 最大减噪效果达到14 d B (A) , 尤其对于高层的楼层都有减噪效果, 夜间虽仍超标, 但主要是由于路面交通引起的, 居民基本可以接受。
4 结语
本文运用Sound PLAN软件建立城市高架简化模型, 分析了单侧、双侧和全封闭三种形式的声屏障的道路横断面和距离高架10 m的建筑物不同楼层的噪声的敏感性, 可以看出全封闭声屏障的声音的传播完全不同于单侧或双侧声屏障, 对屏障外的区域降噪效果非常明显, 它把车辆行驶时产生的噪声及路面反射的噪声都隔离在声屏障内, 没有绕射声, 声屏障内的噪声较单侧或双侧声屏障较高, 但声屏障外的噪声有了明显的降低。对于距离高架10 m的高层建筑物, 最大减噪效果达到14 d B (A) , 尤其对于高层的几乎所有楼层都有减噪效果。土地资源较为紧缺、建筑物比较密集的城市高架两侧在经济允许的条件下可以考虑采用全封闭声屏障, 既符合降噪的要求, 也符合景观的需要。
摘要：利用德国噪声软件SoundPLAN建立了城市高架模型, 阐述了声屏障隔声原理, 研究了单侧、双侧、全封闭声屏障对城市道路高架桥的减噪效果, 得出了一些有意义的结论。
关键词：形式,噪声,声屏障,模型
参考文献
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