城市道路设计分析

城市道路设计分析（共12篇）

城市道路设计分析 篇1

太原是山西省会城市, 是政治、经济、文化中心, 随着城市化进程的不断加快, 大量外来人口不断涌入, 原有的城市可开发建设用地显得日趋紧张, 致使城市需要城市外围的城郊结合区域发展。而太原东、西、北三面环山, 地形起伏大、河渠纵横交错、地质条件复杂;南面则紧邻晋中市榆次区, 地形平坦, 具有较好的城市基础设施建设条件, 是发展城市建设的极佳选择, 但是单一的向南发展无疑会造成城市布局的不均衡, 使得东西北三个方向城市基础设施建设滞后, 进而影响这三个区域的经济发展。因此, 只有克服太原东、西、北三山地形条件不良的困难, 寻求合适的建设思路, 完善这三个地区的市政基础配套设施, 改善区域建设条件, 提高土地利用价值, 才能使太原在城市化进程中和谐、均衡、快速的发展。

1 山地区域用地整理方式

太原的东、西、北三面为山地丘陵地区, 地形起伏较大, 场地整平方式根据用地自然坡度的不同可分为平坡式、台阶式和混合式。

2 竖向设计原则

1) 山地区域竖向规划应对控制高程进行综合考虑、统筹安排, 避免各用地在平面与空间相互冲突, 解决用地与建筑、道路交通、地面排水、市政基础设施管线敷设以及地块的近期与远期、局部与整体的矛盾, 以达到工程合理、造价经济、空间丰富、景观优美的目标。2) 山地区域竖向规划遵循安全、适用、经济、美观的方针, 注意相互协调;力求平坦、流畅的前提下从实际出发, 因地制宜, 尽可能利用原有地形地貌, 合理改造地形, 形成高低起伏、错落有致的山地区景观, 满足区域各级道路、各项建设用地的使用要求;减少土方及防护工程量;重视保护生态环境, 增强景观效果, 节约投资, 达到环境效益与经济效益的高度统一。3) 山地区域竖向规划应充分发挥土地潜力, 节约用地, 保护耕地, 保护现状植被, 保护水土, 注重新技术、新方法、新理念的运用。4) 从实际情况出发, 采取全面规划、分期实施的原则, 使工程建设与区域的发展相协调, 最大限度地发挥工程效益。

3 道路线形的选择

汾河从太原市内穿过, 东、西山现状高低起伏较大, 南北较平坦, 鉴于此, 南北方向的道路可以考虑建设整体贯通性较好的主干道, 甚至快速路, 架设桥梁跨越现状河道, 例如2013年太原实施的环路以及规划的东峰路等, 而东西方向的道路作为主干道、如府东街东延、南内环东街、长风东街等, 其余可建设等级较低的支路, 连接相邻主干道, 服务周边地块。

4 道路横断面形式的选择

1) 当新建道路的横向自然坡度较大时, 如设计左右两幅道路是处在一个平面上, 会造成道路横向填挖的数量急剧增大, 同时高填挖也会增大路基处理的难度。在这种情况下, 可以考虑采用高低式路堤, 该种情况下两幅分离式路基之间需要根据具体情况决定采取自然放坡处理还是采用支挡结构保证其稳定性。如果不考虑用地的限制, 而且地质条件允许自然放坡处理即可保证路基的稳定性, 在这种情况下两幅分离式路基之间的高程差可以通过自然放坡进行绿化景观设计与周边景观保持一致。如果受到规划地块用地的影响或者路基稳定性较差, 可以考虑设置路基支挡工程来确保路基的稳定性, 可以考虑利用支挡结构进行景观设计, 形成立体景观带来降低对自然景观的破坏。2) 短地道穿过谷—峰—谷的生态绿地。如道路之间是规划的生态绿地, 特别是总体呈现谷—峰—谷的地貌形态, 当市政道路穿过规划的生态绿地时, 如采取深挖路堑的方式, 对生态绿地的景观破坏很大;而且由于太原东西山地区存在大量的采空区, 如果道路边坡处理不当, 更可能引发地质灾害。这种情况下结合道路两侧规划及地块用地性质, 如道路两侧规划为绿地且现状山体较高, 对山体开挖将显得不经济;山体的开挖对环境影响较大且工程造价较高, 可采用短地道的方式通过山体, 一方面可保留山体绿化, 对现状景观破坏程度降低;另一方面可减少山体开挖, 减少了支挡结构节约工程造价。

5 道路交叉口形式的选择

1) “T形”交叉。常规的T形交叉口是在一个平面上实现转向功能。但是在山区路网中, 存在一种情况是横向道路 (主要道路) 处于高程较高的一个平面上, 而形成T形交叉的竖向道路 (次要道路) 的标高较低。如用常规的平面T形交叉处理方式相交, 竖向道路为与横向道路接顺, 可能会造成竖向道路需要高填土实现高程的统一。该方案一方面造成路基放坡距离变大, 影响地块的用地指标;另一方面会造成道路两侧地块地坪标高与道路无法衔接, 影响地块正常的出入。另外一种情况是横向道路 (主要道路) 处于较低的一个平面上, 而相交道路 (次要道路) 处在一个较高的高程平面上, 相交道路需要深挖方与横向道路平面相交, 该种情况同样造成道路与地块地坪标高无法衔接, 给地块出入带来困难。上述两种情况, 主要道路与次要道路平面相交会造成道路与周边地块地坪标高无法衔接, 造成地块出入困难。在山地丘陵地貌内, 对于以上提到的两种情况, 可以采用主要道路和次要道路形成立体式T形交叉, 在交叉的节点不考虑平面相交, 道路交通的转向可以通过两种方式实现:交通转向通过相邻街区的道路绕行实现次要道路与主要道路之间只允许右进右出, 右转交通通过右转转向匝道实现, 左转交通则通过路网绕行实现。在这种组织方案中, 采用高低式路堤、设置转向匝道的目的都是为了解决主要道路和次要道路因为高程差而不能相衔接的问题。高低式路堤是直接减小了主要道路和次要道路的高差, 而转向匝道是通过增加道路长度、减小道路坡度的方式来顺接两条道路。连接匝道边坡一般可按照放坡处理, 如果受到规划用地限制或者规划水系的影响, 无法放坡, 为收住坡脚, 节省用地, 连接匝道可以采用桥梁的形式, 或道路的边坡亦可采用支挡结构进行防护以节省用地。

2) “十字形”交叉。在城市道路路网交叉口中, 大部分交叉口属于常规的平面十字交叉口, 该类交叉口可以根据相关的城市道路交叉口规划规范以及城市道路交叉口设计规程来进行设计, 在设计过程中应根据交叉口所处的周地块性质来进行相应的区别设计, 在工业用地地块, 特别应考虑大型货车的通行特点。而处于居住区的交叉口, 特别应着重考虑行人过街的相关特性, 体现人性化设计。交叉口交通组织的原则是既要考虑车辆与行人的交通方便, 更要保证主要道路交通畅通。沿线交叉口通过设置车行信号灯, 对交叉口进行控制、管理。人、非采用单独信号灯控制, 利用车行信号灯中的直行相位穿越交叉口。

在山区道路网中, 部分道路是位于现状的山谷中傍河而建, 而与之相交叉的道路根据地形地貌条件无法与之平面交叉, 或者与之平面交叉需要高填方或者深挖路堑来实现, 如果采用高填方或者深挖路堑不但会造成工程规模的急剧增大, 而且与周边地块的衔接变得非常困难。

考虑到地块的用地性质以及路网中的交通组织, 两条道路可以采用分离式立交的处理方式, 交通的转向可以通过相邻的道路绕行实现。解决分离式立交交通转向问题的另一种处理方式是在交叉口用地允许的情况下, 通过设置右转匝道实现交通转向。

总之, 如何做好山地道路设计是城市尤其是类似太原这种多面环山的城市拓展城市建设区域, 带动经济整体发展所必须要解决的问题, 山地道路设计与单纯的山区公路设计不同, 公路设计所关注的问题往往是方便公路沿线的各点 (沿线村庄、乡镇) 的出行, 不需要过多考虑道路两侧的开发建设需求, 而城市周边的山地道路设计既要保证道路本身的各类指标满足国家相关规范规定的要求, 保证车辆、行人的安全, 又要考虑整个道路两侧用地的性质, 方便周边地块的开发和使用, 同时又要兼顾各种市政配套设施的布设, 以及道路景观, 所以需要从路网规划、道路设计、道路建设后期维护保养等多方面着手, 才能使山地区城市道路系统更加科学、合理, 更加能满足城市发展需要, 起到市政基础设施带动区域经济发展的作用。

城市道路设计分析 篇2

［关键词］道路;照明;规划设计;节能;探析

城市道路照明原有的功能是照明，但是在现代化社会，它被赋予了新的含义，城市道路照明还是一种城市景观设计。随着物质生活水平的提高，人们越来越关注城市道路照明的设计。它不仅能展现一个城市的品味，还能体现城市的人文环境。由此可见，科学、合理的规划设计城市道路照明是非常有必要的［1－2］。

1路灯的设计

路灯是实现照明的关键，所以在实际城市道路照明规划与设计中，应该综合考虑各方面的因素，设计合理的路灯布局［3］。尤其是在城镇化进程加快的背景下，科学、合理的布局路灯才能完善城市功能，增强城市的竞争力。

1.1路灯布设

路灯的布设需要考虑路灯的整体布局、路灯间距，路灯间距的设置主要依据城市道路的宽度和绿化带的高度。常见的有单侧布置、双侧对称布置、双侧非对称布置、中心对称布置。设计人员在布设路灯时应该遵循《城市道路照明设计标准》［4］，在确保照度和均匀度要求的基础上，按照道路结构形式不同，分别设计路灯式样。如中间有绿化隔离带的道路，当隔离带较宽时(＞5m)宜选择单悬臂路灯，采用中心对称布置。当绿化隔离带较窄时(＜5m)宜选择双悬臂路灯，采用中心布置。因而设计人员，在城市道路照明规划设计中，应该依据实际的道路环境选择合适的布设方式。

1.2灯杆高度选择

布设合理的路灯高度。例如:有一条宽30m的城市二级次干道路，人行道两边宽各6m。如果路灯采用对称布置，那么根据国家道路照明设计要求，路灯高度为实际道路宽度的0.5倍，即:(30－6*2)*0.5=9m。根据城市二级次干道的车流量的照明要求、采用高压钠灯的光源，适宜采用400W和250W高压钠灯光源。因而一般路灯高度最好不要超过10m，灯杆间距在3倍灯杆高度为宜，即27～30m/组;人行道照明高度在6m高度为宜，即人行道路宽的1倍。此外，在设计灯杆高度时，还要考虑路灯布置方式的影响。如采用单侧布灯方式时，当道路有效宽度小于12.5m时，可按H≥1.2Weff设计路灯安装高度，根据灯具横向配光设计其悬臂长度和仰角。所以设计人员在设计灯杆高度时，需要从多个方面进行考虑，这样才能合理的设计灯杆高度。

1.3灯源选择

城市道路照明在兼具照明功能的基础上还具备美观作用。所以一般在城市道路照明系统规划设计中，都是采用一些外形美观的灯型。目前，道路照明所使用的光源主要有高压钠灯、金属卤化物灯、LED灯、无极灯、飞利浦Cosmo白光灯等。这些灯源都有各自的特点。并且设计人员在设计时应根据道路功能，按照国家绿色照明规划要求进行合理选择，这样才能既满足道路照明标准要求，又满足节能减排的目的。但光源的选用也不能单纯从光效和光衰出发，还应综合考虑显色指数、使用寿命、启动特性等因素而合理选用。此外，依据《城市道路照明设计标准》，灯源的选择还应该满足以下两个要求:一是满足道路照度要求，二是满足功率密度值要求。所以设计人员应该在综合考虑各方面影响因素的基础上选择合适的灯源。

2城市道路照明中供配电及控制方式的设计

2.1供电电压的设计

常用的城市道路照明供电电压是高压10kV，低压380/220V。如果采用高压供电，则需要采用环网箱式变电站，并标配干式变压器。另外，城市道路照明供电也会采用TN－S系统低压。这种方式常用在内部设有变电所的建筑物。其主要工作原理是指，在总电网中，实现N线和PE线的分离。当产生连电故障时，就会使故障电流通过PE线。这种工作模式能够减少电力安全事故的发生。一般要求每隔1.6～2km左右设置一座箱式变电站。而且当供电总段的电压降限制在±10%Ue时，低压供电半径需要控制在0.8～1km左右。

2.2箱式变电站变压器的选择

对于箱式变电站变压器的选择，需要根据路灯的实际负荷以及信号灯容量等。常见的灯具都是采用0.9功率因素的单灯就地补偿方式。另外，箱式变电站内变压器容量的选择，还需要根据实际区域的电力负荷状况和电力需求增长情况，然后按照上一级电网或电厂提供的负载能力选择变压器的单位容量。此外，设计人员还要注意箱式变电站应该布设在距离人行道大于0.5m左右的地方，这样能够有效避免变电站给行人造成视觉障碍。由此可见，箱式变电站中变压器容量的确定，需要依据实际的工程环境和用电需求。

3城市道路照明供电线路的设计

在现代城市中，道路照明供电线路的设计不再纯粹的考虑照明和供电。基于节约能源的目标，现在的城市道路照明供电线路设计都是采用分时段的控制方式［5］。由于我国公路交通设施比较齐全，加之我国城市道路照明供电线路在埋设在地下，因而在设计城市道路照明供电线路时，要统筹兼顾。设计人员可以从两个方面进行城市道路照明供电线路的综合评估。

3.1采用分时段的节电控制方式

很多城市都是采用的半夜等分时段控制方式，采用5芯电缆。但是这种控制方式并不灵活，而且还会出现偏向的问题。基于这种情况，设计人员可以采用8芯电缆，其中，三线控制半夜灯，三线控制夜灯。并且其中一芯作为PE线，一芯作为零线，其它芯作为相线。这样不仅能够提高供电线路分时段控制的灵活性，还能得到节能的目的。

3.2采用新颖、灵活的方式布设综合供电线路

在设计供电线路时，需要工作人员整体把握工程环境。不仅要保证变压器能够满足所有用电设施的需求，还要预留一定的供电线路，以方便公路以后的建设。此外，在铺设电缆时，应该注意实际的公路公共设施。一般都是采用YJV－1000系列4+1芯低压电缆，然后选择PE管，通过直埋方式将电缆埋于地下。如果遇到绿化带，则应该将电缆埋设于距离绿化带大于0.5m之下。这样既能保证电缆的正常使用，又能保护绿化带不受到破坏。而箱式变电站在接地时，都是采用工作接地和保护接地通用一套装置的方式。其中要求接地的电阻要小于4Ω。

4照明控制方式的设计

4.1模拟日照时间控制

这种照明控制方式主要是根据实际的日出日落，设计的一种控制方式。其缺点在于时间误差太大，尤其是在夏冬两季。并且这种控制方式还不利于工作人员实时掌握城市道路照明状况。因而这种方式已经很少被应用在照明控制方式的设计中［6］。

4.2无线远程集中控制

这种控制方式是现阶段城市中比较常用的一种路灯控制方式。优点在于能够方便工作人员实时掌握路灯各控制点的运行状态。虽然各个生产商开发的照明控制产品是各不相同的，但是其原理都是利用远程控制，实现实时的控制路灯开关、电压等，并方便工作人员根据返回的数据信息，进行照明控制方式的及时调整。这种控制方式不仅降低了工作人员的劳动强度，还缩短了道路照明调整周期，极大的提高了城市道路路灯控制的工作效率。

4.3单灯控制方式

所谓单灯，就是对城市中的每一盏路灯进行单独的控制。这种控制方式是在无线远程集中控制方式的基础上，开发出的一种更加精细的控制方式。主要是在每盏路灯上，都添加一个单灯控制终端，然后再通过无线通讯方式，将终端与数据库相连。从而实现工作人员对每个控制点的单独监控，并进行单独的变功率控制。这种方式的缺点在于投资成本较高。如果条件允许可以采用这种控制方式。

5结束语

综上所述，城市道路照明系统的规划设计需要依据实际的工程环境和用户需求，这样才能保证城市道路照明系统施工的质量［7］。尤其是在人们生活水平日益提高的背景下，做好城市道路照明系统规划与设计工作是非常必要的。这不仅是我国经济技术发展的必然结果，也是我国城镇化进程加快的客观需求。

参考文献

［1］陈泽，吴建，张郭艳．城市道路的照明系统设计与优化［J］．照明工程学报，2015，(03):72－75+82．

［2］王冠玥．城市夜景照明设计［J］．林业科技情报，2013，(04):70－72．

［3］曹晓林．浅谈新时期城市道路照明设计问题［J］．科学中国人，2014，16:63．

［4］曹晓林．浅谈新时期城市道路照明设计问题［A］．科学中国人(人文社科版)［C］，2014，(01)．

［5］赵宏志．城市道路路灯照明工程如何做好全面规划［J］．科技视界，2014，28:299+345．

［6］古丽先迪力穆拉提．城市道路规划设计中存在的问题及解决策略［J］．环境与生活，2014，18:18．

分析城市道路设计思路与技术要点 篇3

关键词：城市；思路；道路设计；技术要点

立足于城市道路建设角度，城市道路设计主要将市政工程、道路工程以及景观绿色等各个方面综合起来进行设计。为此，城市道路设计中往往包括较多方面的知识与内容，属于一项复杂的市政工程。但是我国城市道路设计中，仅对机动车交通的需求进行了考虑，忽视了人的主体需求。为此，城市道路设计中还有很多缺陷问题表现出来，必须给予高度重视。

一、城市道路设计基本要求探究

城市道路设计属于复杂的工程体系，要确保其设计更加有效，必须重视城市道路设计的基本要求。

首先在道路设计过程中，需要确保能够与用地要求相符合，立足于城市用地与功能，向城市提供不同的交通服务。

其次在城市道路设计中，需要确保能够与空间要求相符合。在城市道路设计期间，需要对城市道路空间进行充分的考虑，确保能够为道路使用人员提供有效的综合性服务，同时需要满足传统交通功能要求，并能够结合景观功能、生活功能以及管线等方面的功能，为城市人民提供最为有效的服务。除此之外，还需要立足于整个空间分布范围，明确城市道路所需的承载功能，合理分布相应的设施，将传统道路设计中存在的内涵缺陷问题解决，实现城市道路功能最大化的目标。

另外还需要明确路权分配方面的要求。在城市道路设计期间，往往考虑的是机动车交通中心。为此当前的城市道路设计必须重视路权分配方面的要求。依据不同的道路等级和优先权，对道路交通设施的路权资源进行合理分配，从整体上为交通参与主体的安全提供保障，并将路权资源合理分配情况充分的体现出来，确保公共交通、行人以及机动车等交通方式更能满足城市道路供需方面的要求。

最后还需要从交通设计角度上看。在交通设计过程中，需要对交通功能进行全面的考虑，将交通功能作为交通设计的重要环节与内容。传统道路设计过程中，通常对各个设施功能等进行充分的分析，将设计重点凸显出来。这与车庆龙在《城市道路设计思路与技术要点探讨》一文中的观点有着相似之处。另外，在交通设计过程中，还需要通过两化分析策略对交通系统设施中的供应能力进行研究，给予相应的组织设计方案，最终为后续道路工程设计方案的合理性提供保障。

二、城市道路设计技术要点探究

城市道路设计技术要点主要体现在以下几个方面，即：

（一）道路平面、纵断面设计要点

1、道路平面设计要点。道路平面主要指道路中心线与边线等在地表上的垂直投影。它主要由直线、曲线以及缓和曲线等各个部分组成，该部分能够将道路在地面上所呈现的形状与沿线两侧的地形、地物等位置充分的显现出来，同时也能够将道路设备、交叉以及人工构筑物等布置情况展现出来。在设计工作中，城市道路平面设计工作是其重要组成部分，但是该部分同时也容易在设计中被忽视。为此，道路平面设计前，需要工作人员对相关规范等进行充分的理解，明确平面线性设计的要求，了解其设计的意图。

2、道路纵断面设计。纵断面主要是沿着道路中心线纵向垂直剖切的—个立面，它能够将道路沿线起伏变化情况表现出来。而在设计道路纵断面的过程中，需要依据规划与使用方面的要求，将道路的性质与等级确定下来，并对汽车的类型等进行详细的分析，研究道路沿线的地形和周边建筑等情况，与当地气候、土质等方面的因素相结合，在确保能够与城市道路设计规划相满足的基础之上，将路线控制点标高以及纵坡的大小等确定下来，这样道路纵断面设计便会更加有效。

（二）道路绿化设计要点：在城市道路设计中，还需要重视道路绿化设计。在城市道路设计中，相关设计人员必须重视道旁的建筑以及绿地等方面的条件，确保能够符合道路设计各方面的情况。交通干道以及快速路的景观构成，能够增添道路的美观程度，同时也会有效的控制汽车速度，道路绿地尺寸以及方式等必须要给予充分的考虑，植被种植过程中，不能过密，如果植被过密会影响驾驶人员的视线，同时商业街道的繁华特点也无法反应出来。总而言之，道路绿地规划设计常常受到较多方面因素的影响，只有处理好这些方面的因素，道路景观才能够保持长期的优美，交通安全也能够得到保障。

（三）道路路肩设计要点：路肩主要在车行道外缘至路基边缘，拥有一定宽度的带状部分，为了确保车行道的功能以及临时停车使用，将其并为路面的横向支撑。在道路路肩设计过程中，还需要重视铺面结构的承载能力，必须要确保该部分的结构组合能够与材料选用、行车道路等方面相协调，同时还需要确保，一旦有水进入到路面，能够及时的将其排除，从而保证路面的平整度。在铺设路面的过程中，可以选用水泥混凝土面层或者是沥青面层，这两个面层能够保障路肩建设的质量，同时对于提升道路整体质量有着极为重要的作用。

总结：在我国经济环境发展下，城市道路设计是其最为重要的发展要求，同时也是人们对城市交通供应提出的要求。本文主要从两个方面着手，一方面分析了城市道路设计基本要求，另一方面探究了城市道路设计技术要点。通过分析明确，在城市道路设计中，常常有些设计部分被忽视。为此，设计人员需要明确城市道路设计的基本要求，不断提升设计水平，多方面着手，为城市道路更好设计提供有力的保障。

城市道路排水设计问题分析 篇4

1.1 道路排水设计的目的

就是要考虑道路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水等条件, 考虑不同的水源放置相应的排水设施, 使路基、路面形成良好的排水系统。把影响路基强度和稳定性的水排到路基范围以外适当的地点 防止地面水漫流、滞积或下渗, 对影响路基稳定性的地下水则应予以隔断、疏干、降低, 并引到路基范围以外适当的地点, 将土基湿度降低到一定范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基、路面的强度和稳定性不受地下水和地表积水的影响。还必须将路面排水和路基排水结合起来综合考虑, 将地上排水和地下排水结合考虑, 将临时性排水设施与永久性排水设施结合考虑, 将道路排水与农田灌溉、周围环境保护综合考虑, 将道路排水工程与防护加固工程综合考虑。

1.2 道路排水设计的要求

(1) 排水设计要因地制宜、全面规划、因势利导、综合整治、讲究实效、注意, 充分利用有利地形和水系。一般情况下, 地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长, 以使水流不致过于汇集, 做到及时疏散、就近分流。

(2) 各种路基排水沟渠的设置, 应注意与农田水利相配合, 必要时要适当增设涵管或加大涵管孔径, 以防农业用水影响路基的稳定性, 并做到路基排水有利于农田灌溉路基边沟一般不用作农田灌溉渠道, 两者必须合并使用时边沟的断面应加大, 以防止水流危害路基。

(3) 设计前必须进行调查研究, 查明水源与地质条件, 重点路段要进行排水系统的全面规划, 考虑路基排水与桥涵布置相配合、地面排水与地下排水相配合、各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合, 做到综合整治, 分期修建。对于排水困难和地质不良的路段, 还应和路基防护与加固工程相配合, 并进行特殊设计。

2 路基排水设计

路基是道路的主要部分, 路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感, 水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内, 保持路基常年处于干燥状态, 确保路基具有足够的强度和稳定性。

2.1 地势较低集中汇水的排水设计

城市道路立交低洼处地下水水位较高, 特别是在下穿式立交中, 道路低点比周围地面低3m～6m, 且形成盆地地形, 这样大气降水向低洼处汇集, 就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。

2.1.1 自流排水

当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时, 采用直接排水的方式, 这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施, 它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。

2.1.2 调蓄排水

当达到洪峰时, 如水体或干管水位高于路面水位的时候, 将不能自流排水之流量引入蓄水池, 待水体或干管水位同落时, 再自流排水, 但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。

2.2 潮湿和过湿路基的排水设计

潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基, 含水量不是太高, 可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟, 并每隔一定距离挖一些横向排水沟, 将路基水排到排水沟内, 从而疏于路基;对于过湿路基, 含水量较高, 无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理, 如换填好土, 换填透水性好的材料等。

2.3 降低路基地下水位的设计

降低路基地下水位, 使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低, 大部分路基位于地下水位以下, 特别是南方地下水位较高而雨水又多地区, 若路基长期浸泡在地下水中, 导致路基湿软、变形、强度降低, 最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范同内设置暗沟、渗沟和渗井等。

2.3.1 暗沟

暗沟的设置方法存沟底和中间同填粒径3cm～5 cm的碎石或卵石, 在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层, 逐层粒径比例大致按4∶1递减, 或者采用土工布包裹有孔的PVC管, 管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小, 不宜过长, 沟底具有1%到2%的纵坡, 出水口底标高高于沟外最高水位20cm, 以防止水流倒流。

2.3.2 渗沟

采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内, 并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟, 它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定, 与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大, 埋植更深, 而且要进行水力计算确定尺寸。

2.3.3 渗井

渗井属于水平方向的地下排水设备, 当地下存在多层含水层, 其中影响路基的上部含水层较薄, 排水量不大, 且平式渗沟难以布置时, 采用历时排水, 设置渗井, 穿过不透水层, 将路基范围内的上层地下水, 引入更深的含水层去, 以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易, 单位含水面积的造价高于渗沟, 一般尽量少用。

3 路面排水设计

3.1 车行道排水设计

城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时, 为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除, 通常采取双坡排水方式, 在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水, 并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设存路面下的雨水主干管内, 最终排入保留水系或河流中。

3.2 人行道排水设计

①为便于人行道路面水的排除, 人行道横坡设置时坡度朝向车行道, 降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排入车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时, 通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙, 道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟.拦截将要流入人行道上的地表水。

3.3 路面结构内排水设计

路面面层有一定的孔隙, 除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外, 还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内, 降低路基强度, 因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。

(1) 在道路各结构层施T时, 每层均按照道路路面纵横坡度进行施工, 使得每一层都形成一个排水坡度, 及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内, 再通过肓沟将水排入雨水井内。

(2) 在面层和基层之间设置乳化沥青下封层, 使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走, 保持道路基层干燥。

(3) 设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区, 采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除, 防止渗入路基, 在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布, 将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度 (其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度) , 将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。

4 绿化带处的排水设计

绿化带设计是城市道路设计中一个重要的部分, 城市道路一般都有15%～30%的红线宽度作为绿化带, 而且近几年各个城市加强环保, 使得道路绿化带宽度越来越宽。这一方面是为了满足道路绿地率的要求, 另一方面也美化了城市和对于减少道路交通污染起到一定的作用。所以绿化带内的排水问题, 是个不容忽视的问题也越来越受到重视。渗入到绿化带中的水分一部分沿道路纵坡向下排走, 但仍有很大一部分雨水渗人土中, 同时城市道路中埋设有各种管道, 这部分雨水会沿着各种管道向路基深部渗透。这种封闭的渗流会在路基低凹处及构筑物台背等处集中, 导致路基含水量增大, 强度下降, 年长日久会使路基损害。

5 结论

城市道路景观设计 篇5

过程。只有全面系统地将各种要素融合在城市道路环境建设之中，才能取得较好的效应。

1城市道路园林植物景观设计

由于树木是有生命的有机体，是在不断的生长变化，能产生各种各样的效果。所以道路的园林植物景观设计要综合考虑其功能性质、车行和人行的 要求，道路立地条件、周边建筑、市政设施等。根据园林植物的立地条件，土 壤条件，背景条件等进行合理配置，做到适地适树。

1.1自然式手法

城市道路绿化景观的类型比较丰富，在路侧较宽的绿化带常应用自然群落 式来营造良好的景观和遮阴效果。也就是在靠近人行道边缘等距种植行道树， 从人行道至道路边界采用草皮、花灌木、小乔木、背景树进行自然过渡，它具 有园林植物层次丰富、种植密度大 郁闭度高、隔离效果显着等特点。在道 路绿化地较为宽阔的区域，园林植物配植不再是墨守成规，更多是在规范框架中寻求行的搭配，逐渐向自然群落式布置过渡，不仅美化道路，而且深层次的寻 求富于生态效益和社会效益的配置方式。

1.2规则式的手法

在城市的主干道或迎宾大道，为了强调整洁，大气的视觉效果，中央分车 绿带及花坛景观等常用规则式的手法，或在较宽的中央分车绿带交替列植乔木和灌木球，下层设计地被植物或重复整齐式的模纹花坛，这会使人感到节奏感强、色彩明朗、视线通透、层次分明。人行道绿带以等距、单穴、单株、两列等方式定植，树种多选用冠大荫浓的乡土树种以及选用经长期驯化的并具有较高观赏价值的外来乔木树种，其下种植灌木绿篱及地被植物。

1.3多层次综合手法

主干道上大部分快慢分车绿带跨度较大，建设已经从抽象的植物色块逐步 走向植物生态群落营造。为充分发挥道路绿化的生态效益，利用有限的空间进 行绿化，市内其他主干道两侧绿化带多采用速生树种和慢生树种相结合。背景 树、主景树、灌木群、花境、草地多层次手法进行绿化，以保证良好的视线效果及足够的绿化量。在较宽的人行道绿带。尽量做到层次丰富，上层高大乔木有效的为行人遮阴，中层的开花小乔木和常绿的修整绿篱有效的吸附，阻滞汽车尾气和道路的尘埃，并减少行人随意穿越马路的情况，较好的达到功能与景

观兼顾的效果。分车绿带形式较为灵活。不再是一味的整形设计，而是尽量以有限的立地条件创造多样的绿化景观，布局手法从抽象走向生态。分车绿带以规则式和自然群落式两种设计手法为主，做到按不同功能的分车绿带、自身宽度、周边环境状况进行植物配植。

1.4因地制宜的手法

城市道路园林植物的配置，更凸显地方特色，就应因地制宜的根据当地气候、土壤、地形，采用乡土树种来营造，重视乡土树种的推广和应用。另外再用香花植物，色叶植物、观花植物的层次搭配，使道路形成连续的景观效果。只有这样才能改善环境条件起到很好的作用，并在植物的景观表现期(如开花、结果、叶色变化等期间)，给行人带来美好的享受

2道路绿化中行道树的种植设计形式

行道树绿带是设在人行道与车行道之间的绿化带，以种植行道树为主的绿 带，又称人行道绿化带 步行道绿化带。它主要的功能是夏季行人和非机动车遮阴 美化街景、装饰建筑立面，也是城市街道绿化的主要形式之一。

2.1树带式

交通人流不大的路段，在人行道和车行道之间，留出一条不加铺装的种植带，一般宽不小于1。5米，植一行大乔木和绿篱，如宽度适宜，则可分别植两行或多行乔木与绿篱;树下铺设草皮，留出铺装过道，以便人流或汽车停站。

2.2树池式

在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形 空地，种植花草树木，形成池式绿地。正方形以边长1.5米较合适，长方形长、宽分别以2米，1.5米为宜，圆形树池以直径不小于1.5米为好;行道树的栽植 点位于几何形的中心，池边缘高出人行道8厘米一lO厘米，避免行人践踏，如 果树池略低于路面，应加与路面同高的池墙。这样可增加人行道的宽度，又避免 践踏，同时还可使雨水渗入池内t池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成，设计时应当 简单大方。

3城市道路绿化植物的选择

城市道路绿化植物的选择，主要考虑艺术效果和功能效果

3.1乔木的选择 乔木在街道绿化中，主要作为行道树，作用主要是夏季为行人遮荫、美化 街景，因此选择品种时主要从下面几方面着手： (1)株形整齐，观赏价值高，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干： (2)生命力强健，病虫害少，便于管理，管理费用低，花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚，适合本地区正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫;

(4)行道树树冠整齐，分支点足够高，主枝伸张，角度与地面不小于3O度，叶片紧密，有浓荫;

(5)繁殖容易，移植后易于成活和恢复生长，适宜大树移植，

(6)有一定的耐污染。抗烟尘的能力;

(7)树木寿命较长，生长速度不太缓慢 目前在天津市应用较多的有法桐、国槐、合欢、白蜡等。

3.2灌木的选择

灌木多应用于分车带或人行道绿带，可遮挡视线、减弱噪音等，选择时应

注意以下几方面：

(1)枝叶丰满 株形完美，花期长，花多而显露，防止过多荫孽枝过长妨碍交通;

(2)植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内工人修剪可控制它的树形和高矮;

(3)繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射。应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小檗、月季、紫薇、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。

3。.3地被植物的选择

目前。北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物。根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木可作地被应用。

3.4草本花卉的选择

城市道路设计分析 篇6

关键词 横断面 交通管理 渠化交通

一、概述

随着社会的发展，交通所体现出来的意义越来越重大，一个城市的进步，往往是伴随着交通的发展，而城市道路作为城市交通的主要途径，更能体现出其重中之重。城市道路设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。城市道路中交叉口处矛盾最为突出。交叉口是两条或两条以上道路的相交处，也是车辆及行人汇集、转向和疏散的必经之地，是交通的咽喉。根据调查资料表明，国内城市的交通堵塞和交通事故主要发生在交叉口处，给人们的生产和生活造成严重的影响和损失。

二、横断面设计原则

1.道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

2.对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管理措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外，限制其他机动车及非机动车的通行，以保障行人安全。

三、交叉口交通阻塞和交通事故的原因

道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口解决了各个方向的交通联系，同时也制约着道路的通行能力。交通流线进入交叉口时，由于车辆行驶方向不同产生分流，不仅影响了车辆进出交叉口的通畅性，而且干扰了交通秩序，易诱发交通事故。交通流线在道路出口处要产生合流，也会对交通产生干扰。另外，来自不同方向的直行、左转交通流线在交叉口内交叉，形成冲突点。车辆通过冲突点时，存在挤、碰、冲撞的可能，严重影响交叉口的通行能力和交通安全。根据乌鲁木齐市的调查统计，约有60%的交通事故发生在交叉口，而且在所有交通事故类型中居首位。此外，车辆在通过交叉口时，由于受红绿灯的影响，车辆耽搁时间就占了全程时间的35%；在全部的交叉口耽搁时间中，由于交通信号的耽搁则占60%。

四、渠化交通的概念和适用原则

近年来，道路、交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆增长的速度。车辆数量的不断增加，导致道路上出现了车辆拥挤、堵塞的现象。如何充分利用现有的道路，最大限度地发挥其交通效率，有效改善交叉口通行条件，已成为诸多道路交通工程师普遍关注的问题。渠化交通工程就是在这样的背景下产生的一种交通管理科学。

渠化交通是在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很容易互相看清自己和对方的行动去向，避免车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。

为避免车辆与车辆，车辆与行人发生冲突，很自然地产生了人、车行道、分方向行驶的极其朴素的管理思想。从着眼于整条道路系统到着眼于局部道路节点即交叉口入手，采用人车各行其道的管理模式，这就是渠化交通的分离原则。在交叉口范围采用导流岛渠化，可有效控制交叉口的冲突范围，车辆行驶路径变得相对集中、简单、明确，这就是渠化交通的集中原则。

五、渠化交通的应用

近几年，我国渠化交通的应用越来越广泛。随着全国城市道路交通“畅通工程”的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改善，而且一系列先进的交通管理设备和先进的改善交通的方法被采用，取得了很好的效果。内地很多城市的“畅通工程”均很有成效。畅通工程包含将一条路的某个路段改为单行道或单双号出行、将交叉口渠化、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路。在乌鲁木齐，由于路网密集，且受建筑、地势等限制，主要通过渠化交通的方式，提高交叉口的通行能力，以保证道路通畅。下面以北京路至喀什路交叉口为例，介绍渠化交通在乌鲁木齐市交通节点改造工程中的应用。

北京路、喀什路分别是乌鲁木齐市南北向、东西向的主要交通干道，交通流量以接近饱和。现状交叉口为环形交叉口，无信号灯控制。车辆在通过交叉口时，没有合理的行驶轨迹，交通堵塞现象严重，行人过路难等矛盾日益突出，既影响了道路的使用功能，又损害了乌鲁木齐市旅游城市的形象。更重要的是，交叉口交通混乱，导致交通事故频发，造成很多难以弥补的后果。为彻底改变交叉口的交通状况，对交叉口采用十字形交叉口改造，采用导流岛交通渠化处理，具体措施为：

首先，对交叉口交通组成、交通流量及流向进行调查分析，并根据路网规划对交叉口未来交通流量和流向进行分析预测，为交叉口渠化提供可靠的理论依据。

其次，根据调查得出的车辆在交叉口处的行驶轨迹线确定导流岛的位置和面积，并根据预测分析得出的交通量确定渠化交叉口的方式。利用无车辆形势区域渠化出导流岛，导流岛高出路面18cm，以便起到诱导车流的作用。由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用，只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高交叉口的通行能力，使它与路段的通行能力相匹配。渠化交通的一个主要特点是利用导流岛渠化出一条右转专用车道，右转车道不需要等待信号，可直接右转，功能相当于一条定向匝道，其通行能力是普通车道的1.5倍。大大减少了右转车辆不必要的停车延误，缓解了交叉口阻塞现象。本次渠化工程在每个进口都设置了右转专用车道。通常交叉口的车速较路段的低，车道宽度可适当减小。本次渠化工程在交叉口处通过交通标线，调整进口车道的宽度，挤出一条左转车专用车道。采用多相位箭头信号灯控制，利用时间上的分离使左转车和直行车辆之间的摩阻完全消失。在交叉口处减少了4个冲突点，提高了交叉口的行车安全性，实现了真正意义上的车与车的分流。渠化后，交叉口通行能力提高了26%，不仅缓解了交叉口处的拥挤现象，而且容纳了新增的交通量。

六、结束语

由于经济发展速度过快，外来人口在近几年内激增，乌鲁木齐市内车辆过多致使交通拥挤。由于早期的道路横断面规划宽度过窄，导致市内很多地区的道路无法进行有效拓宽，使市内的交通在高峰期十分拥挤。道路交叉口又是整个城市道路交通系统的咽喉，是城市道路交通系统的重要组成部分。道路交叉口设计的合理与否，直接影响到城市交通的畅通或阻滞。由此可见，如何合理的确定城市道路横断面的设计，改善交叉口的通行能力，合理组织交通，减少停车延误，降低交通事故率，既能满足近远期的交通需求，又能做到节约工程造价，提高社会效益和经济效益，缓解城市交通问题的有效措施。

参考文献

[1]裴玉龙编著.道路勘测设计[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2005.

[2]李德华等编著.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[3] 周荣沾.城市道路设计.北京：人民交通出版社.

城市道路绿化设计及施工的分析 篇7

1 城市道路绿化设计

1.1 城市道路绿化设计的原则

道路绿化主要是把道路作为主体, 对道路的空地部分进行绿化。在进行设计前, 需要对实际情况进行调查, 对道路的等级、环境和功能等方面进行了解, 把总体设计和部分设计结合起来, 切实做好绿化设计工作。

1.1.1 要把景观的特色凸显出来

在城市道路绿化设计中, 道路绿化需要展现城市的整体效果, 在进行规划时, 需要考虑城市的整体主次道路设计的需求, 以便形成特色城市面貌。结合交通分布, 设计出有特色的景观道路, 以便为市民提供良好的休闲娱乐环境。

1.1.2 道路绿化需要把道路的功能体现出来

在城市道路绿化设计中, 必须考虑到道路的功能, 交通主干道交通流量比较大, 需要增加景观绿化, 这样能够减少噪声、提高空气质量。在人行道上选择树木时, 最好是选择高大的乔木, 形成绿荫带, 在夏季可以起到遮阴的效果;在分车带栽植树木时, 需要结合车辆通行视距, 选择上以简单为主, 不能挡住行车视线;主要的景观道路需要表现景观效果, 常绿植物和落叶植物进行科学搭配, 乔木需要和地被以及花灌木进行合理搭配, 色彩季相有多样性, 层次多样合理;在步行街进行绿化设计时, 主要是小乔木以及花灌木, 进行适当的花卉点缀, 游客就会有轻松的感觉。

1.1.3 选择树种

结合景观设计的要求, 在选择树种时, 需要考虑到以下几点:树种必须适合当地的条件, 具有观赏价值, 环境效益较好;树种的树高等生物特点;季节的变化;树种的寿命;树种的抗污能力:观赏效果。结合以上因素进行综合考虑, 最先选择的是乡土树种, 乡土树种比较适合当地的环境。行道树需要选择根深、树冠较大、生长较好的植物。花灌木最好选择花期较长、花叶繁茂、花朵较大的植物。

1.2 城市道路绿化施工的注意事项

随着城市园林绿化建设的增加, 园林绿化的施工人员越来越多, 园林绿化对施工队伍的要求较高, 为了保证施工质量, 施工队伍必须技术水平过硬, 施工设备比较齐全, 专业素质较高, 需要达到施工所需要的标准。只有施工队伍本身的素质过硬, 才能够按照施工质量标准进行施工, 遵守施工管理制度, 城市道路绿化质量才有保证。

在绿化施工之前, 必须对施工场地进行清理。对土壤的物理性能进行测定, 这样可以保证绿色植物的生长。此外, 需要追施有机肥, 把绿地内的垃圾清理出去, 如果土壤表现出酸性, 可以掺入适当的石灰或者进行浇灌, 这样可以改善土壤的性质。

城市道路多埋市政管线, 这对行道树的营养造成了一定的问题。为了解决这个问题, 在进行地面铺装时, 对铺装材料提出了一定的要求, 铺装材料必须透气性好、能够渗水, 还可以增加树池面积以解决这个问题。要使树木健康成长, 可以让树池的高度比路面低, 采用比路面稍高的池墙, 池墙用铁铸的栏杆, 以便达到要求。

2 城市道路绿化设计和施工的结合

2.1 绿化设计和施工单位的有机配合

在城市道路绿化中, 设计单位和施工单位的配合是非常重要的。对于设计单位来说, 设计单位需要对施工的工艺以及流程进行了解, 对施工管线的分布、走势做好了解, 熟悉地质的承载能力, 结合具体的施工条件, 考虑到设计的条件以及设计的目的, 进行科学设计。设计工作完成后, 需要进行施工图的交底, 把设计理念、施工事项等做好交代。在实际施工中, 设计人员需要在施工现场, 一旦施工中出现设计问题, 设计人员及时提出相应的建议。此外, 设计人员和施工人员互相学习, 两方多进行交流, 并仔细配合, 提高施工质量。

2.2 在实际过程中的相互配合

以笔者所参与的道路绿化工程为例, 笔者所参与的绿化工程处在民族大道中, 在进行设计时, 需要结合当地的相关植物文献, 根据当地的气候、降雨情况, 最初把设计处于立体生态平衡的考虑, 在实际的施工过程中, 把当地的古树保留下来, 保留一些榕树, 并且在它周围种植天南星科植物, 如合果芋等。采用这样的搭配, 榕树给合果芋创造阴凉的环境, 合果芋给榕树不断的输入养分、水分, 生态平衡的设计理念得以落实, 榕树和合果芋进行了合理的搭配。此外, 要想使整体的环境体现出立体感觉, 还需要增加地被植物。考虑到当地降水量比较充足, 最好选择喜阴喜湿类的植物, 经过多方面的考虑之后, 选择的是麦冬、葱兰。在进行植物种植时, 需要根据榕树的种植密度, 对合果芋的密度进行合理确定, 地被植物的密度不能过大, 对于不同的树种进行搭配种植。民族大道的地位位置处于交通要道, 由于交通量比较大, 汽车尾气排放量比较大, 需要对汽车尾气进行净化。在外围的隔离带, 设置灌木绿篱带, 高度应当适中, 这样可以保证工程的可持续性。

3 结语

在进行城市道路绿化设计时, 需要充分考虑到人的因素, 以人为本。对于城市道路来说, 城市绿化是比较重要的部分, 城市道路绿化的水平能够对城市整体的生态布局有一定的影响。为了保证绿化工程的质量, 需要进行仔细的设计, 使设计和施工紧密的结合起来, 把设计理念贯穿于施工的全过程, 在进行设计时, 结合施工的条件, 把两者结合在一起。现代社会, 园林绿化施工的材料、工艺以及结构等不断发展变化, 设计师需要及时了解这些变化, 以便进行更好的设计。

参考文献

[1]刘春荣.浅谈城市道路绿化设计[J].新疆林业, 2011 (1) .

[2]傅璐琳.浅谈城市道路绿化设计[J].石河子科技, 2010 (6) .

[3]甘辛娇.论城市道路绿化设计及施工[J].建材与装饰, 2012 (6) .

城市市政道路设计方法及思路分析 篇8

关键词：市政道路,设计,思路

1 市政道路建设设计的重要性

改革开放以来, 经济的腾飞带动了市政道路建设的发展和创新, 道路的建设促进了社会的发展, 那么市政道路的设计就显得尤为重要。目前, 随着人们生活水平提高, 私家车的数量飙升, 尽管市政道路建设在不断创新与发展, 但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量, 当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长, 交通事故频发, 已经对人们的生活起居造成严重影响, 制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计, 不仅给居民生活带来方便和享受, 同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此, 合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。

2 市政道路建设设计的基本原则

2.1 交通道路设计思路原则

交通道路必须围绕车辆来进行设计, 不管是护栏、人行道、路灯还是候车点, 其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上, 应预留一定的提前量, 起到一种缓冲的作用, 为司机的驾驶起到心理准备的作用。

2.2 人行道路设计思路原则

人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致, 主要原因是因为在人车混行的道路上, 安全性尤为重要。要充分利用交通标志, 合理安排停车位置, 通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速, 使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计, 不仅促使本地车辆限速, 而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题, 同时, 这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木, 不仅改善景观, 还可以给人营造一种不易进入的氛围, 降低车流量, 给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形, 车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感, 给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上, 不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性, 还提醒驾驶者降低速度, 以保证行人的安全。

2.3 市政道路建设景观设计思路原则

景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应, 交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉, 充分利用树种进行合理分配, 从造型和材料上进行合理的搭配, 充分体现城市道路风景, 提升城市的形象。

3 市政道路建设主要设计方法

3.1 市政道路路幅设计

市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要, 在可持续发展前提下, 设计出满足50年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一, 所以设计思路就是以现代科技为依托, 尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。

3.2 市政道路排水设计

市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计, 常用的模式是渗沟设计在中间, 用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是40 m左右, 通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计, 机动车采取双坡排水模式, 路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口, 同样是通过管道将路面积水引进固定位置中 (河流或者保留水系) 。针对国内各地区域性道路的差异, 一些非机动车道或者路面狭窄的区域, 采用单坡水道排水, 这对特殊道路的排水是极其有效的, 施工容易, 而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计, 人行道的横坡坡度是朝向车行道的, 根据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙, 为了防止挡土墙上的水流向人行道, 还需要在挡土墙上设置截水沟。

3.3 绿化设计

道路绿化, 可以为城市的形象增色不少, 也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候, 应该根据干道的类型进行不同的设计, 遵循美学特征和游憩学原理, 以生态学为基准进行植物层次性的配置, 充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行, 在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物, 比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著, 能有效吸收有害有毒的气体, 常年呈现一种颜色, 观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感, 绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度, 这样能够使景观效果极佳。在次干道上, 因为道路蜿蜒曲折, 植被放置应错落有致、有遮有敞, 一般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果, 既体现了园林绿化的整体形象, 也达到了防尘降噪的功效。

3.4 市政道路照明节能设计

市政道路照明建设, 不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野, 保证他们出行的交通安全, 还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约, 这才是长久之计。良好的城市道路照明, 可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素, 专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑, 在保证道路照明的基本前提下, 设计出道路照明的节能方案, 这样既可以节省资源和成本, 又能降低道路照明的维护费用。

4 道路建设设计创新

4.1 理念创新

随着社会的进步, “以人为本”的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居, “以人为本”的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全, 现在更加注重市容市貌的建设, 满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。

4.2 生态道路建设设计思路创新

目前, 环境污染严重, PM值爆表、雾霾天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量, 所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素, 生态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理, 应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素, 设计人员必须充分结合道路的特点和环境因素, 综合运用技术指标和方案, 进行合理的规划, 达到保护生态环境、防尘降噪的目的。

铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同, 以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异, 例如在炎热的夏季, 白天的沥青路面地表温度会达到40℃甚至更高, 再加之汽车排出的二氧化碳, 就会很容易形成“热浪带”, 严重地破坏了地表原来的热平衡, 加重了生态环境的破坏。针对这种情况, 道路路面材料的选择就应该择优选取。

5 结语

随着社会的发展, 经济的腾飞, 市政道路的建设已经远远落后于经济的发展, 作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求, 改革创新, 使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“以人为本”的原则, 充分考虑使用者的需求, 使市政道路建设设计更加突出人性化的特点, 从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。

参考文献

城市道路设计过程中的问题分析 篇9

1 道路设计的要点

1.1 反映的城市特色

随着经济的不断的发展, 人们生活水平不断的提高, 对于文化生活的要求也随之不断的增加。随着经济全球化以及各种文化的不断的传播、融合, 这使得人们对于自身生活的文化环境的需求也朝着多元化的方向发展, 城市作为人们日常生活的主要聚集地区, 因此城市形象的个性化占有十分重要的地位。城市街道的规划对于城市个性化来说具有十分重要的意义, 因此在规划的过程当中, 要充分的考虑城市所处环境的实际情况, 突出城市的人文历史特色, 使城市道路与整个城市的文化氛围和谐统一。

1.2 反映的功能特色

城市道路在设计的过程当中不仅仅要考虑城市的特色, 更多的是要突出道路的交通功能以及游览功能。

2 道路的功能和分类

城市道路根据其功能的不同, 可以分为:

以满足车辆通行为主的交通性道路。这种道路往往路面较宽, 能够方便车辆的通行, 适合城区之间长距离的转移。道路上有着较高的机动车密度, 而自行车的流量较小, 且对于人行道的设置要求相对比较低。交通性道路非机动车道一般和人行道高度相等。

以目的性出行为主的生活性道路。这种道路上往往具有十分密集的行人, 尤其是在上下班的时间更是行人的高峰, 同时还有一定的购物或者是娱乐为目的的出行, 多集中在假期和周末。这种道路主要考虑大规模的行人出行的方便, 因此公交线路占有十分重要的地位, 可以设置公交专门通道, 保证公交车的畅通无阻。生活性道路中自行车占有很大的比例, 且具有较宽的人行道, 为人们的步行创造一个安定的环境。

道路两侧为主要的商业区, 为人们的购物以及娱乐提供便利, 这种道路主要以步行为主, 对于机动车具有严格的限制, 从而确保行人的安全, 使人们可以自由的进行通行。为了方便人们通行, 可以设置公交车站。

还有一种道路主要是为人们的休闲、观赏为主, 这种道路中人行道占有重要的位置, 可以将道路和绿化地区相结合, 道路两侧可以设置各种绿化和美化景观。为了确保行人安全以及道路的观赏性, 应该将人行道和车行道进行隔离。

3 道路设计的问题及对策

3.1 设计思路的问题

当前我国的一些设计人员在进行城市道路设计的过程当中没有从当地的实际情况出发, 在设计过程中忽视整个城市的路网, 将目光紧紧局限于眼前的设计, 使自身的设计和整个城市的路网无法进行良好的匹配。担心将来发展后道路不够宽, 将单条干路拓宽到80m~150m, 机动车道双向条数达到8条~10条, 横断面形式多以三块板、四块板为主, 表面上看, 机动车、非机动车、行人各行其道, 提高了交通安全性, 但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先, 尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来, 我国城市集中资金建设干路、立交, 忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设, 支路不成网络、不成系统, 自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上, 不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度, 而且行人过街很不安全, 大大降低了交叉口的通行能力。因此, 有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。

3.2 不重视交通分析的问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节, 其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑, 该环节应该在科研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析, 但在实际工作中, 不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性, 业主往往不要求设计单位做科研报告, 或者是先进行施工图设计然后再补充科研报告。即使是城市主要道路也不例外, 缺乏必要的交通分析。

针对这种情况, 在进行城市道路设计之前一定要做好详细的交通分析, 了解城市道路的实际情况, 只有在详细交通分析的基础之上, 才能够确保城市道路设计能够和周边的路网协调一致。

3.3 横断面设计中的几个问题

首先, 机动车道宽度的确定。在道路横断面的布置中, 机动车车道宽度占据着重要位置。我们规范中40km及40km以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m, 已等同于我国的高速公路的车道宽度, 等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路。

其次, 关于人非共板的讨论。人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面, 由于其独特的优越性, 近年来, 该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念, 对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾, 自行车借道时易撞到行人, 设计时应充分考虑这个因素, 采取措施, 如设置分边石, 并辅以点式分隔, 即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离, 既提升了景观效果, 又利于安全。

3.4 关于纵断面设计和交叉口竖向设计

纵坡小于3‰的问题。道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观, 笔者在现实生活中发现不少城市道路, 由于道路所处地形比较平坦, 纵坡不能满足3‰的最小纵坡要求, 设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏, 以此来满足排水, 严重违反《城市道路设计规范》的原则规定。在纵坡小于3‰的路段, 应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水, 保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。

交叉口竖向设计的问题。交叉口竖向设计也称立面设计, 在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:

相同等级道路相交时, 一般维持各自的纵坡不变, 而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状, 使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

主要道路与次要道路相交时, 主要道路的纵、横断面均维持不变, 而将次要道路双坡横断面, 逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面, 以保证主要道路的交通便利。

设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口, 以利于排水。

4 结论

随着我国城市化进程的不断的加快, 城市道路设计在整个城市建设和规划中占有十分重要的地位, 对于整个城市规划的质量具有直接的影响。这对城市道路设计提出了严峻的考验。广大设计人员在日常的设计工作当中应该对实地进行考察, 从当地的实际情况出发, 在设计过程中充分的考虑当地的环境以及人文风俗, 使道路设计能够与整个城市的环境以及文化氛围相协调, 同时确保道路的相应功能的发挥, 促进我国城市道路的发展。

参考文献

[1]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2009 (8) .[1]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2009 (8) .

[2]杜宁, 高海燕.对城市道路设计中常见问题的简要总结[J].黑龙江科技信息, 2009.[2]杜宁, 高海燕.对城市道路设计中常见问题的简要总结[J].黑龙江科技信息, 2009.

关于城市道路绿化设计的研究分析 篇10

关键词：城市,道路绿化,设计,分析

1 城市道路绿化设计的意义

1.1 对城市道路进行绿化设计可以调节区域气候

很多城市为了大力发展经济, 不断的加速发展工农业生产, 从而排放出大量的温室气体, 所以城区的气温通常要比郊区的气温高出很多, 出现了热岛现象。热岛现象十分不利于城市的健康发展和市民的身体健康。加强城市道路的绿化设计, 可以提高城市的植被覆盖率, 进而降低路面的温度, 加强绿色植物的光合作用, 有效提高环境质量, 调节城市内部的区域小气候。

1.2 降低空气和噪音污染

城市中四通八达的道路在给市民出行带来便利条件的同时, 也形成了对城市生态环境巨大的负担。由于城市道路十分密集, 所以汽车排放出的尾气总量就很大, 而且还会形成很高分贝的噪音污染, 这些问题都会对市民的生活造成一定的困扰。大力发展城市道路的绿化设计, 种植大量的绿色植物, 它们能有效的吸收空气中的有害物质和噪音, 从而提高市民的生活和工作环境质量。

1.3 美化城市风景

一个城市是否处于一个较高的发展水平上, 不但要考核它的经济发展水平, 更要考核市民的居住环境水平。进入一个城市, 人们的第一印象往往是对城市的整体环境的感受, 如果拥有高覆盖率的绿色植物, 就会给人以美的享受。所以城市道路的绿化设计在建设花园城市的过程中是十分重要的。

2 当前我国城市道路绿化设计存在的问题

2.1 绿化建设滞后于城市道路建设

虽然我国相关的政策法规要求道路绿化和道路建设要同步进行, 但很多城市为了追求道路建设中及建成后的经济效益, 所以只在道路建成后进行一些象征性的绿化工作, 这样不但达不到绿化设计中的目的, 反而致使大量面子工程的出现。

2.2 注重美观性、忽略实用性

很多城市为了片面追求绿化带的美观性, 在隔离带中种植大量的矮小花卉或者矮小的灌木, 虽然漂亮, 但是它们的降低空气污染和噪音污染的能力却十分有限, 远远比不上那些虽然不是很漂亮但是绿化效果十分好的高大树木。所以这种做法纯粹是浪费人力物力的错误做法。

2.3 绿化设计不合理, 植物的搭配单一化

我国很多城市在城市道路绿化设计中所采用的植物类型比较单一, 而且有严重的模式化倾向。多数城市大多采用比较普通的绿化植物, 在道路两旁, 再象征性的点缀上一些花草, 没有立体种植的效果, 到了冬季, 一片萧条。

3 改进城市道路绿化设计

3.1 提高道路建设和绿化建设的同步性

道路建设和绿化建设的同步性不仅是我国相关的政策法规的要求, 而且更有利于城市道路建设和绿化设计。统一设计城市道路和城市道路绿化, 可以对道路建设和绿化设计进度进行科学合理的规划, 而且能在建设道路的过程中留下合适的绿化空间, 能更加有效的将道路绿化设计付诸于之际, 进而避免绿化空间不足、绿化效果差、面子工程等问题, 最大的发挥城市道路绿化设计的作用。

3.2 对设计工程进行充分调查

城市道路的绿化不是一个孤立的个体, 而是要与整个城市相联系, 最佳的设计效果就是能和整个城市环境融为一体。所以在进行城市道路绿化设计前, 一定要对设计项目进行充分的调查, 例如当地的土壤环境, 适合生长的绿化植物, 城市的地下管道、灌溉系统, 道路两旁建筑的用途等等, 只有这样, 才能针对性的设计出符合城市特色的城市道路绿化设计方案。

3.3 合理规划绿化道路, 科学配比绿化植物

城市道路是为了城市发展而服务的, 所以城市道路绿化设计中要有合理的规划。针对不同的绿化空间作出统筹规划, 对不同的绿化街区和部门要有不同的设计要点, 如人行道、分车带、中心环岛、林荫带, 对它们要采取不同的绿化方式, 尽量做到各个绿化空间的特色性和融合性。

在城市道路绿化设计中要注意选择各种各样的绿化植物, 争取做到城市绿化植物三季有花、四季有绿的效果。

4 结论

城市道路是城市经济发展的重要生命线, 它不仅是人们出行的通道, 也是整个城市环境的一个有机组成部分。在生态环境日益严重的今天, 人们对于城市的道路要求也越来越高, 为了充分改善城市的区域环境, 提高人们工作和生活环境的质量, 必须科学合理的对城市道路进行绿化, 这样才能保证城市经济的健康发展和现代化水平的提高。

参考文献

[1] 郑西平.北京城市道路绿化现状及发展趋势的探讨[J].中国园林, 2009 (1)

对城市道路设计的探讨 篇11

关键词：城市道路；设计；问题；发展

引言：道路作为城市交通枢纽，承担着重要的交通任务。设计是施工的依据，是工程建设的灵魂。设计质量的优劣，直接影响城市道路项目的使用价值和功能。因此，城市道路设计时要综合考虑、长远规划。设计单位要与建设单位及时沟通，对设计方案做到精益求精，确保设计出高水平、高质量的道路方案。

1.城市道路规划设计的现状

1.1城市的道路规划随意性

城市的建設，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设（例如，城市的广场、社区街道、旅游景观等等的建设）都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中很难看到完整的道路规划，通常表现的都很随意。出现这种状况的原因主要有两点：首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快 ；其次，无论是地方政府还是个体经营者，他们更愿意在利益的驱使下将土地出让，从中牟取相应的利益，这都将影响到城市的道路规划。

1.2城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽。我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国城市道路交通量在不断的增加，道路上堵车的现象逐渐严重。为此，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车道数增加到10条甚至更多。机动车道是越来越宽，但占地面积越来越多，使得土地资源越来越少；其次，道路交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换和通过的地点，更是交通控制的地点。在交叉口范围内，车辆运行速度慢，通行能力小，事故频率高。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行能力与路段成反比，排水不畅，易积水；再次，与公路相比较，城市道路存在功能多样性、交通组织复杂、建筑密集、交叉管线繁多、建设周期短等问题。

2.城市道路特色设计要求

2.1反映城市特色

城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

2.2反映功能特色

城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。

2.3重视环境保护

近年来，大量机动车车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪音干扰。道路规划设计时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带的设置，加强绿化建设与保护，并妥善确定城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。

3.城市道路设计研究

3.1设计思路

国内一些城市既不注重路网的合理规划，也不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，仅仅是担心将来发展后道路不够宽。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，但实际并非如此。城市集中资金建设干路和立交，却忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，导致支路不成网络、不成系统。特别是穿越中心区、核心商业区的一些贯通性干路，机动车、非机动车、行人均汇集到这些贯通性干路上，不仅加重了交叉口各类型车辆与行人之间的相互干扰，而且行人过街时间长、安全性低，大大降低了交叉口的通行能力。因此，审视传统的设计思路、将连接主次干路的断头支路打通以及注重快速路辅路建设是极为重要的。

3.2道路平面和纵断面设计

道路平面线形设计应保证汽车的行车安全、迅速、畅通和舒适，力求平面线形美观以及工程造价经济。经验显示，过长的直线道路意味着视觉的平淡及对自然的破坏，而直线与曲线的有机结合既可获得景观上的协调与美观，也能较好的兼顾交通功能和生态环境，因此山地城市建设应特别重视这一点。另外，良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。特别是在南方城市，道路走向应尽可能与城市主导风向一致，这样对夏季的通风十分有利。道路纵断面设计首先要保证行车平顺、安全和迅速；其次要考虑充分与地形结合，尽量减少土石方量；再次要考虑与周围广场、建筑衔接平顺；最后，考虑到非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大。在满足技术规范的条件下，道路纵断面设计应充分结合地形，尽量减少对自然环境的破坏。综上所述，平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲，以获取最佳的功能效益、经济效益和环境效益。

3.3道路绿化设计

绿化工程是道路美化的基础和主体。绿化宽度通常占道路红线宽度的15%-30%左右，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。道路绿化设计要综合考虑交通、空间景观和园林绿化这三个方面的特点。例如，分隔带内的灯箱广告牌、灯杆、灯具、公交车站等应在设计时通牌考虑；在弯道、交叉口等行车路线变化的地方要考虑绿化布置对行车视线的诱导作用，做到景观与功能相合。

另外，在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内不应有树木枝叶遮挡；弯道内侧及交叉口视距三角形范围内不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2米的树木；绿化不应遮挡路灯照明。由于两侧分隔带较窄，种植乔木影响行车，同时乔木种植在道路的较中间地带也不利于空间的开阔，所以城市道路绿化通常采用低于1米的耐修剪的矮灌木，并配合花卉进行种植，有利吸尘、防噪和净化空气。

4、城市道路现代化的发展趋势

城市规模的不断扩大和功能的不断强化，导致了城市道路现代化交通的变化，这既带来了交通自由、方便、灵活，但同时也带来了大气污染、交通事故、噪声、交通拥挤等问题。产生这些问题的本质原因在于总体设计上的失衡。随着社会和技术的不断进步，设计活动中的人性化设计理念就愈发重要和深远，特别是在城市道路设计中，要充分考虑以人为本，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通实用、安全，并且舒适、美观、便利。在我国大力推行以人为本理念的大背景下，步行街、休闲广场等生活娱乐设计应运而生。因此，在城市道路设计过程中贯彻以人为本的设计理念，最大限度地满足人们对城市道路舒适、美观、便捷、安全等人性化设计的需求，最大可能地为城市居民建设出最人性化的城市道路是城市道路设计研究的未来趋势。

5、结束语

城市道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志，而城市道路设计是城市交通的灵魂。上述二者若能做到科学合理，则不仅获利于眼前，更是一项百年大计，关系到城市未来的进一步发展与整个城市化进程的提高。因此，城市道路规划设计应作为城市建设的一个重点问题来抓，唯此城市道路建设才能出现新的面貌、城市形象才能得以改善、城市内涵才能得到提升。

参考文献

[1]朱世峰.城市道路设计若干问题的探讨[J]，山西建筑，2009年第18期。

[2]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J]，公路交通科技（应用技术版），2009，（08）

城市道路设计分析 篇12

关键词：市政道路,设计,方法

1 引言

目前, 随着我国城镇化进程不断加快, 城市交通基础设施建设发展迅速, 城市交通重要的组成部分就是市政道路建设, 人们广泛关注其运营情况与耐久性能。城市市政道路设计能够直接影响后期道路施工建设与改造工程。因此, 对市政道路设计思路以及方法进行详细探究至关重要。

2 市政道路的分类和功能

2.1 市政道路分类

市政道路在一般情况下分为四种功能类型, 其分别是:商业道路类型、生活道路类型、景观道路类型、交通道路类型。不同的类型, 其在建设方面也有不同的要求, 以满足其功能方面的需要。交通性道路在市政道路中最为普遍, 应用性也最广泛, 所以其建设要求也叫严苛, 路面宽度要适当进行扩宽, 以满足较大的车流量;而自行车类的交通工具在这类型的道路上的使用率很小, 可适当缩小其道路划分面积;划分时要规划出两道路线, 以防各种交通设施流量不便。

2.2 市政道路功能

2.2.1 生活公路类型

在进行生活类市政道路的设计时, 要尽量的满足或者解决这类问题, 来最大限度的满足出行人群的交通需求。为了避免堵车现象, 可以在设计时充分发挥公共交通设施的运输功能, 实行公交工具优先通过等规则。如果道路宽度足够, 而堵车现象严重, 则应该与交通局协商, 在进行市政道路的设计时额外增加几条公交专用通道。另外, 在城市道路设计时, 不仅需要满足步行者的流量, 又要保证其人身安全。人行道的路面的宽度也要达到一定规格, 如果条件允许, 也可设计成人车分离的路面道路情况。

2.2.2 商业类公路

通常情况下, 由于公路上的车流量大, 交通方便, 在道路的两旁的商业区也会随之繁荣, 特别是主干道两旁。商业区中的各个商家由于会满足客户的各种需要, 在道路设计时, 应该适当增加顾客必行道路比例, 缩小机动车道比例, 这样不仅能够满足客流需要, 而且还能够保证人们的生命财产安全。

2.2.3 景观类公路

城市绿化是城市的现代化建设中比较重要的一项工程, 所以在进行市政道路的设计时也要合理科学的设计景观类道路。景观类道路体现了一座的城市的整体风貌, 是一道亮丽的风景线。现如今, 景观类道路也被作为激动车道和人行道的分离带, 因此, 在设计时要结合当地的气候条件和人文条件, 设计对称性或不对称性的景观道路。如果条件允许, 也可增加自行车道, 以满足各种需求。

3 市政道路规划设计原则

3.1 市政道路设计要体现城市特色

城市市政道路设计的工作重点是城市特色。目前, 人们要求城市要具有个性化, 与整体性的建设。所以, 在市政道路设计的工作中要尊重城市的自然景观, 在满足城市特色的基础上, 造就城市具有个性化与和谐性的城市形象。

3.2 市政道路设计的功能性

城市市政道路的设计工作要把生活性, 美观性与交通便捷性集中体现。尤其是对城市市政道路的功能性要有实际的表现。实现城市市政道路建设与城市和谐发展, 人们生活与市政道路协调一致。

4 城市市政道路设计方法

4.1 合理划分城市道路

为了能够适应城市的发展要求, 就一定要提高市政道路建设质量。建设质量取决于设计, 从满足道路载荷的要求上过渡到使用寿命上。为提升城市道路的使用寿命, 就要求着手研究道路结构设计与设计新理念。我国道路使用年限有50~150年不等。在实际规划设计过程中, 应该综合考虑道路设计和施工, 加强道路质量控制, 合理划分, 保证质量要求。城市的道路划分图如图1所示。

4.2 城市市政道路平面设计

道路平面指的是道路中心线及边线的垂直投影, 道路平面的主要构成部分包括直线、曲线以及加宽与缓和曲线等, 在对城市道路进行平面设计前, 应该注意以下几点: (1) 线形应该与周边环境及地形相适应, 保持简单和直接。 (2) 结合纵断面及横断面进行道路平面设计。 (3) 尽量选择比较缓和且半径比较大的曲线, 确保线形每一个部分的协调性, 防止出现急转弯的情况。 (4) 避免采用那些曲率差别比较大的复曲线。 (5) 对于高填方路段, 应该采用直线或者是缓弯设计。

4.3 城市市政道路纵断面设计

纵断面设计线主要构成包括直线与竖曲线, 在对其进行设计的过程中, 应该注意以下几点: (1) 最大纵坡及最小坡长和竖曲线限制值都必须符合设计规范。 (2) 如果道路水文条件比较差, 或者水位比较高, 则应该适当提升路基高度, 防止出现路面积水现象。 (3) 保证纵坡的平顺性, 确保汽车通过时的安全和平顺。 (4) 综合考虑路线通过范围以内每一个地块的具体要求, 避免地块内部和外部之间的高差比较大。

4.4 城市市政道路排水设计

在市政道路的设计中, 排水系统的设计也是非常重要的一项, 市政道路的排水设计主要包括绿化带、人行道、行车道的排水系统。对于行车道的排水系统, 一般都是采用双坡的排水形式, 具体就是在道路的两旁分别设置相隔一定距离的雨水收集口, 将收集来的雨水或者其他来源的水同一排放到地下排水系统。对于相对机动车道路面较窄的人行道来说, 由于路面较窄, 可设置单侧雨水收集口。随着城市绿化面积的加大, 道路两旁的绿化区域的排水问题也随之凸显出来。绿化带的排水系统的设置一般采用两旁用混凝土覆盖, 中间设置渗沟的方式, 大约40m左右设置一个, 也是将收集来的雨水排入到地下排水系统中。

4.5 城市市政道路照明设计

增加驾驶员在行驶过程中的亮度, 确保其安全驾驶, 使其到达目的地, 市政道路的照明体系的建设正是要满足这一需求。照明体系主要负责人行路和车行道的照亮, 为在道路上的行驶者在夜间的行驶提供方便和安全, 减少很多不安全的因素。在照明的同时, 也要注重绿色节能等方面, 在专业人士进行设计时, 要进行科学的计算, 确定照明灯之间的距离, 确定照明灯的正确亮度, 在设计时也要严格尊重各种规定要求, 要根据市政道路的类型、道路周围的环境进行合理的照明体系的设置。

4.6 城市市政道路绿化景观设计

对于城市道路绿化设计, 应该严格遵循人的行为游憩学原理和美学特征, 并且根据生态学原理对植物进行科学合理的配置。在绿化植物的配置方面, 还应该坚持因地适宜原则。在防护型干道植物的配置方面, 应该尽量选择能够抗污染、隔离噪音、吸尘的植物。在进行绿化设计时, 还可以采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式形成立体层次感, 提升景观效果。

5 某市政道路照明设计实例

5.1 工程概况

该工程设计道路等级为城市主干路等级, 依据城市道路照明设计标准, 路面照度维持值应为20lx和30lx两个等级, 道路交口路面照度维持值应为30lx和50lx两个等级。工程所采用的LED产品需至少满足《道路照明用LED灯性能要求》 (GB/T24907-2010) 内相关参数要求, 具体如表1所示。考虑到当前制造厂家的技术水平和节能要求, 本设计要求灯具产品初始光效不小于80lm/W。

5.2 设计方案及参数计算

5.2.1 计算参数说明

计算参数有:灯具光通量准, lm;利用系数U, 依据灯具利用系数曲线查出;维护系数K, 依据规范取0.7;灯具数量N, 计算单侧取1, 计算两侧取2;布灯间距S, m;计算路面宽度W, m。

5.2.2 标准段设计

标准段断面形式为:人行道3m+非机动车道3.5m+侧分带2m+车行道8m+中央分隔带3m+车行道8m+侧分带2m+非机动车道3.5m+人行道3m, 如图2所示。

灯杆布置于侧分带, 双侧对称布置, 杆高9m, 间距30m, 双挑臂;车行道侧配LED光源180W, 非机动车道侧配LED光源100W。

机动车道平均维持照度Eav=准UKN/SW=80×180×0.5×0.7×1/ (30×8) =21lx, 满足《城市道路照明设计标准》对城市主干路平均照度的要求。

功率密度LPD=P/SW=180/ (30×8) =0.75W/m2, 满足《城市道路照明设计标准》的节能要求。

非机动车道、人行道平均维持照度Eav=准UKN/SW=80×100×0.4×0.7×1/ (30×6.5) =11.5lx, 满足《城市道路照明设计标准》对非机动车道、人行道平均照度的要求。

5.3 展宽段设计

展宽段断面形式为:人行道3m+非机动车道、车行道17.5m+中央分隔带2m+车行道11m+侧分带2m+非机动车道3.5m+人行道3m。

灯杆对称布置 (无侧分带侧布置于人行道上) , 杆高12m, 间距40m, 单挑臂, 配LED光源2×250W。

机动车道平均维持照度Eav=准UKN/SW=80×250×2×0.6×0.7×2/ (40×30.5) =27.5lx。由于两侧车行道不等宽, 因此此处两侧合并计算。

功率密度LPD=P/SW=250×2×2/ (40×30.5) =0.82W/m2。无侧分带侧非机动车道平均维持照度同机动车道。

人行道平均维持照度Eav=准UKN/SW=80×250×2×0.06×0.7×1/ (40×3) =14lx。

有侧分带侧非机动车道、人行道平均维持照度Eav=准UKN/SW=80×250×2×0.15×0.7×1/ (40×6.5) =16lx, 满足《城市道路照明设计标准》对非机动车道、人行道平均照度的要求。

5.4 路口设计

经测量, 路口面积约3600m2, 四角设15m中杆灯, 每杆配3×400W高压钠灯泛光灯。依据《高压钠灯能效限定值及能效等级》, 灯具光效取120lm/W, 利用系数取0.6, 路口平均维持照度Eav=120×400×3×4×0.6×0.7/3600=67lx, 满足《城市道路照明设计标准》对主干路-主干路交口平均照度的要求。

6 结语

综上所述, 在市政道路规划设计过程中, 设计人员首先需要明确市政道路的分类和功能, 在具体的设计过程中, 应该合理划分城市道路, 并且加强城市市政道路平面设计、纵断面设计、排水设计、照明设计以及绿化景观设计, 完善设计方案, 合理规划城市道路, 更好的满足城市建设需要。

参考文献

[1]杨欢.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].黑龙江交通科技, 2014 (01) :146.

[2]戎海.城市市政道路设计方法及思路分析[J].技术与市场, 2014 (05) :322.