城市道路改造设计

城市道路改造设计（通用12篇）

城市道路改造设计 篇1

摘要：针对我国交通量的日益增长, 早期修建的道路面临严重的交通压力, 一些城市道路不可避免的出现了路面破损、设施老化等问题, 道路路面改造和修复迫待解决。本文将结合工程实例, 重点阐述了机动车道和人行道路面改造的设计方案, 并对旧路处理及路面附属结构的改造完善进行了简要的分析。

关键词：城市道路,路面改造,方案设计

1 引言

近年来, 随着我国国名经济和社会发展水平的快速提高, 道路交通量持续增长, 2014年, 全国民用汽车保有量达到15447万辆, 比上年末增长12.4%。交通量的与日俱增, 势必会加大原有道路路面的承载负担, 甚至产生破坏。与此同时, 由于修建年代久远, 道路的服务配套设施也会遭到不同程度的损坏, 如标志标线损毁、管线老化等安全问题, 严重降低了道路的通行能力和服务水平。本文将结合广州市萝岗区西区工业小区破损道路改造工程, 重点论述根据沥青、混凝土两种不同类型的路面以及不同的损坏程度而采用的路面改造方案, 并制定旧路处理及路面附属结构的修复完善方案, 对今后的城市道路路面改造工程具有参考性意义。

2 项目概况

本项目位于广州市萝岗区黄埔新港、珠江与东江和横河交汇的三角地带, 规划面积9.6平方公里。西区经过十几年的开发建设, 现已发展成为配套设施完备的成熟工业园区, 周边工厂小区较多。本次项目设计是对西区工业小区的22条老路进行翻新改造, 改造路线总长约为6381.647m, 其中创业路为城市主干路, 设计时速为50km/h, 其余为城市支路, 设计速度为30km/h。设计范围为既有红线范围内的车行道和人行道, 现状管线主要包含雨水、污水、电力、电信等。

3 调查分析

项目调查分析对于路面改造工程非常重要, 调查分析是改造方案设计的基础, 也是是进一步修复和完善道路功能的必要前提。

西区工业小区道路以沥青路面为主, 局部水泥混凝土路面, 都具有不同程度的损坏。道路自身交通量较大, 交通组成重车比例高, 路面承载能力不足, 现状沥青路面已产生大量坑槽、剥落、掉粒、网裂等病害, 并且局部有沉陷;现状水泥混凝土路面也出现小规模不规则裂缝、麻面、坑槽等, 路面破损较为严重。人行道形式多样, 有面砖破坏、基层沉陷和未铺面砖等情况。

旧路面的路表弯沉值检测也相当重要, 能够反应出路基、路面综合强度指标, 为路面改造方案设计提供必要的依据和参数。经过现场检测分析, 道路路表弯沉值基本都能达到40MPa, 满足规范快速路和主干路路基顶面设计回弹模量不应小于30MPa的要求。根据现场抽芯检测, 各芯样路面结构层较为松散, 但总体来说, 路基抗压强度满足要求。

另外, 道路现场设施也还不够完善, 大部分交通安全设施都已受损, 路缘石、给排水井盖破损严重, 无障碍通道设计未达到标准, 严重降低了道路美感, 影响道路的行车安全。

4 路面改造方案设计

根据现场调查的分析结果, 西区工业小区的路面损坏类型比较多样, 有破损、裂缝、沉降等情况, 从路面结构层损坏的深浅考虑, 大致可以分为面层损坏和基层损坏两种类型, 因此主要针对这两种类型分别对行车道和人行道路面提出了改造设计方案。

4.1 机动车道沥青路面改造设计方案

大部分路面结构保持完好, 基层局部破坏, 提出了以保证原路面结构层不变为原则, 刨铺表面层和挖铺面层、基层和底基层两种设计方案。

刨铺表面层适用于路面线裂、小规模不规则裂缝、剥落、浅表坑槽、啃边、修补损坏、麻面等轻度、浅表病害等路段。根据相似工程经验, 此类病害影响深度为浅表范围, 拟铣刨4cm既有沥青面层, 铺筑4cm AC-13C。旧路处理主要为灌缝和开槽处理, 小规模病害严重路段局部挖除面层或基层进行补强。

挖铺面层、基层和底基层适用于结合病害调查、参考抽芯和实测弯沉值判定路面强度不足且基层和底基层均损坏的路段, 并应施工时动态判断采用挖铺处理。此类病害影响较深且路段集中, 挖除整个面层、基层和底基层, 设置20cm的3.5%水泥稳定碎石底基层和22cm的水泥砼面板, 再重新设置热沥青粘层和铺玻纤格栅后, 铺筑沥青面层。

4.2 机动车道水泥混凝土路面改造设计方案

现有路面结构大部分保持完好, 局部基层仍旧有破坏, 因此以保证原路面结构层不变为原则, 提出了换板和更换水泥混凝土面板、基层和底基层两种设计方案。

更换水泥混凝土面板适用于线裂、小规模不规则裂缝、剥落、浅表坑槽、啃边、修补损坏、麻面等轻度、浅表病害路段。根据相似工程经验, 此类病害影响深度为浅表范围, 挖除既有水泥混凝土面板, 铺筑25cm厚水泥混凝土面板。

更换水泥混凝土面板、基层和底基层适用于结合病害调查、参考抽芯和实测弯沉值判定路面强度不足且基层和底基层均损坏的路段, 并应施工时动态判断采用挖铺处理。此类病害影响较深且集中路段, 挖除整个面层、基层和底基层, 设置18cm的3.5%水泥稳定碎石底基层18cm的5%水泥稳定碎石基层, 和25cm厚C40水泥混凝土面板。

4.3 人行道路面改造设计方案

对于人行道铺装改造, 根据损坏面积大小, 大致可分为局部损坏、大面积损毁和全部缺失三种类型, 然后根据损坏类型的不同, 采用了人行道局部维修、全面翻新和新建铺装三种改造方案。人行道基层破坏时采用两种不同材料的补救方案, 损坏面积小时用C15贫混凝土修复, 损坏集中且面积大时则用水泥稳定石屑修复, 以达到方便施工的目的。局部维修人行道适用于损坏面积小的区域地段, 当需要修复的面砖可以购置时采用直接更换面砖处理, 而若原面砖难于购置时, 采用移旧换新方式, 将该路段旧面砖移除至其他需要局部修复的路段, 最大限度的保证较长路段维持相同的人行道铺装风格。全面翻新面砖方案适用于人行道损坏规模大或其他需要全面更新的路段。新建铺装面砖适用于原人行道缺失路段, 按新建人行道方式进行设置铺装结构。

值得注意的是, 由于项目道路较多, 原有道路的路面结构会有所不同, 应尽量维持原有路面结构层不变, 重新设置加铺结构层, 方便于与原有路面的衔接处理, 保证原有路面的整体性和美观。

5 旧路面处理

5.1 刨铺加铺前病害处理

(1) 裂缝深小于4cm时, 直接加铺;大于4cm时清缝灌缝处理。

(2) 对开放性大的裂缝, 沿裂缝开槽50cm, 用AC-20C填筑小型机械碾压, 并用防裂贴骑缝处理;如发现基层开裂, 清缝灌缝处理。

(3) 对局部小范围整个面层的病害, 挖除面层后采用AC-20C填筑并用小型机械碾压。

5.2 挖铺加铺前病害处理

设置C20贫混凝土基层, 贫混凝土基层纵向切缝或接缝应设置在车道分界线上, 横缝每隔5m一道, 切缝处利用热沥青灌缝;接缝处玻纤格栅搭接。

5.3 局部路段水泥路面病害处理

对于重车较多的路段, 加铺沥青的材料技术要求和防反射裂缝技术要求较高, 考虑范围小、耐久性和重荷载的适应性, 本次设计拟维持原路面结构, 仅对断裂破碎板进行换板处理。

水泥混凝土路面范围处于三条道路的交叉部位, 一条被交路南段为水泥路面, 北段为沥青路面, 另一条被交路段均为挖铺。由于该路水泥混凝土面积较小、现场观测砼面板破损较多, 并考虑施工时施工机器和材料的搬运, 本次设计挖除现有水泥砼路面, 铺建沥青路面。

5.4 不同路面结构层的衔接处理

对于不同路面结构层的衔接处理, 当横断面左右幅路面分开改造时, 开挖旧路面保留30cm宽既有基层, 形成新旧基层搭接台阶, 使左右幅沥青面层接缝与基层台阶错开, 在新旧基层接缝位置设置一层50cm玻纤格栅;当局部路段水泥路面与沥青路面之间衔接时, 采用刚柔过渡处理, 用钢筋砼埋板方式进行过渡。

6 路面附属结构改造方案设计

6.1 路缘石翻新改造

路缘石作为路面与其他构造物之间的标石, 其起到导向、连接和排水的作用, 对路面的组成非常重要。根据实际调查, 现行广州市政道路平侧石设计标准均为30cm宽, 而本项目道路路缘石现状平石宽50cm, 侧石宽12cm, 改造时应特别注意。

为了最大限度的保证施工方便, 同时兼顾到广州市政路路缘石设计标准, 当道路侧平石基本完好, 有局部破损时预制规格一致的平石或侧石进行修复;当需全面更换平石或侧石且人行道不进行全面修复时, 相对应的更换广州市政路标准30cm宽度的平石或侧石;当需全面更换平侧石且人行道也进行全面修复时, 更换广州市政路标准30cm宽度的平侧石。需要注意的是, 为减少路面与平石衔接位置的损坏和标准化设计, 平石的宽度从50cm更换成目前广州市政路标准的30cm宽时, 缺口位置与旧路面一起翻新修复。

6.2 道路无障碍改造设计

缘石坡道分为单面坡和三面坡, 本项目一般采用单面和三面坡缘石坡道结合, 型式根据设置地点选择方形、长方形或扇形, 坡道下口宽度一般大于2m, 坡度小于等于1∶20, 高出车行道的地面小于等于1cm。

盲道按作用分行进盲道、提示盲道, 盲道的位置的一般在人行道绿带边0.5m处, 设置宽度为0.5m。提示盲道设在行进盲道的起、终点、人行横道人口和转弯处。沿线的公交站站台处, 盲道按规范要求设置。

平交口设置人行斑马线, 斑马线宽度3-5m, 部分与支路相交或地块开口处可设置为3m, 道路的人行道上设置连续的导盲带。在交叉口人行横道对应的人行道及被路缘石隔断的人行道上设置无障碍通道。

6.3 人行道井盖改造设计

经过现场调查, 现状人行道大部分路段没有设置装饰井盖, 部分道路人行道沿线存在电缆明沟, 沟盖板为预制混凝土。考虑到工业小区景观要求不高且装饰井盖造价高, 人行道井盖不采用装饰井盖, 维持现状的井盖不变。

7 总结

路面改造项目不同于新建项目, 现场调查应该仔细, 尽量做到精确, 面面俱到, 其设计也更具有针对性、更加具体化。我们只有在对项目充分调查了解的基础上, 找出道路各处的现有不足, 对症下药, 提出相应的设计方案和解决办法, 修复和完善道路功能, 才能使之达到能令公众满意的效果。

参考文献

[1]吴海俊, 胡松, 朱胜跃, 段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通, 2011 (06) .

[2]梁成增.浅析城市道路旧路路面改造设计[J].黑龙江交通科技, 2014 (05) .

[3]寿松.市政道路综合改造设计思路及要点综述[J].中外建筑, 2014 (07) .

城市道路改造设计 篇2

工期间的交通管制，发布交通管制通告，做好交通疏导、交通标识等交通安全工作;城管部门要抓好施工路段施工期间的市容市貌管理，对乱停乱摆影响交通的行为进行清理整顿。其它相关部门要各司其职，互相配合，确保城区道路提质改造工程顺利进行。五、改造期间，沿路各单位、门面经营户及个人应积极支持配合工程施工，不得阻挠施工。对干扰和阻碍施工的单位和个人，由公安机关依法进行处理。六、提质改造工程施工期间，将对广大市民的生产生活造成一些不便，请广大居民给予理解和支持。

特此通告。

二0xx年十月六日

城市道路照明LED节能改造 篇3

关键词：LED；城市道路照明；EMC

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0065-02

1 城市道路LED节能照明改造背景

1.1 节能减排必要性

随着世界能源危机加剧、温室气体排放日益严重等综合性因素的影响，节能减排、保护环境成为全球共识。从京都议定书到哥本哈根缔约国大会，世界各国都将节能减排工作提高到了一个新的高度。温家宝总理代表中国政府庄严承诺：将减少经济增长下的二氧化碳排放量，相对于比2005年的碳排放水平，到2020年“碳强度”将减少40%到45%。

1.2 “十二五”要求及考核

中国坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展的重要着力点。温家宝总理主持召开国务院常务会议讨论通过《节能减排“十二五”规划》，确立了到2015年实现单位国内生产总值能耗比2010年下降16%，化学需氧量、二氧化硫排放总量减少8%，氨氮、氮氧化物排放总量减少10%的约束性目标。

1.3 国家政策支持

城市道路照明建设领域因其突出的能耗占比成为实施节能减排工作的重点领域，国家在该领域着力推行“绿色照明工程”，相继出台了一系列规定、政策：如《中华人民共和国节约能源法》，国务院《关于加强节能工作的决定》，《节能减排综合性工作方案》，《能源中长期发展规划纲要（2004—2020年）》（草案），《关于印发“十二五”节能减排综合性工作方案的通知》，财政部、国家发改委《高效照明产品推广财政补贴资金管理暂行办法》。

2 传统灯具与LED灯具的比较

2.1 传统灯具的特点

传统道路照明主要采用高压钠灯、金卤灯等传统照明灯具，均属于气体放电发光，能耗高，光效低，显色指数差，光衰大（每年光衰20%～40%），对环境和电网有较大污染；灯具寿命很短（传统灯具寿命约为8000小时，但是受到灯具使用时温度上升、输入电压的波动以及灯具的开关等因素的影响，传统照明灯具通常只有3000～4000小时），造成换灯频繁，安全隐患大，维护费用高等诸多缺点。

2.2 LED照明灯具的优势

LED作为光源，具有节能、环保、寿命长三大优势，理论上实现只消耗白炽灯10%的能耗，比荧光灯节能50%；它采用固体封装，寿命是荧光灯的10倍、白炽灯的100倍；同时，LED光源无紫外光、红外光等辐射，且能避免荧光灯管破裂溢出汞的二次污染。一位美国专家曾指出，LED半导体已在电子学方面完成了一场革命，其第二场革命将在照明领域进行。

3 城市道路LED节能照明改造面临的困惑

LED照明作为一种新型的绿色光源产品，具有节能、环保、健康、使用寿命长的优势，已成为城市道路照明的必然趋势。在“十城万盏”半导体照明应用工程推进过程中发现，城市道路LED照明取代传统照明的示范项目面临着一些困惑，主要体现为以下两点：

3.1 品质因素

绝大部分LED照明企业以产业下游应用产品为主，缺乏核心及关键技术，尤其是LED应用灯具散热技术等尚未解决，导致城市道路LED照明工程/示范道路/试用产品失败案例比比皆是，成功案例屈指可数。目前，绝大多数企业无法跨越LED散热、抗光衰等最基本的技术瓶颈，导致市场上LED应用产品技术质量参差不齐、鱼龙混杂，给实际使用带来较大风险。

3.2 资金因素

尽管LED绿色照明节能效果显著，但初期投资成本较高，若一次性投入，政府财政压力较大。

以上两个因素成为LED在城市道路照明领域推广和应用的两大障碍。

4 中国四联集团的整体解决方案

4.1 关于中国四联集团

中国四联仪器仪表集团有限公司（以下简称“中国四联集团”）是国家计划单列企业集团、首批试点企业集团、国家级创新型示范企业，具有近50年的发展历史，主要业务覆盖工业自动化仪器仪表、蓝宝石及LED、半导体微电子、城市轨道交通自动化、汽车零部件及特种装备等五大产业领域，拥有国家级企业技术中心和博士后科研工作站，以先进技术、卓越制造、优质产品和一流服务赢得市场，连续多年进入中国机械工业100强、中国电子信息100强、中国电气工业100强，是中国工业控制领域龙头企业，全球领先的蓝宝石制造企业和重要的LED产业基地。

在2008年全球金融危机之际，中国四联集团依托雄厚的国家资本整体收购了世界500强美国霍尼韦尔在加拿大的蓝宝石业务，设立重庆四联光电科技有限公司，高起点切入蓝宝石及LED产业。依托全球顶级蓝宝石衬底制备技术，导入近50年积淀的光、机、电、热和自动化控制技术，自主开发高品质LED照明灯具，成功解决了困扰LED行业的光衰问题，实现了“零光衰”（专利技术），获得国家近90余项专利授权，产品技术及品质跃居世界领先水平，一举成为国家LED产业发展的主

力军。

中国四联集团通过将通讯技术、物联网技术、自动控制技术植入LED路灯和隧道灯，彻底改变了多年来形成的固有的“灯”的概念，以数字化城市的理念实现了LED照明系统的远程监控管理、自动调光及能耗控制、故障定位、报警监测等功能，并成功打造了全球最大的城市、高速公路、隧道LED智能照明系统，在国内外引起极大反响，成为今年全球顶级工博会——汉诺威工业博览会中国国家馆的明星产品，得到同行业、国家相关部门的高度关注，掀起了城市道路照明与管理模式的新革命。

4.2 建议商务模式

采用国家发改委、财政部倡导的分享型合同能源管理（EMC）模式，利用重庆川仪节能减排专业公司（重庆长辉节能减排工程技术有限公司，专业从事“LED照明节能服务”）作为专有平台，对城市道路进行LED智能照明节能改造。

由重庆长辉节能公司与政府签订节能服务合同，为政府提供包括：能源审计、项目设计、项目融资、设备提供、工程施工、设备安装调试、人员培训、节能量确认和保证等一整套的节能服务，并从政府进行节能改造后获得的节能效益中收回投资和取得利润。在合同期间，EMC与政府分享节能效益，在EMC收回投资并获得合理的利润后，合同结束，全部节能设备和其后的节能效益归客户所有。

4.3 政府“零投资、零风险”的保障

“零投资”：对于政府需要改造的区域，由重庆长辉节能公司投入资金设备（LED灯具）进行改造。按照同等照度条件等进行节电测算和验证，在双方签订的合约期内，政府将节约的部分或全部电费和维护费定期支付给节能服务公司，逐步收回投资；合约期满，节能服务公司将项目资产所有权无偿转让给政府，其后节能收益全部归政府享有。

“零风险”：在合约期间，中国四联集团承诺照明效果不低于改造前的照度和均匀度，节电比例达70%以上，并免费提供足够的LED灯具备品备件，保证城市道路照明亮灯率（不低于98%）要求。

浅析城市道路的拓宽改造工程设计 篇4

1 设计内容及范围

针对原设计深圳东部沿海高速公路莲塘至盐田段沿港路拓宽改造工程的路面改造部分进行专项设计。设计范围起点为32号路路口, 终点为东海大道路口, 路线全长约2620m。

2 设计标准

根据建设部《城市道路设计规范》CJJ37-90和有关设计规范, 结合项目的使用任务、性质、功能和交通量以及路网规划、市政建设、沿线自然条件, 确定拟建项目的技术标准。 (1) 道路等级:城市主干道; (2) 道路红线宽:72m; (3) 车道数:主线双向4车道, 辅道双向4~6车道; (4) 设计车速:主线60km/h, 辅道30km/h; (5) 路面结构:水泥混凝土路面, 标准轴载BZZ-100; (6) 最小净空高度:5.0m; (7) 抗震等级:地震动峰值加速度0.1g。

3 道路现状分析

3.1 沿线路面现状情况

现状路面受东部沿海高速公路莲塘至盐田段高架桥的开工建设, 部分路面板块遭到破坏, 加之疏港交通、过境交通、地方交通过度集中在沿港路, 而且疏港交通与其他交通互相交织干扰, 道路通行能力严重下降, 交通组织不合理, 进出港交通干扰严重, 堵车现象时有发生。

九标 (起点~三号堆场出入口) :起点位于深盐路与32号路相交处, C匝道、D匝道分别与之相接, 现状路面为混凝土路面, 部分路幅宽度仅有40米, 新设计地下管线多分布在主车道内, 且埋深在3米以下, 因此, 需要大面积开挖, 旧有路面基本全部被破坏。

十标 (ZK8+835.642~K10+035.642, YK8+876.086~K10+035.642) :该标段主车道全部在立交桥下, 目前的中央分隔带已经被硬化, 作为临时疏解道路在用, 道路下方基本没有管线干扰, 是路面碎石化的较佳路段。两侧辅道车流量大, 破损严重, 需要挖除新建。

十一标 (ZK10+035.642~ZK11+283.566) :起点接东海大道, 终点接盐坝高速匝道口, 现状路口窄小、凌乱, 交通组织极不合理, 已按照原施工图设计进行了优化, 整个标段路面需要挖除新建。

3.2 现状路面结构情况及主要问题

3.2.1 现状路面结构情况

沿港路现状路面结构为水泥混凝土路面结构。建成通车于1997年, 旧路机动车道路面结构为:C35号水泥混凝土27cm;6%水泥稳定石屑15cm;总厚42cm。该道路为开山而建, 局部路段基础为基岩, 路面基层较薄弱。

3.2.2 现状道路主要问题

(1) 由于沿港路长期受重交通长期碾压, 部分路面已严重变形, 板块之间均出现不同程度的断裂、破碎现象。混凝土板块下部淘空、破碎形成的基坑也严重影响着车辆行驶的舒适性。 (2) 由于道路断面型式的改变、中央分隔带的设置、辅道的拓宽、众多立交匝道口的建设等均对现状路面板块造成破坏。 (3) 由于东部沿海高速公路的建设, 在现状路面上形成密集的桥梁墩位, 而每个桥墩周边均有2m左右的开挖面, 虽然进行了简单回填, 但根本无法保证路面结构的完整性。

4 工程设计

由于沿港路交通量大, 其中以重型货柜车为主, 这对道路路面结构强度和使用性能提出了更高的要求, 而水泥混凝土路面则是有强度高、稳定性好、耐水性好、使用寿命长、养护费用低等优点, 设计年限30年。

4.1 道路平面设计

本项目道路平面线形及走向保持原设计不变。

4.2 道路纵断面设计

纵断面竖向线形, 原则上采用原设计纵断标高, 在碎石化施工路段, 重新进行了纵断面设计, 但是, 考虑到碎石化后原始地面标高发生改变, 局部路段的填挖高度可能会与设计纵坡不一致, 为避免翻挖旧混凝土板块, 需根据实测情况, 对纵断面做最终优化。

4.3 新建路段路面结构设计

新建道路的辅道由原来的单车道加宽至三车道, 还有各种管线需要埋设在辅道下方, 旧有路面基本不能利用, 全部采用新建。

九标由于管沟的开挖, 以及新建桥墩的影响, 旧路面大部分遭到破坏, 既有路面无法利用, 设计范围内水泥混凝土路面采取新建, 仅在0线K0+080~K0+280段暂定200米碎石化试验段, 对相关参数进行检测, 保证碎石化工艺后期的大面积施工。十一标需新建匝道与盐坝高速相接, 同时根据需要设置掉头车道, 完善该区域交通组织, 因此, 线形变化较大, 旧有路面可利用的范围很小, 为保证路面结构的施工质量和板块的完整性, 该标段全部采用新建。

新建路面结构为:C 3 5号水泥混凝土28cm;5%水泥稳定级配碎石30cm;4%水泥稳定级配碎石20cm;总厚78cm。现状基层以下为基岩的采用如下路面结构:C35号水泥混凝土28cm;5%水泥稳定级配碎石30cm;总厚58cm。

4.4 碎石化路段路面结构设计

利用旧水泥混凝土路面破碎再生利用技术, 彻底解决路面改造中的质量问题, 避免了传统水泥混凝土路面改造中的交通干扰、环境污染、资源浪费、高成本、低效率等缺陷, 使资源得以就地再生利用, 在减少废渣丢弃的同时, 又保护生态环境, 实现资源环境可持续发展。

本项目可实施的路面碎石化段落主要集中在主车道上, 起于九标主车道0线0+080处, 终于十标东海大道路口, 全长约1700米。

碎石化路面结构根据有限元法计算为:C35号水泥混凝土28cm;AC-16沥青混凝土4cm;碎石化旧混凝土路面27cm;6%水泥稳定石屑 (旧路基层) 15cm;压实土基, 总厚74cm。

在试验段施工过程中, 还需全面做好路面各个指标的检测工作, 用以复核原设定的路面结构参数, 根据检测结果, 进一步优化调整路面结构厚度, 确保路面结构满足交通需求及经济耐用。

5 结语

城市道路改造设计 篇5

城市交通管制及道路改造对交通噪声的影响

本文通过对广元市城区部分交通干道交通管制,城市部分道路改造前后所造成的城市道路交通噪声监测情况进行对比分析,探讨交通管制及城市道路改造对城市交通干道噪声的.影响.

作 者：郑雪斌 庞强 严松 吴嘉禄 张磊  作者单位：广元市环境监测站,四川,广元,628017 刊 名：交通节能与环保 英文刊名：MARINE ENERGY SAVING 年，卷(期)：2009 “”(1) 分类号：U4 关键词：广元市   交通噪声   交通管制  

道路改造工程线形设计探讨 篇6

关键词：改造；线形；设计

0 前言

随着城市的发展和建设，很多城市道路已经使用多年，出现了各种各样的问题，已不适应城市快速发展的需要，急需进行改造。虽然目前高等级道路多以新建为主，但从发展和长远的眼光上看，旧路如何合理的改造将是我国道路建设所面临的非常重要的问题。

1 道路改造原因分析

由于每条道路性质不同，所处位置不同，路况不同，改造的原因也不同。根据近年来深圳市区道路改造情况，就改造原因大致归纳以下几类：

（1）道路断面不合理，原道路为公路，已无法满足城市居民出行需求；

（2）由于道路已接近或超过使用年限，路况较差；

（3）重载车超载车较多，道路虽未接近使用年限，但已不堪重负，出现大面积损毁现象；

（4）早期道路路面结构层设计较薄，或结构层设计不合理，导致道路路面毁坏严重；

（5）随着生活水平的提高，人们对道路景观和舒适度也有了更高的要求，很多道路外观陈旧，与城市风貌和周围环境不协调，有损城市形象。

2 工程实践

笔者结合近年来的设计实践，谈谈旧路改扩建过程中道路线形设计的认识，现分述如下：

2.1道路设计中的组成因素

（1）设计时除考虑规划外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构造物对新路布线的影响，对上述情况应尽可能采取避让、利用及改造的手法，将设计工程量降到最低。

（2）道路作为城市景观的一部分，又受到地形、地物排水和地质条件等因素的制约，因此在布线时应强调使所选路线和地形相协调，使其溶于自然，又要利用自然。

2.2关于改造道路线形设计

（一）平面线形设计

在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升級改造工程设计时，改造道路的平面线形一般与旧路一致，局部不符合规范的路段做些微调，但由于改建工程约束条件比新建工程多，路线走向基本确定，路线被有些点控制的很严格，如桥涵构造物等。因此，改建道路在做平面拟合设计时，往往是对路线测设的控制点进行拟合，但在拟合过程中应注意，不要因为一味拟合旧路，而采用设置小半径曲线加超高的方式来满足行车速度的要求，特别是在交叉口路段应特别注意。如条件允许应尽量选用不设超高最小半径，不得已时，其超高坡度不宜大于1.5%。

核龙线原为高等级公路，改造为城市道路中出现在同样半径情况下原道路超高较城市道路设计标准大的情况，这是由于高等级公路设计时基本原则为快速集散，行车速度较快，其在超高设置上往往比城市道路较高。因此我们认为如由于建筑物等条件限制时不得以必须设置超高时，在有条件的情况下圆曲线两端应尽量采用缓和曲线，在有效降低工程造价的同时，保证行车安全。

（二）纵面线形设计

纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分，纵面线形应为适应地形起伏条件的设计。在城市道路旧路改造设计可采用包线设计原则，尽量少填少挖，少动旧路标高，它可解决城市道路施工中不中断交通，以及充分利用旧路结构和原地下管线的问题。在纵断面设计中留足新路面结构空间作为补强层，这样可把旧路面当做新路面基层，即可节约工程造价，路基稳定性也更好。

在进行核龙线大鹏段（文化路口—迎宾路口）城市化升级改造工程设计时，为了节约工程造价，采用的是加铺沥青改造为复合路面，原有的道路纵断面基本可满足《城市道路设计规范》[CJJ 37-90]计算行车速度40km/h I级城市主干路的技术要求，因此采用旧路的纵断面线形，设计高程以比旧路高程提高10cm。同时由于现状道路投入使用已有较长时间，现状道路多处路段路面有不均匀沉降现象，本次设计在满足加铺层最小厚度10cm的前提下，尽量减少路面加铺层的厚度，故设计未对纵坡小于0.3%的路段纵坡进行调整，通过增加路面排水设施等技术手段对路面排水进行处理，使加铺层厚度保证在10-12cm为宜，从而减少路面加铺工程数量，有效的节约了工程造价。

（三）平纵横设计的组合

道路设计应将平、纵线形设计与横断面设计协调组合起来，才能称之为立体线形设计的完整内容，才能使道路构成行驶安全快速、舒适、视线效果好的统一体。为此在设计中应互相照应，彼此兼顾，因此在设计中应注意以下几点问题。

（1）平曲线与竖曲线的组合。研究平曲线与竖曲线的组合协调性，是为了保持线形在视觉上的连续性，使驾驶员在行车过程中不会产生道路扭曲的感觉。我们认为平曲线包竖曲线最好是同步的，如果一个平曲线包含多个竖曲线则会认为道路有分段的感觉。应当为a.当平曲线与竖曲线半径均较大时，平、竖曲线应重合，当平、竖曲线均较小时，不应重合；b.在不设置缓和曲线时，平曲线包住竖曲线或相反亦可，在设置缓和曲线时，平曲线应包住竖曲线，不应存在错位设置情况。

（2）平竖曲线搭配合理，考虑线形均衡。一般竖曲线半径与平曲线半径之比在1：（10～20），能创造行驶安全的理想线形，为行驶创造有利条件。

（3）平、纵横向设计的合理搭配。横断面设计是根据交通量的大小布设车行道数，机动车、非机动车、绿化带及人行道的位置和宽度需要依据进行设定。平面线形要以地物与地形来控制中线位置，找出圆曲线合理的中心点，要依据横向地形凹凸，按拆迁最少，动土数量较少，保持左右道路两边建筑物基础的稳定等诸多因素，进行比选后定出道路中线的平面位置与竖向标高。

（四）改善不良线形的一些措施

线形组合设计的目的在于利用道路内部和谐，创造连续、舒适、视觉条件良好，行驶安全的理想线形。但实际并非如此，往往受地形条件限制难以达到理想的线形，特别是在一些旧路改造的过程中往往会出现，笔者认为可以采取以下几点措施，以改善不良线形，增加行车安全。

（1）在线形设计中应遵循协调性原则合理布线，室内设计中要经常检查平纵面组合情况，使图纸符合实际，避免不良组合，必要时应对重点路段或线形组合不理想的路段进行透视图检查，判断组合效果，组合不当时应及时改变纵断面线形。

（2）设计中应充分利用绿化带的功能，做好渠化设计，改善道路景观及行车条件，这点在高等级道路旧路改造设计中尤为重要。

（3）借助道路设施设置诱导视线，突出道路形象，辅设道路标线及道路导向标志等设施，保持道路线形。

（4）不得已时借助交通设施设置必要的交通标志，使驾驶员安全驶过困难路段。

3 结语

城市道路往往位于城市的中心区，且周边建筑林立，地下管线复杂，给设计和施工增加了难度，因此在旧路改造过程中，平纵线形设计就作为了降低设计和施工难度的控制性因素，应充分的加以重视，最大限度的发挥道路的功能价值，减少对周边的影响。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准 住房和城乡建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）人民交通出版社；

[2]中华人民共和国行业标准 交通部《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），人民交通出版社；

城市道路改造设计 篇7

1 新老路面结合处裂缝的处理

1.1 尽量减少拓宽部分路基的沉降

结合不同情况,可采用换填砂砾垫层、粉喷桩、石灰桩等措施,各项技术指标检测合格后,方可进行下道工序。在进行路基填筑的时候,为减小因填筑速率过快而产生剪切变形引起的沉降量,填筑速率常常需要严格控制[2]。于是,选择何种路基填筑材料,既能保证拓宽部分的填筑质量,又能保证填筑速率不至于影响工期,还要节约工程造价,在设计中也需要慎重考虑。合肥地区以黏土为主,具有弱膨胀性。在方正大道的设计中,对路床翻挖30 cm掺灰8%改良处理后,做石灰土、水泥稳定碎石基层。

1.2 新老路面结构的结合

有专题研究表明,新老路基不均匀沉降不得超过0.3 cm,否则会引起路面开裂。在实际施工中,往往不可能有时间让拓宽部分超压,以减少拓宽部分工后沉降。为了解决这个问题,通常在设计时,利用旧水泥混凝土板块,在拓宽部分基层填筑好后,铺筑同厚度、同强度的混凝土板;在旧混凝土板中植筋,通过拉杆实现新老板块的连接;最后一同铺筑沥青混凝土面层。在方正大道建设中,拓宽部分铺筑同厚度、同强度的混凝土板块,并通过拉杆对新老板块进行连接(拓宽路面衔接示意图见图1),有效的减少了拓宽段路基的沉降量,实现了接缝处的零沉降差。

2 老路面病害的处理

2.1 裂缝

对于表面有小于3 mm的纵、横向轻微裂缝,且未出现严重剥落或错台的,可采用扩缝灌浆的方式处理。对于表面有轻微裂缝且同时存在错台或剥落现象的、中等以上的纵横向裂缝的、已经破碎的板块一律给予清除;同时应对道路基层进行挖除处理,重新铺筑基层;厚度应与老路基厚度一致。

2.2 错台

对于微小错台现象可不处理。对于错台较大的板块,可以将错台高出一侧的板块边缘削平至下沉板边缘平齐。

2.3 传荷能力差的接缝

对于相邻两板块传荷能力差的接缝,肯定不能直接铺筑沥青混凝土面层。在设计时,可考虑接缝两边板块部分切除,设置拉杆,铺筑混凝土面层。

2.4 角隅断裂、接缝碎裂

导致角隅断裂、接缝碎裂的原因绝大部分是局部基层不够稳定、软弱,有的还出现坑洞,少数是因为板厚度不够。处理办法:围绕裂缝按一定长和宽用切割机切割成矩形,破碎清除碎块,下挖基层,然后重新铺筑新基层,浇筑混凝土面板。新筑的混凝土和基层强度不得低于老路面。

2.5 脱空板、断板

对于脱空大于0.2 mm、有贯穿全板的纵横向裂缝板块,均需破碎面板,清除基层,然后重新铺筑新基层,浇筑混凝土面板。新筑的混凝土和基层强度不得低于老路面[3]。

3 反射裂缝的防治

3.1 沥青加铺层厚度的确定

沥青混凝土加铺层厚度设计由行车荷载和防反射裂缝两个因素控制。由于水泥混凝土面板本身强度较高,故可以作为基层。旧路改造一般采用两层密实型沥青混凝土结构,根据JTG D40-2002公路水泥混凝土路面设计规范,高速公路和一级公路的最小厚度宜为10 cm,其他等级公路的最小厚度宜为7 cm。方正大道为城市主干道,考虑采用8 cm AC-20C+4 cm AC-13C沥青混凝土。

3.2 沥青加铺层性能的改善

采用合适的改性沥青,可以提高沥青混凝土的高温稳定性、低温抗裂性,还能保证良好的抗车辙、抗滑、防水等性能。SBS改性沥青SMA(沥青玛脂碎石混合料)效果较为明显,能显著减少和延缓病害的产生,延长路面使用寿命。另外,沥青混凝土加入纤维,可以提高沥青罩面层的抗拉强度,也可减轻车辙的出现。

3.3 设置中间应力吸收层

采用土工布或玻璃纤维格栅作为水泥混凝土路面与沥青混凝土加铺层中间层,可有效地改善路面结构应力分布,抵抗和延缓由路面基层裂缝引起的沥青混凝土路面反射裂缝的发生,从而提高路面的使用寿命,同时具有良好的防水效果。土工合成材料是一种人工合成的高分子聚合物,具有很高的耐热性,优异的耐寒性,良好的整体性、连续性和耐久性[6]。国内外的研究表明,彻底消除反射裂缝是不经济、不现实的,加铺层采用防反射裂缝措施的目的是控制开裂,而不是完全消除开裂。在方正大道的设计中,最终采用的罩面结构为:原混凝土病害处理,新筑拓宽部分,清洗灌缝;喷洒粘层油,贴土工布,然后铺8 cm厚沥青混凝土(含调平功能),4 cm厚AC-13C(SBS-D)改性沥青混凝土,面层厚度12 cm左右。该加铺结构中一方面采用了土工布,其作用是降低了旧面层与加铺层之间的粘附阻力,使二者易于蠕动滑移,从而减少温度下降引起的反射裂缝,同时土工布浸透沥青后有防水、加筋作用;另一方面,采用了改性沥青面层,虽然增加了工程造价,但是提高了沥青混凝土面层的抗拉强度,从而减少反射裂缝产生的可能。实践证明,该加铺层结构,对防治反射裂缝效果很好。

4 结语

旧水泥混凝土上加铺沥青混凝土面层,是改造旧水泥混凝土路面行之有效的方法。国内在近年来对这种改造方法进行了较多的探讨。反射裂缝防治措施只能延缓或减少反射裂缝,不能从根本上消除。从实践经验看,对旧水泥混凝土路面进行调查处理,采用新技术、新材料,可有效防止不均匀沉降,延长沥青加铺层使用寿命,延缓反射裂缝的出现,为今后水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造积累经验。

参考文献

[1]刘汉青,曾国东.老路拓宽容许工后不均匀沉降指标研究[J].公路,2004(3):39-40.

[2]文德云.公路施工技术[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]沈其伟,刘先淼.广三高速公路水泥混凝土路面病害分析及处治[J].中外公路,2004(4):50-51.

[4]张超.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层后反射裂缝的防治[J].公路,2002(1):64-66.

[5]甘增乐.公路沥青路面裂缝成因及防治[J].山西建筑,2008,34(3):314-315.

城市道路改造设计 篇8

1 目前城市道路雨水管道发展的状态以及存在的不足

1.1 缺乏完善的管理体制

在城市排水设施发展建设中, 相关管理者缺乏对其深刻的认识, 没有意识到其重要性, 一味追求没有实际意义的面子工程, 重视地上建设, 忽视地下设施的不断完善和发展。

1.2 排水设施方面存在严重的滞后性

在城市发展过程中, 硬化地区的面积在逐渐增加, 使得相关设施、经费很难跟上城市道路发展的节奏。在表面上看, 城市建设发展迅速, 但是, 在排水设施方面的模式和标准仍是陈旧的方式。虽然有的道路已经完成建设, 但是排水设施仍存在较大问题, 不够健全和完善。在有的工程建设中, 虽然也将排水视为整个工程的一部分, 但是, 仍未得到真正的重视, 存在严重的敷衍性, 长时间不进行实际上的施工。有的工程甚至直接降低排水系统的建设标准和要求, 只是关注对于当前问题的应对, 忽视长远规划。

1.3 当前的排水系统较为陈旧落后

在城市中, 一旦发生内涝, 其多发地区和重点地区通常为老城区, 主要原因是这些地区的排水系统较为落后。这种陈旧的排水系统设施显然与当前的城市建设不相适应, 致使一些规格较小的管道出现破损的现象, 淤塞现象时有发生, 对整个系统的正常排水造成阻碍, 影响排水能力的有效发挥, 在很大程度上无法承担强降雨带来的负荷, 使得地面出现大面积的积水现象。

1.4 内渠和河流的储水功能不强

对于雨水的调节, 城市内渠和河流也有着重要的作用。一旦降雨强度过大, 超过道路排水系统的实际承受能力, 内渠和河流就能够发挥作用。借助临时性、直接排流的方式, 对雨水的高峰进行有效缓解, 对道路被淹的几率进行降低, 对整个排水系统的压力进行有效延缓。但是, 随着城市规模的不断扩大, 城市内所包含的内渠和河流的数量在逐渐减少, 主要源于城市的各种改造。即使仍有留下, 但是, 面积在逐渐缩小, 其调节蓄水的能力也不高【1】

1.5 缺乏对排水系统的完善管理

对于排水设施而言, 长期存在管理不到位的情况, 没有发挥对内涝的有效降低, 反而增加了内涝发生的几率。尤其是对于中小城市而言, 在排水管沟的设置方面仍然是合流制系统。长期下来, 使得处于同一位置的雨水在进行泄流的时候, 沉淀物无法顺利被带走, 沉积现象逐渐形成。同时, 即使采取分流制, 在降雨的初级阶段, 大量杂物也会随着时间的发展而大量沉积, 形成淤塞。这就使得排水管沟的水流面积逐渐减小, 同时, 在阻力的影响下, 排水管沟的水流面积也呈现减小的局面。因此, 对于排水沟进行定期梳理至关重要, 是关键的一环, 但是, 在实际的监管过程中, 存在严重的管理不到位的情况, 受重视的程度不高。

2 对雨水管道问题的系统分析和相关解决办法

2.1 对陈旧的排水管沟进行改造

在针对一些故障和陈旧的排水管沟进行改造之前, 要保证疏通清理措施的有效到位, 在根本上保障其应有的功能和作用。对于一些老城区的陈旧排水管沟, 要进行全面、深入的整改, 运用现代技术实现对排水管排水能力的有效提升。在进行具体改造的时候, 要与当地实际情况进行有机地结合, 实现新旧系统的完美结合, 实现与本地规划标准的有机融合;其次, 如果条件允许, 对于城市排涝效果最差的低洼地段, 要与城区排水设施的改造进行有机结合, 采取全面的举措, 实现对老设施的修整与改造。对于允许填高的地区, 要进行合理的高度的加高, 如果条件不允许, 要对低洼地区的设施进行调整, 保证雨水能够及时、高效地排出, 也可以采取其他措施, 实现对雨水的有效拦截。

对于既有管道的修复, 可以利用整体修复以及局部修复两大部分, 整体修复主要是针对某一管道的整体进行加固处理, 并且达到防腐以及防渗的作用, 提升其强度。局部修复仅仅对管道的接口等损坏的方位进行修复, 以此防渗堵漏修理, 这样可以降低维修费用, 但是无法提升修复的强度。整体修复技术主要有:穿插法, 在旧管道中插入新管道, 并且能够在新旧管道中间注浆, 提升其稳固性。折叠变形法, 主要是利用变形的PE以及PVP管进行加热折叠, 使其呈现出U形, 甚至是工字型, 这样降低新管的断面面积, 在一个检查井进入, 另一个检查井拉出, 之后利用加热使其恢复原状。缩径法, 利用接卸设备等将塑料管的断面产生形变, 缩小直径将其送入到旧管内部, 最后加热恢复原状。对于局部修复技术来说, 主要方式有:补丁法, 利用钢套环、PVP套坏以及软衬管来对一些小裂缝进行修补。灌胶修补套管法, 具有一个不锈钢芯结构, 在外部具有环氧树脂, 在相应的温度下发生固化并膨胀, 使其填满不锈钢以及旧管道之间的空隙, 这种方式适合于不均与沉降引发的管口接头松脱等现象。

2.2 重视对雨水调节和蓄水设施的建设

为了降低雨水过量产生的损失, 雨水调蓄池是比较重要的途径, 尤其是当排水无法实现大规模调整和改造的情况下。大量设置调蓄池, 能够对雨水实现较为科学和合理的运用, 实现对内涝的有效解决。通常, 调蓄池最佳的位置是沿河地段, 这样设置的目的是对内河的蓄水进行有效、及时的处理, 对周围的景观、绿化进行更加方便的灌溉。针对雨水的利用和管理, 很多地区都有着共同的思路。针对雨水的排放和流失问题, 借助相关制度、法规的制定, 达到对城市水资源、水环境以及生态系统的高效改造, 同时, 要不断增强对雨水储存、再利用的观念。在我国, 对内河进行了全新的改造, 增强河流的调节和蓄水的能力, 有效抑制了内涝现象的发生, 效果比较明显【2】

2.3 对雨水管道的设计流程进行严谨地掌控

在进行雨水相关排水系统的设计之前, 要重视对各种相关资料的整理, 尤其是一些原始的材料, 例如, 系统的详细地形图、城市整体规划和设计、重大工业企业的位置和现状、土地的相关资料等, 要进行全面、综合性的整合, 将其作为设计工作的基础资料和参考数据, 而后与工程项目的实际进行有机结合, 主要分为如下几个步骤:首先, 对排水范围进行合理划分, 准确进行管道的定线操作, 主要涉及管网的规格、管道的各个分水线以及主干道的主要方向;其次, 在完成管段的相关区域划分之后, 对不同地段的汇水面积进行全面核算;再次, 对不同流域和区域的径流数值、出现时间以及集水时间进行全面分析和确认;第四, 对某一单位区间内的径流量进行合理计算, 同时, 要进行水力计算, 尤其注重对不同管段流量的准确设置;第五, 在进行管道相关控制关键点的确认之前, 要准确测量不同管段的管径、流速、深度等参数, 保证各个数值的精确性;第六, 针对设计工作, 形成不同项目的平面和纵断设计施工图纸, 保证与项目实际进行有机整合, 实现施工的顺利进行。

另外, 要做好雨水管道干管以及支管的连接, 对于干管以及支管的连接来说, 主要分为以下几种情况:首先是雨水管道的支管要从中间位置进行接入。其次, 就是雨水管道支管从干管的起端进行接入, 但是雨水管道不能接入到管底以及管顶平接接入, 必须要保证支管管底的标高要与干管管底的标高高出20cm, 这样会保证雨水支管起端埋入的深度符合要求。在雨水干管起端管底接平之后, 要检查好支管底部以及井内流槽底部的平整, 以此避免雨水支管中杂质的进入。

3 结束语

随着城市规模的不断发展以及城市建设的推进, 内涝问题十分突出, 对其进行有效地控制, 减少灾害的发生成为城市建设和规划需要高度重视的问题, 对整个城市的健康发展至关重要, 不容忽视。因此, 要重视这一问题, 强化管理, 与项目实际进行有机结合, 在根本上保证项目排水设计的可行性, 对问题进行有效地解决, 营造更加和谐、良好的生存环境。

参考文献

[1]陈宏亮.基于低影响开发的城市道路雨水系统衔接关系研究[D].北京建筑大学, 2013.

城市道路改造设计 篇9

1现状分析

对某需改造为城市过境道路的公路进行实际考察与勘测, 并现状分析。对该公路进行改造时要考虑交通功能、城市功能、公路级别、景观功能等, 避免公路路幅横断面方案设计实施过程中或实施完工后出现再次拆迁的现象。

1.1某公路的现状

该公路的公路级别是一级, 由于紧密联系着广州市、中山、珠海、珠江三角洲等经济发展较快的地区, 所以该公路在当地的经济发展中的促进作用很大。但是随着经济的发展, 该公路承担的过境交通任务越来越繁重, 交通量越来越大, 需要向城市道路功能的转变, 改造为城市过境道路。

该公路是以双向六车道为主干道, 宽25米, 以双向四车道为混合车道, 宽16米, 绿化带及人行道总宽是24米, 整个公路总宽65米。

1.2某公路的交通量预测

交通量预测是根据实测数据分析结果和考虑各方面的因素, 计算出公路的当年混合交通量并预测未来的混合交通量。根据实测数据和分析结果, 该公路2025年混合交通量达到90000辆, 是相当大的数量。

2方案设计比较

不同的道路类别其功能不同, 根据该公路是一级的公路级别以及其年均昼夜交通量等具体情况, 需要采用四幅路横断面型式。下面是一级公路与城市快速路横断面设计比较如表1:

3相邻城市类似道路的调查情况

根据该公路路段的改造要求以及现状, 对相邻城市类似道路进行路幅布置调查, 并根据调查结果进行分析。

调查显示, 公路改造扩建应具有满足了交通量增长需要的交通功能、完善的城市功能、较强的景观功能和设置辅道和临时停车道等功能, 以及充分考虑城市地下管道、排水管, 绿化带等的布置。

4路幅横断面方案

4.1路幅横断面布置

根据该公路路段所在的城市, 以及其城市规划, 该公路路段路幅总宽100米, 全长3.48千米。主要的技术指标为下表2:

4.2初步拟定的路幅布置方案

根据规划要求以及上述的种种分析, 结合该公路的特点和功能, 初步拟定了三个路幅布置方案, 如表3:

5路幅横断面方案的比较和选择

根据从路面结构、经济投资、城市功能、景观效果和实施难度等方面对各方案进行评价, 针对各方案的优缺点, 结合实际情况, 选择出较适合的路幅横断面方案并作为工程的最终实施方案。

比较分析, 第一方案的经济投资较少, 实施难度较少, 但是景观效果较差;第二方案的景观效果较好, 但是实施难度大、投资大;第三方案综合了第一方案和第二方案的优缺点, 较为适用。

6某公路路幅横断面方案的总结

通过该公路路幅横断面方案设计可以看出:在我国公路改造为城市过境公路路幅横断面方案设计时需要充分考虑公路的交通功能、城市功能和景观功能等, 同时, 在改造工程中央分隔带设计绿化带 (两侧以波形钢护栏较好) 、地下管线设计在绿化带下和设计辅道, 不仅景观效果好, 而且安全性高、交通事故少。结合上述考虑, 设计出使用功能得到满足、景观效果较好以及实施难度较低的方案。

7结语

由于乡村城市化, 公路变得拥挤不堪, 部分国、省道公路路段面临着新的一轮转变。公路改造为城市过境道路, 必须结合“公路”与“城市道路”的功能。就某一公路改造为城市过境道路路幅横断面方案设计进行分析, 并对方案进行比较, 结合公路的城市功能、景观功能、交通功能等, 选出使用功能和景观功能较好、实施难度较低的方案作为最终实施方案。

摘要：由于当今我国经济的迅速发展以及乡村城市化, 公路变得拥挤不堪, 部分国、省道公路路段面临着新的一轮转变, 公路改造工程大幅增加。公路改造为城市过境道路, 必须结合“城市道路”与“公路”的功能, 对其路幅横断面方案设计进行研究与探讨, 并对方案进行比较, 结合实际情况, 选出最终实施方案

关键词：公路,城市过境道路,路幅横断面,方案设计

参考文献

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社, 1997.

[2]云龙, 武振林.公路改造工程设计探讨[J].山西交通科技, 2001, (1) .

[3]公路路线设计规范JTJO11—94[M].北京:人民交通出版社, 1994.

城市道路改造设计 篇10

龙岩属山区, 盛产水泥, 原有道路路面均为水泥砼路面。近几年, 随着龙岩市经济的迅速发展, 城市空间不断扩大, 基础设施建设不断加快, 城市的交通流量不断增加, 旧城区的道路状况已越来越无法适应现有的交通压力, 特别是近几年, 私家车的增长, 使得老城区的道路面临前所未有的压力。对此, 龙岩市委、市政府在城市新区建设上投入大量财力、物力, 城市规模在不断扩大。近几年来, 为适应当今城市的发展, 提高城市品位和行车舒适性, 已陆续对军民路、龙川路、解放路、登高中路、南环路以及九一北路等旧城区道路进行了“白改黑”改造。然而从改造使用效果来看, 并不理想, 部分路段短时间内就出现了反射裂缝和局部滑移的现象。如2007年改造的南环路, 到2009年路面就出现裂缝, 特别是在交叉口处, 经几次修补都无济于事。结合九一南路 (南环路~莲花桥) 段“白改黑”改造方案设计, 通过对该路段路况调查、检测和综合评价, 提出可以避免或缓解反射裂缝和局部粘结不牢的问题的设计方案, 通过检测和使用的效果, 为后续城市道路“白改黑”改造设计提供参考。

1 工程概况

九一南路 (南环路~莲花桥) 位于龙岩市旧城区的中心地段, 在路网专项规划中属龙岩旧城区南北向城市Ⅱ级生活性主干道之一。起点位于与南环路交叉口以北处, 桩号K0+083.037, 终点位于莲花桥南桥头, 桩号K0+670.026, 道路改造全长587m。现有路面型式为水泥砼路面。现有道路断面为三幅路型式, 断面分配型式为4 (人行道) -4 (非机动车道) -1.5 (机非分隔带) -15 (车行道) -1.5 (机非分隔带) -4 (非机动车道) -4 (人行道) 。近年来, 非机动车越来越少, 非机动车道上都设置停车带, 而机动车流量大幅增加, 三幅路的道路使用功能日见减弱, 三幅路的断面分配型式已不适应城市的发展需求。因此, 九一南路 (南环路~莲花桥) 被市政府列为2012年度旧路改造的重点项目。改造内容:机非分隔带改造, 路面“白加黑”改造工程。

2 旧路面质量状况的检测与评价

按照《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001的规定, 旧水泥混凝土路面质量状况调查、检测和评价主要基于路面结构承载力、平整度、破损状况等三方面。

2.1 旧路面破损状况的检测与评价

旧水泥路面破损检测由有经验的检测人员采用人工目测法对路面外观进行调查。调查主要病害为:纵、横、斜向的裂缝和角隅断裂;交叉裂缝、断裂板;纵、横接缝错台;纵、横接缝的填料的丢失。具体调查数据见表2.1。

根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001中水泥混凝土路面状况等级评价标准, 该路段的断板率为12.2%, 路面破损评价为次等。

2.2 旧路面结构承载力的检测与评价

路面承载力的检测采用贝克曼梁检测板中弯沉值和接缝处弯沉差, 通过数理统计的方法, 计算出板中代表弯沉值LT和接缝传荷系数Kj, 来评价该路段承载力。通过现场检测、计算结果见表2.2。

根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001中水泥混凝土承载力状况等级评价标准, 该路段的板中代表弯沉值LT评价为良, 说明本段板底脱空现象只是局部存在, 但范围较小;而接缝传荷系数Kj评价为中, 说明接缝传力大部分损坏而丧失传荷能力;综合该路段承载力评价为中等。

2.3 旧路面行驶质量的检测与评价

旧路面行驶质量采用路面的平整度检测结果来评定, 通过采用连续式平整度仪对该路段检测, 测试平整度标准差结果为6.8mm, 根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》JTJ073.1-2001中水泥混凝土行驶质量状况等级评价标准, 该路段的行驶质量评价为差。

2.4 旧路面质量的综合评价

通过以上三方面的质量检测与评价, 虽然行驶质量比较差, 但该路段的整体结构承载力破坏不大, 进行局部加固后是可以作为路面的承载力层的, 这样可以减小投资和施工对周边的影响。

3 设计方案确定

根据道路检测与评价结果, 在确保路用设计要求和现场交通实际的情况下, 本着减小浪费、充分利用、减小施工对周边的影响和减小造价的原则, 确定道路改造采用以下设计方案:

3.1 旧路面处理

(1) 对板块有两条以上的裂缝、板块有松动迹象的, 进行换板处理。

局部维修混凝土块采用人工破碎的办法破除旧混凝土块, 应用切割机具把破碎部分与保留部分切割分离, 确保保留部分不受损伤, 整块换板维修可采用液压镐凿除旧混凝土板, 大面积换板应使用撞击式破碎机破除。

混凝土板块维修采用集中拌合混凝土, 由专用混凝土运输车运输。混凝土板块维修采用小型机具铺筑, 摊铺前应对模板的位置和支撑稳固情况、传力杆、拉杆的安设进行全面检查。修复破损基层, 并洒水润湿, 全面检测板厚与设计值相符, 方可进行摊铺。

(2) 空鼓水泥板处理

对于空鼓水泥板采取钻孔灌浆施工处理, 工艺流程为:定位、钻孔、制浆、压浆、压浆孔封堵、交通控制、检测。

灌浆完成后的板块, 禁止车辆通行, 待灰浆强度达到3.0MPa以上方可开放交通。

(3) 水泥混凝土路面横缝、纵缝、胀缝和施工缝的处理

先采用切缝机、清缝机清除接缝中旧的填缝和夹杂的砂石、凝结的泥浆等, 最好是缝壁有新的刨面, 在使用压力大于等于0.5MPa的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物, 确保缝壁及内部清洁、干燥、缝壁检验以擦不出灰尘为灌封缝标准。将填缝料加热至产品要求的相应温度, 加热过程中应将填缝料融化, 搅拌均匀, 并保温使用。填缝必须饱满、均匀、厚度一致并连续贯通, 填缝料不得缺失、开裂和渗水。加热施工式填缝料的养生期, 低温天宜为2h, 高温天宜为6h。在灌缝料养生期间用封闭交通。

(4) 路面铣刨拉毛施工

施工时首先对水泥混凝土面板表面进行处理, 清除表面浮浆, 使之成为清洁、干燥、平整的粗糙界面。因此旧水泥混凝土路面表面应作铣刨拉毛处理, 清除浮灰和浮浆, 尽量使基面集料颗粒能部分外露, 并确保基面的粗糙、干燥, 除去过高的突出部位, 并清扫干净。水泥混凝土表面铣刨拉毛清洗完后, 应注意对水泥混凝土表面进行保护, 防止二次污染。

3.2 路面结构设计

(1) 稳定型橡胶改性沥青是在重交沥青中掺加废旧轮胎橡胶粉在高温的环境下, 通过搅拌、溶胀、研磨和添加外加剂作用下, 而形成的胶结复合材料。该产品具有以下优点:稳定性好, 不离析、不分层, 高温粘度小, 施工和易性好, 一般热储存可达一个月, 可进行工厂化批量生产和远距离输运。

(2) 橡胶沥青应力吸收层是将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上, 用胶轮压路机进行嵌挤碾压, 橡胶沥青被挤压到石料高度的约3/4, 石料嵌锁形成后将构成结构性支撑, 这时所形成碎石封层模式的路面。橡胶沥青应力吸收层具有以下优点:旧水泥路面的各种裂缝将很难穿透该层, 可以有效遏制裂缝的反射;在路面上会形成约3mm厚度的沥青膜, 完全可以防止雨水的向下渗透, 对路基起到保护作用;橡胶沥青拥有超强的粘性, 它可以非常牢固的吸附粘结在旧水泥路面上, 从而起到与路面的粘结作用。根据有关研究结论:橡胶沥青应力吸收层方案在抗剪切、抗拔、抗反射裂缝方面能力分别是防水卷材与土工格栅应力吸收方案的1.5倍、2.5倍、2倍。为有效遏制水泥砼路面裂缝的反射和路面的整体滑移, 在水泥砼路面上铺一层1cm厚的橡胶沥青应力吸收层。

(3) 道路沥青砼路面设计使用年限为15年, 设计年限内的交通量年增长率2012年~2022年为11%、2022年~2027年为6.05%。对于设计弯沉值和沥青层层底拉应力验算, 路面竣工后第一年标准轴载 (BZZ-100) 双向平均当量轴次为3634次/日, 一个车道累计当量轴次为1593.12×104次, 设计弯沉值为Ld=0.239毫米, 交通量等级为重交通。根据有关研究结论:橡胶改性沥青混凝土具有优越的高温性能和降低行车噪音的功效。确定沥青混凝土路面结构见表3-2。

4 沥青路面施工要求

4.1 橡胶沥青应力吸收层施工

橡胶沥青应力吸收层的施工要求采用橡胶沥青和碎石同步封层车进行的洒布, 施工工艺、材料质量指标、验收技术控制指标严格按照《稳定型橡胶改性沥青应力吸收层施工技术规程》DBJ/T13-160-2012的要求施工。

4.2 沥青路面施工

稳定型橡胶改性沥青路面的施工重点要注意沥青混合料的拌合、摊铺、碾压的温度控制、路面的碾压工艺、材料质量指标、验收技术控制指标严格按照《稳定型橡胶改性沥青路面施工技术规程》DBJ/T13-147-2012的要求施工。

5 成型路面检测结果和使用情况

5.1 路面现场检测

路面施工完成后分别对路面的弯沉、取芯、压实度、平整度、渗水、构造深度等指标进行了检测, 试验检测结果均能满足设计和规范的要求。

5.2 路面使用情况

该项目已完工投入使用有一年多的时间, 未出现局部开裂、滑移、车辙等病害, 行车的舒适度效果比较好。

6 结语

通过吸收国内外旧水泥路面的“白改黑”改造成复合路面的研究成果和成功设计案例, 从旧水泥路面的路况调查和评价、新材料稳定型橡胶改性沥青的使用、路面结构设计、成型路面使用状况跟踪检测等方面进行研究和总结, 为类似工程的设计提供借鉴。

参考文献

[1]尚培东, 郑海锋, 王立志.橡胶沥青应力吸收层复合式里面加铺施工技术的研究.

[2]尚培东, 郑海锋, 王立志.稳定型橡胶改性沥青及混合料的研制与施工技术研究.

[3]孙祖望.橡胶沥青应用技术指南[M].北京:人民交通出版社, 2007.

城市道路规划与设计研究 篇11

关键词：城市道路、规划、设计

随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。

一、满足基本的交通功能

交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。

二、结合实际环境确定道路布局

在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。

三、城市道路建设与建筑艺术相结合

城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。

四、妥善处理好交叉口的设计

交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。

城市道路改造设计 篇12

1 山地城市老城区道路绿化现状分析

1.1 特殊的地理地貌造成绿量严重不足

山地城市老城区由于受到其特殊的地理地势的制约, 地形起伏大、山岭沟谷相连, 为了克服高差, 道路走向多沿坡蜿蜒盘旋。由于自然条件决定了道路形式, 因此, 山地城市的道路布局比较曲折多变, 两侧用地变化不一, 在陡坡或山崖, 有的半边开敞或完全封闭, 很多道路绿化根本不能形成绿化带, 偶有孤株挺拔则是沿街变成独矗。甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m, 根本没有办法栽植行道树, 这些都是造成山地城市老城区道路绿化的绿量严重不足的原因。

1.2 前期缺乏整体的规划, 后期养护不到位

很多山地城市的老城区道路绿化都是始于20世纪70、80年代, 缺乏整体规划思想, 并且由于山地城市老城区道路系统通常比较狭窄, 很多道路绿化形式都是一板两带式, 绿化景观趋同、单一, 不仅没有标志性树种, 忽略了乔、灌、草的综合造景, 也没有彩色植物的配置, 毫无季相景观。而且由于后期养护不及时, 使得原有绿化植物损毁严重, 整体植物生长势较差, 道路绿化景观破碎、凌乱。

1.3 缺乏安全防护、安全感设计

山地城市道路不同于一般的平原城市, 它对于安全视线及防护设施的要求更高, 因为山地道路往往转弯较多, 道路绿化景观设计应该慎重考虑这一点, 引导车流方向, 保证车行人员的视线安全距离。但是有些道路却存在安全隐患, 如有下降趋势且又转弯的路段, 没有连续地种植或视觉的中断, 不容易让车行人员判断道路的方向, 从而造成事故。所以在考虑安全视距的同时, 也要考虑安全防护设施的设计。

1.4 乡土树种的应用较少, 地方文化特色表现不足

山地城市老城区行道树种选择随意性较大, 没有做到因地制宜、适地适树, 不注重乡土树种的应用。在规划发展过程中盲目引种, 只注重了树木本身的景观效果, 忽略了树木的生态学特性和功能, 这样不仅失去了地方特色, 还失去了地方文化风貌。

2 山地城市老城区道路绿化改造设计原则及依据

2.1 设计原则

2.1.1 尊重历史文化、保持整体性原则。

城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象, 也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产, 同时也要向前发展, 探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格, 塑造新的形式, 创造新的形象, 特别要突出植物文化的地方特色和造景的美观性[1]。

山地城市老城区道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解:第一, 从城市整体出发, 城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。第二, 从道路本身出发, 将一条道路作为一个整体考虑, 统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等, 避免其成为片段的堆砌和拼凑[1]。

2.1.2 保持连续性原则。

山地城市老城区道路景观设计的连续性原则主要表现在以下两个方面:一是视觉空间上的连续性。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。二是时空上的连续性。城市道路记载着城市的演进, 反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达, 充分反映这种演进和进化, 并能为这种演进和进化做出积极的贡献[1]。

2.1.3 注重安全性原则。

植物选配以适应当地生长条件的本土植物为主, 外来植物为辅。注重植物合理搭配, 所有用地尽量使用乔、灌、草结合的复合结构。由于山地城市特殊的地理地势原因造成道路系统本身较为狭窄, 道路景观设计更要注重有利于汽车安全行驶[1]。

2.2 设计依据

城市道路绿化设计依据一系列标准、规范进行, 包括《城市绿地分类标准》 (CJJ/T85-2002) 、《城市用地分类与规划建设用地标准》 (GBJ137-90) 、《城市道路设计规范》 (CJJ37-90) 、《城市道路绿化规划与设计规范》 (CJJ-75-97) 。

3 彭水县老城区道路绿化改造设计方案

3.1 项目概况

彭水县位于重庆市东南部, 处乌江下游。全境地势西北高而东南低, 为构造剥蚀的中、低山地形。地貌类型复杂, “两山夹一槽”是彭水地貌的主要特征。地形地貌受北北东向构造控制, 主要山脉呈北北东向延伸, 成层现象明显, 谷地、坡麓、岩溶洼地及小型山间盆地相间, 逆顺地貌并存。各类地貌中丘陵河谷区占13.39%, 低山区占52.88%, 中山区占34.03%。彭水县老城区的道路情况相对比较复杂, 道路布局比较曲折多变, 两侧用地变化不一, 在陡坡或山崖, 有的半边开敞或完全封闭, 很多道路绿化根本不能形成绿化带, 甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m, 根本没有办法栽植行道树。这些特殊的山地地形, 都给彭水县老城区道路绿化改造设计也带来了很大的困难。

3.2 改造设计方法和总体构思

3.2.1 改造设计方法。

以安全设计为前提, 以生态设计为根本。在设计方法上, 总体而言是整个道路的线性景观设计要重在“势”, 节点处景观设计要重在“形”。在“势”和“形”上的结合, 从而实现彭水县老城区道路绿化景观整体改造的目的。

3.2.2 改造设计总体构思。

在改造过程中, 行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应彭水县城道路环境条件, 且落果对行人不会造成危害的树种。

(1) 狭窄人行道绿化:在交通量大, 行人多而人行道又窄的路段, 尽量采用树池式设计。设计正方形、长方形或圆形空地, 种植花草树木, 形成池式绿地。如道路旁有护坡, 则护坡绿化应结合工程措施栽植地被植物或攀援植物。

(2) 道路节点景观设计: (1) 交叉路口景观设计:交叉路口是两条以上道路相交之处, 是交通的咽喉。种植设计需先调查其地形、环境特点, 并了解“安全视距”及有关符号。安全视距是行车司机发觉对方来车、立即刹车而恰好能停车的视距距离。在视距三角形内布置景观要素时, 要使其高度不得超过0.65~0.7m, 宜选矮灌木、丛生花草种植或者低矮的景观构筑物进行造景。 (2) 交通岛景观设计:交通岛设在道路交叉口处。主要为组织环形交通, 使驶入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶。中心岛不能布置成供行人休息用的小游园或吸引游人的地面装饰物, 而常以嵌花草皮花坛为主, 或以低矮的常绿灌木组成简单的图案花坛, 切忌用常绿小乔木或灌木, 以免影响视线。 (3) 街旁绿地的景观设计:街道小游园以植物为主, 可用树丛、树群、花坛、草坪等布置。乔灌木、常绿或落叶树相互搭配, 层次要有变化, 内部可设小路和小场地, 供人们入内休息。设一些建筑小品, 如花架、宣传廊、坐椅等, 丰富景观内容, 满足群众的需要。

3.3 改造设计内容

主要包括主干道鼓楼街、汉关路、插旗街、绸缎街和老城区南滨路、北滨路以及道路交叉口、转盘的绿化改造设计。

3.3.1 鼓楼街。

(1) 现状分析及评价:现状道路两侧基本无绿化, 目前正在进行管网与道路改造, 建议利用此次改造机会, 将两侧管线向外侧偏移, 便于靠近道路一侧可以种植行道树。 (2) 改造措施:道路两侧种植广玉兰与天竺桂作为行道树, 对本段道路有堡坎处进行垂直绿化处理, 堡坎上方栽植迎春, 堡坎下栽植油麻藤或常春藤进行攀爬。 (3) 改造设计前后效果对比 (图1) 。

3.3.2 汉关路。

(1) 现状分析及评价:现状左侧人行道较宽栽植有小叶榕行道树, 树形效果一般, 右侧人行道距离建筑较近, 又有大量管线通过, 不便于挖坑栽植植物。 (2) 改造措施:将左侧小叶榕更换为景观效果较好的银杏, 右侧利用活动树池栽植桂花作为行道树。 (3) 改造设计前后效果对比 (图2) 。

3.3.3 插旗街。

(1) 现状分析及评价:现状道路无绿化, 两侧人行道距离建筑较近。 (2) 改造措施:建议采用活动树池种植10~12cm桂花或者天竺桂作为行道树。 (3) 改造设计前后效果对比 (图4) 。

3.3.4 绸缎街。

(1) 现状分析及评价:绸缎街是彭水老城的商业与行政中心区域, 人流量与车流量都较大, 目前部分地段, 人行道较开敞处只有单薄的行道树, 大部分区域无绿化, 景观效果较差。 (2) 改造措施:将绸缎街改造成为步行街, 将车行路利用铺装与两侧找平形成步行街广场, 在广场两侧利用树池栽植银杏、黄葛兰、桂花等景观树。树池设计成为可坐式方便居民休息使用。同时广场中间可以利用柱墩等小品管理车辆行驶。 (3) 改造设计前后效果对比 (图4) 。

3.3.5 南滨路。

(1) 现状分析及评价:南滨路道路两侧绿化带较宽, 为了提高南滨路景观效果, 建议对目前植物种类进行改造处理。 (2) 改造措施:种植池内利用银杏与桂花间隔种植形成数列, 银杏规格15cm以上, 桂花选用胸径12~14cm的规格。灌木层种植修剪整形的红继木, 春鹃与黄金叶搭配, 前后要具有层次感, 同时种植美人蕉等开花地被进行点缀。 (3) 改造设计前后效果对比 (图5) 。

3.3.6 北滨路。

(1) 现状分析及评价:行道树为小叶榕, 规格较小, 景观效果一般, 车型路外侧有块小场地, 场地内绿化较为单薄。 (2) 改造措施:将现状小叶榕行道树替换成12~14cm胸径的银杏, 行道树栽植采用平地树坑式, 树下栽植地被植物, 车行道外侧场地, 改造成为以绿化为主的游园, 靠道路一侧栽植桂花与前排银杏形成效果对比, 同时在游园内栽植一颗40cm左右的银杏树, 作为主景树。 (3) 改造设计前后效果对比 (图6) 。

3.3.7 节点A———高城环路节点。

(1) 现状分析及评价:现状道路交叉口处有一棵大黄葛树长势较好, 树下灌木层杂乱, 道路两侧无绿化。 (2) 改造措施:保留原有大黄葛树作为此次主景, 在树池内放置景观石, 石旁配置红枫作为配景, 地被层种植整形金叶女贞。在道路右侧人行道较宽种植12cm天竺桂作为行道树。 (3) 改造设计前后效果对比 (图7) 。

3.3.8 节点B———转盘节点。

(1) 现状分析及评价:无景观, 绿化效果较差。 (2) 改造措施:转盘作为城区道路重要节点, 应该丰富植物种类, 做重点打造。方案1在转盘中心种植3~5棵, 胸径15cm银杏作为主要景观, 中景选用整形12~14cm桂花, 前景选用3~5株一组的紫叶李。地被层植物选作整形黄金叶, 红檵木和时令花卉。方案2主景选用40cm皂角树, 中、前景同方案1。 (3) 改造设计前后效果对比 (图8) 。

4 结语

通过重庆市彭水县老城区道路绿化改造设计的案例, 探索我国现代山地城市老城区道路景观改造设计的实现途径。山地城市老城区道路绿化改造设计和新建道路绿化设计有着很大的不同, 改造设计既要考虑原有设计的现状, 但也要加入新的设计思想和理念。目的就是要改变山地城市老城区道路原有落后、单一的景观, 使城市自然景观与道路工程结构物尽可能协调, 满足道路景观的基本功能和优美外观, 并从使用者的视觉、心理出发, 使道路空间具有功能、美观及经济的一致性, 并且达到可持续发展。

参考文献

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