城市道路规划设计

城市道路规划设计（精选10篇）

城市道路规划设计 篇1

城市道路规划设计应注意的问题

摘要 改革开放30年,我国城市建设的发展正经历着质的飞跃,城市建设已取得了巨大的成就,城市化的进程突飞猛进的发展。与此同时,城市道路规划管理作为一项能够有效的调节城市空间的布局,改善人民的居住环境,促进城市经济的行政管理工作之一,在步入快速发展的城市化阶段中,城市道路规划管理新的问题也逐渐的浮出水面。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。

关键词 城市发展;道路规划;快速发展;改进措施

城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1 城市道路规划设计的现状

1.1.1 城市的道路规划随意性

城市的建设,道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2 城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意,使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的,缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象,即换届、换领导,道路规划马上就变,仅仅以个人的意志为转移,没有考虑到道路规划的权威性和严肃性,导致消耗了大量的城市的资源,影响城市的发展速度和质量。

1.1.3 城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

首先,从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。其次,在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。最后,城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.1.4 道路规划中有一系列不良的影响

首先,在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2 城市道路规划设计存在的问题

首先,盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。最后,在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代末期,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。城市道路规划设计的基本措施

2.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3 加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4 提高道路规划管理人员的业务素质

城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处,需要具体的操作,而规划人员的业务素质和道德水准的高低,直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。有效的提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。结论

道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献

[1]张旭.城市详细规划设计实训[M].北京:北京理工大学出 版社,2010,5.[2]岑乐陶.城市道路交通规划设计[M].北京:机械工业出版 社,2006,8.[3]张乐飞.城市道路工程[M].北京:人民交通出版,2008, 7.

城市道路规划设计 篇2

1.1 概述

1) 城市道路是多功能的, 以交通功能占重要地位, 为确保交通安全, 对不同性质、不同速度的交通实行分流。2) 大城市将城市道路分为四级 (快速路、主干路、次干路、支路) , 中等城市分为三级 (主干路、次干路、支路) , 小城市分两级即干路和支路。城市道路的宽度标准见表1。

1.2 城市道路绿地总体设计

1) 首先是确定道路绿地的横断面布置形式。例如设几条绿带, 采用对称形式还是不对称形式。2) 城市道路绿地布局首先要遵循《城市道路绿化规划与设计规范》的规定。3) 主、次干路交通量大, 噪声、废气和尘埃污染严重, 而且行人往返穿越车行道也不安全。所以不宜在主、次干路中间分车绿带和交通岛绿带上布置供行人休憩的开放式绿地。4) 道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带宜与其结合, 能加强道路绿化效果, 形成协调一致的绿化景观。5) 人行道毗邻商业建筑的路段, 路侧绿带可与行道树绿带合并。6) 道路两侧光照温度、风速和土质等与植物生长要求有关的环境条件差异较大时, 宜将路侧绿带集中布置在条件较好一侧, 可以有利于植物生长。7) 濒临江、河、湖、海的道路, 靠近水边一侧有较好的景观条件, 将路侧绿带集中布置在靠水一侧, 可以更好地发挥绿地景观效果和游憩功能。

2 城市道路绿地率指标

根据CJJ 75-97城市道路绿化规划与设计规范, 园林景观路绿地率不得小于40%;红线宽度大于50 m宽度的道路多为大城市的主干路, 道路绿地率不得小于30%, 红线宽度在40 m～50 m的道路绿地率不得小于25%;红线宽度小于40 m的道路绿地率不得小于20%, 此为下限。

3 规划与设计原则

3.1 城市道路种植设计的美学原则

1) 统一与多样。2) 对比与对称。3) 比例与韵律。4) 民族风格与地方特色。

3.2 城市道路种植设计的设计原则

1) 因地、因时、因材制宜原则。2) 科学与艺术相结合的原则。3) 远近期结合原则。4) 个性、特色、多样性原则。

4 规划与设计要点

4.1 道路绿地

4.1.1 分车绿带

分隔车行道的绿化带, 包括中分带绿化, 侧分带绿化。

1) 中分带绿化:道路正中分隔往来机动车辆的绿化带。能有效阻挡对面车辆眩光;通过植物搭配组织植物景观。绿带中防眩植物的高度控制在距道路路面1.1 m～1.5 m之间的范围内。绿带宽度不小于1.5 m的中分绿带, 可栽植乔木, 采用乔、灌、草复层式栽植。绿带分为规则式配置、自然式配置、混合式配置。植物配置要求层次清楚简洁, 色彩亮丽常青。被人行横道或道路出入口断开的中分绿带, 端部应采用通透式配置。

2) 侧分带绿化:宽度小于1.5 m, 应以灌木为主, 并宜灌木、地被植物相结合, 不小于1.5 m, 可以种植乔木, 采用复层次栽植。侧分带绿化根据不同的环境采用不同的形式:隔声防尘的侧分带, 疏朗通透的侧分带。被人行横道或道路出入口断开的侧分绿带, 其端部应采用通透式配置。

4.1.2 行道树绿带

布设在人行道上, 使其与车行道分隔开, 以种植行道树为主的树池 (树穴) 带。主要是为行人和非机动车庇荫。预留行道树树池的内径不应小于1 m×1 m。树池应加以覆盖, 常用的覆盖材料有:地被植物、蓖子、卵石、陶粒、碎树皮等。行人相对较少的地段, 以行道树为主, 并与灌木、地被植物相结合, 形成连续绿带。

4.1.3 路侧绿带

指在道路侧方, 布设在人行道外边缘至道路红线之间的绿化。应根据相邻用地性质, 如防护、分隔和行人滞留的特点进行设计, 并保持路段景观效果的连续与完整。路侧垂直绿化如道路外侧栏杆围墙等绿化。路侧绿带宽度大于8 m时, 可设计成开放式绿地。

4.2 交通岛

可绿化的交通岛用地, 包括中心岛与导向岛的绿化。交通岛周边的植物配置宜增强导向作用, 在行车视距范围内应采用通透式配置。

在保持视线通透的情况下, 导向岛绿化对提升道路节点绿化起到关键作用, 可种植乔木, 采用复层式种植, 布置成绿化景点。

中心岛不宜密植乔木或大灌木, 以保持行车视线通透。应做到图案简洁、曲线优美、色彩明快, 不宜过于繁复华丽, 以免分散驾驶员的视力及行人停滞观赏而影响交通。

4.3 道路红线外的绿带景观

1) 路边的开放式绿地:广场、游园。2) 非开放绿地;行人不可进入, 是具有遮挡、防护作用的绿地。3) 停车场绿地:停车场周边宜设置隔离防护绿带, 种植大乔木:在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。要避免无遮阴停车场, 其树枝下高度应符合停车位净高度的规定:小型汽车2.5 m, 中型汽车3.5 m, 载货汽车4.5 m。

4.4 城市立体交通绿化

高架道 (桥) 绿化包括桥上和桥下两部分。规划要注意安全因素, 设计要注意桥下的光照时间。应在高桥设计时, 在桥边栏杆外预留栽植槽及滴灌设备, 不用附加外挂栽植槽, 避免安全隐患。桥下宜种植耐阴地被植物:墙面、桥柱宜进行垂直绿化。

5 植物选择

5.1 乔木的选择

乔木在街道绿化中, 主要作为行道树, 作用主要是夏季为行人遮阴、美化街景, 因此选择品种时主要从下面几方面着手:

1) 株形整齐, 观赏价值较高 (或花形、叶形、果实奇特, 或花色鲜艳, 或花期长) , 最好叶秋季变色, 冬季可观树形、赏枝干;2) 生命力强健, 病虫害少, 便于管理, 管理费用低, 花、果、枝叶无不良气味;3) 树木发芽早、落叶晚, 适合本地区正常生长, 晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光, 便于集中清扫;4) 行道树树冠整齐, 分枝点足够高, 主枝伸张、角度与地面不小于30°, 叶片紧密, 有浓荫;5) 繁殖容易, 移植后易于成活和恢复生长, 适宜大树移植;6) 有一定耐污染、抗烟尘的能力。

5.2 灌木的选择

灌木多应用于分车带或人行道绿带 (车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带) , 可遮挡视线、减弱噪声等, 选择时应注意以下几个方面:

1) 枝叶丰满、株形完美, 花期长, 花多而显露, 防止过多萌孽枝过长妨碍交通;2) 植株无刺或少刺, 叶色有变, 耐修剪, 在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;3) 繁殖容易, 易于管理, 能耐灰尘和路面辐射。

5.3 地被植物的选择

根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用, 如棣棠等。

5.4 草本花卉的选择

城市道路规划与设计研究 篇3

关键词：城市道路、规划、设计

随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。

一、满足基本的交通功能

交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。

二、结合实际环境确定道路布局

在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。

三、城市道路建设与建筑艺术相结合

城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。

四、妥善处理好交叉口的设计

交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。

简议城市道路规划设计要点论文 篇4

城市道路规划设计的基本原则表现为：

1、合理分配路权资源。

通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。

2、合理用地的原则。

城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。

3、根据城市风貌进行规划设计。

有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。

二、城市道路规划设计要点的分析。

城市道路规划设计要点主要表现为：

1、城市道路规划的线形设计要点分析。

城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2、交通性城市道路规划设计要点。

交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

3、城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。

（1）交叉口的竖向设计。

交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。

（2）交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。

平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

三、城市道路的路线设计要点的分析。

城市道路的路线设计要点主要表现为：

1、灵活运用线形指标。

线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文。气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。

2、平、纵、横同步的设计。

城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。

3、曲线型设计法。

在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

四、结束语。

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

参考文献：

[1]吴海俊，等。城市道路交通设计思路与技术要点[J]。城市交通，2011（06）。

城市道路无障碍设计分析 篇5

摘要：本文分析了残疾人走路特点和道路实际情况，提出了改进道路无障碍设计的几条措施。

关键词：城市道路；无障碍设计；分析

Abstract: This paper analyzes the characteristics of people with disabilities to walk and road situation, and proposed several measures to improve road barrier free design.Key words: urban road;barrier-free design;analysis

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

要建设一个连续、安全、人性化的城市道路无障碍环境，还需要从管理和立法等方面入手进行规范。在施工图审查、竣工验收环节，要将无障碍设计作为一项重点检查内容进行把关。要逐步完善无障碍设施的管理、维护方面的法律法规，保证无障碍设施既完善，又能持久地发挥其作用，切实造福残疾人群。残疾人与环境障碍

1.1 残疾人环境障碍的分类

乘轮椅者障碍：台阶、楼梯、高于20cm的门槛、路缘石、过长过陡的坡道；旋转门、强力弹簧门，以及小于80cm净宽的门洞；阻力较大的地面，如长绒地毯、大于2cm 的裂缝；高于80cm 的服务台和高于100cm的公用电话。

拄拐杖者障碍：级差大的台阶，有直角突缘的踏步，较高较陡的楼梯和坡道，宽度不足的楼梯及门洞；旋转门、强力弹簧门；光滑或积水的地面；扶手不完备、卫生设备缺少安全抓杆的洗手间。

视力残疾者障碍：对于盲人，其障碍包括复杂地形地貌缺乏导向措施，人行空间内有意外突出物；旋转门、弹簧门、手动推拉门；只有单侧扶手或扶手不连贯的楼梯；拉线式灯开关。对于低视力者，其障碍包括视觉标志尺寸偏小；光照弱、色彩反差小。

1.2 相应的环境障碍设计对策

对乘轮椅者障碍，设计时门、走道、坡道尺寸及行动空间均以轮椅通行要求为准则；上楼应有适当的升降设备；按轮椅乘用者的要求设计残疾人专用卫生设备及有关设施；地面平整，尽可能不选用长绒地毯和有较大裂缝的设施；可通行的路线和可使用的设施应有明显本文源自http:// 如需职称论文代写发表请上星论文网!标志。

对拄拐杖者障碍，设计时地面平坦、坚固、不滑、不积水、无缝及大孔洞；尽量避免使用旋转门、弹簧门；台阶、坡道、楼梯平缓，设有适宜的双向扶手；卫生间设备安装安全抓杆；利用电梯解决垂直交通；通行空间要满足拄双杖者所需的宽度。

对视力残疾者障碍，设计时应简化行动线路，布局平直；人行空间内无意外变动及突出物；强化听觉、嗅觉和触觉信息环境（如扶手、盲文标志、音响信号等），以利引导；电气开关及插座有安全措施，且易辨别，不得采用拉线开关；已习惯的环境不轻易变动；加大标志图形，加强光照，有效利用色彩反差，强化视觉信息。残疾人走路特点

大部分残疾人信息是通过视觉获得，例如明亮的光线、对比强烈的色彩、明显的标志会让残疾人有较强的视觉感受，这适用于肢体残疾、弱视、听力残疾及智力残疾者。因此，对比强烈的色彩、醒目的标志是无障碍环境设计中的重要手段。触觉也是视力残疾者认识客观世界的重要方式之一，手感知物体的大小、形状、质感及细小的变换，脚对所处环境特性作出整体的判断；听觉是仅次于视觉的重要感觉器官，视力残疾者利用听觉对环境进行感知；嗅觉为视力残疾者辨别方位及行走提供许多有用的信息，如餐馆的香味、医院的消毒水味、花店的香味、垃圾的臭味等。残疾人行走时所需尺度与空间见表

1、表2。城市道路无障碍设计要点

3.1 无障碍实施范围

无障碍实施范围包括城市市区道路、城市广场，卫星城道路、广场，经济开发区道路，旅游景点道路。设置的具体地点有人行道、交叉口、公共汽车停靠站、大型公共建筑及城市服务设施的出入口、人行天桥和地道、城市桥梁、隧道和立交桥的非机动车道及人行道等。

3.2 无障碍设施

3.2.1 轮椅者和拄拐杖者使用

a.缘石坡道：主要分为三面坡坡道、单面坡坡道、全宽式坡道三种形式。

b.扶手：根据服务对象的不同，扶手可分为高扶手与低扶手两种。高扶手：拄杖者、视力残疾者使用，高出地面90cm；低扶手：乘轮椅者使用，高出地面70cm。扶手截面：直径35cm～45cm，离墙面40cm～50cm

c.标志：设置在交叉口缘石坡道一侧，与人行过街信号灯共同设置，或设置在天桥、地道的起步旁或出入口一侧。（见图2）

3.2.2 视力残疾者使用

a.触感块材。行进块材：指引视力残疾人向前行走；提示块材：在行进的起点、终点及拐弯处设置，提示通道有变化。

b.触感符号：盲文。设置于公共汽车站台的站牌下、音响交通信号杆的按钮，离地面高度150cm。

3.3 人行道无障碍设计

3.3.1 下肢残疾者无障碍通道

下肢残疾者无障碍通道的基本要求为：人行道上不得设置凹陷、凸起、刺铁丝等障碍物，地下管线井盖必须与地面齐平，并不得用篦式井盖；人行道上不得随意设置雕塑、建筑小品、电话亭、报刊亭、拉索、坐凳、垃圾箱等；人行道地面应采取防滑措施。

3.3.2 视力残疾者无障碍通道

视力残疾者无障碍通道的基本要求为：悬挂物、凸出物（如广告牌、霓虹灯、雨篷等）距地面高度不得小于220cm；全线布置，形成系统，盲道与缘石坡道相结合；通道一般不布置在人行道中央，宜布置在近车行道缘石一侧或近建筑物一侧，距离缘石边、行道树、绿篱、建筑物25cm～50cm，通道宽度30cm～60cm，颜色一般为中黄色。

3.4 交叉口无障碍设计

在人行横道线范围内，应设置缘石坡道，并与街对面两两对齐。在缘石坡道中间铺设行进块材，底部铺设提示块材，与人行道的盲道形成系统。在繁忙交叉口或商业街道的过街人行横道线两端，宜设置音响交通信号。其作用是按下按钮，交通信号即显示红灯并发出音响，令机动车停驶。

3.5 公共汽车停靠站无障碍设计

站牌一侧应设提示盲道，长4m～6m。站牌立杆上高 150cm处应设有盲文符号。站台中部或前部铺设行进块材的引导道与人行道上无障碍通道相连。设置在侧分隔带上站台：人行道一侧出口设置引导道与无障碍通道相连，两个出口之间的非机动车道上，划出人行横道线。

3.6 公共场所无障碍设计

广场、公园、游览地等大门口和出入口，游览道路等都应设置无障碍通道,大型公共建筑和服务设施都应在出入口设置无障碍通道。包括梯道和坡道两部分。

3.6.1 梯道

高度不超过15cm，宽度不小于30cm；超过18级及转弯处设置平台，长150cm；平台两端近踏步边，设置30cm～40cm与梯道同宽的提示块材，并设置高扶手。

3.6.2 坡道

坡度不宜大于1/12，特殊情况不大于1/8。每升高150cm或转

弯处设置平台，平台长不小于200cm。两侧设置高扶手供步行者使用，低扶手供乘轮椅者使用。

3.7 人行天桥和人行地道无障碍设计

人行天桥和人行地道无障碍设计的要点如下：

a.坡道坡度不宜大于 1/12，特殊情况不大于1/8（有弧线的以内缘坡度为准）；每升高150cm或转弯处设置平台，平台长不小于200cm。

b.梯道宽不应小于350cm，平台长不应小于200cm。中间应设置自行车坡道，高不超过15cm，宽不小于30cm；踏面应平整且不光滑，前缘不应有突出部分。

c.距 离 坡 道 梯 道 0.25m～0.5m 处设置提示盲道，与坡道、梯道等宽。

d.设置高低扶手，扶手应连贯，起终点处延伸0.4m。起点安装盲文标志牌。扶手下方为落空栏杆时应设置高不小于0.1m的安全挡台。

e.人行地道入口两侧护墙低于0.85m时，在墙顶应安装栏杆或扶手。与人行道有高差时，应用坡道接顺。

f.人行天桥下三角空间区，2m 高度以下应安装防护栅栏，栅栏外设置盲道。

3.8 桥梁、隧道、立体交叉无障碍设计桥梁、隧道和立体人行道应与道路人行道衔接，有高差时设置轮椅坡道（不应大于1：20）。人行道应设置盲道、缘石坡道，方便残疾人通行。结语

残疾人是指在心理、生理、人体结构上，某种组织、功能丧失或者不正常，全部或部分丧失以正常方式从事某种活动能力的人。我国残疾人分为五类：视力残疾、听力和语言残疾、智力残疾、肢体残疾、精神残疾。本文所述的无障碍设计主要是针对其中的下肢残疾和视力残疾。

我国政府十分重视无障碍设施建设问题，先后颁布了《中华人民共和国残疾人保障法》、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等法

律法规，对无障碍设施建设的有关问题作出了明确规定，以保证我国众多的残疾人以“平等、参与、共享”为原则，享有与其他公民平等的权利，并保护其不受侵害。

参考文献:

城市道路结构规划浅析 篇6

一、城市道路的概念及作用

（一）城市道路概念

城市道路首先是城市这个有机整体的骨架，同时也是城市生产与生活的大动脉;是城市各要素的联系纽带，是城市各类用地以及居住区、街坊划分的基础;是城市卫生、人防、消防安全的间隔地带;是城市建筑艺术、街道景观的显露处，是城市物质文明和精神文明的集中反映。

作为城市支路的街道是我们生活环境中很重要的组成部分，街道设计和景观设计从来就是城市设计关注的基本客体对象。

（二）城市道路在城市空间中的作用

从城市设计的角度来看，城市道路是一种基本的城市线性开放空间。它即承担了交通运输的任务，同时又为城市居民提供了公共活动的场所。相比较而言，城市主干路多以交通功能为主，而支路则更多地与市民日常生活以及步行活动方式相关，但实际上街道也综合了道路的功能。

城市道路空间由天空、周边建筑和路面构成。天空变换，四时无常。城市道路面则起着分割或联系建筑群的作用，同时，也起着表达建筑之间空间的作用。古往今来，道路设计的路面曾尝试运用各种各样的材料，如石板路、卵石路、沥青路、砖瓦路、地砖路等，这些材料在材质质感、组织肌理和物理和化学属性上各不相同，进而形成丰富多彩的街道路面形式。

二、城市道路的历史特点

（一）传统的城市道路是交通功能和生活功能的统一体

在汽车发明之前的传统社会，道路既是交通运输的动脉，同时也是组织市井生活的空间场所。从城市街道与环境空间和城市居民生活的关系来看，各国城市发展的初期和中期，街道都是居民生活的重要场所。不仅逢年过节、盛大的狂欢和紧张的竞技、熙攘的拍卖等，要在街道和广场上进行，即使是日常生活中的小憩休息、冷饮小酌、献艺表演、你买我卖等也都在户外进行。彼时彼地的城市空间，无不以满足这些活动的人体尺度为依据，既充满了生机蓬勃的社会生活，也让居民深感亲切。

（二）传统城市道路的宜人的尺度和属于人的空间

总之，在汽车出现之前的漫长岁月里，城市街道是属于人的空间，人们可以在这里游玩、购物、闲聊、交往，形成逛街所需要的全部的乐趣。因为古代的交通工具尚不足以对人的步行行为产生威胁。那时候，穿越城市，无论是徒步还是策马之间，都会有闲暇感受路边的景象，市民生活和文化事件充盈在城市道路和广场上。

三、现代城市道路交通问题产生的症结分析

（一）道路交通出现的怪圈

目前我国大中城市出现了交通日益紧张的，路网效能下降的现象与此同时，伴随着机动车辆的增长，传统的城市街道生活空间正在逐步的消失。随着汽车的增多，道路似乎只剩下了机动交通的唯一的职能，我们城市道路设计的对象也把关注点都放在了机动车辆的身上。

因此，出现了路越修越多，越修越宽，出现了交通拥挤———修建新路———车辆增加———再度拥挤的怪圈，始终找不到突破点。本文认为，目前道路交通问题产生的症结是人和车的矛盾，只有分析这个矛盾，协调人和车的关系，只有从这一点出发，我们才能够找到解决道路交通的问题途径。

（二）人和车的矛盾分析

伴随着经济的快速发展，全球的城市化进程不断的迎来新的高潮，而伴随着城市化出现的机动化趋势也迅猛的发展，由于机动化所导致的城市用地蔓延、交通发展模式失调、能源日益紧张、环境质量下降、城市文化断裂等问题越来越突出，城市越来越成为钢筋水泥和汽车机械的展示场，城市中的人文关怀如今越来越成为人们呼吁保护的对象。

汽车的出现打破了前汽车时代人本化交通和城市生活的单向度平衡，汽车以它的强势和速度迅速占领了街道的主体地位，曾经是街道主体的“人”被边缘化，原本紧凑的街道空间突然被要求容纳它在初建时无法想象的交通量，“人车争路”、车流拥堵成为这一时代的典型特征。曾经的街道开始被城市道路取代，富有人性的街道逐渐的消亡。

然而经过这么多年的发展，人们发现这种做法存在很多社会和环境问题：高层建筑把人们从垂直方向分隔开，剥夺了家庭间的日常接触和交往。实际上，任何人的睦邻友好关系是不可能建立在狭隘的楼梯平台上的。

今天，人们在努力恢复被人们所遗忘的街道概念，重建富有生活活力的城市社区。片面追求道路的交通功能，而忽略城市街道所承担的社会功能是当今城市道路规划的通病。如何做到人和车的统一而不是对立，也是我们当今的努力的方向。

四、我们在城市道路结构规划中目前应当着重以下几点原则

（一）保证城市道路的交通功能

城市道路的功能，首先是作为一地至另一地的联系的通道或土地分隔利用而出现的，因此保证人和车辆的安全、舒适地通行就很重要。这就要求我们要处理好人、车交通的关系。既方便汽车通行，又不对行人产生干扰;既要方便人、车进出，又要防止穿越的交通，被阻挡的过境车辆应有可能由边缘的道路通过。大范围的城市街道与道路网络，一般都由城市总体规划确定;要处理好步行道、车行道、绿带、停车场、街道交接点、人行横道以及街道家具各部分的关系。

（二）保证步行优先原则和生活功能

在城市中的许多地段，尤其是中小地区和商业区、游览观光的重要地段，要充分发挥土地的综合利用价值，创造和培育人们交流的场所，就必须鼓励步行方式并在城市设计中贯彻步行优先的原则，建立一个具有吸引力的步行道连接系统。

解决好步行和车行的矛盾，是步行优先原则贯彻的前提条件。在城市街道中设立人行道护栏、休息座椅，加宽人行道虽有一定的效果，但是唯有实行人车系统彻底分流，才能根本解决这一问题。笔者所在的新乡市是中等城市，此市中心的一条街改造为步行街，取得很好的效果。

（三）城市道路构成城市景观的美学功能

众所周之，街道景观在城市设计中，形体和空间环境秩序的连续性是非常重要的。这一连续性包括建筑设施，乃至建筑的风格、尺度、用材和色彩等内容。沿街建筑即是街景构成的空间内界面，又是所在的街坊的外界面。把商业设施布置的商业街上有明显的优点，但如果这些设施都朝向街区内侧，则商店林立的传统城镇特质就荡然无存了，而随之消失的不仅是商店橱窗，而且是顾客，街道成了把行人引向远方的目标并使它们与相邻的建筑隔离的廊道或管道。只有通过城市设计手段，我们才能将沿街建筑与周围空间的环境处理成一个整体，才能确保城市街景设计的成功。

良好的街景不但成为塑造城市特色的主要因素，而且可以发挥协调一定范围内视觉效果的功能，即使是重复使用某些特定的街道设施，如地铺面、行道树、自动售货机、公共电话亭、公交车站、路灯等，也会有利于创造街景统一中的变化和艺术效果。

五、结语

对城市道路设计的探讨 篇7

关键词：城市道路；设计；问题；发展

引言：道路作为城市交通枢纽，承担着重要的交通任务。设计是施工的依据，是工程建设的灵魂。设计质量的优劣，直接影响城市道路项目的使用价值和功能。因此，城市道路设计时要综合考虑、长远规划。设计单位要与建设单位及时沟通，对设计方案做到精益求精，确保设计出高水平、高质量的道路方案。

1.城市道路规划设计的现状

1.1城市的道路规划随意性

城市的建設，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设（例如，城市的广场、社区街道、旅游景观等等的建设）都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中很难看到完整的道路规划，通常表现的都很随意。出现这种状况的原因主要有两点：首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快 ；其次，无论是地方政府还是个体经营者，他们更愿意在利益的驱使下将土地出让，从中牟取相应的利益，这都将影响到城市的道路规划。

1.2城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽。我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国城市道路交通量在不断的增加，道路上堵车的现象逐渐严重。为此，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车道数增加到10条甚至更多。机动车道是越来越宽，但占地面积越来越多，使得土地资源越来越少；其次，道路交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换和通过的地点，更是交通控制的地点。在交叉口范围内，车辆运行速度慢，通行能力小，事故频率高。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行能力与路段成反比，排水不畅，易积水；再次，与公路相比较，城市道路存在功能多样性、交通组织复杂、建筑密集、交叉管线繁多、建设周期短等问题。

2.城市道路特色设计要求

2.1反映城市特色

城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造，利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。

2.2反映功能特色

城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。

2.3重视环境保护

近年来，大量机动车车辆在道路上快速行驶，必然产生大气污染和噪音干扰。道路规划设计时，必须综合考虑环境保护的要求，注意结合道路性质、自然地形、交通分隔带的设置，加强绿化建设与保护，并妥善确定城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。

3.城市道路设计研究

3.1设计思路

国内一些城市既不注重路网的合理规划，也不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准，仅仅是担心将来发展后道路不够宽。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，但实际并非如此。城市集中资金建设干路和立交，却忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，导致支路不成网络、不成系统。特别是穿越中心区、核心商业区的一些贯通性干路，机动车、非机动车、行人均汇集到这些贯通性干路上，不仅加重了交叉口各类型车辆与行人之间的相互干扰，而且行人过街时间长、安全性低，大大降低了交叉口的通行能力。因此，审视传统的设计思路、将连接主次干路的断头支路打通以及注重快速路辅路建设是极为重要的。

3.2道路平面和纵断面设计

道路平面线形设计应保证汽车的行车安全、迅速、畅通和舒适，力求平面线形美观以及工程造价经济。经验显示，过长的直线道路意味着视觉的平淡及对自然的破坏，而直线与曲线的有机结合既可获得景观上的协调与美观，也能较好的兼顾交通功能和生态环境，因此山地城市建设应特别重视这一点。另外，良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。特别是在南方城市，道路走向应尽可能与城市主导风向一致，这样对夏季的通风十分有利。道路纵断面设计首先要保证行车平顺、安全和迅速；其次要考虑充分与地形结合，尽量减少土石方量；再次要考虑与周围广场、建筑衔接平顺；最后，考虑到非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大。在满足技术规范的条件下，道路纵断面设计应充分结合地形，尽量减少对自然环境的破坏。综上所述，平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲，以获取最佳的功能效益、经济效益和环境效益。

3.3道路绿化设计

绿化工程是道路美化的基础和主体。绿化宽度通常占道路红线宽度的15%-30%左右，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。道路绿化设计要综合考虑交通、空间景观和园林绿化这三个方面的特点。例如，分隔带内的灯箱广告牌、灯杆、灯具、公交车站等应在设计时通牌考虑；在弯道、交叉口等行车路线变化的地方要考虑绿化布置对行车视线的诱导作用，做到景观与功能相合。

另外，在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内不应有树木枝叶遮挡；弯道内侧及交叉口视距三角形范围内不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2米的树木；绿化不应遮挡路灯照明。由于两侧分隔带较窄，种植乔木影响行车，同时乔木种植在道路的较中间地带也不利于空间的开阔，所以城市道路绿化通常采用低于1米的耐修剪的矮灌木，并配合花卉进行种植，有利吸尘、防噪和净化空气。

4、城市道路现代化的发展趋势

城市规模的不断扩大和功能的不断强化，导致了城市道路现代化交通的变化，这既带来了交通自由、方便、灵活，但同时也带来了大气污染、交通事故、噪声、交通拥挤等问题。产生这些问题的本质原因在于总体设计上的失衡。随着社会和技术的不断进步，设计活动中的人性化设计理念就愈发重要和深远，特别是在城市道路设计中，要充分考虑以人为本，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通实用、安全，并且舒适、美观、便利。在我国大力推行以人为本理念的大背景下，步行街、休闲广场等生活娱乐设计应运而生。因此，在城市道路设计过程中贯彻以人为本的设计理念，最大限度地满足人们对城市道路舒适、美观、便捷、安全等人性化设计的需求，最大可能地为城市居民建设出最人性化的城市道路是城市道路设计研究的未来趋势。

5、结束语

城市道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志，而城市道路设计是城市交通的灵魂。上述二者若能做到科学合理，则不仅获利于眼前，更是一项百年大计，关系到城市未来的进一步发展与整个城市化进程的提高。因此，城市道路规划设计应作为城市建设的一个重点问题来抓，唯此城市道路建设才能出现新的面貌、城市形象才能得以改善、城市内涵才能得到提升。

参考文献

[1]朱世峰.城市道路设计若干问题的探讨[J]，山西建筑，2009年第18期。

[2]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J]，公路交通科技（应用技术版），2009，（08）

城市道路规划设计 篇8

1．单幅路：俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。在交通组织上可以有以下几种方式：

（1）划出快、慢车行驶分车线，快车在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。

（2）不划分车线，车道的使用可以在不影响安全的条件下予以调整。如只允许机动车辆沿着同一方向行驶的“单行道”；限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客车和公共汽车通行的街道；限制各种机动车辆、只允许行人通行的“步行道”等。上述措施，可以是相对不变的，也可以是按规定的周期变换的。

2．双幅路：俗称“两块板”断面，在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶，各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。

3．三幅路：俗称“三块板”断面，中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右侧行驶的非机动车道。

城市道路交叉口设计方法初探 篇9

城市道路交叉口设计方法初探

1 交叉口设计应注意的.内容 (1)道路等级相同时,一般是在维持各自的纵坡不变的前提下来调节它们的横坡.通常是调节纵坡较小道路的横坡,将路拱顶的连线逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动,使其横坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致.

作 者：张永 作者单位：广州市市政工程设计研究院,广东,广州,510060刊 名：建筑・建材・装饰英文刊名：JIANZHU JIANCAI ZHUANGXIU年，卷(期)：10(5)分类号：U4关键词：

城市道路绿地景观设计探析 篇10

关键词：城市道路绿化 景观设计 作用 存在问题 设计原则

道路绿化在国土绿化中是不可缺少的一部分，近年来，随着林业工程任务量的加大，造林步伐加快，国土绿化不断得到长足的发展，而各地的城镇道路绿化也得到了全面重视和提高。

1.道路绿化在城市中的作用

城市是社会生产力发展的产物，道路是城市中具有重要地位的空间环境，在大部分的城市中，道路的面积约占所有土地面积的1/4。

道路可以看作是城市的骨架和血管，从精神构成关系来说，道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。城市道路绿化是城市人文精神要素的综合反映，是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证，是一种重要的文化资源，构成区域文化表象背后的灵魂要素。加强道路建设，讲究道路空间的艺术设计，追求其与整体的平衡和谐， 是完善城市功能，提高城市品位的有效途径。

城市道路是现代化城市重要的组成部分，它担负着城市疏散交通的重要功能，是现代化城市必备的重要基础设施，起到窗口作用，是现代化城市进步的一个标志。现代化的城市道路，在满足交通等道路使用功能外，还应做好道路的绿化美化，起到防眩光、缓解驾 车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。因此，有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景觀，也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。

2.道路绿化存在的问题

一是忽视了绿化与地下管网、架空线路的矛盾。在埋有地下管网的地段上盲目栽植大型乔灌木，结果使植株生长势头减弱，甚至因根系无法伸展，吸取不到所需养分而死亡；在架空电线下面盲目栽植毛白杨、垂柳等大型乔木，导致产生树线矛盾不得不疏枝，影响了美化效果，更严重的是大风季节，因疏枝不及时，造成线路中断，给人民生命财产带来危害。二是片面强调绿化，忽视道路的交通功能。在人行道上栽植树型不紧凑的灌木，影响步行或骑车；在较窄的分车带上密植大量的乔灌木，阻挡了行车视线。三是设计形式单调且过于封闭。主次干道千篇一律，缺乏特色与创新，缺少生机与活力。分车带两侧栏杆过高，显得道路拥挤，影响市容。四是盲目选用外来植物品种。只顾眼前效果，不考虑长远利益，导致选用未经引种驯化的外来植物品种因不适应当地生态环境而逐渐死亡。不但造成经济损失，而且影响绿化的整体效果。

3.道路景观设计原则

3.1满足城市道路主要功能

城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里，有各种不同出行目的人群，在动态的过程中观赏道路两旁的景观，产生了不同行为规律下的不同视觉特点。在设计道路时须充分考虑行车、行人的进度和视觉特点，根据不同速度和栽植方式，将路线作为视觉线形设计的对象。应提高视觉质量，体现以人为本的原则。在具体的设计中，应以不遮挡视线为标准，同时又能给人以赏心悦目之感。如在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。在绿化隔离带设计中，一个标准端的长度就应考虑到车速、行人速度等。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物尤其是落叶植物的外观形态随之发生变化。炎炎夏日下，行车和行人需要一个宜人的交通环境，浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉，舒缓烦躁的心情，有利于交通安全；当叶落的时候，冬日和煦的阳光可以带来几分暖意。

3.2注重道路绿化的生态效益

生态是物种与物种之间的协调关系，是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置，乔灌花、乔灌草的结合，分隔垂直的空间，创造植物群落的整体美。因此，在各路段的设计中，注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美，从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音，美化环境的作用。设计中这一原则的运用是尤为重要的，因为这切实关系到人们的生活质量。道路绿化设计要有长远规划，绿化树木不应经常更换、移植。

3.3实现科学性与艺术性统一

既要满足植物与环境在生态习性上的统一，又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美，即符合绘画艺术和造园艺术的统一、调和、均衡和韵律的四大原则。因此，在配置上应考虑道路长度，不同道路形式，同一条道路以不同的区块重复，以一种复现的节奏感来形成一种韵律，达到心境的平和，符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同，它是动态绿化景观，要求花纹简洁明快、层次分明，作为街景它更要求色彩丰富，与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感觉。

3.4讲究因地制宜、适地适树的理念

根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。公路绿化带采用大手笔、大色块手法，植观花、观果、观叶植物，适应不同车速的不同绿化带，空间上宜采用层次种植，平面上简洁有序，线条流畅，强调整体性、导向性和图案性，形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围，体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。

参考文献：

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[2]曹大勇，苏美红.冶金企业道路防护绿地种植设计[J].中国城市林业，2009，7（4）：19-21.

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[4]栾雅娟，王凤芸.城市道路绿地景观设计之新认识[J].绿色大世界（绿色科技），2009（6）：51-52，58.