城市道路网规划

城市道路网规划（共11篇）

城市道路网规划 篇1

城镇化快速发展, 城市建设飞速进展, 城乡面貌发生着日新月异的变化。伴随着这些变化, 中国城市建设不可避免地出现了一些“城市病”, 城市道路网不能适应新的交通发展的需求就是其中之一。作为山西省东大门的山地城市, 阳泉市一直以令人瞩目的速度快速发展, 然而, 随着人口密度和机动车的增加, 阳泉老城区的街道显得狭窄, 路网密度低, 交通堵塞, 制约了老城区的进一步发展, 也与现代生活的需要完全脱钩。合理改造老城区支路网以改善交通, 对新城区的路网采用新的规范进行合理规划, 是推进阳泉市交通快速发展的必要措施。

1 阳泉市城市道路现状及存在的问题

1.1 阳泉市城市道路现状

阳泉市作为山地城市, 道路建设本身就受到条件的限制, 再加上认识、历史、经济等多方面原因, 道路远远不能满足交通需求, 因而交通事故频发、出行困难, 车多路少、交通堵塞等矛盾和问题日益突出, 城市道路网络不完善, 阳泉市交通日渐呈现拥挤的情况。尤其是作为中心城区的城市老区, 支路狭窄, 停车位缺少使得原本就窄的道路被到处乱停的车占据, 交通更显拥挤。

1.2 阳泉市路网存在的问题

1) 道路总量不足, 路网密度偏低。阳泉市道路容量已无法满足日益增长的出行需求, 部分道路严重饱和, 拥堵严重。现状阳泉市建成区内城市道路网密度为4.45 km/km2, 低于规范要求5.3 km/km2~7.045 km/km2。

2) 路网结构不合理, 次干道和支路比例过低。阳泉市中心城区建设中注重道路骨架的建设, 对次干路、支路城市道路“微循环”系统重视不足, 现状道路网中次干路和支路的长度仅占道路总长度的31.7%。阳泉的主干路、次干路、支路之间的长度比例为1∶0.24∶0.35, 次干路和支路严重不足, 导致道路功能不明确, 影响各等级道路的功能发挥, 大大降低了道路网的整体通行能力。

3) 贯通南北的交通通道不足, 联系不畅。城区以桃河为界自然分隔成南北两大片区。桃河北侧是以北大街为主要交通廊道的居住区, 桃河南侧形成以南大街为主要通道的政府办公区、商业区等多项综合服务职能区。受地形影响, 南北向的交通多数为断头路, 无法有效贯通南北两大区域。南北向的交通联系需通过东西向的道路进行沟通, 从而造成部分东西向的道路交通压力增大, 易出现交通拥堵。

4) 路网形态破碎, 系统性差, 拥堵点多。阳泉市作为山地城市, 地形特征等因素影响城市道路的建设及布局。复杂的地形, 地表高程起伏变化大等增加了道路建设的难度和造价;同时, 城市建设中系统性、前瞻性引导不足, 道路建设标准前后脱节, 从而影响城市道路的系统性。现状道路中断头路比较多, 如青年路、矿山路、煤山路等。路网形态破碎, 降低了道路的整体通行能力, 影响城市交通的运行效率。

5) 货运交通与过境交通干扰城市交通。城市道路功能混乱, 中心城区部分主干路承担过境通道的功能, 导致不同性质的交通流在空间分布上相互干扰。部分货运车辆在城区通行, 过境交通与城市交通相互影响, 影响道路的通行效率, 存在交通安全隐患。

6) 路网节点不畅的问题, 由于没有渠化干道交叉口, 路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降降。。

2 阳泉市城市道路网规划原则

1) 道路等级、功能划分、道路红线宽度依据《阳泉市城市总体规划 (2011—2030) 》中的城市道路交通规划划定;

2) 道路的线形走向受地形影响较大, 适当调整道路控制点标高、道路坡度、交叉口形式等;

3) 为工程管线及其他基础设施、公共服务设施提供空间;

4) 满足城市救灾避难要求的原则;

5) 灵活性和强制性相统一的原则;

6) 实施的可操作性原则;

7) 符合国家有关技术标准、规范。

3 阳泉市城市道路网规划方案

3.1 阳泉市城市道路等级结构及道路红线宽度控制

1) 阳泉市城市道路等级结构。依据阳泉市中心城区道路现状条件和城市空间布局, 确定道路系统规划方案。综合道路断面标准、设计车速、在道路网中的地位、交通功能和对沿线建设地区的服务功能的不同, 将道路系统等级结构分为城市快速路、主干路、次干路和支路。

2) 阳泉市道路红线宽度控制。根据GB 50220—95城市道路交通规划设计规范要求, 并结合阳泉市复杂的地形地质等实际情况, 建议各等级道路按照表1红线宽度进行预留。局部道路可视具体道路环境采取合理灵活的红线控制方案。

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3.2 城市快速路规划

阳泉市快速路系统由“三横三纵”6条快速路组成, 形态为不规则的棋盘形式。总长度为94.53 km, 路网密度0.89 km/km2, 占市区道路总长度的8.2%。

1) 阳泉市“三横”快速路。“三横”:307国道复线、漾泉大道 (含矿区规划快速路) 、规划南外环。

a.307国道复线位于新北城与荫营组团之间, 主要功能是分流北部地区过境交通, 连接新北城西北部居住组团和东北部白泉工业区, 形成新北城北部的东西向主要通道。建议307复线与阳五高速路相接, 作为新北城北部地区进入阳五高速路的主要进出口, 更好地发挥307复线的作用。

b.漾泉大道 (含矿区规划快速路) , 该条东西向动脉横贯新北城中心地区, 道路两侧分别规划有商业中心、文化体育中心、高教园区、东部商务中心, 是连接新北城核心地区各大组团及矿区各组团间的重要通道。兼有疏导跨组团交通、高强度局部交通集散的职能。同时, 漾泉大道东西两端分别与阳五高速和307复线衔接, 是新城区最主要的对外进出口通道。

c.规划南外环路位于老城区外围, 功能是作为南部地区的过境交通走廊和货运交通通道, 避免过境和货运交通对城市内部交通产生干扰。南外环路也是联系平定组团和老城区西部矿区的主要通道, 同时作为阳五高速路、东环路、广阳路、义平路等南北交通通道之间的快速联络线。

2) 阳泉市“三纵”快速路。“三纵”:平坦快速路、广阳路、规划东外环。

a.平坦快速路穿过老城区西侧的矿区, 北端与307复线相连, 南端接南外环路, 主要职能是疏导西部的过境交通和货运交通。平坦快速路作为联系西部矿区和平定组团的快速通道, 同时也是漾泉大道与老城区南部的平阳路、大连路 (青年路) 、桃北路、南环路等主要道路的联络线。

b.广阳路纵贯阳泉市中心城区南北所有的组团, 是市区最主要的一条快速路。其南端与太旧高速路相接, 北端直抵荫营组团, 是南北交通大动脉, 肩负着快速疏导、集散城市南北交通的功能。广阳路与三条横向快速路相互联系, 为城市提供跨区域、跨组团快速交通服务;广阳路同时还作为南北快速公交通道 (BRT) 线路的道路载体, 建成后将充分发挥公交优先的功能和示范作用。

c.规划东环路位于城市东部, 与目前义白路的功能相似, 主要分流东部地区的过境和货运交通。快速路系统建设可根据土地使用布局和未来交通需求的发展情况而定, 近期可按照主干路的标准进行建设, 待时机成熟或根据交通发展情况再进行改建;根据快速路沿线建设用地的分布情况, 合理设置辅路系统。

3.3 城市主干路规划

主干路网作为城市组团间联系道路, 连接各组团功能中心, 既能满足组团内部交通需要, 又能联系组团内各功能片区。主干路设计车速为40 km/h~60 km/h, 规划主干路总长度为202.84 km, 路网密度1.92 km/km2, 占市区道路总长度的17.7%。主干路是城市路网的主骨架, 作为组团之间联系的主要通道, 并作为进出快速交通走廊的集散通道。

阳泉市主干路规划包括:

1) 跨区域、跨组团交通走廊规划。跨区域南北主干路有:洪城路、李荫路、新城大道、保晋路、泉中路、桃荫路、宁波路、义白路、义平路、平冶路、平定规划主4路等。跨组团东西主干路有:江正大街、荫营东大街、荫营西大街、森林公园路、平阳路、大连路—青年路、桃北路、南外环、南外环联络线、城南路、学院南大街、平定规划主3路等。

2) 组团内部主干路系统。为满足组团内部的交通需要, 组团内部需设置一些区域性主干路。区域性主干路主要分布在西部矿区、平定组团等组团内部, 包括:矿山路、南大街、白泉路、平定西外环、平定规划主1路、平定规划主2路、平定东大街、现状府新街、冶西规划主1路等。

3.4 城市次干路规划

次干路系统作为主干路交通的集散系统, 主要用于组团内的地方交通集散或兼作主要交通走廊之间的联络线。阳泉市规划次干路总长度283.21 km, 路网密度2.67 km/km2, 占市区道路总长度的24.7%。

3.5 城市支路规划

支路系统是居住区、工业区内部联系道路, 担负干道交通的集散任务, 服务于局部性地方交通。支路系统布局待分区规划阶段进行落实, 本次规划对支路系统作出控制性指标建议。支路系统长度控制指标按照次干路的1.5倍~2.0倍进行设置, 本次规划为566.42 km, 路网密度5.34 km/km2, 占道路总长度的49.4%。

4 结语

阳泉市道路系统不能满足交通发展的需求, 给现有的交通带来隐患, 遵照《阳泉市城市总体规划及市域总体规划2011—2030》的要求, 从实际出发, 采用新建与改造相结合、远期规划与近期建设相结合的原则, 对阳泉市道路网进行规划, 通过本次规划, 确定功能明确、等级合理的阳泉市区道路系统, 合理引导城市用地的开发建设, 使城市道路交通向良性发展。规划建成以城市快速路、主干道为主骨架, 次干道、支路为补充, 功能完善、快捷、方便的城市道路网, 以满足阳泉市城市人口增长、建设用地扩大带来的交通需求的增长。

摘要：分析了阳泉市城市道路拥挤的实际情况, 针对其道路总量不足、路网密度低、路网结构不合理等问题, 提出了路网规划的原则, 并对阳泉市整体路网规划作了具体的阐述, 以改善该市交通现状。

关键词：道路网,规划,宽度,快速路

浅谈城市道路规划建设分析 篇2

关键词：城市 道路 规划

一、构建一个可持续发展的道路建设原则

1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。

二、城市道路规划建设中的常见问题

1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。

2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。

3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。

4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。

三、我国城市道路规划建设可持续发展对策

1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。

2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献:

[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.

[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-

[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.

城市道路结构规划浅析 篇3

一、城市道路的概念及作用

（一）城市道路概念

城市道路首先是城市这个有机整体的骨架，同时也是城市生产与生活的大动脉;是城市各要素的联系纽带，是城市各类用地以及居住区、街坊划分的基础;是城市卫生、人防、消防安全的间隔地带;是城市建筑艺术、街道景观的显露处，是城市物质文明和精神文明的集中反映。

作为城市支路的街道是我们生活环境中很重要的组成部分，街道设计和景观设计从来就是城市设计关注的基本客体对象。

（二）城市道路在城市空间中的作用

从城市设计的角度来看，城市道路是一种基本的城市线性开放空间。它即承担了交通运输的任务，同时又为城市居民提供了公共活动的场所。相比较而言，城市主干路多以交通功能为主，而支路则更多地与市民日常生活以及步行活动方式相关，但实际上街道也综合了道路的功能。

城市道路空间由天空、周边建筑和路面构成。天空变换，四时无常。城市道路面则起着分割或联系建筑群的作用，同时，也起着表达建筑之间空间的作用。古往今来，道路设计的路面曾尝试运用各种各样的材料，如石板路、卵石路、沥青路、砖瓦路、地砖路等，这些材料在材质质感、组织肌理和物理和化学属性上各不相同，进而形成丰富多彩的街道路面形式。

二、城市道路的历史特点

（一）传统的城市道路是交通功能和生活功能的统一体

在汽车发明之前的传统社会，道路既是交通运输的动脉，同时也是组织市井生活的空间场所。从城市街道与环境空间和城市居民生活的关系来看，各国城市发展的初期和中期，街道都是居民生活的重要场所。不仅逢年过节、盛大的狂欢和紧张的竞技、熙攘的拍卖等，要在街道和广场上进行，即使是日常生活中的小憩休息、冷饮小酌、献艺表演、你买我卖等也都在户外进行。彼时彼地的城市空间，无不以满足这些活动的人体尺度为依据，既充满了生机蓬勃的社会生活，也让居民深感亲切。

（二）传统城市道路的宜人的尺度和属于人的空间

总之，在汽车出现之前的漫长岁月里，城市街道是属于人的空间，人们可以在这里游玩、购物、闲聊、交往，形成逛街所需要的全部的乐趣。因为古代的交通工具尚不足以对人的步行行为产生威胁。那时候，穿越城市，无论是徒步还是策马之间，都会有闲暇感受路边的景象，市民生活和文化事件充盈在城市道路和广场上。

三、现代城市道路交通问题产生的症结分析

（一）道路交通出现的怪圈

目前我国大中城市出现了交通日益紧张的，路网效能下降的现象与此同时，伴随着机动车辆的增长，传统的城市街道生活空间正在逐步的消失。随着汽车的增多，道路似乎只剩下了机动交通的唯一的职能，我们城市道路设计的对象也把关注点都放在了机动车辆的身上。

因此，出现了路越修越多，越修越宽，出现了交通拥挤———修建新路———车辆增加———再度拥挤的怪圈，始终找不到突破点。本文认为，目前道路交通问题产生的症结是人和车的矛盾，只有分析这个矛盾，协调人和车的关系，只有从这一点出发，我们才能够找到解决道路交通的问题途径。

（二）人和车的矛盾分析

伴随着经济的快速发展，全球的城市化进程不断的迎来新的高潮，而伴随着城市化出现的机动化趋势也迅猛的发展，由于机动化所导致的城市用地蔓延、交通发展模式失调、能源日益紧张、环境质量下降、城市文化断裂等问题越来越突出，城市越来越成为钢筋水泥和汽车机械的展示场，城市中的人文关怀如今越来越成为人们呼吁保护的对象。

汽车的出现打破了前汽车时代人本化交通和城市生活的单向度平衡，汽车以它的强势和速度迅速占领了街道的主体地位，曾经是街道主体的“人”被边缘化，原本紧凑的街道空间突然被要求容纳它在初建时无法想象的交通量，“人车争路”、车流拥堵成为这一时代的典型特征。曾经的街道开始被城市道路取代，富有人性的街道逐渐的消亡。

然而经过这么多年的发展，人们发现这种做法存在很多社会和环境问题：高层建筑把人们从垂直方向分隔开，剥夺了家庭间的日常接触和交往。实际上，任何人的睦邻友好关系是不可能建立在狭隘的楼梯平台上的。

今天，人们在努力恢复被人们所遗忘的街道概念，重建富有生活活力的城市社区。片面追求道路的交通功能，而忽略城市街道所承担的社会功能是当今城市道路规划的通病。如何做到人和车的统一而不是对立，也是我们当今的努力的方向。

四、我们在城市道路结构规划中目前应当着重以下几点原则

（一）保证城市道路的交通功能

城市道路的功能，首先是作为一地至另一地的联系的通道或土地分隔利用而出现的，因此保证人和车辆的安全、舒适地通行就很重要。这就要求我们要处理好人、车交通的关系。既方便汽车通行，又不对行人产生干扰;既要方便人、车进出，又要防止穿越的交通，被阻挡的过境车辆应有可能由边缘的道路通过。大范围的城市街道与道路网络，一般都由城市总体规划确定;要处理好步行道、车行道、绿带、停车场、街道交接点、人行横道以及街道家具各部分的关系。

（二）保证步行优先原则和生活功能

在城市中的许多地段，尤其是中小地区和商业区、游览观光的重要地段，要充分发挥土地的综合利用价值，创造和培育人们交流的场所，就必须鼓励步行方式并在城市设计中贯彻步行优先的原则，建立一个具有吸引力的步行道连接系统。

解决好步行和车行的矛盾，是步行优先原则贯彻的前提条件。在城市街道中设立人行道护栏、休息座椅，加宽人行道虽有一定的效果，但是唯有实行人车系统彻底分流，才能根本解决这一问题。笔者所在的新乡市是中等城市，此市中心的一条街改造为步行街，取得很好的效果。

（三）城市道路构成城市景观的美学功能

众所周之，街道景观在城市设计中，形体和空间环境秩序的连续性是非常重要的。这一连续性包括建筑设施，乃至建筑的风格、尺度、用材和色彩等内容。沿街建筑即是街景构成的空间内界面，又是所在的街坊的外界面。把商业设施布置的商业街上有明显的优点，但如果这些设施都朝向街区内侧，则商店林立的传统城镇特质就荡然无存了，而随之消失的不仅是商店橱窗，而且是顾客，街道成了把行人引向远方的目标并使它们与相邻的建筑隔离的廊道或管道。只有通过城市设计手段，我们才能将沿街建筑与周围空间的环境处理成一个整体，才能确保城市街景设计的成功。

良好的街景不但成为塑造城市特色的主要因素，而且可以发挥协调一定范围内视觉效果的功能，即使是重复使用某些特定的街道设施，如地铺面、行道树、自动售货机、公共电话亭、公交车站、路灯等，也会有利于创造街景统一中的变化和艺术效果。

五、结语

城市道路网规划 篇4

1、城市道路系统布置的基本要求

2、城市道路的分级，及红线宽度的要求

3、路幅宽度、或道路红线的定义

4、道路断面的形式

本章考查的重点是学生的综合分析城市道路网的能力，最好结合案例分析解读对外交通，城市内部交通，静态交通，及交通设施的要求，道路网密度要求等。

城市工程系统规划学习重点

本章主要讲述的是城市给水规划、排水规划、供电规划及管线综合规划，其他几项作为了解内容（燃气、供热、通信、防灾、环卫等）。

城市给水：管网的布置形式；城市给水系统的分类 城市排水：排水制度的分类；污水处理厂的用地选择要求（考试重点）

城市供电：高压走廊的用地要求

浅谈城市园林绿地中的道路规划 篇5

1.园路的功能作用

园路不仅是园林中分割各个景区、联系不同景点的纽带，更是贯穿整个园林的交通网络，就像人体中的血管，是园林的脉络。其功能大致可归结为以下几个方面：

1.1组织空间，构成园景

园林道路的作用是把园林绿地中的景观进行分割和整合，根据地形、建筑和景观的形状，恰当地把园林中各个景区联系成一个整体。同时，园路本身又是一种狭长空间，利用它的穿插划分，又把园林空划成了不同形状、不同大小的一系列空间，通过大小、形状的对比，极大地丰富了园林空间的形象，增强了空间的艺术表现力。另外，园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草、树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路得景”，所以园路可行可游，行游合一。

1.2组织交通

园路承担游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输任务，以及安全、防火、职工生活、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，对于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。

1.3引导浏览

园林不仅是设计一个个静止的“景观”，而是创造一系列运动中的“境界”。所谓“人随路走”、“步移景移”，就是要做到随着游人位置的移动，园景应该能够引导人们在观景的过程中上升到“意境”“境界”的升华。园路就是要承担起这个组织园林的观赏程序，向游客展示园林风景画面的作用。它通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从某种意义上来说，园路其实就是园林中游客的导游。

2.园路的分类

在园林绿地规划中，按照园路性质功能的不同，大致可分为：

2.1主园路

主园路是园林绿地中的主要通道，它联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，从园林景区入口通向园林中各个景区、广场、公共建筑、观景点、后勤管理区，形成全园的骨架和环路，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～7米。

2.2次园路

次园路是主园路的辅助道路，呈支架状连接各景区内景点和景观建筑，车辆可单向通行，为园内生产管理和园务运输服务。路宽可为主园路的一半。自然曲度一般大于主园路，以优美舒展和富有弹性的曲线线条构成有层次的风景画面。

2.3游息小径

游息小径是园路系统的最末梢，是供游人休憩、散步、游览的通幽曲径，设计中一定要体现“以人为本”的设计理念。它引导游人更深入地到达园林各个角落，是通达广场、园景的捷径，允许有手推童车通行，宽度0.8～1.5米不等。多曲折布置，并结合园林植物小品建设和起伏的地形，形成亲切自然、静谧幽深的自然游览步道。

3.园路的设计方法

园路具有引导游赏的作用，因此，天然风景中人走出来的园路，凡有可赏之处，必有停留之处，让人们徘徊品赏，或驻足小憩，细细玩味，不会一掠而过。据此，在城市园林绿地中规划布置园路时，也一定要注意园路与园景的配合与协调。

（1）在有景的地段，园路的走向应服从赏景的需要，也就是要把最好的画面分别展示在园路的对景上。可以采用摄影机拍下来，多次反复推敲后，选定园路的位置。

（2）在少景的地段，一般先定路后设景，故完全可以将设计的景观用立面图或透视图表达出来。

（3）在多景的地段，一定要考虑赏景路线的减速与增留，也即园路的降速设计和增加停留的时间。园路的设计应时刻注意“以人为本”，将安全、方便放在首位。

4.园路铺装类型

园林中的路不同于一般的城市道路，不但要求基础稳定、基层结实、经久耐用，同时还要考虑景观效果，因此对铺装的要求是：不仅要考虑路面的承载能力，更要注重路面的艺术效果。现代园林中常见的路面铺装类型有：

4.1整体路面

整体路面主要是沥青混凝土或水泥混凝土铺筑的路面，平整度好，耐压、耐磨，施工和养护管理简单，多用于公园主次园路或一些附属专用道路。

4.2块料路面。

块料路面一般使用规则或不规则的石材、砖、预制混凝土做路面面层材料，结合层要用水泥砂浆，起路面找平和结合作用。这类铺地适用于园林中的游步道、次园路等，也是现代园林中应用比较普遍的形式之一。

4.3卵石路面

卵石是园林中最常用的一种路面面层材料，一般用于公园游步道或小庭园中的道路。中国古典园林中很早就开始用卵石铺路，并且还创造了许多带有传统文化的图案，江南古典园林中目前仍保留了不少这方面的佳作。

4.4嵌草、步石、汀步、蹬道

嵌草路面是把天然石块和各种形式的预制水泥混凝土块铺成冰裂纹或其它花纹，铺筑时在块料间留有关3～5厘米的空隙，填入培养土，然后种草。

4.5木栈道

木栈道是使用木材作为面层材料的园路，因天然木材具有独特的质感、我色调、纹理，可令步行更为舒适，但造价和维护费用相对较高。所选的木材一般要经防腐处理，因此从保护环境和方便养护出发，应尽量选择耐久性强的木材，或加压注入防腐剂对环境污染小的木材，现在多选用杉木。

5.园路规划中应注意的问题

园路规划中，要始终注意的两个原则是“结合园景地形布置”和“以人为本”，不能主观地凭想象随意设置。现代城市园林绿地道路规划中，常出现的不适当的现象有：

（1）现代园林中，由于设计师或某些个人的主管意见，将本身很美的自然地形铲成一马平川，使园路失去了在立面上的变化，或将平地堆成“坟堆”，强行使园路“三步一弯，五步一曲”，出现不符合人们游览习惯的别扭感。

（2）园路布局形式有自然式、规则式和混合式三种，但不管采用哪种园路形式，最忌讳的就是断头路，回头路。除非终点有一个明显的景观和建筑。

（3）在园林绿地规划中园路所占面积，比例不适当，造成交通不便，人们行路过程中挤占绿地的现象；相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利；如：佳木斯杏林湖公园是一个休闲公园，要求生态良好，但其设计中园路占有的面积太大，园路穿插其中形如蜘蛛网，游人在里面不知所向，影响休闲效果。

（4）某些园路交叉口不合理，夹角太小，示考虑半径。人们为了方便，往往踩着草坪。有些交叉口相交路数量太多（有的有四、五条），造成人们在路口交叉处无所适从的现象。

（5）某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如（下转第356页）（上接第317页）与圆形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重某一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。

6.结束语

城市路网工程规划与设计 篇6

1城市路网的几种类型

( 1) 自由式路网规划的基本思想是结合现状地形; ( 2) 混合式路网布局的基本原则是根据各分区的自然特征, 进行因地制宜地调整措施, 培育优势及规避弱点, 使城市规划路网达到理想效果。在大城市和特大城市中更多使用; ( 3) 环形放射式路网, 通常由老城区中心向周边发展逐渐形成, 从中心到周边的放射干路使市区和郊区与周边地区有着方便直接的交通联系。自由式路网, 没有一定的几何形状, 该路网结合地形条件, 仅适用于具有特殊地形的各类山区。此外, 中小城市和大城市中有一部分也会用到混合式路网。

2影响路网设计的因素和控制点

因素的影响为: 不同区域形成的交通运输量对其的影响; 地形条件的影响; 城市进出口系统的影响; 铁路线的影响; 城市原有路网的影响。具体步骤确定控制点包括: 运输量的分配; 交通系统方案; 道路功能分类; 制定路网规划指标; 重点道路的技术问题; 绘制路网设计总平面图。

3路网的设计方法

路网设计方案包括三种。

3. 1经验调查法

这方法是根据实际, 通过专家集体讨论研究测算, 由领导下达策略的方法, 此方法缺少科学依据与具体分析, 加之经验不足与有限的基础资料, 最后成果粗略, 仅适用于短期修建计划。

3. 2数理解析法

可分为多个方法, 如干道方向法、星形组合法等, 此方法非常有价值, 适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路接入。

3. 3系统分析法

满足此类城市用地需求以解决交通问题, 其中分支设计需要保证足够长度, 满足城市各类活动出入需求, 最后分支和主干道连接。

4设计要点

城市进出路口基本为公路和城市道路相交处, 其具体特点对路网整体功能的充分发挥, 人们整体出行的顺利, 交通正常运行, 有着非常重要的作用。 在对其设计时, 整体考虑城市道路网的型式、城市自然地形条件、相连接主干道的整体布局及城市用地发展等因素。根据地理位置、自然因素等条件, 将道路和外在自然因素相融合, 有利于周边建设开发的顺利实施, 极大地保护了城市环境。建设美丽整洁的城市环境和街道空间, 掌握好道路、建筑尺度, 创造宜人生活环境, 展现城市特色。城市道路在规划红线时, 考虑道路的不同功能, 设计路网宽度达到各种类型交通工具对于道路的要求, 且各类型车道要进行合理布局和根据断面型式程度合理设计。新路网与原有路网要风格一致, 注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。新区的路网不仅要与旧城区主次干路和对外交通道路衔接, 还要完整体现新区的路网现状, 充分发挥新区路网中地设计思路, 无论是路网技术, 还是交通便捷都能够得以实现。清晰地认识城市道路系统中具有的特点, 比如支路网密度大, 对各类型干路要做好正确规划和设计, 满足人们对出行的要求和安全, 也保证了交通出行的顺利, 减少了交通拥堵现象发生。此外, 要注意城市出入口的衔接, 避免因设计不合理造成城市拥堵。要先分析不同城市出入口衔接方法, 再对当地城市特点进行分析, 且道路要结合城市土地开发, 规划设计合理的、适用于城市发展的连接方案。对于连接方案的设计要分析出入口道路功能水平、横断面形态、出入口间距、立体交叉形态等内容, 在此基础上提出科学合理的城市出入口道路衔接方案, 优化城市道路的接入。

5结语

城市道路网是在城市范围内承载不同功能、不同等级和不同位置的道路, 并形成一定密度和适当形式的网络结构, 其主要目的是满足城市和农村交通发展的需求。道路系统是城市中的重要组成部分, 对城市基本功能的正常运行起着至关重要的作用。因此, 城市道路路网规划布局设计在城市建设中是一项紧要任务。

摘要：城市路网设计是一项全局性的工程, 其不仅是城市交通的基础, 也是城市公共管网、街道绿化、街道组织和布局分类的基础。路网的规模和形状决定了附近区域的街道形式。城市路网的形成决定了城市发展的轮廓和方向, 因此城市道路系统规划是一项非常重要的基础工作。

关键词：路网规划,布局设计,问题研究

参考文献

太原城市道路系统规划研究 篇7

太原是山西省会, 是全省的政治、文化、经济中心, 同时也是我国著名的历史文化名城。城市的日益发展, 使得三面环山、沿河而居的太原城更加繁华, 但随之而来的是城市道路的不堪重负。本文通过研究太原市中心城区道路网现状、跨河、跨铁路建设情况, 分析了太原市城市道路的需求规模, 并提出“城市快速路- 城市主干道- 城市次干道- 城市支路”的未来城市道路的规划建议。

1 城市道路系统发展现状

1. 1 中心城区道路网格局

目前, 太原中心城区城市道路网已形成“九纵九横加一环”的基本格局。其中“一环”指绕城高速公路环线; “九纵”包括窊流路、和平路- 旧晋祠路、新晋祠路、滨河西路、滨河东路、新建路- 平阳路、解放路- 长治路、五一路- 并州路、建设路- 太榆路;“九横”包括胜利街、兴华街- 北大街、漪汾街- 府西街、迎泽大街、双塔街、南内环街、长风街、学府街、龙城大街 ( 见图1) 。

现状太原中心城区道路网总体呈现南北向狭长的棋盘状格局, 其中汾河以东、现有太原站以西的老城区路网建设最为完善; 而河西地区由于布置了较多的大型工矿企业、学校, 其用地被厂矿、单位大院分割比较严重, 造成汾河以西地区道路系统建设水平相对滞后, 断头路、城中村内部道路较多。

1. 2 跨河桥梁建设

太原中心城区被汾河纵向穿越, 分割成河东、河西两大部分, 随着城市用地的扩张, 跨汾河交通已经成为城市交通发展的重要内容。由此, 跨汾河桥梁通道的重要性也在不断提高。

目前, 中心城区内跨汾河桥梁共有7 座, 由北向南分别为: 柴村桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、汾河桥。

由于柴村桥、汾河桥分别位于中心城区南北两端的太钢和小店新城, 距离城市核心建成区较远, 造成目前承担跨汾河需求最多的是核心区内的5 座桥梁。其中漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥是联系河西地区与核心区之间最便捷的3 座桥梁, 也是交通流量最为集中的桥梁。调查显示, 几座主要跨汾河桥梁高峰饱和度均已超过0. 9, 特别是迎泽大桥和南内环桥, 高峰阶段已处于过饱和运行状态。

1. 3 跨铁路通道

城市东部南、北同蒲铁路纵贯南北, 随着铁路以东地区的城市开发, 跨铁路通道的交通压力正与日俱增。现状跨铁路通道共4 处, 分别为: 五龙口街、迎春街、朝阳街、长风东街。其中承担主要跨铁路交通需求的是集中在核心建成区附近的五龙口街、朝阳街、迎春街, 此三处通道建设年代较早, 通行能力较低, 已成为日常交通运行中最容易出现交通拥堵的瓶颈。

1. 4 城市道路交通运行

中心城区道路的整体运行状况较好, 但在早、晚高峰期, “九纵九横”主干路网上交通压力接近饱和状态, 拥堵现象比较严重。其中, 东西向交通压力集中在跨河桥梁及其衔接道路上, 饱和度均在0. 8 以上; 而南北向道路上承担的交通压力更大, 9 条主要纵向道路与南内环街、长风街交叉口处的饱和度均超过0. 9, 基本呈现饱和状态。

车速调查显示, 中心城区主要干路高峰期车速能够达到19 ~ 21 km/h, 但拥挤路段降低至12 ~14 km / h, 说明高峰期交通拥堵情况已比较严重。

2 城市道路需求特征分析

2. 1 中心城区交通需求规模

( 1) 出行强度: 综合现有交通规划最新研究成果, 预测至2020 年, 中心城区人均出行次数达到2. 60 次/ d; 同时考虑暂住及流动人口则出行次数为3. 0 次/ d。

( 2) 居民出行总量: 预计至2020 年, 中心城区出行总量为: 1 071 万人次 ( 已考虑流动和暂住人口) 。

2. 2 交通需求空间分布特征

中心城区平均出行距离呈现明显增大的趋势。至2020 年, 中心城区全方式平均出行距离达到6. 3 km, 较目前出行距离5 km的水平提升25% 左右。

( 1) 主要片区间出行需求显著增长。片区间交通联系的通道不断得到加强, 主要片区间交通联系强度逐步增高, 并向城市内部交通联系特征转化。

( 2) 出行空间分布方面的特征。预测至2020 年, 中心城区交通出行空间分布将呈现以老城片区为中心, 南部长风片区、下元片区等“副中心”共同形成放射式空间分布特征。其中, 南北向交通需求将成为主要矛盾, 特别是汾东地区南北向通道供需矛盾日渐尖锐。同时跨河交通需求也将随着河西地区的改造与发展出现进一步增长, 如老城区与下元片区的联系需求将对本已通行紧张的跨汾河桥梁形成更大的压力。

3 城市道路发展建议

目前太原路网结构为一个高速公路外环+ 内部均质方格网, 随着未来城市空间结构调整和用地向南发展, 现有结构必须改变, 以适应未来双城多组团的空间格局。通过对未来城市空间发展进行解构与分析, 提出以横纵干线为骨架, 在衔接高速环路的同时, 通过快速路放射线辐射中心城区以外的主要发展组团。“横纵向骨架干线”主要结合城市带状空间结构特征, 联系城市主要发展地区之间的中长距离交通; “外围放射型快速路”与中心城区主要骨架快速路相衔接, 联系各外围主要发展组团和地区, 兼有部分组织出入境、过境衔接功能 ( 见图2) 。

3. 1 城市快速路

主要服务于城市内较长距离城市组团间和都市圈内城际交通需求, 组织城市道路与对外道路的衔接; 作为主要对外交通运输枢纽, 是城市道路网络体系中最核心的骨架网络。规划以“五纵、六横、五放射”为基本结构。

( 1) 五纵: 多福路- 窊流路- 义井西路、滨河西路 ( 准快速路) 、滨河东路 ( 准快速路) 、新兰路- 建设路- 马练营路、规划东环快速路。

( 2) 六横: 北中环、南内环、南中环、通达街、金桥街、小店十二号路。

( 3) 五放射: 北向太忻路到达阳曲; 东向通达街到达晋中市; 东南向小店十二号路到达晋中市; 南向滨河东路到达太原新机场; 西南向滨河西路延伸到清徐。

3. 2 城市主干路

主干路服务于城市组团内部以及组团与组团之间较长距离交通需求, 与城市快速路共同组成城市道路骨架; 与其他城市主干路采用平面交叉形式, 设计车速40 ~ 50 km/h, 红线40 ~ 50 m。

3. 3 城市次干路

城市次干路主要服务于片区、组团内集散交通需求, 对城市主干路系统进行补充, 并与城市主干路共同形成城市 ( 主、次) 干路系统, 属组织城市中、短距离交通需求的主要道路形式。原则上, 次干路不应进入居住区, 路口可采用平面交叉设计, 设计车速30 ~ 40 km / h, 红线宽度30 ~ 50 m ( 个别重要路段适度拓宽红线预留范围) 。同时, 应针对目前中心城区存在的次干路、支路规模偏低等问题, 加强次干路系统建设, 中心城区范围主要次干路长度约790 km, 主要次干路密度约1. 25 km/km2。

3. 4 城市支路

结合规范, 建设城市支路网密度应达到3 ~4 km / km2, 由控制性规划进一步落实。

3. 5 主要跨汾河桥梁

保留现状跨汾河桥10 处, 由北至南依次为: 康西路桥 ( 现状柴西公路) 、柴村大桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、南中环桥、祥云桥、小店汾河大桥; 结合道路新建跨汾河桥7 处, 规划尖草坪大桥 ( 尖草坪街) 、北中环桥、通达大桥 ( 通达街) 、化章大桥 ( 化章街) 、小店十号桥 ( 规划小店十号路) 、小店十二号桥 ( 规划小店十二号路) 、迎宾大桥 ( 晋祠迎宾路) ; 远景预留跨河桥梁2 处, 迎新南大桥 ( 预留迎新南三巷西延跨汾河通道) 、双塔桥 ( 双塔街) 。上述桥梁在与滨河东路、滨河西路衔接时, 因桥梁、道路高差等因素, 应采用立交形式。

3. 6 主要城市立交

建设主要枢纽立交17 处, 主要分布在城市快速路与快速路衔接节点, 尽量采用全定向组织方式, 以保证快速路通行; 建设一般立交82 处, 主要服务于跨河桥梁衔接、城市主要干路与快速路衔接等功能;结合预留快速路及高速公路改造, 预留道路立交14 处。

4 结语

太原是山西省的政治、经济、文化中心。随着城市的发展, 未来若干年内, 太原的城市道路系统将面临更大的挑战。因此, 准确预测道路交通需求, 进行合理的道路交通规划, 是缓解道路交通拥堵的重要措施。

参考文献

[1]黄伟.直面城市交通拥堵[J].城市交通, 2011, 9 (1) :2-3.

[2]孔令斌.新世纪前10年城市交通规划发展回顾[J].城市交通, 2010, 8 (2) :1-12.

城市道路设计的规划和实施 篇8

城市的道路设计要充分地反映城市的功能特色所在, 在街道的规划设计中要尊重城市自然形成的地形条件, 在尊重自然、尊重历史的基础上突出特色, 注重城市的整体的形象, 这样才能既满足经济发展的需要, 又能够创造出地方的特色。城市道路在设计的过程当中要充分兼顾原来的交通运输作用, 也要反映生活性和游览性等功能特点, 城市的主要景观的重要组成部分之一便是城市道路, 在设计的过程中一定要对当地的自然环境和风俗习惯有深入和充分的了解, 把道路的设计风格完全与当地的景色与环境相互融合, 并且营造协调恰当的感觉, 使城市道路能够反映城市的特色及城市的个性, 成为一道十分迷人的风景线。

2 城市道路设计的规划方案与实施

2.1 道路交通工程方面的设计

道路交通工程设计主要是要利用行政管理的手段和道路交通工程的技术, 充分地思考禁止停车和限速路段的设置标志以及城区交通的组织情况和单向道路交通情况, 设置不会阻碍行人通过的通道和过街横道线, 以及行人过街的信号指示灯, 适当提前路口的行人过街的横道线, 采取交通流的控制与调节, 交通流的性质进行疏导”的原则, 让道路交通设计更加令人满意。

2.2 人行道方面的设计

作为一个城市的道路设计师, 首先应该考虑的要保证人行道平整度和密实度, 因为人行道的平整度直接影响它的使用功能, 在条件允许之下, 也可以同时选择防滑的砖来铺砌人行道, 这样会使得环境看起来更加的和谐美好。在生活中, 我们知道人行道与自行车道是处于同一平面上的, 用彩色沥青混凝土来铺砌自行车道, 而人行道则采用灰白色的晶石彩砖比较合适。我们也了解到, 车行道与人行道高度相差比较大, 一般的情况下差距在0.8~1.5 m之间, 设计师在设计人行道与门口上车坡道的关系的时候, 可以将门口的上车坡道和两边的人行道分别采用坡道进行拼接, 或者将车行道和人行道设计为两个纵坡, 继续保留两者之间的高差。但是使用不同的材料进行区分以便来提示路人注意车辆的出进入。

2.3 道路的环境设计

随着现代城市的飞速发展, 太多的单一大众化的道路设计和人工建筑物, 往往让我们的城市道路的景观显得格外枯燥, 并且让行人觉得缺失亲和力, 在主干道路上、交叉路口、立交桥等区域上的车辆堵得水泄不通, 废气和噪音等环境的污染也越来越严重, 严重地影响了居民生活中的生态平衡。对此, 设计师应该对环境的设计改善提出一些具有建设性的措施和方法, 首先, 道路环境设计应该体现以人为本, 适应城市居民生活环境的需要, 环境的建设可以根据景观风景、建筑的特色及空间组合等进行综合的设计。其次, 以大量的植树、栽花为手段来进行道路的绿化景观设计。景物的绿化能够美化道路, 也更是改善城市生态环境的根本办法, 利用绿色植物吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质, 从而达到净化空气, 减少车辆发出的噪声, 调节气候等效果。而且道路旁栽种的树木丰富了道路的园林景观, 也增加了艺术感染力, 通过对道路路面的结构、绿化等设计, 使建筑物与道路之间色彩线条和组成的空间尺寸比例等更加的美观和协调, 提升整体的环境水平。

2.4 无障碍的设计

城市道路的扩建和改建无处不在, 很多的设计人员忽视了一些缘石坡道和盲道的设计。公交上的候车站地段也应该设计提示盲道, 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规定在城市广场、城市市区的道路、旅游景点道路设有路缘的人行道应设计缘石的坡道, 在公交车上设置能让老年人、残疾人上下自如的装置, 在停车场方便的地方也为残疾人、老年人设置车位等等。

2.5 公交站点的建立

十字路口上的公交车站点, 为了不妨碍十字路口的交通, 一般都设立在离路口比较远的地方, 所以当乘客转乘车的时候, 就需要跑到很长的路, 有时候还需要穿过十字路口。很明显, 我们知道垂直方向上的公交车的站点, 相隔距离基本上是道路的高度差, 这样更方便了乘客的转乘。所以, 十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上, 这样在架起的东西路和南北路的路边的垂直交叉处的地方可以采用阶梯式的人行道上下连接, 这样垂直方向转乘的乘客可以更加方便地通过转盘式人行道下到任意一个生活区, 也可以通过人行道上到或下到另一个方向的去。

参考文献

[1]魏彦明, 马聚山.关于城市道路设计的规划方案与实施[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (23) .

[2]叶涛.关于城市道路设计的规划方案与实施[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (22) .

[3]刘士远.浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J].中国新技术新产品, 2011 (23) :82-82.

城市道路通风走廊规划与研究 篇9

1.1 城市道路通风走廊

城市道路通风走廊是通过合理地规划城市路网、确立城市道路方位后，以提升城市空气的流动性，缓解城市热岛效应与空气雾霾为目的，为城市引入新鲜干净湿冷的空气而建立的通道。城市道路通风廊道是城市通风廊道的一个分支，往往在城市道路通风廊道的规划与建设的过程中，需要其他通风廊道的配合，如绿化用地，非建筑用地等。城市道路通风廊道沿着盛行风的方向进行伸展，尽可能地引导其他天然气流（山谷风，海陆风等），从而改善城市局部微气候。

1.2 城市通风与热岛效应

随着城市的不断发展，城市人口的不断增加以及工业能源的不断消耗，一方面由于城市自身运行所带来的废气和废热，造成过多的热量不能在短时间内扩散，进而造成囤积；另一方面，由于城市建筑材料与地面材料多是采用高蓄能、高吸热为特点，使得热量被固结在城市当中。这两个方面使得城市热岛效应日益明显。而城市通风可以将外部新鲜湿冷的空气，从城市远郊吹向城市，带走多余的热量，降低城市的温度，从而缓解城市热岛效应的现象。

1.3 城市通风与空气污染

随着城市的不断建设，工业废气、汽车尾气、生活垃圾燃烧气体的排放，使得空气中包含了悬浮颗粒物以及有害气体，这直接对居民的健康生活产生了严重的威胁。通风对大气污染物有稀释、搬运、扩散的作用，风速的大小直接决定了城市空气的流动速度。因此新鲜的空气和较快的空气流速对城市空气的更新起到了重要的作用。

2 技术指标

城市道路的结构类型、疏密程度、顺畅度对城市通风效果起到了很重要的主导作用，成为了城市道路通风廊道的技术指标。

2.1 结构形式

城市道路网结构形式是根据城市发展的需要，为满足城市规模、城市交通、土地利用以及其他要求形成的，通常与城市总体规划一起综合考虑。一般地，城市道路网结构形式可以抽象归纳为三种基本形式：方格网式、放射环式以及自由式。

(1）方格网适用于地势平坦（平原、微丘等）地区的城市。它的街道划分整齐，有利于沿街建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大，用地效率高。方格网方向性突出，便于形成城市通风廊道，一般研究其主要走向与城市盛行风角度之间的关系。由于这种道路交通分散，因此具有较好的“顺畅性”，整体的通风效率也会很高。

(2）放射环式路网由市中心向四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间连以若干条环形干道。这种路网的优点是有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，缺点是易造成市中心交通集中，不利于分散车流。放射环式路网没有明确的主导方向，各条道路与盛行风向呈不同角度的夹角，因此整体的通风效率不是很高。

(3）自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形的变化呈不规则形状而形成的。其主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线性生动活泼；缺点在于绕行距离较大，建筑用地较为分散，工程造价较高。自由式路网往往能够适应多种不同方向的通风要求，适用于主导风向不明显的山地、沿海地区，尤其是盛行山谷风和海陆风的地区。

2.2 疏密程度

道路的枢密程度往往对城市的通风能力产生较大的影响。从宏观的角度分析，道路越密，可供通风的廊道就会越多，整体的通风效率就会越高。另外引入街道的“高宽比”来衡量道路的具体情况。一般来说，道路越宽阔，通风廊道的横断面积就会越大，整体的通风效率会提高。街道的高宽比越高，道路越窄，两侧的建筑越高，从而不利于空气的对流与扩散，整体的通风效率就会越低。在方格网式的道路中，因为呈“棋盘型”布局，如果道路的密度越高，街道的高宽比越低，道路方位与主导风向一致，那么整体的通风效率无疑能达到最佳的效果。

2.3 顺畅程度

道路的顺畅程度，反映了道路的服务水平，是能够提供给车辆的通行能力的体现。当行驶在道路的车辆过多时，道路的顺畅程度低，道路空间整体的间隙变小，通风时车辆所受到的阻力也就越大，从而有效通风横断面积就会减小，整体的通风效率就会降低。另外，有研究发现，当车辆行驶方向与盛行风向逆向时，受到车辆瞬时风速的阻尼作用，表现为风速中大的旋涡扩散为小的旋涡，因此这时车辆对道路主导风速具有削弱的作用。

3 可行性的建设方法

3.1 因地制宜，合理确立道路走向

一般来说，城市道路的走向要与当地的主导风向相吻合，这样能够增加通风横截面积，增加整体通风效率。因此在构建城市道路通风走廊时，要结合当地风玫瑰图，并顺应和利用当地的自然地形和地势，构建不同类型的道路通风走廊。比如市区可以采用中心方格网式道路结构，而在城市周围采用环式道路结构，这样不仅就能够满足城市间交通的迅速转换，而且还能够保证有足够大的通风横断面积；另外地形地貌特征明显的地区，道路通风廊道首先应顺应地形的起伏变化，其次要与当地的盛行风向尽可能保持一致，从而保障有效的通风面积。对于一些位于主导风向上风向的特大城市，连接市中心的道路往往是高速公路或者是一级公路，但是这些道路的走向不能与城市盛行的风向相一致。因为由于道路的车流量较大，囤积的热量和废气较多，通风廊道反而会把这些废气和热量输送到城市内部。

3.2 与其他类型通风廊道有机结合

城市通风廊道不仅由道路通风廊道组成，还需要其他类型的通风廊道加以配合。建设若干条林萌大道，使其构成城区的带状绿色通道，绿色植物可以吸收空气中的二氧化碳等温室气体，净化空气；而高大的林荫树木可以抵御阳光直射到道路表面，从而降低沥青混凝土路面的温度，缓解温室效应。要统筹规划公路，高空走廊和街道这些温室气体排放密集的绿化，增大城市绿化面积，营造绿色通风系统，把城郊新鲜空气引入室内，以改善局部小气候。

3.3 实施透水性公路布设

传统的沥青混凝土路面，沥青材料受热易软化，进而释放有毒气体。通过实施透水性的材料，即用透水性强的新型柏油铺设道路，可以存储雨水，从而降低路面温度，延缓沥青材料的软化。

3.4 必要时加以人工蒸发补偿

有些气候干旱，终年降水较少的地区，空气中游离的悬浮颗粒物不能得到及时的沉降，及时通风良好，置换后的空中中依然含有大量的粉尘、PM2.5等颗粒物。在必要时可以采取人工蒸发降雨补偿的方法，通过降雨使得空气中的悬浮颗粒物得以沉降进而净化空气。

4 结束语

城市道路通风廊道的建设是一个复杂的、综合的、系统的工程。上文提及的技术指标以及建设方法中存在一定纰漏，在实际的规划建设中还有更多的控制要素需要考虑。如何地与其他通风走廊有机结合，对技术指标进行控制，达到城市通风廊道的全面建设，这还有很多值得我们去思考和研究的地方。

参考文献

[1]柏春.城市道路网规划中的气候问题[J].西安建筑科技大学学报,2011,(4):557-562.

[2]聂爽.城市道路风廊控制要素及建设方法的研究[J].城市地理,2016,(6):52.

城市道路网规划 篇10

摘要：旧城普遍存在建筑拥挤、公共设施短缺、交通阻塞的现象，严重制约了城市的发展，改造工程不可避免。旧城改造工程中，道路交通规划占据重要地位，对于城市经济的增长和人们的日常出行具有重要意义，应根据快捷、分散的规划原则对道路进行改进，使城市道路发挥其应有的功能。

关键词：旧城改造；道路规划；畅通

1.引言

我国旧城普遍存在建筑拥挤、布局不合理、环境污染严重、公共设施短缺、交通阻塞严重等问题，其中又以交通问题最为严重。旧城改造是我国城市化建设的必然趋势，是不可回避的问题。上世纪九十年代是我国旧城改造的高峰期，到目前为止已取得巨大发展，并带来巨大的经济效益，但由于城市原有结构总有保持稳定性的趋向和难以改变的惰性，以及问题的面广量大，—些历史上积累的旧矛盾和旧问题，积重难返，且在改造过程中矛盾不断加剧。

2.道路交通规划原则

2.1道路交通重要性

道路由干道、支路、交叉口以及同道路相连接的广场等组成的交通系统，是连接城市各部分的所有道路的交通网络，在现代城市中还包括地下铁道、地下街等设施。交通系统联系着城市各个功能区，如工业区、住宅区、车站等，是整个城市正常运行的大动脉。道路交通规划布局引起了城市交通的发生、流向与流量并形成了在城市内全局分布，也是城市道路系统所承担的任务。

旧城道路系统的改善对于城市道路系统以及城市总体面貌都有重大的意义，首先，旧城道路系统的改善可以提升城市形象。道路系统完善，还可以带动道路周边设施和建筑的兴建以及提高城市绿化水平。其次，旧城道路系统的改善可以加强旧城功能区与其他功能区之间的联系。最后，改建旧城道路系统可以完善整个城市的交通网络，提高城市总体交通运输水平和质量。

2.2城市道路交通规划设计原则

城市道路系统的结构形式应与城市内部交通相配合，按照快捷、分散、均匀等组织城市交通的原则，形成城市的道路系统。

2.2.1在合理的城市用地功能布局基础上，组织完整的道路系统

城市各个组成部分是通过城市道路构成一个相互协调的整体。城市道路系统规划应以合理的城市用地功能布局为前提，并充分考虑城市交通的要求，才能得到较为完善的方案。现代城市的道路必须满足交通方便、安全、快速及城市环境整洁、宁静、美观的要求，所以在城市道路系统规划中，首先要做到道路功能清楚、系統分明。

2.2.2按交通性质区分不同功能的道路

随着城市经济与各项事业的发展，城市机动车与非机动车迅速增长，城市交通问题日趋严重，大量车辆在城市干道和交叉口经常拥挤、堵塞。因此，按客货运不同特性、交通工具不同性能、交通速度差异进行分流，将道路区分不同功能已成为世界各国广泛采用的方法。我国城市道路交通按三级划分，划分为主干道（全市性干道）、次干道（区干道）、支路（街坊道路）。

2.2.3充分利用地形，减少工程量在规划道路系统时，要善于结合地形，尽量减少土方工程，并注意所经地段的工程地质条件，节约基本建设费用。自然地形对道路系统有着很大的影响，比如地形起伏较大的丘陵地区和山区，道路选线就常受地形、地貌、技术条件和经济条件的限制。

2.2.4要考虑城市环境和城市面貌道路走向要有利于城市通风，要防止车辆噪声；另外，城市道路建设应反应该城市的精神面貌和经济发展水平，特别是干道建设。

2.2.5要满足铺设各种管线及与人防工程相结合的要求城市道路规划要考虑足够的用地，确定合理的道路宽度，满足各种管道铺设要求。同时道路规划要和人防工程结合，城市要有足够数量的对外交通出口，以保证平时、战时、受灾时交通的畅通。

3.城市改造中道路规划问题及对策

3.1旧城改造道路规划问题

3.1.1商业圈集中影响了城市交通。随着经济的发展，人民群众生活水平越来越高，私家车的持有率不断上升，给三、四线老城区的交通带来沉重负担。老城区改造过程中，商业圈集中程度越发严重；同时人们生活习惯的相似性也造成了某一特定路段或时间段的交通阻塞现象十分严重，引起人们群众的强烈不满。

3.1.2道路改造方式面临改革。传统改造道路的方式为修人行过街天桥，或扩大道路的宽度，该方法无法从根本上解决交通阻塞的问题，并且通过扩大占地面积解决交通问题的改造模式也不断受限，道路改造方式需要进行彻底改革。

3.2旧城道路规划问题解决对策

3.2.1改变道路规划模式

传统道路改建模式无法满足社会发展需求的情况下，应该改变改建思路，将行人及非机动道路进行高架设计。具体设计模型如下，对旧城区沿道路进行沿街改造时，应通过以下措施进行控制性引导。首先将一层设为停车场，二层设为临街商铺或者商场大厅，并将二层道路延伸到人行道甚至于非机动车车道。利用此设计可将行人和电动车与机动车进行空间划分，做到人车分流，实现了机动车道路空间的扩充，同时减少因扩建道路对土地的占用，从而减少市政投入，提高城市交通运行效率。

3.2.2提高交叉口的通行能力

道路交叉口易引起交通阻塞，降低道路通行能力，因此改善交叉口的通行能力，可大幅度提升城市道路通行能力。改善交叉口通行能力主要方式为合理设计交叉口的间距以及交叉口上的交通组织方式。

例如，可以采取控制车量行驶，即限制某种车辆行驶、限制左转行驶、限制车速等措施提高交叉口通行能力；其次，也可采取改变交通路线的办法，把部分车辆引到平行干道的支路上去，简化交叉口复杂的交通组织；最后，还可以拓展交叉口，提高通行能力。

3.2.3改建道路卡口

交通阻塞易发生区主要为曲折狭窄或局部带来卡口处，可在原有基础上进行拓宽取直，提高该路段的通行能力。在进行道路改建时，要充分考虑道路两旁建筑情况，采取一侧或二侧拆除旧有建筑来进行。道路宽度要远近结合，一次确定，但在实施过程中可分布进行。城市道路宽度有路幅宽度与道路宽度两种含义。路幅宽度指道路红线之间的宽度，是道路横断面中各种用地宽度的总和。城市道路宽度的确定应根据城市的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量（机动车、非机动车和行人）、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因素，同时要综合不同城市在各时期内城市交通和城市建设上的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。道路宽度，只包括车行道与人行道，不包含人行道外侧沿街饿城市绿化等用地宽度，主要由交通量来决定。混合交通时，一条车道的通行能力约为400辆/h。机动车道的宽度=所需要的车道数×一条车道所需宽度。一条车道的宽度视道路等级和行车速度的不同，一般为3.5m左右，对于快速干道，车道宽度宜较宽。城市道路横断面的基本形式有三种，即一板块、两板块和三板块。对于旧城道路系统来说，应根据道路性质、等级，并要综合考虑机动车、非机动车、行人的交通组织以及城市用地等具体条件来确定，不应收到形式的限制。

3.2.4改善旧城道路系统，要注意提升绿化水平，美化城市，提高城市总体面貌旧城道路系统的改善同时也要做好附属绿地规划，构筑城市道路绿化带。

4.总结

旧城改造是一个复杂、系统的工程，对城市的可持续发展和资源的合理应用具有深远影响。旧城改造不仅包括老、旧城区的人口疏散、经济结构调整、设施更新、环境改善，还包括城市空间再创造。旧城改造是城市发展的重要组成部分，应从整体利益以及长远利益出发，合理利用资源，为群众赢取更大的经济效益及社会效益。

参考文献：

[1] 熊邦光.关于旧城改造存在问题及对策的思考[J].城市建设，2012，（29）.

[2] 曾小芳.旧城改造中片区道路设计中的难点探索构架[J].江西建材，2014，（15）：153-153.

[3] 谢惠静.旧城改造中片区道路设计中的难点重点[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（16）.

浅议城市规划中的道路系统规划 篇11

城市道路系统规划是对城市辖区范围内各种不同功能的干道、支路及附属交通设施所组成的交通运输网的规划。通过城市道路系统把城市中的各个组成部分联结成一个有机联系、相互协调的整体。城市道路系统规划应根据城市现状及自然坏境特点,以合理的城市用地功能组织为前提,经济合理地布局规划城市道路系统。

二、道路交通系统规划原则

道路交通系统规划原则包括:(1)综合运输协调发展原则:综合考虑所在区域的铁路、公路、水路、航空、管道五大运输方式的优势与特点。(2)道路交通系统建设服务于经济发展原则:必须与所在区域的社会经济发展各阶段目标相协调。(3)局部服从整体原则:必须服从上一层次规划的要求,国家干线网—省域干线网—市域干线网。(4)近期与远期相结合原则:远期发展战略规划、中期建设规划、近期项目建设计划三个层次,满足“近期宜细、中期有准备、远期有设想”的要求、“规划滚动”。(5)需要和可能相结合原则:考虑人力物力财力等建设条件的可能性,实事求是地规划。

三、城市道路系统规划的基本要求

(一)满足组织城市各部分用地布局的要求

城市各级道路应成为划分城市各组团、分区及各类城市用地的分界线,同时还应该成为联系城市各各组团、分区及各类城市用地的通道。城市道路系统规划应有利于组织城市的景观,并与城市的主要建筑和城市绿地系统相匹配。

(二)满足城市交通运输的要求

道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。城市道路系统完整和通畅,交通均衡分布。[1](1)要有适当的道路网密度和面积率.城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求,过小则交通不便,密度过大则造成用地和投资的浪费,也影响道路的通行能力。一般中心区道路网的密度应当较大,市区中部次之,边缘区最小。根据城市建设的经验,大城市的道路网密度以4~6 km/km2为宜。(2)道路系统要有利于实现交通分流。一个城市的道路系统规划要有利于城市交通的发展要求,使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。(3)要为交通组织和管理创造良好的条件。干道系统应尽可能醒目、整齐、简单,以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。如一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4条,最多不超过5条。

(三)满足城市环境的要求

城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向,从交通安全来看,道路最好能避免正东西方向,因为日光耀眼易导致交通事故。城市道路又是城市的风道,要结合城市绿地规划,把绿地中的新鲜空气,通过道路引入城市。为了减少车辆噪音的影响,应避免过境交通直穿市区,控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。旧城道路网的规划,应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程,切勿随意改变道路走向,对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。

四、城市道路网络布局结构

(一)方格形道路网

方格形道路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。其优点:(1)道路使用均衡,车流可以较均匀的分布在所有街道上,这样不会使城市中心的负担过重。(2)当道路网中的一条受阻时,车辆绕行行驶的路线不会过长,这样在重新分配车流方面具有较大的灵活性。(3)方格形道路网的街道布局整齐,对外交通直接方便,而且有利于建筑物的布置。(4)方格形道路网只是丁字型或十字型交叉口,不会形成太复杂的交叉口,所以交通组织简单便利。其缺点:对角线方向交通发生困难,非直线系数较大,增加了出行居民的无效出行距离,可在方格网中适当加入对角线方向的干道,就形成了棋盘对角式。这样在对角方向交通可以大大缩短出行距离。但这样由于追加方向干道的穿越,会形成的近似三角形的交叉口和街坊,给交通组织和建筑布置带来不利。

(二)环线放射式道路

网环形放射式道路网起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,多用于大城市[2]。环线放射式道路网的优点:(1)放射式路网利于市中心对外关系,保持中心繁荣。环行干道则担负各区之间的交通联系,并疏散过境交通,避免对市中心产生过大的压力。(2)路线曲直结合,以适应地形布置,非直线系数小,行程时间短。环线放射式道路网的缺点:(1)容易把外围交通迅速引入市中心,造成中心路网超负荷;外围路网交通机动性较方格网差,道路错折。(2)小范围内采取,易造成一些不规则的小区和街坊,给建筑布局和朝向带来不便;环道容易引起城市沿环道发展,促使城市呈同心圆是不断向外扩张。改进方法:可在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速干道系统,促使城市沿交通干线向外发展,对缓解城市中心的交通压力有十分重要的作用。

(三)自由式道路网

自由式道路网主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市,由于地形起伏变化较大,道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。路网变化很多,非直线系数较大,可以形成活泼丰富的景观效果。

(四)混合式路网

混合式路网是根据城市所在地区的地形和交通需求将各个街道系统在城市不同区域的有机结合起。(1)方格环形放射式道路网。方格环形放射式道路网是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。它与环形放射式区别在于:前者放射干道起自环形干道,而后者是起自市中心。前者道路多垂直相交,后者却多以锐角和钝角相交。(2)星状放射式道路网。星状放射式道路网是和子母城市的布局(即城市由市区和卫星城所组成)相配套的,城市由几个层次的同心圆所组成,道路网从城市中心起呈放射状联系多个卫星城市。

参考资料

摘要：本文主要分析了道路交通系统规划原则和基本要求,最后阐述了方格网式道路系统、环形放射式道路系统、自由式道路系统、混合式道路系统四种城市干道网规划类型的各自的特点。

关键词：城市道路系统,规划

参考文献

[1]叶茬芬.城市道路系统规划和交通规划[J].民营科技,2010,(01):160