交通干道

交通干道（精选8篇）

交通干道 篇1

摘要：随着公路交通事业的发展, 公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增, 产生了很多突出的问题, 交通事业的发展对道路沿线产生了很多影响, 其中, 以道路交通噪声的危害最为突出, 已成为城市环境污染的主要来源之一。

关键词：喀什市,交通噪声,控制对策

随着公路交通事业的发展，公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，产生了很多突出的问题，交通事业的发展对道路沿线产生了很多影响，其中，以道路交通噪声的危害最为突出，已成为城市环境污染的主要来源之一。近年来, 随着喀什市经济建设迅速发展和城市人口及规模的迅速增长, 城市道路及车流量也随之发展较快, 市区环境受交通噪声的影响也就相应地显得日益突出。

1 喀什市交通道路噪声概况

喀什市道路交通噪声污染产生的环节多，原因复杂，涉及到道路交通要素有人、车、道路、环境等各个方面。道路整体规划混乱，缺乏统一规划和科学管理，是造成城市道路交通噪声污染严重的主要原因。如在一些交叉口，由于设计的不合理，车辆怠速产生噪声也很大，造成道路交通噪声污染。

喀什市主干道交通噪声的主要来源有以下几点：

1)喀什市的机动车车辆增加，使得车流量剧增，从而使交通噪声污染加重，相关研究表明，车流量增加一倍，交通噪声增加3dB。2)喀什市道路规划设计不合理，交通路口平面交叉多而立体交叉少，道路两旁缺乏有效的隔音屏障和绿化带等，使交通噪声增加。3)个别驾驶员车速过快，也是喀什市交通噪声上升的原因之一。相关研究表明，车速增加一倍，交通噪声增加6～7dB。4)个别车辆超载，路面粗糙，车辆加速、制动等也会使噪声增加。众所周知，汽车在粗糙不平的路面上行驶时常会发出“轰轰”的震动噪声，一般比路面好的行驶噪声要高出3～5dB。

2 交通主干道噪声监测与分析

为了掌握喀什市主交通干道噪声现状，于2008年4月28日-5月11日对喀什市主干道路边噪声进行了14天同步观测，监测路段包括人民东路、人民西路、解放南路、解放北路、克孜都维路、色满路、天南路、吐曼路、托克扎克路。

2.1 监测方法及仪器

2.1.1 监测项目

SD———标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。Le q———等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。Lmin———测量时段内的最小声级值。Lmax———测量时段内的最大声级值。L10、L50、L90———统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10=60dB，就是表示测量时段内有10%的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。

2.1.2 监测布点

根据《国家环境监测技术规范》的规定进行监测，布点选在两路口之间，道路边沿20cm处，距路口距离大于50m的路段，测量时气象条件为无雨、无雪、风力小于四级(5.5m/s)，测点附近地势开阔平坦，无障碍物;监测的人民东路等九条道路总长55.38km，在每一条道路设置三个监测点，共布置27个监测点位，各监测点每次取样测量等效连续声级，同时记录车流量(辆/h)。

2.1.3 监测仪器

监测采用的仪器为爱华A6218B型噪声统计声级计，测量时仪器基本工作状态为：

1)传声器设置：传声器距水平地面1.2m，并远离反射体，垂直指向道路。2)声级计频率计权特性：“A”;3)声级计时间计权特性：“快”;4)测量采样间隔与数量：采样时间间隔5S，自动记录一瞬时声级，连续读取200个数据。

2.2 监测数据统计

对于监测的人民东路、人民西路、解放南路、解放北路、克孜都维路、色满路、天南路、吐曼路、托克扎克路，交通噪声统计结果见下表：

从表1可见，九条道路27个监测点中，交通噪声等效连续声级Le q范围在65.8dB～77.2dB，有7个监测点(人民东路3、克孜都维路1、克孜都维路3、色满路3、天南路1、天南路2、托克扎克路1)等效声级超过GB3096-2008《声环境质量标准》4a类)区昼间70dB (A)限值要求，其中最大超标7.2dB，其余20个监测点都符合标准。

若将等效声级按5dB为一档归类，对同一类声级的路段长度进行统计，得出暴露在不同等效声级下路段分布状况，结果见表2:

从表2统计结果可见，九条交通干线交通噪声Leq在65.0dB～70.0dB分布最长，占监测的道路长度的74.8%，超过GB3096-93《城市区域环境噪声标准》4类区昼间70dB限值要求的道路长度占0.25%。

2.3 监测数据分析

根据累积百分声级L10、L50、L90及等效连续声级Leq及超过某一声级路段长度等评价指标，即从看道路交通噪声平均峰值，从看道路交通噪声平均本低值，从看道路交通噪声的能量水平，来评价道路交通噪声的污染程度和范围，九条道路的交通噪声评价结果见表3。

从表3评价结果可见，九条交通干线的交通噪声的平均等效连续声级值在66.5dB～71.2dB，平均峰值在68.2dB～73.9dB，平均本底值在60.5dB～64.3dB，最大平均值在80.8dB～93.0dB，最小平均值在56.5dB～60.7dB。

3 交通噪声的危害

当前，噪声污染已成为道路交通中不可忽视的污染问题。许多城市的交通噪声非常严重，交通高峰地带的噪音大都在80dB (A)以上，有的路段甚至在90dB (A)。喀什市较内地发达城市，主干道交通噪声的等效声级低于国家平均值，但是交通噪声的危害也要引起足够的重视。

首先，城市道路交通噪声会对人们身体健康造成损害，干扰居民、学校和企事业单位正常的工作和生活秩序，降低人们的生活质量。

其次，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，受噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明交通噪声每升高1dB，土地的价格就会下降0.08%～1.26%，平均下降0.9%左右。反过来说，也就是如果能将交通噪声水平降低1dB，那么相当于沿线土地升值0.9%，对于土地批租来说这就是一个很可观的数值，这里还没考虑其它方面的效益。

4 治理措施

根据喀什市交通噪声监测结果进行了现状分析，并结合实际情况，对道路交通噪声污染的防治提出以下对策及建议，为进一步改善市区交通噪声污染环境提供参考。

4.1 降噪路面

所谓低噪声路面，也称多孔隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面，它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青稳定碎石混合料，其孔隙率通常在15%～25%，有的甚至高达30%。根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低道路噪声3～8dB (A)。采用这种路面是降低道路噪声、保护环境的一项重要措施。

其优点是：可降低轮胎与路面接触产生的噪声，尤其当车速超过50km/h时，轮胎与路面接触噪声就成为交通的主要组成部分时降噪效果更显著。

4.2 种植降噪绿化林带

选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74%被反射到各个方向，26%被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。

该方法的优点是：生态效益明显。

局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。

4.3 优先发展公交事业

积极完善和发展公交事业是一种国际趋势。因为从能源、环保、交通等多方面综合考虑，发展公共交通运输远比发展小汽车有利。公共交通是绿色交通，它以最低的能源消耗、最小的环境污染为大众服务，同时也是防污染、节省能源的重要措施，是可持续发展的交通系统。

4.4 加大管理力度，有效控制交通噪声

加大城市交通噪声管理力度是减轻城市交通噪声的重要手段和措施。环保部门要严格把好新建道路项目的环评审批关，对于噪声防治措施不可行或建成后有可能造成严重噪声污染的道路项目不予审批。道路建设单位要严格执行环境影响评价制度，未通过环境影响评价的道路项目，建设行政主管部门不予项目开工行政许可证。

5 结语

2008年4月28日～5月11日，对喀什市人民东路等九条主干道进行了交通噪声监测。监测结果表明：喀什市克孜都维路、天南路、托克扎克路这三条交通干道为轻度污染，解放南路、解放北路、人民东路、人民西路、色满路声环境质量较好，吐曼路的声环境质量为好。近几年，喀什市经济发展迅速，上下班时交通拥挤，交通噪声对本市可持续发展和周围居民影响极为明显，因此在设计、规划交通系统中，应充分考虑对环境的影响，采用合理的交通整治措施，降低主干道交通噪声对周围环境的影响，实现区域可持续发展战略，把喀什市道路交通噪声污染控制在噪声容许标准内，为市民提供一个良好的生活环境。

参考文献

[1]李岳林等.交通运输环境污染与控制[M].北京:机械工业出版社, 2003.

[2]张玉芬等.交通运输与环境保护[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[3]田玉军, 巨天珍, 任正武.国内城市环境噪声污染研究进展[J].重庆环境科学, 2003.

[4]王素萍, 白杰.城市交通噪声污染防治对策研究[J].噪声与震动控制, 2003.

交通干道 篇2

关键词：联合编目 编目业务 编目外包

中图分类号： G254.3 文献标识码： Ａ 文章编号： 1003-69３８（２０11）０6－0047-03

Union Catalog is The Major Main Stem on The Catalog Business Development

Tang Ganghui （Sun Yat-sen university library， Guangzhou，Guangdong， 510275）

Abstract：Union Catalogue with more advantages， But the paper presents the other advantages on the current situation， Such as cataloging rules and formats have historically been complicated， need to strengthen the union catalog ，so easy to digest， implement and improve the complex inventory requirements. Outsourcing cataloging is difficult to solve quality problems， it also has a potential infringement risk. Strengthen the union catalog to avoid these problems and improve the social status of cataloguers. Catalog’s principle of the supremacy of the user， should union catalog ，so can taken into account broad range of user needs.18 refs.

Key words：Union Catalog； cataloguing format； cataloging outsourcing

ＣＬＣ number： G254.3 Document code： A Article ID： 1003-6938（20１1）06-0047-03

编目工作，一般采取独立编目、联合编目及编目外包等形式，后两者已逐渐成为目前主流形式。但站在编目发展的前进道路上，还是有必要厘清哪条路才是“主干道”，是真正促进编目事业发展的主流工作模式，虽然近10年来国内共有2606家机构、3565位作者关注过文献编目问题，人均发文1.5篇。 ［1 ］也有人统计1999～2008年关于文献编目研究的论文数量共计1315篇，［2 ］但缺乏对“主干道问题”的关注。笔者尝试选择联合编目并进行解析说明，时至今日，虽然联合编目发展较成熟，已具备众所周知的优点，如可避免大量的重复编目、可提高书目数据发布速度、可减轻编目员工作量、提升数据质量、改变编目方式等，［3 ］但根据目前的编目工作环境，还可补充选择其作为“主干道”的其他理由，即其他优点所在。

1 编目业务的发展特点及存在问题

1.1 编目规则繁杂

以英美编目规则（AACR）为例，其于1907年由美国图书馆协会推出，但很长一段时间都没被欧洲的非英语国家所接受。1967年推出AACR1（第1版），这时才被北美、欧洲及亚洲一些国家接受。1978年出版AACR2（第2版），之后多次修订，重要的有1988年、1998年和2002年三个修订本，是一部具有25种译本、在近50个国家使用的国际性编目规则。依据AACR2所编制的记录已达亿万条，仅美国国会图书馆就有600多位编目员在遵循AACR2编制各类文献记录。［4 ］近年制定的RDA（Resource Description and Access）即将取代AACR2做为用于元数据内容编目的重要标准（另注：篇幅庞大的RDA已表明其是一部国际性“编目指导方针和指南”而不称为“编目规则”［5 ］）。但RDA的制作过程也非常漫长，自2004年启动，2005年形成第一章，到2008年最终发布草案，经历大约4年的草拟历程，到2010年6月才最终发布。截止2011年6月15日美国国会图书馆、农业图书馆和医学图书馆对RDA测试后做出最后决定：国家级图书馆有条件采用RDA，对RDA的推行不早于2013年1月1日。除修编漫长之外，RDA虽然追求简单且易于操作，但事实上仍沿续了AACR2的复杂性而过于繁杂，并没给编目员的工作带来简化。既有总论，又有分论，有些条文重复出现在不同章节，查询和应用十分不便。

我国1996年出版的《中国文献编目规则》［6 ］，是从我国实情出发，并结合国际标准书目著录（ISBD）、英美编目规则（AACR2），对原有中国文献著录标准进行充实和完善。2005年又出版了修订版。可见国内版也有一定的复杂程度。

1.2 编目格式复杂

以国际书目数据通信格式（UNIMARC）为例，其最早出现于1977年，由国际图书馆协会和机构联合会（IFLA）负责制定。1980年出版UNIMARC第2版。1983年出版《UNIMARC Handbook》，同年国际图联将UNIMARC纳入核心计划，成立国际MARC计划 （IMP）。1987年出版《UNIMARC Manual》（1994年出版第2版修订版），历经1996、1998、2000、2002和2005年5次更新后，于2008年出版第3版。［7 ］自UNIMARC出现后，国际图联就一直在做维护工作，并于2003年开始推行国际书目数据通信格式核心活动（UCA），主要任务是维护、发展并更新UNIMARC格式。［8 ］2008年UCA发出调查问卷，了解到截至2008年，全球有23个国家或机构已采用UNIMARC格式，10个国家或机构计划采用UNIMARC用于数据交换。［9 ］UCA大约每3~4年对UNIMARC进行一次评议和调整，目前密切关注着相关规则的修订进展，同时也在积极进行UNIMARC第4版的修订。虽然有人诟病UNIMARC格式在图书馆OPAC中显得非常简陋，字段、子字段也很多。但RDA至今也未完全抛弃它。实际上不管更换为何种格式，只要资源涉及面很广，描述信息资源趋向简单只是神话，况且简单到何种地步才可让众人满意？此外，出版行业的ONIX书目信息标准的复杂程度也不亚于UNIMARC。

1.3 面对复杂的编目需加强联合作业

综上，编目规则（指南）、格式的复杂是不可避免的，面对海量且内容、类型繁杂的资源，其著录款项必然会复杂到令人吃惊的地步，此外，在数字资源方面，不稳定性数字资源状态不稳定性，目前还未有令人满意的、能唯一识别数字资源的识别方法，无论规则如何完善，都不能完全覆盖新的资源形式，这是资源描述性规则无法避免的。编目员只能跟随规则、格式的变化而修正作业方式。

编目规则与格式都较繁杂，一直未能简化，因此需要加强联合编目。首先，联合编目便于同行间加强交流合作。几乎每一次的规则制定、修订都是各国编目界专家合力完成，正是民主、合作方式商讨才能全面考虑各种因素。就是制定出了规则也会受到质疑，例如RDA前身AACR2在1978年出版后，接受众多质疑于1981年才开始实施。实践时借助联合作业，交流也会更频繁，可互相启迪、激发智慧、扩大影响力，也便于馆员消化吸收复杂的编目规则，理解新编目原则、精神和新概念术语。在网络环境下，联合编目也便于开展实时合作，即时沟通疑难问题。其次，便于联合完善编目规则。例如《中国文献编目规则》与RDA都需设置编修机构，需要多年从事编目工作的资深学者或专家参与编制，需要资金支持，需要稳定的用户群。规则的完善也是复杂的过程，譬如RDA的编修工作分为国内审查和国际审查两部分，程序复杂且审查周期长，每一步骤都需严格按程序进行，严谨缜密，不是仅凭几次会议、几个决定就统一思想、统一原则。而联合编目是横跨数省图书馆，容易集中优秀的编目员从事编目，对规则的修订也能在合作的大框架下具有更多集中讨论的机会。

2 外包难以解决质量及其他问题

虽然编目繁杂，需专门从事的馆员跟进并参与到规则的制定，对馆员的能力要求也较高，但编目工作枯燥，属标准化操作为主，容易被视为流水线上的简单工作，得不到认可时，对人才的吸引力则逐日下降，尤其是编目外包后。但编目外包还是存在较多问题，如出现分编质量不高、编目员业务水平不强、人员流动频繁、集体协调性较差等问题，国外也出现过外包失败的案例。［10 ］所以从最初的呼吁编目外包到如今则多出现探讨外包质量控制的文章。但从长远看，质量问题会长期困扰图书馆，外包也会让编目员困惑于职业发展问题。即使是书商提供上门免费外包，也只是为增加竞标能力，所以，以采购方式兼顾的编目外包，一般都是购书合同里的附加条款，约束力不够，而且书商只是聘用工人来图书馆参加培训，让雇佣工接受馆员的日常业务指导，遇到质量问题，多半不能从经济方式去处罚，只能兼顾抽样监督。书商的重点是为了销售图书，而不是编目数据，对临工方式的编目不可能成为他们的业务重点，因此质量探讨大多只是纸上谈兵。

2011年4月，CALIS管理中心的陈凌在中山大学图书馆作题为“普遍服务——CALIS三期建设与服务”的报告时，曾提到外包存在质量问题，而提出免费提供“书目配送：为编目外包商提供高质量书目数据” 服务，但经不起推敲，也即CALIS能免费提供给外包商，就不如直接免费提供给成员馆，何必绕道？如果原义是销售给编目外包商，也没必要让外包商购买后再卖给成员馆。从中山大学图书馆外包业务的统计数据［11 ］看，编目加快速度也只是90%以上数据可从CALIS中心套录，以“外包形式”获多一些人力资源，全程业务还是馆员主导，编目馆员增多审核任务罢了，而外包商不利用其他机构的书目数据只做原编恐怕进度也有限。

质量问题外，从知识产权角度也可观察外包问题。书目数据是一种汇编作品，需按标准格式对原始信息进行深度分析，从而完成每个字段的著录。如果书商或图书馆将这类汇编作品加以商业化买卖，很有可能遇到侵权风险，因为超出了公益性的“合理引用”，会对版权人利益造成伤害。例如谷歌公司近年发生被美国作家协会控诉的司法纠纷，其实就是因为谷歌公司“零价格销售”作家作品的索引信息，即网民使用搜索引擎时，被一并兼顾“零价格销售”广告信息。此事例说明索引类的书目信息用在商业用途后会引发司法纠纷。而编目外包过程，会有外包编目的计算费用方式，如《上海市文献联合编目中心书店用户协议书》上注明了书商下载使用数据的费用计算方法以及使用权范围。［12 ］说明其是在销售元数据。我国新《著作权法》第14条已明确规定：“汇编作品，其著作权由汇编人享有，但行使著作权时，不得侵犯原作品的著作权”。图书馆买或卖书目数据时，就要考虑基于汇编的书目数据在未得到原书籍版权所有者许可时，实际就超出了合理使用范畴，会对版权人的经济利益和其它相关利益造成侵害。只有在基于馆际合作、非营利性的在图书馆范围内进行共享数据，才可视为非侵权行为。所以编目外包不仅有质量的外显问题，也有侵犯知识产权的潜隐问题。

综上，编目外包时质量不便于控制是有目共睹的，已非一家之言。编目外包从理论上看，也是具有潜在的侵犯知识产权风险，一旦发生司法纠纷，会影响到图书馆的社会形象。如果加强联合编目，不轻言外包（目前的外包实际上也仅是增添劳资纠纷较少的劳动力），则可避免以上问题，而且还可提升编目员的社会地位。因为编目外包后，实际上已下降了馆内核心业务地位，但其职业诉求却与实践差别较大，例如RDA的编制，着眼点就是要成为全球图书馆能通用的标准，而且也希望成为跨行业的标准，让博物馆、美术馆、档案馆等信息处理的领域也参照使用。一般而言，谁掌握了标准的制定，谁的“江湖地位”就被突显出来，可见，编目界倒是希望完成更伟大的历史使命，但编目工作却沦落到尴尬位置，很不相称的现状，除了不为人了解编目外，也跟编目工作者的团结合作力度有关。因此，加强联合编目，放大集体的声音，才有机会让编目重返被重视的位置。提升地位后才能获得更多可支配资源促进工作顺利开展。

3 用户至上原则需联合起来执行

目前世界各国采用的编目条例中，检索点部分有较大差异，但西方各国的规定较为接近，因为它们基本遵循1961年制定的巴黎原则，如AACR就是根据巴黎原则编制。这原则被使用40多年后因文献资源环境及技术发生很大变化，才显得日趋落伍。国际图联（IFLA）则在2000年后提出要致力于制订一项能适用于联机图书馆目录和其它领域的新编目原则。2009年通过的《IFLA编目原则》（ICP）正式出版，其首要原则是“为目录用户提供便利”，其它部分也贯穿为目录用户提供便利的理念。例如，林明曾阐述了ICP关于检索点语言的原则是把读者的便利性放在第一位。［13 ］

但用户至上的原则也有些含糊其词。首先，以那个国家用户为至上地位？以新的“国际编目原则声明”为基础制定的RDA为例，参与修订的人员主要来自英语国家，但试图成为国际性的编目规则。中国用户如何被考虑？如规定信息源中的题名、出版者为繁体字时，是按繁体字还是简化字著录，不同编目机构是有分歧的。其次，用户是抽象概念，是集体名词，如何提炼出适合所有用户的编目规则？2011年美国RDA测试协调委员会对长达半年的RDA测试所做的总结报告提到：85%的图书馆用户更喜欢RDA的记录，因为它清楚、完整、不再使用拉丁文缩写、并且检索点的数量增加了。［14 ］但抽样调查会因样本不同而造成不同结果，而且很难拿出让用户100%满意的书目格式。最后，用户除了读者外，图书馆亦是用户之一。馆员使用编目数据跟读者有不同之处，除使用一些基本的浏览、检索、选择功能外，还需使用编目数据作馆藏的结构分析、作馆藏利用率分析，如果编目数据很复杂、不规范，则无法自动化统计用于指导业务开展的理想统计报告。而馆员作为编目数据最频繁使用者之一，其工作开展所需的诉求，往往在模糊的用户定义下被忽略掉。所以有人曾说，要多考虑规则的直接使用者——编目工作者及其所在单位、团体，多听听用户的声音，多考虑其需求。［15］总之，对于用户至上原则，看似让编目找到了最佳落脚点，但实际跟口号“用户就是上帝”一样，象征意义会大些。但编目原则将用户至上原则提高到了开门见山的首要位置，就需要更多参与联合编目的图书馆联合考虑广大范围的用户需求。

4 结语

笔者认为今后还需持续加强联合编目才能顺利的解决各种棘手问题，而且长远来看，都会是编目的主流形式。此外，美国国会图书馆的书目控制未来工作组，于2007年11月发布了《书目控制未来报告》草案，其中指出：书目控制未来将是合作的、去中心化的、国际范围的、基于Web的。 ［16 ］这草案表明，在书目控制领域，曾提供大量高质量书目记录的美国国会图书馆已不想再辛苦地为全世界其他图书馆做原编了，只想做一个普通的联合编目成员馆。今后或许不容易套录到他们图书馆的免费书目数据。因此，图书馆间的合作，在缺乏中心馆的前提下，更需要加强平等合作。虽然联合编目也会有质量问题，［17 ］甚至有国内几大联机编目中心间的数据资源重复建设问题，［18 ］但这些问题都需图书馆界重视起联合编目后才便于解决完善。

参考文献：

［１］侯素芳等.国内文献编目研究论文的计量分析：1999-2009［J］.图书馆建设，2010，（10）：47-55.

［2］程华云，吴佳丽.近年“文献编目”研究论文统计分析——以1999～2008年为例［J］.农业图书情报学刊，2010，（3）：69-70，73.

［３］王洋.跨行业编目共享发展趋势探析［J］.图书馆建设，2010，（6）：51-53.

［4］Barbara B. Tillett. AACR2 s Strategic Plan and IFLA Work towards an International Cataloguing Code 2009-08-29［EB/OL］.［2010-02-25］. www.iccu.sbn.it/upload/documenti/Tillett.ppt.

［5］林明.从RDA的结构和概念看《中国文献编目规则》［J］.国家图书馆学刊，2011，（2）：16-20.

［6］黄俊贵.中国文献编目规则［M］.广州：广东人民出版社，1996：1-20.

［7］Mapping Dublin Core to UNIMARC［EB/OL］.［2009-12-02］.http：//www.ukoln.ac.uk/metadata/interoperability/dc_

unimarc.html

［8］The UNIMARC Landscape：Updated Overview［EB/OL］.［2009-10-20］.http：//www.ifla.org/about-unimarc.

［9］Maria Inê s Cordeiro. The UNIMARC Landscape： Updated Overview［EB/OL］.［2009-11-12］.http：//archive.ifla.org/VI/8/unimarc-survey-2008_results.pdf.

［10］潘艳.采编业务外包关系中的冲突及预防［J］.图书馆工作与研究，2006，（1）：84.

［11］李园贞等.大学图书馆编目业务外包的实践和思考——以中山大学图书馆为例［J］.大学图书馆学报，2010，（3）：71-74，84.

［12］上海市文献联合编目中心书店用户协议书［EB/OL］.［2009-03-03］.http：//catalog.library.sh.cn/shlib/sd.htm.

［13］林明.从国际编目原则看检索点语言［J］.图书与情报，2008，（1）：8487.

［14］Nalsi的西文编目笔记III. RDA测试报告及其实施声明［EB/OL］.［2011-06-20］.http：//nalsi.net/posts/20110

615153348.html.

［15］吴雷.《中国文献编目规则》与《资源描述和检索》编修机制比较研究［J］.图书馆建设，2010，（7）：69-73.

［16］编目精灵.《书目控制未来报告》草案解读［EB/OL］.［2010-01-12］.http：//catwizard.blogbus.com/logs/11556

054.html.

［17］周小敏.联机编目书目数据质量问题探析——以全国图书馆联合编目中心数据为例［J］.图书馆论坛， 2010，（4）：115-117，104.

［18］国内联机联合编目的未来发展［EB/OL］.［2011-06-20］.http：//www.mhlib.sh.cn/web_file/changgui/ppt/2010/.

交通干道 篇3

近几年,天气变化无常,经常发生极为严重的低温雨雪冰冻等自然灾害,并引发城市道路交通拥堵严重,交通事故增多等一系列的次生灾害,对经济社会发展产生了严重的影响。数据显示,2008年初,我国发生的低温雨雪灾害,京广铁路、京珠高速中断数天,滞留乘客数十万;上海、南京、杭州、长沙等城市交通、客运全面受阻,市区道路交通拥堵严重,交通事故频发[1]。

城市主干道交通网是城市社会经济活动的命脉,它对城市的经济发展和社会进步起到了决定性的作用。随着社会经济的发展,城市交通量的迅速增加,交通拥挤尤其是自然灾害下的交通拥挤成为制约城市发展的一个重要问题。如何保证城市的交通效率,满足人们对交通系统不断提升的要求,提高恶劣天气下交通网络的可靠性无疑是解决这一问题的重要途径。衡量城市主干道路交通网络系统在恶劣天气下交通网络的可靠性原则是能够保证正常运行和发挥应有的功能,能够较全面的体现恶劣天气下路网的运行和应付灾害的能力。

因此,从城市交通现实存在的问题出发,认真分析恶劣气候城市主干道交通拥堵现象及成因,提出系统、科学的管理对策是非常有必要的。

1恶劣天气状况下城市主干道交通拥堵概述

1.1 冰雪天气下城市主干道交通拥堵的问题

冰雪天气下对城市主干道交通产生拥堵问题是多方面的。

1)降雪时,使能见度降低,从而影响驾驶员的行车视距。

2)降雪使路面变滑,导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小,影响车速,交通效率严重下降。

3)产生积雪时,发生雪阻,使交通中断,产生严重的拥堵。

正是由于上述问题,导致在微观上车头时距和车头间距变大,在宏观上速度、通行能力等交通流特性产生明显的变化,从而最终会影响到交通管理与控制的措施的不同。冰雪天气下对于交通流最直接的影响就是速度,而速度是表征交通流状态,分析车辆运行特性,进行交通管理和控制的重要参数。因此,可以通过实地调查数据分析正常天气和冰雪天气条件下的车辆速度差异,定量的分析冰雪路面对于交通流速度的影响,进而为交通管理对策的制定提供基础依据。

1.2 大雾天气下城市主干道交通拥堵的问题

大雾天气对城市主干道交通产生的拥堵问题主要是雾天道路的能见度降低,导致交通阻塞。按照有关规定,雾区能见度在200 m以下属于恶劣天气,有时能见度的发展趋势是一旦低于1 000 m,其下降趋势很快。一般能见度下降到2 000 m以下,对司机正常行驶开始产生一定影响;下降到1 000 m以下,影响较为明显;200 m以下必须缓慢行驶。根据观测数据,发现当出现雾时能见度小于300 m,相对湿度RH>99%时,路面潮湿跟下雨一样,导致路面与车轮胎的摩擦系数变小,使车辆速度变慢,影响交通效率,易发生交通拥堵。

1.3 雨天气下城市主干道交通拥堵的问题

雨天气对城市主干道交通拥堵问题:

1)能见度变小对交通效率降低;

2)路面变滑,降低行车速度,从而影响交通。

降水强度和量级不同,对交通的影响程度也不同,同时,对城市主干道造成的交通拥堵不同,一般情况下,降水强度越强、量级越大,对路况和车辆正常行驶产生的影响也就越大,造成交通拥堵的情况越严重。

一方面,在下雨时,能见度变小,尤其是较强的降雨天气,能见度更小,因此影响到交通运输畅通和安全;

另一方面,当降雨天气结束后,如果路面存留雨水少,路面与车轮胎摩擦系数变小,影响到车速,导致交通阻塞。同样在路面存有大量积水,那么在积水区域车辆就有可能出现熄火等故障,轻则交通拥堵,严重则使局部交通陷于瘫痪。

2缓解恶劣气候条件下城市主干道交通拥堵的管理对策

在城市主干道交通拥堵治理的管理层面上,主要通过加强基础设施建设、优先发展公共交通系统、优化交通管理这三个方面来完善城市交通管理,并且注意管理和技术的结合,尽可能缓解我国城市交通主干道在恶劣气候条件下的拥堵问题。

2.1 加强基础设施建设

加强城市道路基础设施建设,始终是解决城市交通拥挤的重要策略。随着我国城市经济社会的发展,为政府财政提供了强大的物质支持,这也就使政府财政有能力将更多的资金投向城市交通基础建设。

城市主干道为连接城市各主要分区的干路,以交通功能为主,两侧不应设置吸引大量车流人流的公共建筑的出入口。在日后城市道路的建设规划中,建议政府有关部门参照巴西库里蒂巴市综合公共交通系统,合理设置功能与巴西库里蒂巴市“快速线、回授线、区际联络线、大站快车线、整合放射线、市中心环线”等类似的道路系统,方便市民联系。

优化城市主干道的通行能力,区分道路功能定位,分层次进行适应性改造,加强主干道的建设,实现道路交通特性与车流特性相匹配。同时,要通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性,设置行人过街天桥或地道,完善道路配套的基础设施,提高道路效率,缓解交通拥堵的矛盾。

另外,在冰雪天气条件下,无论道路积雪、结冰与否,早期发现或预测出气象、道路、交通流异常信息,合理控制交通流及车辆的行为,对异常气象信息、交通紧急事件等做出快速反应,都是确保城市道路交通畅通、安全的重要管理措施。例如,建立GPS系统和Pass Port路面天气状态信息及结冰预警系统。对能见度、路面状态、积雪状况等进行实时信息采集与处理,从而为通行车辆提供交通信息服务,为管理部门提供决策支持。

2.2 实施公共交通系统优先发展策略

从缓解城市交通拥挤的角度来看,发展公共交通是解决之道。城市公共交通是社会公益性事业,其发展应当纳入公共财政体系,政府部门应统筹安排,加大投入,重点扶持。要对场站建设、公交车辆购置与更新、先进设施装备的配置给予必要的资金和政策扶持,使上述方面更加适应恶劣气候,以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统,确立公共交通的主体地位。

加快公交线网调整和优化,对公交线路进行整合和优化,科学规划公交线网,合理配置公交线路,保障公交优先通行。根据实际需要,在城市主要交通走廊设置公交专用道,形成公交专用道网络。

公共交通专用道要配置完善的标志、标线等标识系统,做到清晰、直观。特别要加强公交专用道的监控和违规处罚的力度,真正做到“专道专用”,提高公共交通车辆的运行速度和准点率。同时,鼓励快速公交系统的发展,建立良好的换乘体系,使BRT系统本身成为高效的整体系统,而且要通过各种换乘枢纽的建立,将BRT与其他交通方式集成为一个完整的体系,全面提升BRT设施水平。

时间保障是交通服务竞争力的第一效率指标,公交出行时间的保障集中体现在速度、站距、发车间隔三大要素上。因此,为了提高公共交通出行效率,满足公交乘客出行时间要求,必须尽一切努力,保障市民公交出行时间是满意的,尤其对于通勤通学、商务公务的公交出行时间应越短越好,最长不超过45 min。对于短距离公交出行(4 km以内),出行时间主要消耗在车外时间上,包括两端步行时间和在公交车站的候车与换乘时间,对于长距离公交出行(6 km～8 km以上),出行时间保障既要考虑车外时间的消耗,更要考虑车内时间的保障,而车内时间的保障要素靠公交的运行车速实现[2]。

另外,公共交通竞争力除了体现在时间效率外,公交票价和服务水平也是十分关键的。大力推行多样化票制和优惠折扣,来稳固大部分长期公交客源,不懈地吸引各种潜在的公交客源。

2.3 优化交通管理

首先,针对暴雨、暴雪、沙尘暴、大雾等气象灾害,积极编制《应急预案》,实时启动相应的应急预案,最大限度地减少损失和保障交通网络正常运行。同时,应建立自然灾害预警、信息共享、多部门协作的道路交通安全管理体系。为确保我国恶劣天气状况下交通安全出行环境,有必要从规范道路交通安全管理体系和交通安全管理信息化两个层面对现有的道路交通安全管理结构进行调整,建立一个结构合理、各部门紧密配合、信息共享的道路交通安全管理平台。

其次,大力推广城市智能交通管理系统,科学的控制和引导交通流。借鉴新加坡智能交通系统,基本构架主要有[3,4]:

1)城市快速路监控信息系统(Expressway Monitoring and Advisory System,EMAS)。该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

2)车速信息系统(Traffic Scan)。通过安装在出租汽车上的全球定位系统(Global Positioning Satellite System,GPS)接收器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况。

3)优化交通信号系统(Green Link Determining System,GLIDE)GLIDE是一个交通信号系统,它通过计算控制城市所有的信号设备以优化交通流。

4)整合交通管理系统(Integrated Transport Management System,ITMS)。用于以整合的方式收集和处理交通信息并提供给出行者。

最终,所有的子系统由交通控制中心连接在一起,实现数据采集,信息发布以及策略实施一体化,基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控,保证了恶劣气候条件下的交通畅通。

3结语

随着经济形势的不断发展,我国城市交通拥挤堵塞日益严重,交通拥堵问题已成为制约城市发展的一大难题。而恶劣气候条件下的城市主干道交通拥堵又属于其中的一种特别现象。任何一个城市的交通拥堵问题,决不是一朝一夕或轻而易举能够解决的,要真正了解和解决好城市交通拥堵问题,还需要进行大量和细致的研究工作。

摘要：通过分析我国城市主干道各种恶劣天气情况下交通拥堵现象及原因,结合我国国情,提出加强基础建设、实施公共交通系统优先发展和优化交通管理的对策与建议,从而完善城市交通管理,解决城市交通拥堵问题。

关键词：恶劣天气,城市主干道,交通拥堵,管理

参考文献

[1]何卓恩.关于交通的文化审视[J].武汉交通管理干部学院学报,1999(6):30-31.

[2]中国中心城市交通改革与发展研讨会学术委员会,交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心.中国中心城市可持续交通发展年度报告[R].北京:人民交通出版社,2007:122.

[3]和利永.恶劣气候条件下城市主干道交通拥堵问题及其管理对策[D].长沙:中南大学硕士论文,2009:37.

交通干道 篇4

高峰时段, 受到道路通行能力和空间容量的限制, 路网中的干道交通往往呈现“高流量”“高密度”的交通流特征。由于干道交通信号的影响, 交通流会在干道交叉口处被间断, 使得交叉口的通行能力比路段的通行能力低, 从而成为路网干道通行能力的瓶颈。在路网干道高负荷的交通状况下, 随着上游交通流不断驶入, 干道瓶颈交叉口容易形成拥堵排队, 严重时甚至会出现排队拥堵溢出至上游交叉口的现象, 干扰上游交叉交通的正常运行, 导致路网的交通运行效率大大降低。

在国外, J.D.C.Little等[1,2,3]提出了干道双向绿波模型MAX-BAND, 实现了对干道双向绿波协调控制的优化设计, 模型适用于交通流未饱和的交通状况。Pignataro等[4]首次提出了交通过饱和的概念, 认为当下游交叉口积累的交通量排队长度达到路段的长度并对上游相邻交叉口产生显著干扰时, 称这一现象为交通过饱和。Rathi[5]提出了1种在主干路实施交通信号同步控制, 而与主干路相交的道路则实施被动相位差进行排队管理的控制方式。H K.LO等[6]利用元胞传输模型研究了动态网络交通流条件下的交叉口信号控制问题, 并利用混合整数规划方法对控制模型进行了最优化求解, 给出了一种过饱和状态下的区域信号协调控制策略。在国内, 卢凯等[7]基于MAX-BAND提出了面向双向不同带宽需求的绿波协调控制优化模型, 进一步完善了干道双向绿波协调控制。翟忠民等[8]针对路网交通拥堵扩展迅速、消散慢的特点, 指出对交通的管控不仅要适应交通流变化, 更需采用的主动调控策略, 但没有具体的模型和算法进行分析说明。秦敏[9]以堵点为终点, 建立1条从上游向拥堵点的信号红波带模型, 孙红运等[10]研究了干线局部拥挤条件下红波带信控策略设计与实施, 给出了红波控制实施的条件以及简单2相位的各交叉口红波相位差计算模型, 都只考虑了单向的红波协调, 没有相应的实例说明。

总的来说, 国内外的研究重点在于满足排队约束条件下的协调控制, 通过增大绿灯时间或者优化相位差将上游的交通量尽快释放到下游交叉口, 快速疏散主路的交通量。对于瓶颈交叉口上游的红波截流虽有一部分研究, 但是往往只是考虑缓解拥堵压力的单向红波截流, 忽略了对向车流的协调控制。笔者提出1种考虑双向协调的红波信号协调控制模型[11,12,13,14,15]。

1 MAX-BAND基本带宽最大化模型

MAX-BAND基本带宽最大化模型, 即MILP-1模型, 是1个均衡统一宽度的双向通过带宽最大化求解模型。假设路网1条干道有n个信号交叉口, 用Ii表示交叉口i, i=1, i=1, 2, …, n, 所有时间变量都以信号周期为单位, 则双向绿波协调控制时距分析, 见图1。模型的具体符号定义如下。

由于通过带的宽度不可能超过绿灯相位的时长, 所以有如下1组约束。

其次, 根据时距图中的几何关系可以得到如下的等式。

式中:m (h, i) 为整数变量。

基于上述的约束条件, 可以得到MAX-BAND基本带宽最大化模型如下。

对于上述的MILP-1模型, 可以根据已知的周期长度 (cycle length) 及红信比 (red split) 参数进行求解, 模型求解的结果是双向绿波通过带的宽度, 经过进一步的计算就可以获得各信号交叉口的相位差。

2 红波双向协调控制模型

2.1 红波控制原理

绿波控制是为了让车队通过多个交叉口时尽可能的遇到绿灯, 保证交通流通行的连续, 对于路网瓶颈而言, 加速了交通流的积累速度;红波控制则是与绿波控制思维相反的信号交通控制方式, 控制核心思想是截流, 让车队通过交叉口时遇到红灯, 对交通流时空分布进行强制调控, 减慢交通流在下游的快速积累, 可以把路网的交通量均匀的控制在上游各交叉口, 达到缓解下游拥堵压力的目的。

2.2 红波双向协调控制模型

基于绿波协调和红波控制的思想, 结合上述双向带宽最大的绿波模型MILP-1, 在保证瓶颈交叉口上游红波效果的前提下, 令实施红波控制方向的绿波带宽为零, 反向的绿波带宽为最大, 即为红波双向协调控制模型, 模型的时距分析 (见图2) 如下。

考虑到红波协调控制及通过带的带宽不可能超过绿灯相位时长, 所以通过带宽应满足

其次, 根据时距图中的几何关系有如下等式。

通过时距图分析可知, 当时, 红波效果最好, 但为了保证绿波协调的需求, 引入红波参数k满足双向的协调效果, k可以根据需求定义范围。令满足:

式中:m (h, i) 为整数变量。

基于上述约束条件, 可以得到红波双向协调控制模型:

同理, 对于上述的红波双向协调控制模型, 可以根据已知的周期长度及红信比参数进行求解, 模型求解的结果是单向绿波通过带的宽度, 经过进一步的计算就可以获得各信号交叉口的相位差。

2.3 红波双向协调控制情形

对于实施红波控制一般有以下3种情形。

1) 确保对进入车流的红波控制, 严格控制进入量, 不对离开拥堵点方向的绿波做具体要求 (控制交通压力进入为第1位) 。

2) 实现进入车流的红波控制, 可以适当的减少离开拥堵点方向的绿波效果。

3) 在不减少离开拥堵点方向绿波效果的基础上调节信号控制参数, 实现对象车流红波控制效果 (保证交通外泄第1位) 。

红波双向协调控制模型考虑双向分别实施红波和绿波控制策略, 而绿波控制策略在未饱和交通状况下具有较好的效果, 红波控制策略的实施不受交通状况饱和、未饱和的影响, 受路口间相位差及绿信比的影响较大, 因此红波双向协调控制要求驶离瓶颈路口方向的交通状况为未饱和, 本模型具有更好适用性, 例如具有明显潮汐现象的干道拥堵点。

3 案例分析

以佛山市顺德区南国西路5个信号交叉口为例, 杏坛交叉口为主干道南国西路与105国道相交节点, 是干道的瓶颈交叉口, 下班晚高峰时段, 西方向进口排队一直拥堵到墓园路口, 显著影响上游交叉口的通行, 经调查计算得到基本交通参数如下:各路段交通量采用2014年4月25日17:30~18:30时检测的交通流量, 各路口各流向的数据 (单位:辆) 如图3所示。现状交通信号参数, 杏坛路口:东单放43s, 西单放63s, 南单放31s, 北单放47s;以下各路口的周期为100s, 墓园路口:东向西绿信比为0.5, 西向东绿信比为0.5, Δ=-0.27, 相位差为76s;黄岗路口:东向西绿信比为0.51, 西向东绿信比为0.51, Δ=-0.25, 相位差为54s;连杜路口:东向西绿信比为0.53, 西向东绿信比为0.53, Δ=0.21, 相位差为55s;富兴路口:东向西绿信比为0.52, 西向东绿信比为0.52, Δ=0.21, 相位差为0s。车队从墓园路口到黄岗路口 (黄岗路口到墓园路口) 的行程时间取为24s, 从黄岗路口到连杜路口 (连杜路口到黄岗路口) 的行程时间取为24s, 从连杜路口到富兴杜路口 (富兴路口到连杜路口) 的行程时间取为55s。通过红波模型优化后的交通基本参数见表1。

通过LINGO软件计算上述红波双向协调控制模型, 得到的结果:墓园-黄岗路段的绿波带宽为50s, 黄岗-连杜路段绿波带宽为51s, 连杜-富兴路段绿波带宽为52s, 整个路段的绿波带宽为50s。

对于红波协调控制优化前后的方案, 采用德国PTV公司的微观仿真软件Vissim进行仿真对比, 利用仿真的评价数据对瓶颈交叉口的最大排队长度和通过整条路段的平均行程时间进行分析, 如图4所示。在仿真时段 (1h) 里, 瓶颈交叉口 (杏坛) 在红波控制前排队溢出, 该路口排队最大长度取路段长度770m, 红波控制后的最大排队长度取466m, 改善的比例为39.48%;红波协调控制后, 直行车队自西往东通过5个交叉口平均行程时间由518s减为404s, 改善的比例为22.01%;自东往西通过4个交叉口 (不包括杏坛路口) 的平均行程时间由219s减为186s, 改善比例为15.06%。

图4 Vissm仿真评价数据对比Fig.4 The comparative evaluation of data in Vissim simulation

4 结束语

笔者所建立的红波双向协调控制模型适用于道路瓶颈交叉口拥堵溢出的问题, 理论分析和算例验证说明, 模型的求解能够有效的减少瓶颈交叉口的排队长度, 缓解道路瓶颈交通压力同时, 保证反向交通的绿波协。

交通干道 篇5

1 城市高架桥快速路绿化的地位及意义

从城市发展角度来看, 其是人们生活的一个重要载体, 城市交通建设关系到人们的日常出行, 对于人们的生活、工作有着重要影响。为了更好地满足这一要求, 需要结合城市建设的特征建设道路交通。城市化的快速发展, 城市人口数量的不断增加, 给交通建设带来了巨大压力。为了更好地缓解城市交通拥挤问题, 高架桥快速路建设成为当下城市交通发展的一个突出特点。但在这一过程中, 高架桥快速建设需要考虑城市环境, 如何合理、有效地设置垂直绿化带, 成为城市高架桥快速路建设必须考虑的一个重要议题。

城市高架桥快速路是联系城市范围内各个地区的纽带, 能够满足人们的出行需要, 同时, 可以有效缓解交通拥挤问题, 节省人们的出行时间, 是现代化城市发展过程中必须建设的一个基础设施[1]。但是城市高架桥快速路发展过程中, 会对城市原有空间布局产生较大的影响, 并且可能会给城市环境带来较大压力, 因此, 加强城市高架桥快速路绿化带建设, 成为必不可少的一个环节。

城市高架桥快速路垂直绿化系统建设, 其意义主要体现在: (1) 能够实现城市环线高架桥快速路的绿化, 吸收汽车尾气, 降低车辆行驶给城市环境带来的污染, 更好地保护城市生态环境。 (2) 利用垂直绿化带, 划分城市高架桥快速路段, 实现“人车分流”的效果, 营造一个良好的道路空间。 (3) 美化城市道路交通环境, 保证城市环境设计的合理性。在高架桥快速路设置绿化带, 能够柔化钢筋混凝土结构带来的生硬感, 给人一种较好的审美体验。 (4) 城市高架桥快速路设置垂直绿化系统, 能够给司机带来一定的舒适感, 避免实际在行驶过程中出现视觉疲劳, 有效降低了车祸发生几率。

2 垂直绿化系统的内容及作用

2.1 垂直绿化的内容

垂直绿化实现了绿化面与地面之间的垂直关系, 是建立在立体空间的绿化体系。垂直绿化对植物的应用主要以攀附、垂吊、固定的方式为主, 使植物形成立体绿化面。垂直绿化在城市交通建设中的应用, 能够降低对城市面积的占用, 通过空间发展的对策, 更好地提升城市绿化总量[2]。垂直绿化能够有效解决城市的光污染和空间浪费问题, 提高城市的绿化覆盖率。

2.2 垂直绿化系统的作用

垂直绿化系统的作用主要体现在: (1) 垂直绿化系统能够美化城市环境, 扩大城市绿化覆盖面积, 对城市空间进行更好地利用。城市绿化系统实现了经济效益、社会效益以及环境效益三者之间的协调和统一发展目标, 更加符合城市绿化建设发展需要。 (2) 垂直绿化的占地面积较小, 注重对空间进行利用, 其在应用过程中有效解决了桥墩、墙面、土坡等位置的绿化问题, 增强了城市绿化效果。 (3) 垂直绿化系统能够有效吸收城市污染源, 净化城市空气, 起到美化城市的作用[3]。从垂直绿化系统的作用角度来看, 其在应用过程中, 能够有效改善城市环境, 促进了城市的可持续发展。加强垂直绿化系统的应用, 在城市化步伐日益加快的今天显得尤为必要。

3 北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性的分析

北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统在应用过程中, 注重把握垂直绿化系统的本质, 能够从城市交通建设角度出发, 加强交通绿化建设, 实现交通建设与环境建设的协调和统一。同时, 由于北方城市气候特征, 在进行高架桥快速路垂直绿化系统艺术性分析过程中, 注重结合气候特点, 保证在植物选择方面符合北方城市需要[4]。

3.1 关于绿化植物生长环境的分析

绿化植物形态直接影响到了垂直绿化系统的审美性和艺术性, 在植物选择的过程中, 要对植物生长环境进行把握。主要从空气、温度、光照、水分4个方面, 对其进行了分析和探究。

3.1.1 空气。

植物在生长过程中, 需要O2和CO2。植物在呼吸过程中, 需要吸收O2, 在进行光合作用时, 需要吸收CO2。将植物栽种在城市交通干道高架桥快速路两侧, 汽车行驶产生的CO2能够促进植物进行光合作用, 但CO2浓度过高, 会对植物生长产生一定的危害。城市高架桥快速路建设过程中, 会产生大量的CO2、CO, 对绿化植物的生长较为不利。

3.1.2 温度。

北方城市四季鲜明, 冬季温度低, 夏季温度较高。植物生长过程中, 夏季温度不会对植物生长产生较大危害, 适合植物生长。但在植物栽种过程中, 需要解决植物的越冬问题[5]。同时, 高架桥快速路由于车辆行驶, 风速较大, 导致温度相对较低。

3.1.3 光照。

植物在生长过程中, 光照是植物生长必不可少的一个条件。光照主要涉及光的强度、光照周期以及光的组成。北方城市交通干道高架桥快速路的光照会对植物生长产生较大的影响, 这主要是道路会遮挡光照。

3.1.4 水分。

城市高架桥快速路附近的土壤条件、水分情况, 会对植物生长产生较大影响。北方城市降水较少, 在夏季存在水分不足的问题。植物生长过程中, 要选择一些耐旱性较强的植物, 同时, 在水分不足的情况下, 注意植物的浇水工作。

3.2 北方城市交通干道高架桥快速路适应植物

在进行垂直绿化系统设计过程中, 需要对北方城市交通干道高架桥快速路适应植物进行筛选。首先, 充分了解植物的生物学特征, 分析北方城市交通干道高架桥快速路的气候、光照、土壤、水分等自然条件。其次, 针对北方城市交通干道高架桥快速路的特点选择植物, 保证北方城市交通干道高架桥快速路与植物在形态和色彩方面, 具有较好的协调性和统一性, 可选择吊兰、牵牛花、旱金莲等作物。

3.3 垂直绿化系统艺术性分析

在对北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性分析过程中, 可以结合北方城市交通干道高架桥快速路绿化景观情况, 分析其艺术性。

3.3.1 高架桥快速路主体。

北方城市交通干道高架桥快速路主体是垂直绿化系统设计的关键, 在形态、朝向以及景观连续性方面注重其审美性, 以突出其艺术性特征。这一过程中, 认真把握设计元素, 立足于景观设计的整体角度协调各个部分。

3.3.2 桥下道路。

桥下道路的垂直绿化系统, 注重从节点和隔离带角度把握其艺术性。在规划道路的过程中, 绿化带能够保证道路规划更加合理, 使北方城市交通干道高架桥快速路建设充满柔性化的特征。

3.3.3 桥下道路沿线。

桥下道路沿线不是北方城市交通干道高架桥快速路的主体, 但是对于垂直绿化系统的艺术性有着较大影响。桥下道路主要涉及一些建筑、街道等, 这与高架桥快速路具有密切的联系, 其景观设计的好坏, 会对整体设计效果产生影响。在设计过程中, 注重保证桥下道路沿线景观设计与高架桥快速路保持一致性和协调性, 突出整体艺术性。

3.3.4 把握绿化景观形式。

北方城市交通干道高架桥快速路绿化景观形式的把握, 是垂直绿化系统艺术性有效体现的一个关键点。关于绿色景观形式, 具体内容可以从表1中看出。

垂直绿化系统的艺术性把握, 要合理搭配硬质景观和软质景观, 实现二者之间的协调, 保证垂直绿化系统在景观设计方面更好地满足人们的审美需要, 以突出艺术性特点。

4 结语

总之, 北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性的表现, 要注重结合高架桥快速路建设的实际特点, 科学、合理地设计景观, 从植物选择以及景观搭配方面突出其审美效果, 更好地满足垂直绿化系统艺术发展的需要。

参考文献

[1]董鹏, 闫鹏凌.长春市快速路垂直绿化系统植物种类配置方案[J].山西建筑, 2016 (21)

[2] 闫鹏凌, 董鹏.北方城市快速路垂直绿化空间形态研究[J].山西建筑, 2016 (20)

[3] 苏也惠, 闫鹏凌.城市快速路垂直绿化数字媒体模拟演示研究[J].山西建筑, 2016 (19)

[4] 张晓斌.合理开发利用城市高架桥下的空间资源——兼论宁波城市高架桥下空间利用的初步设想[J].宁波经济 (三江论坛) , 2012 (7)

浅谈城市道路及干道的景观绿化 篇6

1.1 树带式

在道路规划设计时, 在道路两侧, 位于车行道与人行道之间、人行道或混合道路外侧设置带状绿地, 种植行道树。较为宽阔的主干道有时也在分车绿带中种植行道树, 以进一步增加景园空间绿量和环境生态效益。带状绿地宽度因用地条件及附近建筑环境不同可宽可窄, 但一般不小于1.5m宽, 至少可以种植一列乔木行道树。

1.2 树池式

在交通量较大, 行人多而人行道又窄的路段, 设计正方形、长方形或圆形空地, 种植花草树木, 形成池式绿地。正方形以边长1.5m较合适, 长方形长、宽分别以2m、1.5m为宜, 圆形树池以直径不小于1.5m为好;行道树的栽植点位于几何形的中心, 池边缘高出人行道8～10cm, 避免行人践踏, 假如树池略低于路面, 应加与路面同高的池墙, 这样可增加人行道的宽度, 又避免践踏, 同时还可使雨水渗入池内;池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成, 设计时应当简单大方。

2 城市干道的植物配置

城市干道具有实现交通、组织街景、改善小气候的三大功能, 并以丰富的景观效果、多样的绿地形式和多变的季相色彩影响着城市景观空间和景观视线。城市干道分为一般城市干道、景观游憩型干道、防护型干道、高速公路、高架道路等类型。

2.1 景观游憩型干道的植物配置

景观游憩型干道的植物配置应兼顾其观赏和游憩功能, 从人的需求出发, 兼顾植物群落的自然性和系统性来设计可供游人参与游赏的道路。有“城市林荫道”之称的肇嘉浜路中间有宽21m的绿化带, 种植了大量的香樟、雪松、水杉、女贞等高大的乔木, 林下配置了各种灌木和花草, 同时绿地内设置了游憩步道, 其间点缀各种雕塑和园林小品, 发挥其观赏和休闲功能。

2.2 防护型干道的植物配置

道路与街道两侧的高层建筑形成了城市大气下垫面内的狭长低谷, 不利于汽车尾气的排放, 直接危害两侧的行人和建筑内的居民, 对人的危害相当严重。基于隔离防护主导功能的道路绿化主要发挥其隔离有害有毒气体、噪音的功能, 兼顾观赏功能。绿化设计选择具有耐污染、抗污染、滞尘、吸收噪音的植物, 如雪松、圆柏、桂花、珊瑚树、夹竹桃等, 采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式, 形成立体层次感, 起到良好的防护作用和景观效果。

2.3 高速公路的植物配置

良好的高速公路植物配置可以减轻驾驶员的疲惫, 丰富的植物景观也为旅客带来了轻松愉快的旅途。高速公路的绿化由中心隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化组成。中心隔离带内一般不成行种植乔木, 避免投影到车道上的树影干扰司机的视线, 树冠太大的树种也不宜选用。隔离带内可种植修剪整洁、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带, 绿带中选择的植物品种不宜过多, 色彩搭配不宜过艳, 重复频率不宜太高, 节奏感也不宜太强烈, 一般可以根据分隔带宽度每隔30～70m距离重复一段, 色块灌木品种选用3～6种, 中间可以间植多种形态的开花或常绿植物使景观富于变化。

边坡绿化的主要目的是固土护坡、防止冲刷, 其植物配置应尽量不破坏自然地形地貌和植被, 选择根系发达、易于成活、便于治理、兼顾景观效果的树种。

2.4 园林绿地内道路的植物配置

园林道路是全园的骨架, 具有发挥组织游览路线、连接景观区等重要功能。道路植物配置无论从植物品种的选择上还是搭配形式 (包括色彩、层次高低、大小面积比例等) 都要比城市道路配置更加丰富多样, 更加自由生动。

园林道路分为主路、次路和小路。主路绿化经常代表绿地的形象和风格, 植物配置应该引人入胜, 形成与其定位一致的气势和氛围。次路是园中各区内的主要道路, 一般宽2～3m;小路则是供游人在宁静的休息区中漫步, 一般宽仅1～1.5m。绿地的次干道经常蜿蜒曲折, 植物配置也应以自然式为宜。沿路在视觉上应有疏有密, 有高有低, 有遮有敞。形式上有草坪、花丛、灌丛、树丛、孤植树等, 游人沿路散步可经过大草坪, 也可在林下小憩或穿行在花丛中赏花。竹径通幽是中国传统园林中经常应用的造景手法, 竹生长迅速, 适应性强, 常绿, 清秀挺拔, 具有文化内涵, 至今仍可在现代绿地见到。

3 城市道路绿化的布置形式

城市道路绿化的布置形式也是多种多样的, 其中断面布置形式是规划设计所用的主要模式, 常用的城市道路绿化的形式有以下几种:

3.1 一板二带式

这是道路绿化中最常用的一种形式, 即在车行道两侧人行道分隔线上种植行道树。此法操作简单、用地经济、治理方便。但当车行道过宽时行道树的遮荫效果较差, 不利于机动车辆与非机动车辆混合行驶时的交通治理。

3.2 二板三带式

在分隔单向行驶的两条车行道中间绿化, 并在道路两侧布置行道树。这种形式适于宽广道路, 绿带数量较大、生态效益较显著, 多用于高速公路和人城道路绿化。

3.3 三板四带式

利用两条分隔带把车行道分成三块, 中间为机动车道, 两侧为非机动车道, 连同车道两侧的行道树共为四条绿带。此法虽然占地面积较大, 但其绿化量大, 夏季蔽荫效果好, 组织交通方便, 安全可靠, 解决了各种车辆混合互相干扰的矛盾。

3.4 四板五带式

利用三条分隔带将车道分为四条而规划为五条绿化带, 以便各种车辆上行、下行互不干扰, 利于限定车速和交通安全;假如道路面积不宜布置五带, 则可用栏杆分隔, 以节约用地。

3.5 其它形式

按道路所处地理位置、环境条件特点, 因地制宜地设置绿化带, 如山坡、水道的绿化设计。

参考文献

[1]栾义峰, 周杰.城市园林绿化小议[J].吉林农业2010 (08)

交通干道 篇7

规划机场快速干道作为宁波“三横四纵”快速主骨架路网道路，位于宁波市中心城区中、西部地区，自北向南将绕城高速(北段)、江北大道、北环西路、环城北路、通途路、中山路、永达路、联丰路、环城南路、杭甬高速、鄞县大道、鄞州大道、绕城高速(南段)等东西向高、快速路及城市主要干道连接成为一个有机整体，是沟通中心城区与鄞南——奉化组团、余慈地区最便捷的快速通道，是中心城区中西部路网的主要集散通道，同时还是宁波栎社国际机场、宁波客运中心及宁波铁路南站枢纽的重要集散通道，在中心城区路网中具有重要的地位和作用。

2.工程地质

根据《工程地质详勘》，按地基土的土性特征、埋藏分布条件及其物理力学性质，将场地勘察深度范围内的地基土，由浅至深分述如下：

Z层：杂填土

以碎块石、混凝土块等混黏性土组成。

1层：黏土

软塑～可塑状态，局部硬可塑状态，厚层状，高压缩性。

2 层：淤泥质黏土、黏土、淤泥质粉质黏土、淤泥

流塑状态，厚层状，高压缩性，干强度高，韧性高，摇震反应无，土面光滑。

5层：黏土、粉质黏土

可塑至硬可塑状态为主，厚层状，中等压缩性，干强度高，韧性高，摇震反应无，土面光滑，含有较多铁锰质结核，土质不均，局部含有少量粉粒，土性呈粉质黏土。

6层：黏土、中砂、黏质粉土

黏土，软塑至可塑，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑，局部含有少量植物残骸。中砂，密实，厚层状，中等偏低压缩性，土质不均一，有的部位为粗砂，有的部位黏性土含量较高，为含粘性土中砂等。

7层：粉质黏土

硬可塑为主，局部可塑状态，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑。

8层：粉砂、圆砾、砾砂

粉砂，密实为主、局部中密，厚层状，中等压缩性。土质不均一，有的部位为细砂，有的为粗砂，有的部位黏性土含量较高，土性为含粘性土砂土。圆砾、砾砂，中密至密实，厚层状，低压缩性。在砾石含量高的部位为圆砾，在砾石含量低的部位为砾砂，有的部位黏性土含量高，为含粘性土碎石土。

9层：粉质黏土、粉砂、圆砾

粉质黏土，可塑至硬可塑，厚层状，中等压缩性，干强度中等，韧性中等，摇震反应无，土面光滑。粉砂，密实，厚层状，中等压缩性。圆砾，中密至密实，厚层状，低压缩性。

10层：含黏性土角砾

黄灰色，密实，厚层状，低压缩性，粒径一般5～20mm，含量约50～60%，局部粒径大的达30～50mm以上，但含量相对较少，砾石间由砂及黏性土填充，黏性土含量一般5～15%。

11层：强～中等风化基岩(Kf1)

该层岩质不甚均一，以砂岩为主，有的部位为泥质砂岩，而有的部位为砂质泥岩。风化程度强～中等，节理裂隙发育，往下风化程度减弱，由上往下岩芯完整性逐渐变完整。一般上部为强风化，往下逐渐变为中等风化。

综上所述，场址浅部以软弱的淤泥质土分布，其具有压缩性高、灵敏度中等、承载力低、沉降时间长、欠固结等特点。其在天然状态下具有一定的结构强度，但一旦扰动，其强度将会很快降低，会对桩基设计及施工产生不利影响。5～7层物理力学性质好，中等压缩性，全址大部分布，组合厚度大。但是由于埋藏浅，不宜考虑利用其作为桩基持力层。8层组合层及以下土层分布稳定，性质好，中等至低压缩性为主，且厚度大，可考虑作为主线桥桩基持力层。

3. 主要技术标准

3.1 道路等级与设计车速：

高架主线按照城市快速路标准建设，V=80km/h;地面辅道按照城市主干道标准建设，V=60km/h。

3.2 道路横断面：

高架桥梁标准断面为整幅桥断面，全宽25m，地面辅道在高架桥下为双向六车道，分上下行两幅分别位于主线高架桥梁两侧，各宽11.5m，辅道外侧为非机动车道和人行道。由于集散车道的设置，主线桥梁宽度渐变及桥梁加宽段落，桥梁横断面根据横桥向受力需要增设墩柱，增设墩柱须布置于桥下地面辅道机、非分隔带内，以保证地面辅道的功能需要。由于机场快速干道全线立交及上、下坡道较多，因此桥梁加宽、变宽段落占到全线高架40%以上，主梁断面对于桥梁加宽处布置的适应性就尤为重要。

3.3 桥梁结构设计基准期为100年；

结构设计安全等级：一级。

3.4 荷载标准：

公路—Ⅰ级。

3.5 桥梁抗震设防烈度6度；

地震动峰值加速度系数A=0.05;桥梁抗震设防类别：B类;桥梁抗震设防措施等级7度。

4. 桥梁下部结构设计

4.1 墩柱

4.1.1 主墩

为烘托桥梁整体的景观效果，并在空间布置上满足地面辅道的布置，标准桥宽断面均采用独墩布置。主墩由两根1.7m宽墩柱组成，两墩间净距为3.1m，主墩墩底外到外全宽为6.5m，能够满足地面辅道中央分隔带全宽7m的设置要求。主墩为提高主梁的横向稳定性及主墩自身的景观效果，在顶部3m范围内两墩分别向外侧倾斜，顶部全宽为7.8m。在距离墩柱顶部0.4m处，设置一道高度1.2～1.5m联系梁，以平衡墩柱倾斜带来的水平力，减小墩柱墩身的侧向弯矩。主墩中墩顺桥向厚度1.7m，联接墩处通过主墩柱头3m范围将顺桥向厚度由1.7m渐变至2.2m，以满足联接墩支座的布置要求。

4.1.2 辅墩

根据道路集散车道设置要求，本标段主线高架桥梁需设置较多的加宽及加宽渐变段落，根据主梁受力需要，需在地面辅道分隔带内增设支撑墩柱，根据地面辅道分隔带的宽度，辅墩尺寸为：中墩，1.5x1.5m和2.0x1.7m，其联接墩在柱头3m范围内将顺桥向尺寸渐变至2.2m。

4.2 承台

承台设计之初考虑整体式及分离式两种形式，整体式即为主墩与辅墩承台连接为一整体，由于桥梁横桥向宽度较大，整体式承台刚度大，横桥向不均匀沉降较小，对上部结构计算有力。但是由于宁波地区软土层较厚，路面沉降现象较为严重，整体式承台会使辅道路面由于软硬搭接、沉降不一致，带来行车安全隐患。而且，机场路为宁波市区到机场的主要干道，车流量很大，如果采用整体式承台，施工过程中须断行，对交通影响很大。分离式承台即为主墩与辅墩承台不连接，各自设置在地面辅道的分隔带内，对辅道路面影响较小，即使部分进入辅道路面，也可以通过加大承台埋深来解决。但是由于横桥向墩柱距离较大，基础的不均匀沉降会对上部结构的受力带来不利影响。综合考虑两种形式的优劣，最后决定采用分离式承台，承台埋置深度0.8m，位于辅道路面结构以下。承台厚度根据受力需要，主墩采用2.5m厚度，辅墩采用2.0m厚度。

4.3 桩基础

本工程场地范围内，浅层有约10m左右分布有软土类特殊性岩土，深度50～60m范围内存在较好持力层，所以桥梁基础均采用钻孔灌注桩基础，设计按摩擦端承桩考虑。

4.3.1 桩长的确定

在本工程设计中，综合地基土分布情况，结合桥梁上部结构、设计荷载等特性，考虑到8层、9层为砾砂或圆砾，厚度大，性质好，具有压缩性低和承载力高等特性，选择该层作为钻孔灌注桩的持力层，在提高桩基的有效承载力基础上，可大大减小桩基受载沉降。由此可基本确定桩长在50～65m之间，具体长度须根据结构受力及地质资料计算得出。

4.3.2 桩径的确定

设计针对0.8m、1.0m、1.2m、1.5m四种桩径桩基进行了比较：直径0.8m桩基直径最小，主墩可采用8～10根桩基布置，辅墩可采用4根桩基布置，可以尽量避免进入辅道路面。但是桩长较长，长径比较大，目前的施工工艺很难保证成桩质量，施工难度较大。

直径1.0m桩基直径较小，主墩可采用9根桩基布置，辅墩可采用4根桩基布置，可以尽量避免进入辅道路面。长径比适中，施工难度较小，桩基质量容易保证。

直径1.2m、1.5m桩基直径较大，桩中距也很大，主墩、辅墩桩基布置后进入辅道路面较多，使辅道路面由于软硬搭接、沉降不一致，带来辅道行车安全隐患。

综上所述，最终设计考虑标准跨径主墩采用9根直径1.0m桩基，辅墩采用4根直径1.0m桩基。

5. 结束语

雁行江主干道横断面设计方案 篇8

琅岐岛位于福州市东部, 地处闽江入海口, 是福建省第五大岛。根据琅岐岛控制性详细规划, 琅岐岛的功能定位为: 依托优越的生态和景观资源优势, 以生态旅游度假、健康养生、智慧创意、休闲宜居等综合服务为主体, 构建生态旅游岛[1]。

雁行江主干道位于雁行江北岸, 为城市主干路, 道路红线宽度为40 m, 全长约7. 5 km, 北侧规划为10 m绿化带, 南侧规划为雁行江湿地公园。

2 道路功能定位

根据琅岐岛控制性详细规划, 雁行江主干道主要功能分析如下: 1) 交通功能。从岛内外交通层面分析, 雁行江主干道为琅岐闽江大桥和国道104 的主要通道, 承担过境交通。从岛内交通层面分析, 雁行江主干道近期代替环岛路南段, 形成琅岐岛环岛路的临时闭合, 是联系岛内各组团交通环中的一个重要节段。2) 服务功能。根据琅岐岛用地规划, 道路两侧规划用地是现状村镇保留区、商业行政、湿地公园、田园果园等原生态和城市公共活动空间, 兼具周边的服务功能十分明显。3) 旅游观光道功能。处于琅岐岛生态资源最为丰富的地带, 也是通往琅岐龙鼓度假区的主要通道, 承担着通往度假区的旅游道的功能。4) 生态保护缓冲带绿道功能。处于城镇与生态带两种不同性质之间, 是人工环境与自然环境的衔接, 是规范城市活动、保护自然生态环境的缓冲带。5) 近远期功能的演变。随着琅岐岛的建设开发, 道路功能也会随之发生变化, 应同时兼顾近远期的功能。综上, 雁行江主干道是一条集交通、服务、旅游观光和生态保护四大功能为一体的综合性城市主干道 ( 见表1) 。

3 总体设计思路

3. 1 标准横断面设计思路

1) 以定性、定量分析预测交通结果为前提, 确定车道规模;2) 降低对生态环境的影响; 3) 注重与规划慢道系统、绿道系统和公园的衔接; 4) 注重道路景观与周边自然环境的协调, 实现路移景移的效果。

3. 2 标准横断面总体方案

1) 车道规模。道路交通量预测结果如表2 所示。根据交通量预测, 采用双向四车道可满足远景年交通量增长的需求。

2) 路幅。主干路宜采用四幅路或三幅路, 四幅路更有利于布设绿化, 道路绿化率高, 覆盖均衡; 同时保证机动车、非机动车和行人各行其道。

3) 中央分隔带。中央分隔带布置为5 m, 主要考虑在交叉口处压缩3 m作为左转专用道, 余2 m保留为中央分隔带进行绿化, 兼顾二次过街功能, 避免交叉口采用中线偏移的办法展宽增加车道, 行车舒适。

4) 侧分隔带。根据不同路段的用地情况和特色进行确定。

4总体单元划分

设计道路沿线现状主要分布有村落、田地果园等, 根据现状自然地貌及规划用地性质, 总体设计可分为三个单元: 老镇风貌段、综合服务段、生态宜居段 ( 见图1) 。

1) 老镇风貌段。桩号范围为起点K0 + 000 ~ K0 + 630, 全长约为0. 63 km。该段道路两侧为现状较密的民宅区, 规划用地为农林用地和保留的村落 ( 见图2) 。2) 综合服务段。桩号范围为K0 +630 ~ K4 + 187, 全长约3. 56 km。该段道路现状分布大片田地果园等 ( 见图3) 。沿线用地规划为公园绿地、商业设施、文化设施用地等, 距离规划雁行江河道40 m ~ 450 m。3) 生态宜居段。桩号范围为K4 + 187 ~ 终点K7 + 536. 6, 全长约3. 35 km。该段道路现状北侧邻近现状村庄, 南侧为现状池塘、田地果园等 ( 见图4, 图5) , 沿线规划为公园绿化、保留的村落用地等。

5 横断面设计方案

5. 1 主要技术标准[2]

1) 道路等级: 城市主干路; 2 ) 设计速度: 50 km / h; 3 ) 车道宽度: 考虑混行条件下, 1 条机动车道3. 5 m; 4) 路缘带宽度: 最小宽度为0. 25 m; 5) 非机动车道宽度: 非机动车专用道路单向不宜小于3. 5 m, 双向不宜小于4. 5 m; 6) 人行道: 各级道路最小值为2 m。

5. 2 横断面设计方案

1) 老镇风貌段。两侧规划为保留村镇用地, 周边拓展的用地条件受限, 道路横断面设计采用规划断面, 见图6。

2) 综合服务段。道路北侧为规划建设用地, 南侧是规划雁行江湿地公园。本段设计思路为: 结合雁行江湿地公园规划绿道与南侧非机动车道, 非机动车道兼具绿道功能, 宽度按双向通行, 宽度采用4. 5 m; 南侧结合外侧公园绿地, 侧分隔带宽度调整为6 m ~ 15 m不等, 布置公交车站台、进出湿地公园停车场等, 在平面上形成“鼓包”, 为南侧绿道和人行道营造一个安静、休闲、更贴近大自然的氛围, 见图7。

3) 生态宜居段。该路段规划为自然生态保留区域, 且毗邻龙鼓国际度假区, 断面设计进一步强化道路休闲观光效果。本段设计思路为: 在综合服务段的基础上, 将北侧路外10 m绿化带缩窄至6 m, 把北侧2 m侧绿化带提升至6 m, 利用尺度6 m宽的侧绿化带营造更丰富的绿化效果, 强化骑行和行人的休闲、舒适感, 见图8。

6 方案总结

在不局限于道路规划红线的基础上, 结合用地规划, 用现代环境艺术手法和生态环境要素进行科学搭配, 满足道路多种功能的需求, 把雁行江主干道打造成为: 组织有序、交通顺畅的城市主干道; 山城相融、山水相映的水乡景观道; 踏青漫步、江畔寻雁的生态休闲道; 山林野趣、果农采摘的康体体验地。

参考文献

[1]福州市规划设计研究院.琅岐经济区控制性详细规划[Z].2012.