浅谈城市交通规划与交通改善

浅谈城市交通规划与交通改善（精选8篇）

浅谈城市交通规划与交通改善 篇1

浅谈城市交通规划与交通改善

摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

关键词：城市交通；交通规划；交通改善引言

城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路

网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为1 5％，而同期道路年增长率仅为3 5％。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

4.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

4.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

4.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.4 价格政策不合理

价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交

通方式(如私人小汽车、出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

5.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

5.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴．税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。可达性城市的特点是保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度：保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离：发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。6 结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。文章来自星论文网：http://转载请注明

浅谈城市交通规划与交通改善 篇2

泰安市是一座历史文化古城,是华夏文明的发祥地,是我国优秀的旅游城市。市区道路交通状况与人们的日常工作和生活息息相关。近年来,随着经济的快速发展,城市交通问题越来越突出,泰安城区道路交通基本状况中交通拥堵主要出现以下特点:地点稳定性、时间规律性、景点集中性;目前,泰安市主要存在六种交通拥堵类型,分别为高峰拥堵型、假日拥堵型、节点拥堵型、区域拥堵型、秩序混乱型、突发事件型。因此,改善泰安城区道路交通出现的状况迫在眉睫。

2 造成泰安城区道路交通拥堵的主要原因

近年来,泰安市中心市区道路交通流量急剧上升,造成的道路交通拥挤堵塞问题日益凸显。原因有以下几点:

2.1 泰安城区道路建设不合理

泰安市是一座著名的文化旅游城市,每年接待中外游客5000多万人次,众多的游客因缺少快速、便捷的环城高速路线,使得外来的中外游客被迫开车经过泰安城区,加上本地市民的私家车等多方面因素造成主干道路交通拥堵。在旅游景点、学校、商场、娱乐场所等人流量较为集中的地方,很多道路缺少人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道;城区中心整体是南北轴线不通、东西线路均不畅,共有14条断头路(擂鼓大街、灵山大街、迎胜路等),堵头路有10条(东岳大街双龙池瓶颈、龙潭铁路立交桥),Y型交叉、错位交叉等不规则路口多处(普照寺路口、岱宗大街齐鲁银座路口等)。另外一些道路设计过窄,容易处于饱和状态,道路之间没有分岔路口,无法进行车辆分流,这些不规则道路影响了正常的交通秩序。

2.2 汽车增长迅速

随着人民生活水平的提高,最近几年泰安市各类车辆迅速增长,据调查泰安城区私家车保有量已超过60万辆,平均每100户将有70辆汽车,目前泰安市汽车以每年12.1%的速率增加,加上城市的道路建设速度远不如机动车增长速度快,造成道路交通拥堵问题日益严重,致使车与路的矛盾进一步尖锐。

2.3 公共交通发展遇到困境

泰安市切合优先发展公共交通,建立以公交为主多种方式协调发展的体系,实际情况并非如此。现实中公交站牌和公交线路的线网密度不够,公交车在道路上行驶速度低,准点的时间意识差,与广大市民方便、舒适出行的需求之间矛盾日益突出。公交线路、公交专用道的规划、建设不合理,多样化的快速公交发展模式尚未在管理层面达到共识;公交的投资与运营主体单一,难以适应当前和未来发展的需要;加上各类机动车迅速发展对公交发展造成有力冲击。

2.4 交通参与者意识差、违章现象普遍

目前市民的交通安全意识和交通法制观念普遍比较薄弱,市民的各类违章不断发生,部分司机违反交通规则随意变更车道,影响了道路交通;还有另外一些驾驶员乱停乱放、随意掉头、未按规定让行等;部分非机动车和行人在道路上肆意穿行。

3 改善泰安城区道路交通状况的措施

为保证泰安市市区道路交通在尽可能长的时间段保持畅通,在保证车辆的行驶与行人的行走、车辆的畅通和车辆的停放、市内车辆和过境车辆顺畅的前提下,就需要对道路交通进行改善。

3.1 科学合理地进行泰安城区道路建设

以前,泰安城区道路从设计到施工没有进行合理的规划,致使道路出现堵头路、断头路等不规则现象。要彻底解决道路拥堵的问题,一是,要完善城区道路网络的规划和建设,建设一些人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道,要联合有关部门对新修道路和急需改造的老路进行科学合理的设计把关,及早提出意见,最大限度地减少道路安全隐患,最大限度地发挥道路通行能力。二是,要科学合理地推进市场运作,拓宽城区道路交通发展思路,对城区内旅游景点的道路要合理规划,避免走弯路以及与城区道路相冲突。三是,要用合理的管理方法和管理手段,使二者相结合,才能从根本上解决城区拥堵问题,以适应泰安城区道路及经济发展的需要。

3.2 加强停车设施的规划、建设与管理

目前,泰安城区社会停车场泊位有2700多个,公共停车场泊位有5700多个,百辆停车场泊位不到18个,供不应求。要规范车辆停放,减少汽车乱停乱放,应对停车场选址、规模大小做合理安排,做到地上与地下相结合,机动车与非机动车相结合,遵循“多点分布、分散停车、规模适中”的原则;应推出“一位一车”的政策,建议车主以及将要购车者自备停车位或者出示停车泊位的有效证明,从而可以适度降低私家车购买的数量,从而鼓励市民乘坐公交车;另外,在一些公共停车位(火车站、高铁站、大型超市等)收取适当的停车费用。要鼓励市民减少私家车在城区出行,运用网络系统对私家车进行评比,对符合标准者给与停车优惠。

3.3 加强公共交通的运输建设

公共交通是一项公益性事业,社会公益的效率是衡量公共交通发展水平的重要方面,居民对公共交通的满意程度反映公交的社会影响力。加强公交的运输建设应从以下几方面进行:一是,根据民意调查对公交线路、公交站牌和公交线路的数量进行优化,由市民出行的人流密度调节波峰波谷时段公交车的班次。二是,享受公交优先政策,如公交专用车道、信号灯公交优先通过。三是,建立快速公共交通(BRT)系统,将公交专用路、公交车、公交站点、乘客等进行合理性的集中起来,还需采用高科技信息技术对公交车的行程时间预测,在公交站点利用电子屏向市民提供车辆到达时间。四是,以公交为主,多种交通方式相结合,建立换乘系统,主要有自行车+公交车、市外交通+市内交通、市内交通+景点交通等。

3.4 开展交通安全宣传,提高市民的交通文明意识

浅谈城市交通规划与交通改善 篇3

关键词：城市交通;城市规划

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。

一、城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，實现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

二、对交通枢纽的具体分析

（一） 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。

1.功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2.平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3. 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i）. 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii）. 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。

iii）. 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。

（二）宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。

1.平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。

2.交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。

三、结语

浅谈城市交通规划与交通改善 篇4

摘要；1重庆由于地理因素交通先无不足。

2重庆现阶段交通拥堵问题剖解与分析，以及制度安排的分析。重庆交通未来的发展目标及方向。

关键词：山城

道路交通拥堵问题

未来发展

正文：

一 地理因素：

重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路 铁路 水路 民航 管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆的经济建设中发挥着及其重要作用

对于公路，重庆作为全国45个公路住枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省到19条。重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级以及上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。

二 重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：

二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推动交通基础设施的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境 能源 安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的 以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。

造成交通拥堵的原因：

（1）运输需求总量持续增长

由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长在4%以上。

（2）公路客运快速化 水运客运快速化 货运物流的趋势日益明显。

由于社会生产效益和市场程度的提高，旅客运输对满足安全 舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料 半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。不仅包括传统意义上的运输，另外还包括仓储 配送 包装 装卸 流通加工及相关运输组织策划等信息活动

（3）公路交通在综合运输体系中的主体地位日益巩固

由于铁路 水路受到线路自然条件的限制 民航受到建设和运行成本的限制，不可能像公路运输那样具有机动灵活 方便快捷 “门到门”服务等技术经济特点，因此公路运输是衔接其他各种运输方式的最有效途径，同时这也解决了公路交通在综合运输体系中的主体地位。

拥堵路段有18条

,主城区拥堵路段有18条，分别是：中山一路、中山二路、中山三路、渝中北干道、渝中中干道、渝中南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙

坎正街、沙杨路、站东路、渝碚路、汉渝路、观音桥环道、南坪西路、南城大道、杨家坪西环道。

重庆市城市交通规划研究所副所长周涛分析，主城区18条拥堵路段均为常发性拥堵段，高峰时段处于“拥堵”状态的工作日天数比例都在50%以上，部分路段达到100%，渝中半岛的几条干道长期都处于“拥堵”状态。

各工作日中，周一和周五早高峰时段拥堵路段的车速较低、拥堵程度较严重;周三和周五晚高峰时段拥堵路段车速较抵，拥堵程度较严重。周五的交通运行质量最差，拥堵程度最重。

五大商圈环道：运行状况较差

主城区五大商圈环道运行状况较差，晚高峰平均车速处于15公里/小时-20公里/小时之间，各商圈晚高峰拥堵程度均比早高峰严重。

渝中半岛高峰时段干道平均车速17.6公里/小时，与2008年相比提高0.4公里/小时，拥堵程度有所减轻，但仍处于“拥堵”状态。

周涛分析，与2008年相比，观音桥商圈环道、三角碑商圈环道交通量增长，车速降低，拥堵程度加重。解放碑商圈环道、杨家坪商圈环道交通量减小，车速提高，拥堵程度减轻。

值得注意的是，与2008年相比，内环以内干道拥堵路段长度比例基本不变，但商圈周围区域环行路段长度比例大幅度增加，拥堵从单个路段逐渐扩散到相邻路段，发生空间连续性拥堵，并以各商圈为中心逐渐向商圈周围扩散。

内环快速路运行畅通

内环高峰时段平均车速69.44公里/小时，总体处于“畅通”状态。杨公桥立交至北环立交段处于“缓行”状态。

与2008年相比，内环高峰时段平均车速提高5.46公里/小时。其中：

上桥立交—杨公桥立交：交通量有所上升，早高峰车速由74公里/小时下降到64公里/小时，晚高峰车速基本保持不变;

杨公桥立交—北环立交：交通量基本保持稳定，早高峰车速基本保持不变，晚高峰车速由40公里/小时提高到55.6公里/小时，提高幅度较大;

北环立交—东环立交：交通量基本保持稳定，早高峰车速基本保持不变，晚高峰车速由68公里/小时提高到76公里小时;

东环立交—盘龙立交：交通量略有下降，相应的车速有所提高;

盘龙立交—巴南立交：交通量上升，车速基本保持不变;

巴南立交—上桥立交：交通量略有下降，车速略有提高。

拥堵原因分析

昨日，市规划局、市城市交通规划研究所向本报独家披露的《交通拥堵分析报告》，分析了交叉口及路段拥堵原因。

交叉口拥堵成因：

交叉口通行能力不足

例：上清寺转盘作为渝中区重要的干道节点，高峰小时交通量已达到7000辆以上，通行能力不足，节点接近饱和状态。交叉口多个进口道方向车辆排队长度达到400米以上，交叉口延误较大。

交叉口管理粗放

例：部分交叉口未进行交通渠化，交叉口内部标志线不完善，路权不清晰，人车争道现象突出。

路段拥堵成因：

道路交通量较大，导致路段车速较低

例：观音桥商圈环道交通量较去年有明显增长，导致商圈内干道车速有所降低。

公交车站停靠线路过多，公交车进站和出站难

例：八一隧道洞口、建新南北路上公交线路多，进出停靠站的公交车辆较多、停靠时间长，造成公交车进站、出站难，公交车辆排队过长，对主线车流的顺畅行驶影响较大。

道路沿线开口较多，影响主线车流的正常运行

例：快速路三横线松树桥至黄泥塝段，道路与4条主干道相交，与5条次干道相交，沿线建筑物开口约44处，进出口最小间距仅有30米，路段上车辆交织严重，对主线车流的运行产生较大影响。

占道停车现象突出，严重影响车辆和行人的正常通行

例：解放碑五一路、青年路、两路口环道等重要路段上，大量的路边停车占用了机动车车道以及人行道，停车管理秩序较混乱，严重影响了车辆和行人的正常通行。

驾驶行为不规范，行车秩序混乱

例:部分驾驶员驾驶行为不规范，行车秩序混乱，车辆在路段上随意变道、掉头，在交叉口闯红灯、不按车道排队、见缝插针，严重影响了车辆的有序通行。

立体人行过街设施吸引力小，行人随意乱穿马路现象严重

例：两路口环道上，行人只能在车辆中穿插。人行过街设施脏乱现象普遍，天桥未设置任何电扶梯，使得立体过街设施吸引力很小，环道上行人随意乱穿现象严重。

目前面临的交通拥堵问题现状：

直辖后，重庆公路交通建设取得了长足进步，但与东部发达地区相比，公路建设水平和官养水平均较低。重庆东南部山区目前的现状更是如此。主要表现为“一差两低三不足”。“一差”是指公路的行车条件差，油路少，“晴天一身土，雨天一身泥”，行路难问题还比较普遍；公路网中高级 次高级路面里程比重只有27%，比全国平均水平低12.5个百分点，比东部地区低30.7个百分点，特别是县乡公路质量差的问题更为突出。“两低”是指公路技术等级和通达水平低，高等级公路里程比重只有13.9%，比全国平均水平低1,。1个百分点，行政村的公路通达率仅为86.7%，比全国平均低5.3个百分点。

“三不足”是重庆市东部山区公路建设资金不足 自身发展能力不足和支持保障力度不足。因而公路路面使用性与服务水平低。旧危桥普遍 桥梁结构承载力低，加之公路网尚未完全形成，通达能力低 这其中需要解决的技术问题很多。必须提高重庆市公路交通建设水平管养水平，为社会提供一个优良的公路交通服务。

解决交通拥堵问题所面临的难度：

根据重庆交通发展的总体目标和交通重点工程建设，水 陆运输行业管理的要求，全市交通科技工作面临两大方面的课题，一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量 延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题，实施可持续发展战略；另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理，以及提高服务水平和降低成本，创造经济效益等问题。

政府所实施的措施及制定的制度：

近日，市政府新闻发言人 市委外宣办副主任文天平主持新闻发布会，就菜园坝长江大桥通车后，两路口堵车情况更加频繁问题发布新闻说，市政府及相关部门已规划五个方面来改善网友所提“新桥添堵”的问题。

文天平说，菜园坝大桥车后，原本就经常拥堵的两路口堵车现象更加频繁，引发网友的热议和群众的普遍关注，有所谓“新桥添新堵”的说法，许多群众都在询问政府到底有何解决方案。

一是拓宽中山三路南段为五车到。拓宽山中三路南段为单向五车道，缓解菜园坝大桥入环道后给环道带来的交通压力，该拓宽工程已经完工并投入使用。

二是建设两路口交通换乘枢纽。规划在两路口地区建设一个集轨道

公交

社会车辆 铁路客运站等于一体的综合交通换乘枢纽，将机动车交通方式转变为轨道交通方式，从而降低地面交通压力；该交通换乘枢纽应结合轨道一号线 三号线建设及周边用地开发同步实施。现已经委会审议通过。

三是规划新建一个南北通道。规划考虑新增一条从牛角沱经体育路至长江一路的南北双向通道，将大坪与江北之间的交通量从两路口环道 中山三路中分流出来。

四是规划建设上清寺转盘高架匝道。按照上清寺 两路口地区现有控制性详细规划，远期将规划建设上清寺转盘高架匝道，解决中山三路至嘉陵江大桥的直行交通，提高上清寺转盘及中山三路北段的交通疏散能力；该匝道的建设时间根据“南北通道”建成后的交通流量变化情况而定。

五是规划建设两路口东西向上跨匝道。规划考虑结合远期“中山城市之冠”的开发建设，规划建设从长江一路路口至中山二路路口的上向上跨匝道，减少两路口环道南段的车流交织，同时作为两路口环道内部的对外联系通道；该上跨匝道与中山城市之冠的开发建设同步进行。

目前整个上清寺至两路口的改善只拓宽了中山三路南段，由于整个改善须结合相关项目进行，需要一定的时间，但随着相关改善工作的完成，两路口地区的交通拥堵状况将得到较大改变。

同时，对于沙坪坝的交通，沙坪坝区决定从即日起至今年底，坚持建管并举 疏堵结合 标本兼治的原则，集中力量开展交通秩序百日专项整治 着力解决交通秩序管理中的突出问题。一是坚持建管并举，提高区域通行能力。突破城市道路交通瓶颈，增加外环通道和畅通内部出口。迅速推进大运量交通，配合市里加快建设高就路 嘉陵路和渝遂高速沙区段 绕城高速沙区段及地铁一号线；抓紧启动实施天杨路 梨高路 红槽房立交 马家岩立交工程，尽快形成主城区外循环干道，分流过境车辆，缓解城区交通压力；实施综合交通规划，完善交通基础设施。启动核心区交通基础工程，利用现有基础设施，优化交通组织设施，改善交通节点，增建公交设施，加强停车管理，完善人行系统。二是坚持疏堵结合，规范组织交通秩序。加大道路假设拆迁力度，畅通主要干道路口。加快拆除石门大桥路口 嘉陵路土湾段 天杨路杨公桥路口 天杨路天星党校路段等主要干道红线内“钉子”房屋，打开主干道交通“瓶颈”；规范管理，维护人车通行良好秩序。实行人车各行其道，规范公交车和社会车辆停车 行车秩序，加强公交车站文明建设，创建公交规范文明车站，扭转部分地段人车混行 秩序混乱的局面。三是坚持标本兼治，严厉打击非法营运行为。严厉打击以三峡广场为核心 周边及重点区域的机动车乱停乱放，不按规定行使行为；严厉打击“摩的” “黑车”等非法营运行为和重点路段的货运车辆超限超载行为；重点规范公交客运车辆不到站停靠和赖站侯客等违法行为；从重查处占用行车道 人行到从事机动车辆维修的行为。

三

重庆交通未来发展

围绕打造“半小时核心圈” “一小时经济圈”的目标，强力推进市到县 县与县之间的主干线公路建设。全面完成楼东至安边公路建设，加快宜南快速通道 宜庆路 宜宾至新发 屏山至新市复建 市县断头路等项目建设，争取开工建设筠连至云南牛街公路 珙县至云南威信公路 S206宜宾至高县公路 S206南溪至黄沙公路及308江安县城过境公路建设。加快推进交通环线等一批市域干线项目前期工作，搞好项目储备，确保交通发展后劲。

一种低成本的缓解交通拥堵问题的方法

交通拥堵对各大城市来说都是一件很令人头痛的问题，或许是因为车流量太大，路面太窄等客观原因，但也有人为主观原因。

在城市中，除了十字路口以外的道路上，一般都涉及到车流与人流谁优先的问题，即，绿灯到底该给车多一些时间还是给人多一些时间。站在车的角度上，应该是车优行，站在以人为本的角度上，应该上人优先。

如果车优先，那么很多缺乏耐性的人不免会闯红灯(且不占少数)，一个人闯了，一大群人就会跟着闯，最后车也被迫停下来。一来二去，就会造成前方或后方堵车，还增加了出现交通事故的事能性。

如果人优先，即，缩短车的绿灯时间，那么显然，从制度上就限制了车流的通行口径，在本不宽阔的公路上将可能更加堵车。当某一特殊时刻人流较少或者无人时，很多车白白地在红灯处等待，也不敢闯红灯，也会造成堵车现象，很不应该。

我也走过了不少城市，乱闯红灯或因此而造成堵车的现象并不罕见。

怎样解决这个难题呢？

多修一些地下通道或人行天桥？成本高不说，真正有很多人走的人行天桥并不多；而且地下通道维护成本高，里面各种事故时有发生。

制度也是一种办法，让人们都遵守交通规则，不闯红灯。但人毕竟是人，毕竟是这个城市中生活的主体，红绿灯的间隙时间一定要能满足多数人的正常等待忍耐程度和正常的生活需要。即便大家都遵守交通规则，在人较少的时候还是会出现车等空闲红灯的情况，白白浪费时间。但也不能因此就让人不过公路或者要等很久很久才能过公路。

有的路段上为什么有很多人往地上随地扔垃圾，可能是路边垃圾桶太少了，大家不习惯拿着垃圾走老远的路逛街；有的地段为什么总有人随地大小便，可能是由于附近厕所太少了或太难找了。。

知道我想说什么了吧？人的本性是好的，但忍耐也是有限的，在方便的时候多数人都懂得爱护公共环境。

那么我们就用一种科技的手段来解决上述交通问题吧？

我是从事软件开发工作的，或许出的点子常人不能接受，仅供参考吧。

我的思路是这样的：

1)我要说的高科技产品是一种目前市场上还没有的东西。

2)其实就是在普通红绿灯的基础上将其机制修改一下，因此成本仅仅略高于普通红绿灯。

3)在各“非十字路口”路段普遍安装。

4)默认情况下，车绿灯每亮3分钟，人绿灯只亮30秒，即6:1的优先关系。当然，此参数也可调。

5)红绿灯附近有一个可供人工调控的开关，当人工按下开关以后再等20秒，人绿灯亮，30秒后车绿灯亮。

6)在人绿灯亮的时候再次按下开关无效，直到车绿灯亮后按下开关才有效，才重新开始20秒计时。

7)若人按下且计时生效时，如果自然默认规则的人绿灯亮倒计时间已低于20秒，则以默认规则时间为准。

8)为方便操作，一个红绿灯可安装多个开关，站台处、红绿灯支架处、广告支架处等。每个开关具有相同效力，都受时间规则约束(即：某开关按下后，与其相连的所有开关在20秒内都无效)。

9)为了能够增加安装的密度，可实行联网控制，在某一密度内的几个红绿灯互斥(在安装密度过高的地方，同一时间段内相邻的两处都按下，仅先按的其中一方有效)。

优点：

1)如果谁有急事想过马路，只需按一下开关，最多等20秒即可安全通行。

2)因为人按下后需再等20秒人绿灯才亮，所以无论是否有人搞鬼(毕竟少数这样无聊的人)，车每50秒都会有20秒的通行时间(最坏的情况)，不会有人为造成交通系统瘫痪的可能性。

3)当某些路段人流量少的时候，最大可达到每3分半钟车红灯只亮半分钟的时间比例，有

充分的时间可供车流顺利通行，感觉就像在高速公路上一样。几乎很少造成车白白等无人过路的红灯的情况。

4)成本低廉，远远低于修人行天桥或地下通道的费用，可大量安装，可增强安装的密度，方便市民的每一个出行路口。

5)操作简单，能满足人的等待心理，我想多数人等20秒是可以接受的。

6)即使遇上不懂此操作规则的人(很正常，就像不懂红绿灯的人一样，还不是乱闯红灯)，也最多等上3分钟，人绿灯会自动亮30秒。

缺点：

1)只适合于非十字路口的情况，因为在十字路口处两条公路的优先等级平等的，且司机没办法按开关。

2)如果的确大量存在十字路口处明显一条公路比另一公路优先的情况，也可考滤使用上述解决方案，不过司机得配备遥控器，在车上遥控按优先级低的一方开关(若忘带遥控器，只能长时间等待或者下车按开关了)。

附注: 为了减少实际动作中大家按开关的次数,以达到减少维护成本和更智能化的目的.可以在人绿灯一方设置倒计时LED显示屏.比如:人们看见已经有人按下了(倒计时在20秒内了),或者有的人嫌按这个麻烦,发现倒计时间已经不多了,也没必要再按开关.为了让开关不受其它物体误碰干扰，开关按钮采用电梯按钮似的对人体敏感的触摸按钮。

为了让开关不受人体误碰干扰，当开关按钮从按下到松开的间隔时间少于1秒或多于5秒均视为无效按键控制(此参数可调)。主要是为了避免等车或过路的行人偶尔误碰到开关，或者不知道那里有开关而将手搭在上面休息。

当按钮被按下且按键控制生效开始倒计时后，按钮背景灯及与同一红绿灯相连的其它开关按钮背景灯都亮(类似电梯按钮灯)以最直接的方式告知人们不用再重复按键了，直到倒计时结束背景灯熄灭。

浅谈城市交通规划与交通改善 篇5

概念：交通运输规划（Transportation planning）是指经过调查分析，预测未来的交通需求，规划交通网络，并加以实施和修正的全过程。

目的：协调各种运输方式之间的关系，在可能的资金、资源条件下，对交通系统的建设、布局、营运等方面从整体上做出最后的安排，以适应社会 及经济发展的需要。

地位：具有战略地位

§3-1 交通运输规划调查

交通运输规划调查→科学预测→交通运输规划

概念：交通运输规划调查是一种用客观的手段、测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通供给以及交通量等方面的综合资料。

目的：采集规划区域及其毗邻地区的社会经济、交通运输基础设施、运输供给以及交通量等方面的综合资料。

一、交通运输规划调查内容

社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统是运输系统分析的三个基本要素。

交通运输规划的任务：建立这三者之间的定性及定量关系，求得它们之间的相互协调与平衡发展。

1.土地利用调查

城市道路与交通规划实习报告专题 篇6

班级：B1201姓名：王雅蕴学号：21215050135

一、实习目的：

通过对北京道路的实地实习认识，使我对公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：11月18号至11月22号。

三、实习地点：北京市交通。

四、北京市道路交通现状 ：

北京市全市面积16800平方公里，规划市区基本上由城近郊八个区组成，面积约1000平方公里。由市中心向外依次有二环、三环、四环及五环（又称公路一环），其中二环内为老城区，面积62平方公里，三环内为建成区，面积约150平方公里。北京市总人口1100多万，其中城市人口722万。另据调查，作为著名旅游城市和全国政治、文化中心的北京，年平均流动人口总数达350多万。但是，北京市人口分布极不均匀，70％的常住人口和几乎全部的流动人口集中在不足全市面积10％的规划市区内，造成市区特别是三环以内的市中心区人多地少、车多路少、“求”大于“供”的矛盾极为突出。

发展现状：

1、城市结构与土地利用形态

从城市规模的变迁来看，北京市不规则扩张不太明显，战略上的区域规划也并不发达，城市基本上在一个中心以圈团模式发展，市中心还有相当一部分用地属于居住和工业用地。

2、城市交通基础设施建设情况

近几年北京市政府下大力进行道路建设，特别是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白颐路、三里河东路等一大批主干道；对二、三环路进行了大规模的改造，包括改建西直门、大北窑等多座立交桥，封堵了上百个出入口，将二环路和三环路改建为半封闭的快速路，车辆行驶速度可提高30％；四环快速路于去年建成通车，五环公路线也修建了一部分，并完善了环路之间的快速联络线，对22条相关道路进行整治、展宽，打通断头路。

3、车辆增长与交通流量增长情况

2002年7月，北京市机动车保有量从1995年末的89.4万辆增加到180万辆，其中70％以上又都拥在三环路以内；而截止到2000年底，北京非机动车（主要是自行车）近1000万辆。2002年6月底，北京的私人机动车近110万辆，占机动车保有量的61％，其中私人小型客车超过56万辆。目前，北京市车辆增长速度为15％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2％和3.7％，车流量年增长速度已达18％。

4、公共交通发展情况

近十几年来，随着城市建设规模扩大，城市人口增长迅速，常住人口突破1100万，流动人口突破350万，市区建成区以每年近11平方公里的速度扩展。这些因素促成出行需求的成倍增长，而公共电汽车近十年间只增加不到10％，只占全市机动车总量的4.23％。

5、交通环境保护发展情况

机动车由于燃烧石油，排放尾气，造成环境污染。北京是世界上环境污染严重城市之一。

存在的问题：

1、城市交通路网布局不尽合理，城市主干线交通严重阻塞，车行速度缓慢北京的交通结构

是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成二环、三环快速路和几条放射的高速公路，但在城区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城区的主干道、次干道和支路间没有形成综合的道路网络系统。另外，北京市道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。

2、交通资源有待更合理地利用

北京目前存在单位内部车辆、小型车辆（含大量的出租车）所占比重大，但承担交通运量的比重小；由于投资更新资金不足使得大容量、便捷的公共交通发展缓慢。

3、停车设施严重不足，交通管理设施落后

由于建设项目的投资者没有严格按有关规定修建停车设施或已建的室内停车设施改作它用，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报，这些原因致使汽车停车设施严重短缺，随意占用公共道路，造成许多地区交通混乱。

4、交通秩序混乱，交通法规观念淡漠，促使恶性交通事故增加 据北京市市政工程设计研究总院最近关于“北京城市环路交通事故分析”的研究结果，在快速环路——二环路上的交通事故可分为三种主要形态：⑴追尾事故——后车撞前车；⑵并线违章——发生刮蹭事故；⑶并线频繁——跟车过近。北京交通管理部门的统计资料表明，本市小公共、出租车占全市机动车的10％，但违章却占30％。

五、对策分析 ：

1、加快轨道交通建设

北京目前的经济发展水平还相对落后，但发展速度快，土地开发强度也越来越高。国际经验表明高密度的土地开发离开轨道交通的支持，是不可能比较好地解决通勤问题的。尽管北京轨道交通的建设受制于经济发展的水平，但是非但不能减缓其建设的速度，反而应该通过多种途径加快轨道交通的建设：⑴进行市郊铁道、城市轨道交通和公交专用道系统的一体化公交线网规划；⑵合理确定轨道交通线路的优先顺序；⑶广开渠道筹集资金，加快轨道交通建设；⑷研究公共交通管理的一体化问题，实施公共交通一票制，建立方便的公共交通利用环境和高效的公共交通经营管理模式。

2、完善路网建设，优先发展公共客运交通

要解决北京交通拥堵状况，必须抓紧道路建设，完善市区道路网，在规划完成环路建设的同时，也要抓紧进行放射线、联络线、次干线等道路的建设，并规划建设大型换乘枢纽，以尽快形成综合的道路网络系统。此外，还应该限制私人小汽车的发展，优先发展公共客运交通，提高公共交通的行车速度，使公交网络布局与城市用地开发利用相协调，公交线路布设与城市客流流向相一致。

3、在基础设施的建设中注入绿色交通意识、交通工程的整体美学意识

随着交通工程科学的发展、社会的进步，人们对城市环境的要求越来越高，对人、车、路以及交通环境的美学要求也越来越强烈。再加之2008年奥运会在北京召开，为了给世人展现一个新北京新奥运的印象，绿色意识和美学意识贯穿于大都市的基础设施建设之中就成了城市交通基础设施建设的必然要求。

4、提高管理科学化水平，完善道路交通组织管理系统

主要包括路网车流组织方案预评价模型研制；路网运行状态实时监控技术；路上意外事件的紧急处置手段与实施方案；停车管理对策（各类停车车位规划设计标准、建设与管理责任主体的划分、停车设施布局、公用停车车位收费标准及体内停车管理办法等）。

5、实施可持续发展战略，积极开展交通污染防治研究

应认真研究交通污染特征和污染预测方法。针对污染源头和已发生的污染，应制定防治和降低污染的措施。对重大建设项目应开展交通环境影响评价，提出防止污染和环境管理

措施。

6、树立正确的交通意识和法制观念

要提高全民遵守交通法规的意识，必须要加强交通法规知识的宣传，加大执法监管力度，使广大行人和车辆驾驶人员能自觉遵守交通法规，以充分地利用现有的交通资源，进一步提高现有道路交通设施的供给能力。

六、实习总结：

我坚信通过这一段时间的实习，所获得的实践经验对我终身受益，在我毕业后的实际工作中将不断的得到验证，我会不断的理解和体会实习中所学到的知识，在未来的工作中我将把我所学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作来，充分展示自我的个人价值和人生价值。为实现自我的理想和光明的前程努力。我很珍惜学校为我们安排实习这理论与现实连接的重要环节，这为我们以后再施工企业单位奠定了坚实的基础，总之要谢谢学校在为迎合市场需求，促进学生实践能力所安排的这段实习，我将永远珍惜这段经历。

浅谈荆州市城市交通规划 篇7

关键词：荆州市,带形城市,城市交通

一个城市的交通状况反映出该城市的经济水平、科技水平以及人民的生活水平, 同时城市的交通也会促进一个城市的经济、文化、生活水平, 也会改变人们的时间、时空观念。城市的快速发展给新时期的城市规划带来新的问题, 如交通拥堵、事故增加、雾霾问题等。因此, 研究解决城市交通问题, 是摆在城市规划工作者面前的首要工作之一[1]。

荆州市由于地理和历史原因, 原有的荆州、沙市合并为一个行政区划, 形成了东西长、南北窄的带形城市形态, 使得城市东西向的跨越较大, 荆州市道路网络需要承受较大的交通压力, 同时也给人们的生活带了了众多的不便。因此, 研究适合荆州市城市交通规划的工作已经刻不容缓。

1 荆州市城市交通的发展背景

在99版荆州市城市总体规划中以中心城区为核心, 以长江为横向发展轴、207国道为纵向发展轴, 形成基本有序、分工合理的城市路网骨架。城区采用沿江带状布局、集中紧凑式发展格局。重点发展沙市城区以北、荆岳铁路以南地区, 适当发展荆州古城以南地区, 严格控制向荆州古城以北、以西发展。在99版城市总体规划指导和引导的发展下, 城市布局向南北拓展, 即沙市城区向北、荆州城区向南发展, 一定程度上缓解了城市向狭长带状式发展, 提高了城市的聚集效益和市政基础设施的使用效率, 改善了城市交通状况。在此基础上荆州市总体规划 (2011—2020) 进一步对城区对外交通、城区疏港交通、城区道路系统规划、城区公共交通规划等方面进行了更深入详细的规划和引导。

2 荆州市城市交通研究

2.1 荆州市对外交通

荆州市目前的对外交通主要由汉沪蓉高速铁路, 沙岳铁路 (货运) , 襄荆高速、宜黄高速, 207国道、318国道等组成。目前有众多的铁路、高速等通过荆州城区, 荆州市城区的区位优势明显。荆州目前的高速铁路东至上海 (武汉、杭州、南京等) , 西至成都 (宜昌、恩施等) 。目前只有东西向的高速铁路, 南北向还没有高速铁路, 南北向有沙岳铁路北至荆门、南至岳阳 (荆州至岳阳段还在建设中) 。宜黄高速从荆州市城区北部经过东至黄石、西至宜昌。襄荆高速南北向贯穿荆州市城区北至襄樊 (荆门) 、南至荆州市龙会桥。318国道从荆州市城区北部过境向西接西藏方向、318国道向东接上海方向。207国道从荆州市城区西北部过境向北接内蒙古方向、207国道向南接广东方向 (如图1荆州市对外交通图) 。

2.2 荆州市内部交通

荆州、沙市两市在合并前有各自相对合理的道路网, 合并后也对两城的道路进行了梳理, 城区的道路网结构体系已基本形成。但是由于建设条件的限制, 致使一些城市的主、次干道网络不顺畅。另外, 城市主干道密度不够, 城市的带状布局导致东西向交通流较大, 南北向相对少一些。目前东西向交通压力主要由荆沙大道和江津路承担。随着城市各区之间的联系日益紧密以及私家车都有量的增加, 交通瓶颈将日益严重, 给居民的日常出行造成极大的不便。

其中荆州区的道路网大体归纳为可分为“八横五纵”:自北向南为北环路、内环北路、屈原路、内环南路、凤凰路、学苑路、曲江路及荆江大堤;自西向东为九阳路、荆应线、郢都路、御河路及南湖路。沙市区与荆州区在南湖路路段相接, 形成了现在沙市区的“四横十纵”的长条形带状网格式城市交通布局形式。“四横”由北往南依次为荆沙大道、江津路、北京路和沿江路。“十纵”自西向东为武德路、太岳路、塔桥路、园林路、江汉路、红门路、红星路、豉湖路、三湾路和月堤路 (如图2荆州市内部交通图) 。

2.3 荆州市现状交通存在的问题

2.3.1 城市路网不完善, 道路骨架系统尚未完全形成。

荆州市由沙市区与荆州区组成, 城市呈带状发展, 现状道路网呈方格网形式, 对外路网呈中心放射状。目前, 连接207国道、318国道、荆州长江大桥的太岳路高架桥还没有建成, 南北向过境交通仍从城区内道路荆东环路通过;由北环路、翠环路、东环路、沿江路、西环路组成的城市外围环路还没有形成, 荆沙大道、白云路、武德路、人民路等城市干道尚未按规划建成, 荆州、沙市两区交通联系仍集中于江津路—荆东环路交叉口 (东门) 一点, 连接荆州古城及沙市区仅有北京路和江津路。城市东西向干路偏少, 道路骨架网络尚未形成, 支路建设严重滞后, 道路建设存在重主、次干路, 轻支路的现象。道路交通衔接不畅, 城市路网不完善, 干道交通时常发生拥挤现象。根据《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称《规范》) 中中等城市的主干路的密度应为1.0~1.2, 次干路的密度为1.2~1.4, 支路的密度为3~4。主干路和次干路的密度是符合《规范》要求的。支路密度严重不足。

2.3.2 公共线路重复系数大。

荆州市公交线路主要沿北京路到荆南路东西方向走廊集中分布, 符合荆州市带状城区主要客流方向, 但线路重复系数过大, 如北京路个别路段就有16条以上的线路途经, 某些站点十几条线同时停靠。由于线路的过多重复, 导致公交线网密度较低 (国家标准规定为市中心区应达3~4km/km2, 城市边缘地区应到2~2.5km/km2) 和站点集中, 使城市道路交通产生“瓶颈”, 影响道路交通畅通。同时线路过长且无中途枢纽站, 也加剧了交通拥阻。

2.3.3 城市对外交通体系存在一定缺陷。

荆州市内虽已初步形成铁路、公路、水运、航空等各种交通运输网, 但交通运输及其配套设施落后, 影响了区域交通运输的发展, 各运输方式之间也缺乏有效衔接。从交通方式结构看, 公路交通所占运输比例最高, 铁路、水运优势没有得到发挥, 航空运输基本停滞。铁路、公路、水运及航空与城市道路系统、站场建设之间没有做到同步建设, 没有形成一个立体化的交通网络。

荆沙铁路在沙市为尽端线影响铁路客运, 且等级低, 虽然已初具规模, 从铁路发货量和到达量看, 铁路运输一直处于低迷状态。

沙市机场虽然已停航, 但仍承担通用航空飞行, 机场两侧等发展仍然要满足机场净空要求, 这严禁重制约了沙市城区向北发展。

荆州港区重点岸线长18km, 但岸线利用率低, 大量非港口设施及低水平的港口设施占用岸线资源。

2.3.4 城市停车设施不足。

荆州城区静态交通设施用地, 特别是社会公用停车场泊位明显不足, 导致车辆停车主要以路边停放为主, 影响城市交通。

3 荆州市交通分析研究

3.1 荆州市交通发展促进因素

3.1.1 长江中游重要的交通枢纽

荆州位于长江中游地区是长江经济带的重要组成部分, 是长江经济带中承东启西的重要枢纽。而在长江中游的城市群中, 荆州的交通优势极为突出。荆州地处“两湖平原” (江汉平原、洞庭湖平原) 腹地, 是我国东西南北的地理要冲, 距中国“四大经济发展极”北京、上海、广州、重庆均为1000km左右, 这一独特的区位优势, 使荆州成为“长三角”和“珠三角”两大经济发达都市圈与大西北之间最重要的交通枢纽。荆州东接武汉都市圈, 西接宜昌都市圈, 是联结湘鄂西、川渝东和豫陕南的重要的交通枢纽。荆州市交通基础设施得到了改善:汉沪蓉高速铁路的投入使用大大缩短了荆州与沿线城市的时空距离;荆州港被列入全国主要港口目录名单;沪渝高速 (宜黄高速) 与二广高速 (荆襄高速) 在荆州交汇, 与之配套国道的建设, 将逐步实现公路、铁路等多种运输方式的联运。

3.1.2 客运枢纽

荆州对于川渝湘鄂豫地区, 一直有提供跨省、跨地 (市) 的中长途旅客运输服务, 尤其加上二广 (二连浩特—广州) 、沪渝 (上海—重庆) 二条国家高速公路的全线建成, 公路基础设施水平得到全面提升, 跨省、跨地市等中长途客流也随之大量增加。与此同时, 荆州市域内的短途运输也满足了随着城乡一体化的发展需要, 即满足了荆州市区与下辖的松滋、公安、江陵、石首、监利、洪湖6个市县随着经济的发展而日益增长的人员往来的需要。

随着沪蓉高速铁路客运专线荆州站的建成, 改变了荆州市区无国家铁路客运的历史, 开通了东起上海西到重庆的铁路客运, 承担了从上海至重庆东西向的中长距离的旅客出行运输。同时, 随着汉沪蓉高速铁路的开通, 大大缩短了荆州与长三角和川渝地区的时空距离。

3.2 荆州市交通发展制约因素

3.2.1 市域综合交通体系不完善

从荆州市的区域基础设施看, 还不完全具有建设大城市的支撑条件。市域内已基本形成的公路、铁路、水路的配套建设设施不完善。过江公路少, 荆州与南部岳阳方向的联系比较弱, 与长沙、广州方向的联系不通畅。没有贯通南北向的铁路。港口与公路、铁路的连接性较弱, 腹地面积较小, 难以发挥多种交通方式的联运优势。

3.2.2 区域内优势资源整合度偏低

荆州市资源比较丰富, 但尚未形成以中心城区为核心的资源开发利用和优化配置格局, 降低了综合效益和竞争优势。荆州市域交通发达, 但交通枢纽的位置不够突出;资源整合度低, 与周边城镇发展关联度不高。

3.2.3 道路交通设施难以适应城市空间扩展

荆州市城市路网格局与空间扩展不协调, 缺乏东西向的快速通道。同时古城内部、古城外部和荆州区与沙市区之间形成城市交通瓶颈, 需要进一步整合。

3.2.4 交通运输管理不完善

荆州市目前的人均道路水平相对比较低、路网容纳机动车的能力也不高;加上荆州近几年的汽车的增长速度还在不断增加, 仅2014年荆州市新增汽车为42041辆;交通管理的技术水平相对于交通发展滞后[2]。

4 城市交通的发展策略

4.1 完善交通规划策略

荆州市目前正在面临着空间结构转型的时候, 可以借此机会寻找最佳空间发展结构的同时, 突破向荆州这种带形城市发展带来的交通拥堵问题, 寻找最佳的适合荆州的交通布局形式。就城区交通而言, 重点保障几条交通性主干道通畅, 东西向有:北环路、荆沙大道、江津路、南环路、沿江大道等, 南北向有:西环路、东环路、武德路、塔桥路、红门路、豉湖路、月堤路等。同时, 打通断头路, 让毛细血管一样的道路可通向城市的每一个角落。就综合交通而言, 合理结合铁路、公路、航运等方面, 合理规划适合荆州市的立体交通体系[3]。

4.2 公交优先的策略

公交优先的宗旨是解决交通堵塞, 控制私人小汽车的使用量, 优先发展低能耗、低污染的出行方。从而能为公交出行者提供快捷、便利、舒适的公交服务。市级的公交线路它是承担着组团间的公共交通的运量, 它要有一定的效率。公共交通在道路中的人均所占面积不急小汽车的1/40, 因此应该控制小汽车对公共交通的干扰, 保证公交畅通, 常见做法是设置公交专用通道, 给予公交专用路权, 这种做法在大城市是较为常见的。在有条件的情况下在交叉口合理调节信号周期并结合实际公交感应信号, 设置专用公交信号灯, 减少公交等候时间, 实现公交先行。同时公交站台的设置应合理紧凑、醒目, 便于居民换乘等[4]。

4.3 构建快速交通走廊

快速交通走廊通常是为过境车辆服务的, 而且相比较与其他交通它的出入口的设置也是较少, 交通干扰也较少。快速交通可以为开车出门的人们提供快速、便利的通行环境, 大大缩短两地间的时空距离。像荆州这种沿江带形城市, 建设沿江快速交通走廊, 将大大缩短东西向跨越城市的时间, 同时可以缓解城区的交通压力。

荆州市带形城市交通布局形式只是带形城市中的一个个案, 它不能代表全部带形城市的交通发展模式, 因此关于带形城市交通发展的研究还需要更多规划者的不断地参与研究。

参考文献

[1]李德华.城市规划原理 (第三版) [M].北京:中国建筑工业出版社, 2001, 6.

[2]张京祥, 崔功豪.区域与城市研究领域的拓展:城镇群体空间组合[J].城市规划, 1999 (6) .

[3]吴启焰.大城市居住空间分异研究的理论与实践[M].北京:科学出版社, 2001, 4.

[4]孙施文.现代城市规划理论[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007:96-97.

[5]信建国.中等带形城市的道路交通规划研究[D].西安:西安建筑科技大学, 2009.

浅谈城市交通规划与交通改善 篇8

摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。

关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策

一、引言

伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。

二、城市交通与物流影响关系

1.物流发展对城市交通的影响

（1）物流加剧城市交通问题

运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。

城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。

对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。

（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路

城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满足交通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。

城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。

2.城市交通对物流的影响

据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。

交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。

三、城市交通与物流发展对策

1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进

物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。

进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。

如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。

2.进行物流项目的交通影响分析

当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。

3.加强物流活动的交通组织设计

交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。

四、结束语