交通规划设计与管理

交通规划设计与管理（精选12篇）

交通规划设计与管理 篇1

随着城市化进程的推进, 我国大城市人口不断增长, 大城市主城区道路交通拥堵情况日益加重。为了缓解主城区交通拥堵等问题, 许多城市规划和建设了郊区新城。本文以南汇新城在交通规划和交通设计方面的经验和教训为例, 探讨大城市新城交通规划与管理的一般规律。

一、南汇新城交通规划与建设现状

1. 南汇新城概况

南汇新城位于上海浦东新区东南角, 具体范围为:北至护城河, 西接人民塘, 南连芦潮引河, 东南濒临东海, 总面积67.76平方公里。南汇新城作为上海临港新城的主城区, 2002年6月开始建设。2005年12月, 随着洋山深水港开港和东海大桥通车, 南汇新城也正式投入使用。

2. 南汇新城土地使用与交通规划

南汇新城道路设施的规划和建设标准很高。南汇新城规划路网为圆形放射式, 以滴水湖为中心, 由内向外规划3条环湖道路:环湖一路、环湖二路和环湖三路。此外, 在环湖三路西北侧外面规划沪城环路半环线。除了规划环线之外, 还规划有7条放射线道路和1条滴水湖通海河, 形成以滴水湖为中心的8条放射性通道, 每条通道之间的夹角为45度。8条放射性通道依次为:海港大道 (西南) 、申港大道 (正西) 、临港大道 (西北) 、浦港大道 (正北) 、滨港大道 (东北) 、东港大道 (正东) 、通海河 (东南) 、南港大道 (正南) 。

南汇新城用地规划体现了高绿化生态新城的概念。环湖一路和环湖二路之间为城市生活中心带, 主要设置商务办公、商业金融、文化娱乐、会议展示等用地。环湖二路和环湖三路之间为城市公园带, 主要是城市公园、绿化用地和公共设施用地。环湖三路与沪城环路之间为居住功能带, 主要是居住用地。沪城环路之外为居住功能补充带和大学、产业园区聚集带。此外, 滴水湖湖中设有3个岛屿。南岛主要是酒店和帆船码头, 西岛规划高档酒店, 北岛规划休闲旅游功能, 具体详见图1。

3. 南汇新城发展现状

经过十几年的建设, 南汇新城一期范围内22平方公里 (海港大道和临港大道之间的90度扇形区域) 基础设施建设目前已基本完成, 海港大道和南港大道之间的扇形区域正在开发建设中。其余区域的道路正在建设之中, 尚未进行大规模开发。已建成的主干道路有海港大道、申港大道、临港大道、橄榄路、杞青路、环湖一路、环湖二路、环湖西三路和沪城环路等。

目前, 南汇新城区域约有6.5万人, 其中4.5万人为大学师生, 常驻居民约2万人。居民主要分布在海港大道与临港大道附近小区, 临港大道两侧小区正在开发建设中。沪城环路外围建有上海海事大学、上海海洋大学、上海电机学院、上海电力学院和上海剑桥学院等校区, 其中上海电力学院和上海剑桥学院校区正处于建设之中。

4. 南汇新城公共交通发展情况

南汇新城与上海主城区衔接的主要公共交通方式是轨道交通16号线。轨交16号线2013年底开通滴水湖至罗山路段, 2014年底开通罗山路至龙阳路。轨交16号线开通至龙阳路后, 基本满足了南汇新城居民和多所大学师生员工的市区出行需求。轨交16号线在南汇新城设有滴水湖站和临港大道站, 这两站均为地下站。

滴水湖站和临港大道站设有公交枢纽, 公交线路属于全线均在南汇新城内部运营的公交, 或辐射南汇新城周边区域配套公交线路。由于南汇新城人口导入较少, 道路机动车交通流量低, 所以这些公交线路的车速和准点率都较高, 服务水平较好。

5. 南汇新城自行车交通规划与现状

南汇新城规划时考虑了自行车设施系统, 并形成了自行车系统规划方案。但从目前情况看, 自行车系统规划方案的建设实施情况较差。根据自行车规划方案, 南汇新城没有在沪城环路、临港大道和橄榄路的道路空间内设置自行车道。在沪城环路的局部路段, 在其人行道外侧的绿化带中设置了行人和自行车的休闲道路, 但这些道路有的地方被绿化挡道, 有的地方路面破损, 缺乏维护, 利用率极低。

在南汇新城的开发建设过程中, 在沪城环路外围布置了多所大学, 导致自行车出行需求增加。尤其是居住在南汇新城周边的大学职工的电动自行车出行需求较大, 且多数在机动车道上行驶。

在原规划方案中, 环湖一路全线规划了自行车道, 这和滴水湖旅游景区的定位相符。环湖一路绕滴水湖一周全长约8.6公里, 多数游客喜欢骑自行车沿湖观光游览。此外, 南汇新城的公共自行车租赁系统在环湖一路及其周边设有多个租车点, 租车人的骑车需求必须予以考虑, 为其提供一个安全舒适的骑行空间。但是, 理想规划和现实需求之间产生了较大的偏差。

南汇新城公共自行车采用了上海地区主流的“永久城市公共自行车租赁系统”, 由永久公司负责运营管理, 在2014年“五一”期间投入使用。南汇新城公共自行车租赁系统一期工程计划布置9个停车点, 共计安装自行车300辆、锁柱360具, 在规划落地的过程中略有所调整。据实地调查, 目前南汇新城公共自行车系统共有锁柱508具, 自行车430余辆。

二、南汇新城主要交通问题分析

南汇新城管理部门十分注重道路交通设施的规划和建设, 取得了可观的成绩。但经过调查观察, 发现南汇新城的交通系统在停车设施、慢行交通设施和路口信号系统等方面仍存在较大问题。

1. 环湖一路路内停车交通安全隐患

环湖一路采用三块板设计, 外侧2条道路为机动车专用道, 供机动车快速通行;最内侧的道路为机动车辅道, 供机动车慢速通行和机动车停车。环湖一路目前没有专门设置自行车道, 让自行车在人行道上行驶。人行道铺设地砖, 自行车被划到人行道上行驶后, 并未进行沥青化改造。自行车在环湖一路的人行道上骑行, 会有较大的颠簸感, 故导致很少有人在人行道上骑自行车。目前多数骑车人在机动车道内行驶, 尤其是电动自行车。

在周末和节假日, 来滴水湖游玩的游客大多将私家车停在环湖一路的最内侧道路上。管理部门在环湖一路最内侧车行道上进行了停车位划线, 有人专门收费, 导致节假日期间的环湖一路路内停车现象严重 (题图) 。环湖一路路内停车降低了道路通行能力, 造成自行车和机动车的交通安全隐患, 不利于打造“绿色健康宜居”的城市良好形象。

2. 慢行系统建设落后, 规划不当

南汇新城现有自行车交通设施缺乏系统性和连续性, 需要进行完善。其具体问题体现在如下几个方面。

(1) 沪城环路、橄榄路、花柏路、杞青路、申港大道、环湖一路、环湖二路和环湖三路等主要道路目前没有设置自行车道, 交通管理上采取让自行车在人行道上骑行的办法, 没有用不同颜色、不同材料的路面加以区分, 也没有用绿化或划线使其分离。这一方面导致了行人和自行车的混行, 不利于行人安全;另一方面, 由于人行道上骑行舒适度较差, 从而导致了多数自行车 (包括电动自行车) 在机动车道内行驶, 存在引发机动车和自行车交通安全隐患。

(2) 古棕路和美人蕉路非机动车道与人行道同高共面, 但部分与道路进出口相交处没有进行平滑处理。这虽然可降低非机动车车速, 从而提升路口交通安全, 但会使骑车人有极差的骑行体验, 造成了骑车人对在非机动车道上骑行有较大的抗拒心理, 导致部分非机动车在机动车道上行驶。

(3) 古棕路和美人蕉路非机动车道出入口由于未安装机动车隔离墩, 导致机动车很容易驶入非机动车道。尤其是古棕路, 非机动车道经常被黑车停车候客、货车装卸货物和摊贩摆摊经营占用, 给非机动车出行带来极大不便和安全隐患。

(4) 环湖一路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕且绿化良好的景观道路没有设置行人座椅系统, 行人休息设施缺乏。

3. 交叉口信号系统不合理

南汇新城主要路口的信号系统存在与交通流量不匹配、相位多和信号周期长等问题。由于多数路口的交通流量极少, 经常会出现显示绿灯方向进口道没有交通流量, 而显示红灯方向进口道却有机动车、非机动车和行人长时间等待通过的现象。这一方面导致交通延误增加, 造成大量时间浪费;另一方面导致闯红灯现象频发, 进而引发交通事故。

三、南汇新城交通改善建议

根据以上分析, 对南汇新城的交通规划与设计提出如下建议。

(1) 建议尽快进行南汇新城路外公共停车场的规划和建设, 改变滴水湖环湖区域以环湖一路路内停车为主的不合理现状, 引导路内停车转为路外停车。

(2) 建议尽快进行慢行交通设施的规划、设计和建设。具体建议: (1) 将人行道部分断面改为非机动车道, 并进行沥青化路面改造, 提升路面平顺度, 并注意出入口的平滑过渡; (2) 在古棕路和美人蕉路非机动车道出入口安装机动车隔离墩, 以捍卫非机动车的路权, 保障非机动车的安全; (3) 建议在环湖一路、沪城环路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕的景观道路增设石椅或木椅等设施, 供行人休息; (4) 建议将三块板结构的环湖一路最内侧道路板块改为非机动车专用道, 取消路内停车, 打造安全、舒适、悠闲的自行车骑行设施系统, 保障市民日常自行车交通和游客沿湖自行车休闲交通的骑行空间; (5) 建议在保障安全的基础上进行非机动车道平顺化改造, 既能降低车速, 又不破坏骑行者的舒适度, 例如设置减速垄或安装隔离墩。

(3) 进一步改善交叉口信号系统。具体建议: (1) 优化路口信号配时, 对流量较小的路口可采用二相位短周期的信号配时方案, 在条件合适的路口实行感应信号控制; (2) 流量极小的路口信号系统可设为黄闪灯; (3) 将主干路与支路相交的路口改为设置减速慢行或者停车让行路口, 保障主路的快速通过, 支路在确保安全的情况下减速通过。

四、总结

我国新城的建设一般都有一个人口逐步导入的过程, 并且在规划时都注重机动车道路设施建设, 而对慢行交通设施重视不足。在新城的规划与建设过程中, 应该突出慢行交通系统的地位, 注重慢行交通设施的引导性规划与系统性建设, 保证给予慢行交通充足的空间和重要的地位。新城道路路口信号配时方案要符合新城建设初期交通流较少的特点, 不要盲目使用四相位配时, 对交通流量小的路口建议采用二相位小周期的信号配时方案。此外, 还应及时进行公共停车场规划布局和建设, 避免出现大量路内停车、无处停车和乱停车的现象。

交通规划设计与管理 篇2

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交通运输规划与管理

（Planning and Management for Traffic and Transportation）

（专业代码：082303；授予工学博士学位）

一、学科简介

“交通运输规划与管理”博士学科点是在原国家教委“运输管理工程”与“交通工程”两个硕士点合并后形成的，是1987、2001年连续两届国家级重点学科，也是国家首批批准的博士学位授予点，并设立了博士后流动站。

主要研究方向包括：

1．交通运输宏观决策与运输系统优化

主要研究交通运输系统合理结构，系统规划理论及方法，交通运输投资决策及其经济效益评估，交通运输系统需求预测理论和方法，交通可持续发展理论与政策等。

2．运输管理现代化与信息技术

主要研究现代交通运输以质量为核心的运输组织理论和方法，运输过程管理综合现代化的理论和方法及信息管理系统，运输过程控制的智能化系统管理理论和方法等。研究计算机模拟技术在交通运输系统的政策制订、规划、设计及生产管理等领域中的应用，研究高新科技在改进既有系统运行效率、降低系统运行成本中的理论、方法及模型。

3．城市交通规划与管理

主要研究现代城市与区域交通规划理论与方法、TDM、城市GIS和ITS的应用、城市道路交通管理与控制、城市轨道交通规划、设计与运营管理、城市交通政策、城市公共交通等。

4．运输资源配置利用与市场营销管理

主要研究现代运输需求分析及运输流的运动规律，运输固定设备与活动设备的合理组配，运输流程的重构，运输能力的计算、利用、加强和发展等。研究运输市场营销理论与方法，系列运输产品设计、开发的理论与方法，运输市场营销辅助决策理论与技术等。

5．现代客货运输技术与管理

主要研究现代旅客运输技术与管理；研究各种运输方式的货物装载技术条件及加固技术，超限货物运行条件，鲜活货物运输条件及组织，危险货物运输技术与安全管理，集装箱运输技术与管理等。

二、课程体系

本专业的课程体系如下表所示。

附注一：一外为非英语专业的要求必修英语二外

附注二：对非本专业入学的博士生，应补学由导师指定的本专业主干硕士课程 备注：公共课及基础课开课时间以当年开课目录为准。

附表2：交通运输规划与管理专业硕博连读研究生课程

附注一：一外为非英语专业的要求必修英语二外

浅议交通设计企业项目合同管理 篇3

摘要：通过分析当前我国设计企业项目合同管理的现状、过程以及问题，提出了构建合同管理系统，包括管理意识、管理体系、风险意识和建立管理系统等层面的建议。

关键词：设计企业；合同；管理

一、设计企业项目合同管理现状分析

浙江省目前有交通设计院31家，其中甲级院7家。交通设计院一般都有完善的内部管理体系，以ISO2000质量管理认证体系贯彻落实为核心，全面落实经济责任制管理为抓手，创新精品理念，提升精品设计，强化精品管理，打造精品工程。通过调查，大部分交通设计院在交通建设工程项目合同管理上，对合同管理的重要性认识不足，重视不够，管理水平与国际惯例要求相差较远。存在问题是多方面的。比如设计合同管理程序缺陷、合同双方法律意识淡薄、合同管理的软硬件缺失、合同文本存在较多不规范等。这些问题与交通行业管理的市场机制和设计院内部合同管理建设有着密切的关系。

二、设计企业项目合同管理问题分析

1.与合同管理相关的法律法规不配套。设计合同不同于施工合同，没有按照FIDIC国际承包工程合同的宗旨去执行。同时，由于《合同法》是程序法，无法依据其对建设工程合同的大量违法行为进行监督和处理，所以《合同法》第一百二十七条规定：“工商行政管理部门和其他有关行政主管部门在各自的职权范围内，依照法律、行政法规的规定，对利用合同危害国家利益、社会公共利益的违法行为，负责监督处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”而现行的法律和行政法规，除《刑法》内有涉及对利用合同进行犯罪的处罚规定外，对于由建设市场各方主体之间发生的合同违法行为，缺乏监督、处理的依据。

2.合同管理法律意识淡薄。一方面，由于交通设计市场是买方市场，为了获得设计合同，往往以工程项目设计委托书的形式代替设计合同，先做事后谈合同，为设计企业带来了很大的风险。另一方面，从当前设计企业经营中出现的问题，可以发现企业的经营运作还不规范，企业合同管理法律意识不强，尤其是缺乏强烈、敏锐的合同法律意识。企业往往不是通过严格的招投标程序，就签署巨额的工程设计项目合同。第三，在签署合同时，不根据工程项目具体情况来订立相应的合同条款，往往将订立合同流于形式，对合同条款不作仔细推敲，对违约责任、违约条件等不作具体明确的约定，订立的合同非常简单，内容缺乏、条款不全、责、权和利不明，为工程设计合同管理留下了经济风险隐患。

3.合同文本存在缺陷。从目前工程设计合同文本来看，很多企业签署的合同文本，其责任划分不清，缺乏对合同事件各参与方相应权责、违约的具体后果及处理方式方法的全面定义和具体明确的描述。部分合同文件对履约双方约定的权利、义务显失公平，如过多地强调了承包方的权利义务，对业主的制约条款相对较少，特别是对业主违约、赔偿等方面的约定不具体、不明确，也缺少行之有效的处罚办法。

三、设计企业项目合同管理应对策略

1.重视设计企业内部合同管理体系。工程项目建设是重大的社会经济活动，经济合同是市场交易活动得以安全实现的基础保障，项目规划、启动、研究、设计、实施、验收和运营等大都是通过合同的约束或保障才得以实现的，可以说，合同管理是项目管理的核心。因此，一个优秀的管理者必须高度重视合同管理，花大力气建设一个完善的合同管理体系。

2.提高企业内部合同管理意识。目前我国的设计单位企业综合竞争实力和管理水平，尤其是企业内部工程合同管理水平，仍然在一个不断的上升过程中。设计企业必须加强对合同管理的理论学习，加强对控制合同风险对策的研究，提高企业内部合同管理意识，形成全员了解，重点把握，分工明晰，责任到人的工作机制。

3.建立和完善合同管理体系。为适应竞争日益激烈的设计市场，设计企业应根据自身的发展，结合工程项目管理和合同管理的特征，优化企业和项目管理的组织结构，努力提高专业化，信息化，网络化，协作化水平，建立可靠、高效的合同管理信息化平台。

4.加强制度管理和风险管理意识。设计企业应深入研究合同管理活动不同阶段的具体特征、要求、管理控制手段、工作侧重点等问题，结合企业合同管理的可利用资源状况和实际管理水平，建立科学的合同管理制度，建立企业内部风险评估机制。风险评估是企业对将面临的各种风险加以分析和决策的过程。企业应该建立相应的风险评估小组，將项目的风险管理落实到相应管理部门或项目管理班子，强化合同管理职能。

5，重视合同管理人才的培养和引入。设计企业内部应该加强合同意识，强化法制观念，加强对《合同法》、《建筑法》、《招标投标法》等一系列法律、法规的学习，使全体员工能够熟悉和使用这些法律、法规。实施企业人力资源战略计划，提高设计企业合同管理水平。

6.建立和完善合同信息管理系统。由于设计工程项目合同种类多，数量大，合同背景复杂，且在履约中往来函件和资料较多，故合同管理系统性强，企业如果仅仅依靠人工管理，则费时费力，信息传递慢，而管理不能及时到位，必将造成合同损失，尤其是时效性要求高的索赔，若不能按时提供必要的合同履约信息，将会导致索赔失效。因此，在信息技术高速发展的今天，合同管理应建立在信息管理的基础上，设计企业应大力推行合同管理信息化，建立企业合同信息管理系统，以提高企业合同管理的效率，提高企业的合同管理和经营管理水平。

四、结束语

交通规划设计与管理 篇4

城市轨道交通是国家重要的基础设施,是现代化城市的重要标志之一,其发展得到了中央和地方各级政府的高度重视。与其它交通方式相比,轨道交通具有准时、高效、客运量大、排污量少、能耗低的优势,但其消耗能源的总量很大。再加上各轨道交通运营单位普遍存在对详细能耗情况不明确、能源使用率低下的问题。因此,现有的轨道交通在提高能源使用率、节能减排方面存在着巨大的潜力。研究轨道交通能效管理系统可以实现节能减排、降低运营成本、促进轨道交通可持续发展。

1 轨道交通能耗问题

城市轨道交通的能源消耗种类较少,包括电能和水能,其中电能占绝大部分。因此,一般来说,轨道交通系统的能耗就指电能消耗。轨道交通能耗可以分为牵引用电、照明动力用电两项,照明动力用电又包括空调通风用电、照明插座用电、动力用电、特殊用电和商业用地。统计显示,牵引供电和通风空调,分别占总能耗的50%和30%。因此,应对主要用电设备加强监管及能耗对比分析工作[1]。

轨道交通在运行过程中,大量的非线性负荷和冲击性负荷还会引起电网中电能质量问题,如谐波、电压波动等,导致功率因数降低,增加附加损耗,浪费能源,致使供用电设备安全性降低,严重时甚至导致继电保护装置误动等,极大地威胁到电力系统及轨道交通系统的安全稳定运行。

2 系统架构设计

2.1 系统整体架构

轨道交通能效管理系统的整体架构如图1所示,轨道交通能效管理系统采用了分层控制的体系结构,分为中央级能效管理系统和车站级能效管理系统。每条轨道交通线路装配了1个中央级能效管理系统,其通过现有通信骨干网络与各车站级能效管理系统进行通信,以实现两者间的数据同步。车站级能效管理系统利用现场总线的方式,获取并储存现场设备采集实时的能耗数据。在进行控制时,两级能效管理系统采用控制权互斥机制,保证控制命令的可靠执行。

2.2 系统服务架构

轨道交通能效管理系统为了能够高效地处理大量能耗数据,以及保证系统良好的扩展性,采用了多层次分布式处理架构。应用软件按功能分配到网络上的服务器和工作站上,以保证系统的负荷均衡和网络负荷最小,具有高度灵活性和可靠性。整个系统总体上分为4个层次(见图2)。

a)展示层:负责把数据和应用业务逻辑处理的结果以表格、图表、曲线、棒图、矢量图等多元化的方式展现给用户。提供客户端对数据的查询和打印等功能;b)应用层:由多个处理具体应用业务逻辑的功能模块组成,不同的功能模块相对比较独立。该层接受展示层的请求,并根据请求执行应用功能,并且依据情况访问系统资源。应用层是实际处理功能逻辑的层次,各应用功能模块负责完成对相关数据的计算、分析、评估等处理;c)采集接口层。采集接口层主要完成数据采集和存取功能,在应用层和资源层起了1个桥梁的作用,分离了两者数据之间的耦合,它封装了对资源层的访问接口,使得系统不会依赖于具体的数据源;d)资源层。系统内部产生的数据或者从外部系统整合到本系统的数据,最终都存储在本地数据库中。

3 系统功能设计

轨道交通能效管理系统可以分为以下4个应用功能模块:电能质量管理、用能设备信息管理、能效综合分析与评估和节能控制策略。

3.1 电能质量管理

轨道交通电能质量关系到整个电力系统及设备的安全、稳定、经济、可靠运行。

a)系统可以对基本电量数据和电能质量数据监测。基本电量数据如电压、电流、功率等。电能质量指标主要包括电压偏差、频率偏差、谐波、电压波动和闪变、三线电压不平衡度,以及电压短时中断等;b)统计分析处理功能。对监测到的数据进行系统、深入的分析和处理,统计出电能质量各项指标的最大值、平均值、最小值、95%概率值、越限次数等,并用报表、曲线、棒图、矢量图、饼图等多元化的方式展现给用户;c)记录电能质量事件。系统记录的电能质量事件分为稳态电能质量事件和暂态电能质量事件,当发现其中的一项或者多项事件发生时,记录相应事件的时间、地点、事件内容等详细描述并告警提示;d)评估报表。系统对电能质量数据进行统计分析及评估之后,生成统计报表和评估报表。轨道交通电能质量评估是通过量测的电能质量数据,对电能质量指标进行分析评价,并对其是否满足标准要求进行考核的过程[2]。

3.2 用能设备信息管理

轨道交通系统中存在有大量的用能设备,如牵引动力设备、空调暖通设备、电梯设备、照明设备等。对各种用能设备进行智能化管理,可以实时掌握设备运行状态信息,保养维护设备,并使系统中各个设备处于最佳的运行状态,达到安全可靠、经济节能的目的。

a)系统采集、整理各种用能设备的状态信息,为进行故障诊断及能效评估提供数据基础;b)状态分析及预测是用能设备管理的核心问题。通过充分利用各种监测或试验技术及长期积累的历史数据,运用成熟有效的分析方法,判断用能设备的状态,诊断用能设备存在的问题。针对故障类型,提供用能设备的维修计划;c)建立故障库。在数据库中储存各种故障的诊断结果和处理方法,包括设备异常或故障失效的数据信息及故障模式、故障特征和仿真的故障波形数据等。

3.3 能效综合分析与评估

能效综合分析与评估不仅实现对轨道交通各专业用能的全面测量、比较、分析,同时也是1个深入各专业能源消耗性能评估及改善的过程。

在GB/T 2589-2008综合能耗计算通则的指导下,将远程终端采集并传送上来的实时能耗数据,通过工艺能耗、设备能耗、班组能耗等多种方式进行统计分析,提供各种数据、报表及运行状态图等显示方式,形象地展示能源需量的峰谷值情况。同时,可以将不同监测点的负荷曲线进行汇总,进而追踪轨道交通线路所需能源的能耗成本,最终建立多层次的数据统计分析模型和算法[3]。

3.4 节能控制策略

从控制系统角度研究,城市轨道交通网络的能耗具有可预测性、可调节性的特点,具有二次节能的潜力,在能耗节约方面存在着巨大潜力。

在能效综合分析与评估的支持下,通过实际运营数据的统计分析,利用误差反向传播网络(Back propagation network)模型,建立关于时间序列的高度非线性能耗网络模型,诊断能耗超标或可以改善的环节,对轨道交通中各个专业给出合理的节能策略,最终实现能源的科学使用[4]。

4 结语

通过国内外的研究来看,轨道交通能效管理系统处于研究应用起步阶段。尤其是国内,近几年轨道交通运营公司才将注意力关注到能效方面,但随着智能电网和轨道交通的建设,能效管理工作必然会逐步开展。

轨道交通高效用能直接关系到国民经济的总体效益,这不仅是电力部门和轨道交通运营公司的责任,同时也是全社会共同追求的目标。

摘要：针对当前轨道交通的发展机遇和节能减排战略思想,设计了一种轨道交通能效管理系统,在分析了轨道交通能耗问题后,提出了轨道交通系统的架构设计,并详细阐述了系统的功能设计。

关键词：轨道交通,能效管理系统,评估分析,节能减排

参考文献

[1]龙潭.地铁能源管理系统设计[J].都市快轨交通,2009,22(4):15-17.

[2]施庆.轨道交通电能质量管理系统的设计与应用[J].供用电,2011,28(4):76-77.

[3]石静雅,苏永清,岳继光.轨道交通能耗影响因素分析及能耗评价体系的建立[J].城市交通,2008,30(9):46-49.

交通规划设计与管理 篇5

城市轨道交通运输与管理专业学期项目课程的设计与评价

作者：邝青梅 孙巧玲 邹韵

来源：《职业·中旬》2013年第09期

摘 要：本文针对城市轨道交通与运输管理专业课程项目开发困难的问题，提出学期项目课程的概念，并给出了学期项目课程设计及学生评价方法。

关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价

项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。

一、学期项目的特征

学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。

学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。

图1 课程设置

学期项目课程具有以下特征。

1.综合性

学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。

2.平行性

在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。

3.形式多样性

各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。

4.项目的限制性与可选性

为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。

5.递进性

学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。

6.项目实施方式分为个人和小组项目

个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。

7.评价的多方参与性

在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。

二、学期项目设计

学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。

社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位

工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力

课程内容开发 输出 课标及学习项目

教学实施分析 输出

学期项目教学实施方案

图2 学期项目设计的环节

1.社会需求分析

这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。

2.工作任务分析

这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。

3.课程内容开发

这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。

表1 学习项目

第一学期

主要课程 学期项目1 第三学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通概论-×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪-×地铁站设施设备城市轨道交通服务礼仪-×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织-×地铁站设计

城市公共交通运营管理-×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织-×地铁站客流组织方案

学期项目1 …… 学期项目3 ……

心理学-创意项目 英语-创意项目

第二学期

主要课程 学期项目2 第四学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通服务礼仪-文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪-×地铁常见投诉及应对策略

城市轨道交通票务管理-×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织-×地铁站大客流组织方案

学期项目2 城市轨道交通运营安全-×地铁事故分析

计算机应用基础 …… 学期项目4 ……

-创意项目 城市轨道交通服务营销-创意项目

4.教学实施分析

这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。

三、学期项目评价

学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。

学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。

表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。

表2 学期项目评价标准

考评项目 内容 评分

仪容仪表10% 微笑 2.5

着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5

发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5

项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10

呈现内容：相关性、项目学识深度 10

呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15

时间控制 5

项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35

工作态度与项目控制管理15% 态度：对项目感兴趣、良好工作态度、富有责任心、具备独立解决问题的能力 7

非物质设计与城市交通问题 篇6

关键词：非物质设计；以人为本；以自然为本；公共交通

摘要：随着我国城镇化发展速度的加快，城市交通问题变得更加突出，与此相关的各个领域都在努力寻求解决之道，于是一种新的设计理念一非物质设计思想开始出现在交通设计过程中。非物质设计在物质性设计的基础上强调服务、体验、功能性等特点，在交通设计中致力于构建一种全新的、节能的、环保的、以人为本、以自然为本的变通环境，因此在此设计思想的指导下，合理地进行城市规划及功能部署，建设立体交通网络，有机搭配多种出行方式，可实现人、城市与自然的和谐发展。

中图分类号：J50

文献标志码：A

文章编号：1009—4474(2009)06—0072—04

随着我国城镇化发展速度的加快，越来越多的汽车驶进城市交通网，给城市交通体系带来了巨大压力，交通堵塞问题在各大中型城市都日益突出。于是与此相关的各个领域都在努力寻求解决之道，而在设计领域人们围绕着设计理念展开了“非物质第三种生活方式”的讨论。作为设计的重要对象之一——城市交通的设计理念也受到了很大的影响，在这种影响下国外已做了很多交通设计实践工作。为此本文提出城市交通的非物质设计理念，从设计思想的层面来考虑城市交通问题的解决办法，并通过案例分析对该思想在我国城市规划与交通设计工作中的具体实施进行探讨。

一、城市交通设计理念的发展变化

设计领域“以机器为本”的价值观反映到城市交通的设计上便是“以汽车为本”。在这种交通设计理念的指导下，很多城市把修建环路、扩宽路面作为解决交通拥堵问题的主要途径，而护栏、隔离带、天桥和地道限制着人们的行动空间，忽视了人对自然开放的行动空间的心理需求。事实上，六车道的路面使人的日常行动变得不方便；过多的汽车带来环境污染、能源浪费、温室效应、交通事故等社会成本，不符合可持续发展的要求。

于是，“以人为本”的城市交通设计理念逐渐被人们重视，要求交通设计与规划要考虑大部分人的共同需要，在道路交通设计以及城市规划的各个方面都要体现对人自身的关怀，考虑市民的行动与心理需求。

近年来又产生了“绿色交通”的概念。绿色交通(Green Transport)是采用低污染、适合都市环境的运输工具来完成社会经济活动的一种交通概念，是“以自然为本”的。从本质上讲，“以自然为本”就是强调在考虑资源耗费与分配的基础上提供交通服务(尤其是可共享的交通服务)，改变耗费资源的传统交通设计模式，使人们在出行时首先考虑步行和使用自行车，然后才是选择搭乘公共交通车、共乘小汽车(Car-Sharing)和多成员车辆(HighOccupied Vehicles，HOV)；而且相关行政部门则需适当发展出租车和有计划地限制私家车的出行。

二、基于非物质思想的城市交通设计理念

从交通设计理念的发展变化可以看出，人们对交通设计的理解经历了从硬件设计到服务设计的转变，体现出设计重点向非物质领域转变的特点。

1非物质设计

设计关系到事物的物质层面和非物质层面，非物质(immaterial)是相对于物质而言的。物质层面就是产品在物理上呈现出来的体积、形状、颜色、重量等内容，而非物质层面即产品所提供的功能与服务、使用过程中为用户带来的体验与经验等不可见、不可触摸的内容。

人类将无生命的和未加工的物质转化成工具，并给予它们以未加工的物质从未有的功能和样式。功能和样式是非物质性的，正是通过物质，它们才被创造成非物质的。非物质设计是社会非物质化的产物，信息社会是一个“基于提供服务和非物质产品的社会”，是一个物理现实和社会现实充分信息化的社会。一般来说，非物质设计是指以信息与服务设计为主的设计，其核心在于体验与服务，注重产品在使用过程中(产品生命周期)与环境的互动关系，体现了可持续发展的思想。

目前，人们已充分认识到非物质设计的内涵不仅仅局限在以信息化技术为基础的虚拟设计层面上，而应该成为一种设计思想体系，其范围应扩展到一切物质设计难以触及的领域，主要是要考虑环境的可持续发展，并在“以自然为本”原则的指导下，对物质层面以外的非物质因素进行合理的组织，以提供满足人们需要的服务。

2从非物质的角度考虑交通问题

从非物质的层面看，人们需求的其实并不是物质产品本身，而是产品所提供的功能和服务。比如PC，用户需要的并不是外壳、电子元件等物品，而是PC为用户的学习、办公和游戏等活动所提供的各种功能与服务。事实上，在非物质社会中，有些产品本身的物质形式已不可见，呈现在用户面前的只有功能与服务。比如Internet网，用户对网络结构、光纤传输等内容是不关心的，仅对网络的服务有兴趣。

交通行业属于第三产业，城市交通为市民出行提供服务。在物质设计的范畴中，虽然路面已被扩宽了，而且修建了更多的道路，并建立了现代化的城市交通网络，物质性的硬件建设取得了很大的成绩，但很多城市的交通拥堵问题却依然突出。从非物质的层面来看，拥堵不仅仅阻碍汽车的前进，而且导致人们对出行服务的需求得不到满足，因此很多城市改造交通服务网络，开辟公共交通专线，提高公交服务质量，以期改善交通服务水平。

非物质设计注重合理地分配和耗费资源，设计注重向用户提供满足其需求的服务而不是产品本身，这一点对解决城市交通问题很有启发。在交通活动中，人们需要的是从一个地方到另一个地方的出行服务。如果能创造良好的自行车、公交车出行环境，那么就既能满足人们的需要又可减少资源耗费，也符合“以自然为本”的要求。

3城市交通非物质设计思路

如图1所示，城市交通非物质设计是一种设计规划的思想，包括物质设计与非物质设计两方面的内容。物质设计是非物质设计的基础与保障，主要包括城市交通路网、交通设施、交通工具和城市规划等物质性的基础建设；非物质设计是物质设计的扩展和补充，主要包括出行方式的设计、交通服务体系的设计、管理与调度体系的设计、城市公共交通形象的塑造等内容，可在市民中树立环保、节约的意识，使人们自觉限制私家车的使用，以保证城市交通可持续发展目标的实现。

在非物质设计思想的指导下，出行方式应多样化，创建自行车、公交车、轨道车辆与出租车相结合的立体交通网络，使人们可以在各种出行方式中自由选择，尤其要鼓励人们选择公共交通作为出行方式；改革管理与服务体系，例如采用公交车一票制的方式，方便乘客换乘车。在一些情况下，可以鼓励公交公司或者其他公司成立以提供拼车、租车为主的服务，以补充城市交通服务的不足；同时，改善公共交通服务水平，塑造公共交通的良好形象，减少私家车的使用频率。

非物质设计强调交通服务与出行方式的设计，

真正做到以人为中心，考虑人的需求和体验，提倡合理有效地利用资源，符合以自然为本的要求。非物质性内容的设计应是今后城市交通设计战略的重点。

三、国外典型案例的分析及启示

日本铁路JR East公司推出了一个火车与租车联票的服务，称为“Torenta-kun”业务。如果用户买火车票时也购买租车的联票，那么所有使用租车的用户的火车票都可以享受最高达20％的折扣，租车将在客户到达目的地时准备就绪。这种服务使那些原本准备全程驾车的用户可以乘火车到达离目的地最近的火车站，然后再租车前往，这种方式既方便、安全、经济，同时也有利于保护环境。近年来，在西欧、美国和日本，骑自行车换乘公共交通工具去上班的人越来越多，城市相关部门也积极采取措施促进这两种交通方式的协调。

不管上述做法是国外交通部门从非物质的角度探索出的方法，还是其交通规划无意之中与非物质设计思想的不谋而合，我们都可以从中看出非物质交通设计的潜力，反映出解决现代城市交通问题的新思路。

这些做法从市民的出行需求出发，结合公共交通工具(火车、地铁、城轨)、自行车与小汽车(包括出租车)等多种方式，既满足了市民所需的交通服务，又在最大程度上提高了自行车与公共交通的利用率，降低了人们对小汽车的依赖；通过对交通政策与服务的改革与完善，在不扩建道路的情况下改善了市民的出行条件，达到减少环境污染的目的，符合城市交通非物质设计理念的要求。

四、我国城市交通非物质设计的实施办法

城市交通非物质设计是一种交通设计理念，在具体的实施过程中应根据城市自身的特点进行处理。我国城市人口密度大，人均占有资源稀少，城市发展以单一中心密集型为主。遵循非物质交通设计的理念，在具体的实施中应优先发展公共交通，结合以节能和资源共享为基础的汽车共乘(car-sharing)策略，逐步建立起以公共交通工具为主体、以多成员车辆(High Occupied Vehicles，HOV)和出租车为辅助的城市交通发展模式(各种出行方式梯次如图2所示)。其中，步行与自行车是出行时的首选，公共交通工具应为优先发展的乘车出行方式，同时辅以多成员车辆和出租车，而乘私家车出行的方式则应加以限制，这才符合“绿色交通”的要求。

在这种交通发展模式的指导下，可以参考国外的做法，从物质与非物质两个层面对我国城市的交通网络与服务体系进行改造。对物质层面而言，在交通枢纽修建换乘站，并在换乘站周围修建大型的自行车和轿车停车场，以便于市民在自行车、轿车、公共汽车和地铁等不同交通工具间的换乘，实现公共交通的网络化。笔者认为应该在城市规划之初就考虑各种交通工具的联合利用问题，制定出一套解决交通问题的城市中心区规划方案(如图3所示)，在居民区、工作区和商业区等交通枢纽修建换乘站，合理搭配公交干线与支线，这既便于不同的交通工具之间换乘，又便于与对外交通的有效衔接。

在物质性建设的同时，可从以下三个方面加强我国城市交通的非物质设计：

1构筑多元化的城市公共交通体系

在交通拥堵问题突出的城市，可有序发展运量大、速度高的地铁和轨道交通；着力于公交系统的功能分级，将目前的公交线路合理划分为干线、次干线和支线；同时结合城市自身的特点进行补充，如多水的城市可配以渡轮作为补充(如香港)，逐步形成地铁、轨道交通、公共汽车以及渡轮相互协调的立体公交系统。

2提高公交服务水平

公交服务部门应采用科学的管理方法，提高公共交通的服务水平，努力为市民留下良好的乘坐体验，增加服务附加值。一方面通过有效管理手段加强对公交场站的管理，适时跟踪公交车的运行状况，提高公交服务人员的素质；另一方面要重视信息服务，及时向乘客提供公交运行情况，在公交站牌上显示线路时刻表、换乘方式、下辆车到站时间等内容，以提高市民的满意度。

3培养市民的公共意识

公交服务部门要努力改善乘车环境，提高公交车的准点率、换乘效率，塑造公共交通的良好形象；而且要加强广大市民的公共与公益意识，加强绿色交通与环保知识的宣传教育，逐步形成城市公共交通文化。在更深的层面上，通过公交文化发挥市民的潜在能力，促使其自我学习，提高修养，产生自我实现的满足感。

五、结论

交通规划设计与管理 篇7

车载移动公安交通管理系统主要功能是使交警能在现场监控超速、快速辨别假机动车牌证、假驾驶证、走私机动车、盗抢机动车、非法拼装机动车等的违法违章现象,有效地遏制各种违章、违法行为,提高交通管理水平。另外,路面执勤民警在交通违章业务处理时,可以通过目前的车载移动公安交通管理系统实现违章信息的实时上传,从而大大简化了违章业务处理的流程,提高警务处理的效率。

1 系统整体构成及工作模式

车载移动公安交通管理系统分为前端超速检测系统、车辆拦截系统、移动警务查询系统和后端信息系统三个部分。其中,超速检测系统完成测速检测、车牌号码识别、拍照、车辆记录等工作;车辆拦截系统通过对行驶的车辆进行车牌判断,对黑车名单中的车辆或需拦截的车辆等进行拦截和查处;移动警务查询系统可以对各种相关信息进行迅速的查询,随时随地获得公安业务信息的支持,特别是图片及相关信息的传输应用;信息系统存储车辆行驶记录、黑车名单、违规信息、车载设备的定位信息、执行交警人员的数据及执勤情况等数据,并与公安网络系统进行信息交互,通过统一消息机制实现与公安网络系统的无缝集成。

车载移动公安交通管理系统的基本工作模式是利用前端超速检测系统收集行驶车辆的车速和车牌号码等信息,向信息系统上传行驶车辆信息;车辆拦截系统对收集的行驶车辆信息进行判断过滤,如果有异常情况向信息系统上传异常信息并提醒现场交警及时处理;现场交警利用移动警务查询系统对异常情况等现场数据进行查询比对,完成现场处理工作。

2 系统的网络结构

系统的网络结构是车载移动公安交通管理系统的各种设备的物理布局及系统层次的逻辑布局。系统的核心组成部分由cdma 1x车载移动终端设备、统一消息服务器、数据查询代理服务器和信息系统服务器四大部分组成。如图1所示。

基于公安系统内部已有的大量成熟的信息管理系统和数据库等基础上,我们仅需要在原来的网络结构上添加相应的设备,部署相应的系统,即可实现车载移动公安交通管理系统。车载移动公安交通管理系统实现信息采集、分析处理、控制执行等工作的“移动化、集成化、可视化、网络化”管理,实现真正意义上的移动警务信息系统,为公安交通管理指挥中心和相关部分的工作提供有力支持。

车载移动终端设备负责车载移动公安交通管理系统的车牌识别、车辆测速、车辆拦截和数据传输等工作。现场交警通过与车载移动终端设备的交互,实现移动警务办公。

统一消息服务器与cdma 1x无线互联网关通过安全加密层连接,同时通过专线直接连接到公安局的查询代理服务器上。基于统一消息机制的消息服务器对于控制指令及事件类信息利用统一的消息机制将公安各业务系统进行集成,各子系统在工作过程中将对其他系统的功能请求转化为统一消息发往平台的消息服务器,由查询代理服务器将该功能请求转发到功能提供方,并将请求结果返回到功能请求方。统一消息服务器能够响应车载移动终端设备发送过来的查询请求,将请求提交给查询代理服务器,由查询代理服务器对各业务数据库进行查询,查询结果由查询代理服务器返回到统一消息服务器,由统一消息服务器反馈给车载移动终端设备。

查询代理服务器负责解析统一消息服务器发来的查询请求,调用相应的查询代理对各业务数据库进行查询,查询结果由查询代理服务器返回到统一消息服务器。

由于公安部门工作的特殊性和保密性,数据安全是本系统所要考虑的首要问题,由于车载移动公安交通管理系统将公安部门工作由传统的内部网延伸到了移动CDMA网络,保障系统的信息安全是整个系统设计的前提。该系统的网络结合数据加密,备份冗余等一系列安全技术措施,提供多种安全保障,主要包括物理隔离、数据加密、身份验证和CDMA网络的安全保证等措施来保障系统的安全运行。

3 系统的软件体系结构

车载移动公安交通管理系统由三个层次构成:前端系统数据采集层、分析处理层、应用层。如图2所示。

前端系统数据采集层:主要由识别、测速、拍照、录像和传输五个模块组成,采用移动视频监控技术完成车牌识别以及基于车牌识别的视频测速,利用CDMA等移动接入技术和公共移动通信网络完成数据传输。

分析处理层:经过采集层的数据采集,对收集的数据进行数据过滤和比对,实现交通数据关联及警务影响分析等功能。

应用层:经过分析处理后的交通数据,可以在应用层中进行呈现,包括:超速车辆列表、途经黑车名单列表、交通违规通知,同时可以进行超速车辆统计与查询,上级指挥中心的出警通知列表,车管所车辆信息查询,还可以打印罚单,并在公安信息系统中发布。

4 系统的模块设计

系统核心模块包括具有识别、测速、拍照、录像和传输等功能的前端采集模块,巡防警力定位、报替信息联动模块、交警、巡警模块、公共信息模块和交通数据关联模块等信息系统功能模块。

前端采集模块:前端采集系统的核心模块,利用视频测速设备实现可对分布于前端监控点内的过往机动车辆实现自动测速、车牌识别,并实现对所有过往车辆的图片自动记录存档,有效避免诸如雷达测速、线圈测速造成的误触发和系统不稳定性,系统具有对光线的全天候自动适应功能,可实现24小时的不间断监测。

车载移动公安交通管理系统的信息系统软件实现信息系统功能模块。信息系统软件安装在市级公安局,是实现整个系统功能的主要部分,共分为5个模块。

巡防警力定位模决:通过移动运营商的CDMA 1X定位系统和电子地图,实现全方位的巡防警力定位监控。

报警信息联动模块:接收指挥中心的出警命令或与报警联动,将现场情况与已有数据库中数据进行对比,发现可疑情况,并将相关信息送到指定的报警联动岗亭。

交警、巡警模块:根据交通业务管理的特点,需要迅速、准确、快捷地处理各类违法违规事件。交警、巡警模块方便交警的现场处理,其包含的功能有交通违章处理、车管所车辆信息查询、被盗抢车辆信息查询、驾驶员信息查询等。

公共信息模块:针对交警警种的特点,为交警提供常用信息支持。

交通数据关联模块:根据前端收集的交通信息,分析过滤出有效的交通数据与公安系统已有的数据进行关联,为公安系统上层的决策系统提供数据支持。

5 结束语

随着“科技强警”策略的逐步深入实施,先进的移动通信技术、移动视频监控技术和公安内部网络中丰富的数据库信息系统相结合而产生的交警移动警务系统是目前公安信息系统建设的热点。在公安现有系统的基础上,本文给出了可行的、先进的、以基于CDMA-1X无线网络通讯技术为基础、车载移动监控设备为终端设备的车载移动公安交通管理系统整体方案,设计出本系统的网络结构和体系架构。车载移动公安交通管理系统对预警、布控、监视、跟踪、鉴定等公安手段提供有力的信息和网络服务,十分适合公安警务快速响应、及时行动的特点,实现了公安信息网络的延伸。

摘要：结合公安交通工作的特点和需求,该文给出了可行的、先进的、以基于CDMA-1X无线网络通讯技术为基础、车载移动监控设备为终端设备的车载移动公安交通管理系统的整体方案,设计出本系统的网络结构和软件体系架构,给出了相应的功能模块。该系统采用先进的计算机技术、数据库技术、无线通信技术,并与公安内部网络中丰富的数据库信息系统相结合,实现了公安信息网络的延伸,提高交通管理水平。

关键词：CDMA-1X,数据采集,车载移动,交通监控

参考文献

[1]谢希仁.计算机网络[M].北京:电子工业出版社.2004.

[2]杨钧,李江平,王京.道路交通科学管理概论[M].北京:中国人民公安大学出版社,2008.

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[4]江沸菠,王玲,刘辉.移动警务信息系统的设计与实现[J].信息安全与通信保密,2006(11).

[5]张友生.软件体系结构[M].北京:清华大学出版社,2004:67-103.

交通规划设计与管理 篇8

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展, 许多城市的交通状况得到了很大的改观, 而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用, 取得了很好的效果。取得成绩的同时, 我们还要清楚地认识到, 目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中, 42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求, 20个城市仅满足4项要求。由此可见, 我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂, 交通的运行很复杂, 产生交通问题的因素也很复杂, 相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成, 任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此, 交通管理问题是一个系统工程, 必须用科学的方法解决, 常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划, 实际上, 目前一些城市所实施的有些管理措施, 都是做过规划的, 只是不太系统、全面而已。

2 道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划, 人们能预先知道管理策略实施后的效果, 避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括:

(1) 城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面, 由于交通调查面广, 调查工作量大, 资金投入多, 因此, 有的城市交通规划编制单位, 甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视, 认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上, 作些补充调查即可, 以致于规划方案与现实脱节, 其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点, 应引起有关部门的高度重视。

(2) 现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3) 城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算获得交通管理规划方案实施 (评价) 年份的各车种 (客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车) 的OD矩阵, 为后期交通规划提供规划依据和参数。

(4) 城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案, 往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略, 如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略, 如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

(5) 城市交通管理方案的评价

通过方案评价, 分析交通管理措施是如何影响交通流的, 预测交通管理措施实施下的交通运行指标, 分析是否达到了管理目标。

2.3 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现代交通信息, 分析出其存在问题, 并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程, 它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3 交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础, 要做好一个城市的交通管理规划, 首先要对出行进行定量预测, 并对某一交通设施或系统进行分析、论证, 各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求, 因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求, 并由此加以改善。

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系, 推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多, 常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引以及出行分布情况后, 即知道了各分区之间有多少出行交换量后, 就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前, 道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型 (Stochastic User Equilibrium) 。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系, 并考虑了通行能力的限制, 通过反复迭代计算, 直至达到要求的精度为止, 最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究, 由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同, 停车预测模式也不同, 其计算方法差异较大。常用的预测模型有:停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量—停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量—停车需求模型作一简要介绍。

(1) 静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数, 再根据停放车辆车型比例换算为标准车, 利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数, 抽取一定的样本, 可建立静态交通发生率模型:

式中:Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求 (标准车次/日) ;ai为第i类用地的静态交通发生率 (标准车次/100工作岗位·日) ;Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数 (人) ;n为小区数;m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法, 即建立非线性优化模型。

(2) 交通量—停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知, 该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量, 但由于它与动态交通的预测方法相结合, 因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为:

式中:Pi为预测年第i交通小区的日停车需求量 (标准车次/日) ;Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量 (标准车次/日) ;Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量 (标准车次日) ;Ao、A1、A2为回归系数。

交通规划设计与管理 篇9

一、高职教育教学改革的意义

(一)高职教育的重要地位

高等职业教育属于高等教育,在学历上与普通高等教育具有相同地位,是我国高等教育的重要组成部分。近年来,高等职业教育呈现出前所未有的发展势头,高等职业院校数、在校生人数和毕业生人数持续增长,其规模已占普通高等教育的一半左右,未来将超过一半以上。因此,高职教育具有非常重要的地位。

(二)教育教学改革的意义

随着社会生产力的迅速发展和科学技术的不断进步,人类将进入一个崭新的时代。21世纪是一个创新的时代,需要创造性人才、科技性人才。教育作为培养人才的唯一途径,时代赋予了它更高的要求。教育的发展必须与生产力的发展相适应。而职业教育以就业为导向,以行业发展为核心,肩负着培养适合经济发展需求的高素质技能型人才的重任。因此,必须积极探索新的与社会发展相适应的高职教育理念,培养专业性、技术性、创造性的人才。所以,教育教学改革是教育发展的必然。

二、教学方法概述

所谓教学方法,是建立在逻辑自治的规则系统基础之上的教师传授学习内容以及学生实现学习目标的学习组织措施。随着教育的发展,教学方法的研究一直是教育工作的一项重要工作。目前为止,有很多的教学方法,如行动导向、模块化、项目法、案例法、四步法、六步法、分组讨论、角色扮演、任务驱动、理实一体等。本文针对交通安全与智能控制专业人才培养方案中对交通信息管理系统设计与开发课程的教学要求,采取理实一体与任务驱动法,进行课程的改革。

(一)理实一体教学法

理实一体化教学即理论实践一体化教学法,是打破理论课、试验课和实训课的界限,将某门课程的理论教学、实践教学、生产、技术服务融于一体,教学环节相对集中,由同一教师主讲,教学场所直接安排在实验室或实训车间,来完成某个教学目标和教学任务,师生双方边教、边学、边做,理论和实践交替进行,直观和抽象交错出现,没有固定的先实后理或先理后实,而是理中有实,实中有理,突出学生动手能力和专业技能的培养,充分调动和激发学生学习兴趣的一种教学方法。

(二)任务驱动法

任务驱动也是一种建立在建构主义教学理论基础上的教学法。教师在一个个典型的信息处理“任务”的驱动下展开教学活动,引导学生由简到繁、由易到难、循序渐进地完成一系列“任务”,从而得到清晰的思路、方法和知识的脉络,在完成“任务”的过程中,培养学生分析问题、解决问题的能力。

三、交通信息管理系统设计与开发课程教学改革

本文以交通信息管理系统设计与开发为例,采用任务驱动法和理实一体教学法。课程内容的设置采取任务驱动法,教学的实施过程采取理实一体的教学办法,引导学生的学习过程,从而提高课程内容的质量及课堂教学的效果。

(一)课程目标

本课程是交通安全与智能控制专业的一门专门化扩展课程。面向交通信息化建设,培养从事信息化管理与维护工作的职业能力。通过本课程学习,使学生了解信息化管理的基本技术,扩展学生的知识面,以适应信息化时代的发展需要。

(二)课程内容设计

结合本门课程的培养目标,制定课程学习内容如表1:

(三)课程组织实施方法

本课程采取任务驱动及理实一体的教学方式,采用任务驱动,使每次课程目的明确,明确要解决的问题;采用理实一体的教学方式,在对每一个任务的实施工程中,不是传统的只讲解,而是通过布置任务—讲述怎么做—学生先按照要求做一遍—结合问题学生和老师共同讲解—布置课堂训练任务—课堂训练问题检查与疑难问题解答—总结这样的过程,使学生边做边学,提高学生对学习内容的理解能力及学习的兴趣。

(四)课程评价

课程采用形成性评价、总结性评价及理论考核相结合的方式进行教学评价,形成性评价是对学生在学习过程中的任务完成质量、团队合作精神、学习态度进行评价。总结性评价是在每个学习任务完成后,对学生学习目标总体完成情况进行评价。形成性评价主要以实际操作考核为主,结合提交书面作业进行;总结性评价以提交报告、学习成果验收、学习总结为主,结合笔试进行。本门课程的总体课程成绩为:(形成性评价+总结性评价)50%+理论考核50%,教学评价方式如表2:

教育教学改革是职业教育一直以来关注的重点问题,本文以交通信息管理系统设计与开发课程为例,采用任务驱动法进行课程内容的整理与编写,运用理实一体教学法实施课堂教学,在教学过程中取得了明显的教学效果。

摘要：随着经济的发展,行业对高职人才技能有了新的要求。如何在新时代下,针对学生的特点,探讨适合的课程教学方式,是职业教育一直以来关注的问题,也是对职业教育教学改革的重点。以交通信息管理系统设计与开发为例,结合高职院校学生特点、职业教育教学方法、课程组织与课程实施等问题,探讨高职教育教学改革。

关键词：教育教学改革,理实一体,课程组织

参考文献

[1]闫晓茹.高职电类嵌入式人才定位与课程设置探讨[J].科技信息,2012(1).

交通规划设计与管理 篇10

关键词：城市交通,系统方案,西安市

1 西安市城市交通管理研究的背景

随着经济发展和人民生活水平的提高, 城市交通需求也日益膨胀, 人们在享受着汽车时代所带来的便捷的同时也遭受着交通拥堵的困扰。日益增加的交通需求量是传统公共交通所无法承担的, 城市发展与交通之间的矛盾日益凸显。

对于西安这样的省会城市, 在城市逐渐加快社会发展过程中的矛盾的情况下, 最重要的是体现在越来越拥挤的进入西安市就业人口的增长, 与城市的公共交通拥挤。所以对西安城市交通管理系统的城市规划研究, 缓解城市交通压力, 交通管理系统的建设尤为重要。

2 西安市城市交通管理系统需求分析

目前部分较发达城市, 在道路交通管理方面, 系统框架已基本形成, 但智能化综合调控能力有待全面提升。有很多系统没有完善的后台维护管理功能, 管理不能及时应对突发事件、不能及时的发布城市交通状况, 很多系统没有后台的维护管理功能, 交通信息不能实时的更新。

西安市非常重视交通运输体系项目的研究和开发, 积极探索建设智能化管理系统, 并初步取得了一些阶段性的成果。规划和实施研究, 系统的研究框架是全国城市公共交通管理体制, 以国家城市标准的公共交通管理系统为基础, 以达到国内领先, 国际先进水平为目标, 提出了总体建设原则、具体建设内容和分阶段实施计划。

3 西安市城市交通管理系统设计的原则

根据西安市城市交通发展战略的重点内容以及智能交通管理系统的特点, 西安市城市公共交通管理系统应遵循以下原则:

(1) 西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。

(2) 系统具有兼容性, 设计的规模应根据西安市城市交通需求, 交通运输发展战略具有模块化结构的参考。

(3) 充分满足城市交通管理和安全保障的需要, 本着整体规划和统一安排, 分批实施, 逐个完善的原则。

(4) 保证系统的高质量的同时, 考虑到城市交通和经济现状的基础。

(5) 要具有可持续发展的特性, 构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。

4 西安市城市交通管理系统的总体设计

城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全, 城市道路的利用率, 公共交通的利用率, 提高城市交通运输效率, 方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统, 构成统一的应用平台, 能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面, 结构框架图如下图所示:

(1) 交通信息采集:路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。

(2) 交通信息数据传输, 包括有线通讯网络、无线通信网络。

(3) 交通管理信息应用和服务:应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。

交通管理信息平台, 将采集来的实时交通数据进行加工处理之后, 把有用的交通信息实时的发布出去, 可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合, 满足公共交通信息需求者的需要, 为相关部门提供交通信息。

5 结束语

通过对西安市城市交通管理系统相关技术的分析, 结合当前的现代城市的交通现状, 提出了西安市城市交通管理系统的设计原则, 总体设计和系统结构机制。此系统实施不仅为解决西安市城市交通中的一系列问题提出了解决方案, 同时具有一定的现实意义和参考价值。

参考文献

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交通运行感知评价与管理应用体系 篇11

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。

综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。

二、城市道路交通运行感知与分析技术

（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术

新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。

（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术

目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。

（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术

新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。

综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。

三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架

在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。

（一）城市道路交通运行感知体系

城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。

1.感知什么

感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。

2.如何感知

静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。

（二）城市道路交通运行分析评价体系

城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。

1.城市道路交通运行数据构成分析

随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。

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2.城市道路交通运行评价

立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。

（三）城市道路交通运行管理应用体系

城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。

1.城市道路交通运行调控优化

道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。

2.城市交通规划管理决策支持

城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。

3.城市道路交通综合信息服务

物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的发布渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。

（四）基于闭环理念的流程化管理

以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。

1.应用实践

城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。

2.城市道路交通运行状态感知手段丰富

在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。

3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先

在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。

4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确

在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。

5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显

在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息发布渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。

四、研究结论

本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。

参考文献

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[14] 徐涛， 杨晓光， 徐爱功，等. 面向城市道路交通状态估计的数据融合研究[J]. 计算机工程与应用，2011，47（7）：218-221.

[15] 杨柳青. 道路交通流仿真模型构建及其应用研究[D]. 北京工业大学，2014.

（责任编辑：李静敏）

交通规划设计与管理 篇12

关键词：自动售检票系统,设备运营管理,基于组件的软件开发,活动模板库

0 引 言

轨道交通自动售检票AFC系统设备的有效运行是轨道交通自动售检票正常工作、提高运能和方便乘客出行的重要保证。由于AFC系统是一个集实时监控和信息化管理于一体的综合业务管理系统[1],轨道交通单条线路一般长至数十公里,其AFC设备类型多且数量大,给AFC设备的运营管理带来了诸多需求,具体表现在:①终端设备种类多、数量大、分布广、设备运行状态多样化;②对设备及其所包含的关键部件、软件模块和运营票务参数等需执行实时监控或定时审核,并对运行状况要全程跟踪;③对运营设备所涉及的相关业务处理,包括票/卡读写、售补票等交易信息要在设定的时间间隔逐层上传给上位系统;④对运营模式、票务参数、运营参数等指导和提供AFC系统正常运行的规则数据需逐层下发给终端设备,其中紧急/降级运营模式有时可以由车站计算机发出请求并上传给轨道交通票务清分中心ACC (automatic fare collection clear center)系统,由ACC系统广播到全路网的所有线路、车站,以使相关终端设备执行相应的票务处理机制。

1 轨道交通AFC系统的体系结构

目前国内支持轨道交通全路网一票换乘(也称“站内换乘”、“收费区换乘”)和清分、清算处理的典型的AFC系统体系结构已在上海实现。该AFC系统的体系结构呈现如图1所示的五层结构。

其中:

1) 第一层由非接触式IC车票和公交交通卡等组成,持有者为乘客和工作人员;

2) 第二层由自动售检票设备组成,如自动售票机、半自动售票机、进/出站检票机等;

3) 第三层由车站计算机系统组成,一般包括车站计算机、操作终端、票务工作站、打印机、不间断稳压电源和网络链接设备等,与本站终端设备通过局域网互联;

4) 第四层为线路AFC CC(central computer)系统,一般包括:处理主机、通信前置机;设备监控、客流监视、报表、财务结算、网管和系统维护工作站;数据备份恢复设备、网络链接设备、不间断稳压电源、IC车票清洗设备、加密机和编码/分拣机等;

5) 第五层为ACC系统。一般由处理主机、通信前置机、应用主机、客流监视平台、安全管理平台、IC车票编码/分拣系统、运行监控系统、网络链接设备、网络管理平台、不间断稳压电源和存储、备份/恢复设备等组成。

ACC系统与各线路的通信链路通常由轨道交通内部通信传输网提供,其与外部结算银行和公交一卡通清算系统的通信链路一般通过电信专网DDN实现。

2 系统的数据流及功能

2.1 系统数据流

整个AFC系统的运营数据可以分为面向乘客的数据流和面向系统用户的数据流。面向系统用户且与设备运营相关的数据流包括:设备数据流、设备监控数据流、现金数据流、库存数据流、设备运营参数数据流、系统日志数据流和设备事件数据流等。图2给出了设备运营管理相关的数据流示意图[1]。

在图2中,虚线表示很少传输,实线表示频繁传输。虚线框内“上层设备运营管理系统(以后均用“上层系统”来表述)”是一个相对的概念,实际从属关系需根据自动售检票系统架构确定。在一个如图1所示轨道交通全路网AFC体系结构中,系统参数需从最高层次的设备运营管理系统逐层下发到车站设备运营管理系统(以后均用“车站系统”来表述),最后由车站系统下发给相关终端设备。AFC系统终端设备执行系统参数后产生的各类交易报文,呈反向流动到车站系统,再由车站系统将这些信息进行本地存储后再上传给上层系统。

2.2 系统功能

在不同的应用环境里,设备运营业务的具体内容界定有所不同,本文从较典型的轨道交通设备运营业务模型及其所涉及的相关数据出发,结合具体项目背景给出设备运营管理系统的功能划分,如图3所示。

1) 设备信息管理

上层系统负责设备信息的收集、添加、修改和删除等;车站系统负责本车站内相关终端设备及其所包含模块信息的更新和验证,同时提供设备信息修改后的主动通知功能。

2) 设备运营参数管理

上层系统负责设置设备的票务和运营参数,如费率和通信配置等运营参数;车站系统负责接收和存储上层系统下发的各类运营参数同时下达到相关的设备。

3) 设备运营监控

车站系统通过采集或接收终端设备的状态或事件信息,通过站内监控终端对设备的运行状况进行监控,同时把终端设备的状态或事件信息转发给上层系统。

4) 票务管理

包括车票的编码管理、车票的库存管理、车票使用情况跟踪、车票交易查询等主要功能。

5) 票款管理

车站系统对本车站内设备运营过程中的现金收入进行管理。上层系统对整个运营系统的收益进行核算,包括售票收益和运营收益。

6) 系统管理

上层系统对整个系统用户的账户和权限进行统一配置管理、定时将时钟信息发布到车站系统、提供系统运营日切换、数据备份恢复和过期数据清理等内务管理功能;车站系统将获得的时钟信息发布到车站终端设备,并返回相应的信息。

3 系统组件设计

综合考虑引言中所描述的AFC设备的众多特点和运营管理业务的复杂性等要求,设计的系统应具有一定的通用性、扩展性和重构性。所以整个系统的开发必须改变手工作坊式的开发方法而应该采取工程化的开发方法和工业化的生产技术[2],即根据功能需求和复用原则对整个系统逐步分解求精,最终划分成多个可单独开发、单独编译、甚至单独调试和测试的小单元,规范定义单元间的关系,然后将这些单元组装成一个完整的应用系统。

基于组件的软件开发CBSD是软件开发的一种新范型,它是在一定组件模型的支持下,复用组件库中的一个或多个软件组件,通过组合或复用机制,高效率、高质量地构造应用软件系统的过程,旨在开发出即插即用的行业软件[3]。文献[4,5]分别对CBSD的概念及软件开发生命周期做了详细研究,可以说CBSD是在模块化系统、结构化设计和面向对象技术的基础上发展起来的,它不仅具有这些方法的优点同时突破了它们的局限性,可以解决分布式网络环境下的软件复用和互操作问题,使系统具有良好的可扩展性、可操作性、应用灵活性。因此利用CBSD方法来设计和开发设备运营管理系统是一个明智的选择。

系统的组件层次结构是保证CBSD开发方法能够正确而高效进行的关键因素[6]。本文通过研究文献[6,7,8]中组件层次模型,基于对本系统功能模型进行分析,充分考虑需求的共性,把相关的业务逻辑封装到组件中以提高系统的重用性,建立了设备运营管理系统组件层次模型。如图4所示。

1) 界面组件层

是为了能够最大限度满足用户需求变化而设立的组件,是对系统与用户交互功能及操作界面业务逻辑的实现。该层的组件改动频率很大,主要包括界面操作类组件和界面集成类组件。界面操作类组件实现系统的人机交互界面,包括数据的显示、编辑等;界面集成类组件实现系统内各个应用模块间界面的集成,可以通过调整配置来实现不同模块、不同风格人机界面集成。根据业务需要,界面组件层可直接通过通用组件层与系统组件层交互。

2) 业务逻辑组件层

是为了满足不同业务逻辑需要而设立的组件。通过设置规范的接口来实现系统中各个模块间通信,为界面组件层一些业务功能的实现提供底层支撑。该层主要包括设备信息管理类组件、设备运营参数管理类组件、设备运营监控类组件、票务管理类组件、票款管理类组件和系统管理类组件。该层上的各类组件实现了其所对应功能模块的业务逻辑的封装。

3) 通用组件层

是界面组件层、业务逻辑组件层与系统组件层(文件、数据库)之间的桥梁。组件变化频率很小或者几乎不变化,包括基本功能类组件和数据操作类组件。基本功能类组件是从系统中抽取出来的常用功能的封装,包括记录系统日志、读取配置文件信息和异常处理等。数据操作类组件负责处理各个模块与数据库之间的操作,包括数据的获取、添加、删除和修改等。在实际开发过程中可将所有通用组件层组件划定到一个通用功能模块中,即对这些组件统一开发和维护。

4) 系统组件层

是指系统开发平台本身所提供的类库、数据库和文件。类库包括.NET类库、COM类库和系统API等;数据库包括了采用SQL Server 2005服务器所设计的一整套系统数据库的解决方案;文件包括日志文件和XML配置文件。

总之,界面组件层设计倾向于组件的维护性能,业务逻辑组件层与通用组件层倾向于组件的重用性能,系统组件层倾向于标准和安全性能。这种分层设计组件的模型充分考虑了组件的维护性能、重用性能和安全性能,保证了开发质量,减少了开发工作量,提高了开发效率。同时,在进行具体组件的设计过程中需按照高内聚、低耦合、易重用等原则来控制组件的粒度。

4 组件的开发实例与组装

在基于组件的软件开发方法中,当确定了系统组件总体结构和设计原则,需着重进行具体组件的开发和组装两个过程。

4.1 组件开发实例

限于篇幅,本节给出设备信息管理模块中设备信息服务组件的具体设计和实现的方法。根据设备信息管理模块的功能需求,设备信息服务组件需完成提供设备信息的访问、验证设备信息和更新设备模块信息功能。这里采用UML2.0定义的一种组件规约形式给出该组件的具体描述,如图5所示[9]。

在图5中,设备信息服务组件(EquipmentDataService)内部定义了两个类,其中接口类IEQMEquipmentData定义了GetEquipmentListBySite()、GetEquipmentByMachineID()、UpdateModule()和CheckEquipment()4个函数,而类CEQMEquipmentData在实现IEQMEquipmentData中的函数时需通过委派连接件在端口上与外部组件通信,最终通过调用数据库操作、记录日志、读取配置和异常处理4个外部接口来完成相关操作;该组件对外提供了设备信息访问接口,相关外部组件可通过调用该接口实现设备信息的访问。这种内外混合的组件规约方式,在外边描述了组件的供需接口,在内部描述了组件内部结构(类及类间的调用关系),相对于文献[11]组件开发步骤,显得更加清晰简捷,便于开发人员和测试人员理解。

VC++有三种实现COM组件的方法,这里采用活动模板库ATL(active template library)方法实现设备信息服务组件,实践表明这种ATL实现COM组件的方法使组件代码简化、开发尽可能的自动化、大大提高了开发效率。

4.2 组件组装

组件组装是CBSD的关键技术,它是在组件模型的基础上建立组件的组装机制,将可复用组件的软件接口连接起来构造应用程序的过程,其本质就是在组件之间建立关系[10]。对于开发应用系统来说,组件组装的主要任务是根据体系结构所确定的框架,按照系统设计的要求,将组件进行集成,构造出能够完成满足系统需求的各种服务[11]。图6给出了设备信息管理模块的组件组装结构图(阴影框表示模块内部组件,白色框表示与该模块关联的组件)。

按照本系统设计要求,最终将界面组件层、业务逻辑组件层、通用组件层和系统组件层所有组件组装形成应用系统——轨道交通AFC设备运营管理系统,其人机界面如图7所示。

5 结 语

本文根据轨道交通AFC运营设备的管理要求,采用CBSD的方法来设计和实现设备运营管理系统。实际应用表明采用这种开发方法能够很好地解决庞大而复杂系统开发的难题,增强了软件的重用性,提高软件的开发效率和质量,使系统具有良好的可扩展性、可操作性、应用灵活性和易维护性。

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