静态交通规划与设计

静态交通规划与设计（精选8篇）

静态交通规划与设计 篇1

0 引言

近年来,随着我国电力市场机制的推行,每个电力供应商更注意提升自己的竞争能力和经济效益,从而尽可能地发挥现有机组、线路等设备的最大运行能力,这就对电力系统安全性监视、评估和优化提出了更高的要求。如何快速、有效地在线分析系统的安全性成为众多专家学者研究的热点。

传统的电力系统安全分析的方法为逐点法[1],即对注入空间内独立的点,通过潮流计算所得的状态量来判断节点电压以及线路潮流是否越限,逐点法的运算量非常大。文献[2]提出安全域的概念,只要判别注入功率向量是否位于该安全域内,就可以判断该点运行状态安全与否。同时,通过计算该运行点到安全域边界的距离来得到系统的安全裕量。安全域的建立为电力系统的安全经济调度提供了强有力的帮助。

安全域最初的求解方法为扩展法[3,4],即逐渐增加各维注入功率,直到不能满足约束条件。文献[5]采用线性规划方法,将各发电机有功调节范围之和最大设为目标函数。文献[6,7]利用神经网络求解非线性规划问题,目标函数是各发电机有功调节范围的乘积最大。实际运行的电力系统,负荷节点的注入功率未源于负荷预测,存在一定的误差,文献[8,9,10]利用随机变量以及模糊数来描述电力系统中负荷的不确定性,利用置信区间的概念求解不同负荷置信度下的可伸缩静态静态安全域。文献[11,12]考虑了线路最大潮流约束条件的模糊性,并且采用模糊线性规划的方法求解最大安全域。

本文主要分为以下几个部分:第一部分介绍电力系统有功静态安全域的模型;第二和第三部分分别采用边界扩展法以及线性规划的方法求解安全域,并且给出相应的验算结果;第四部分引入随机负荷求解可变边界的安全域;第五部分采用模糊线性规划求解最大满意度的安全域。

1 电力系统有功静态安全域模型

1.1 直流潮流模型

已知系统节点数为N,发电机节点数为NG,G表示该节点的集合,负荷节点以及穿越节点数为NL。其中1～NL号节点为负荷以及穿越节点,NL+1～N号节点为发电机节点,其中第n号节点为平衡节点,线路潮流方程为:

采用如下假设:

(1)线路的电导gki近似为0;

(2)各个节点电压(标幺值)近似为1;

(3)线路两侧电压的相位差很小。

则式(2)可以化解为直流潮流模型:

其中,θ=[θ1,θ2,…,θN-1]为各节点相角构成的向量,P=[P1,P2,…,PN-1]为各节点注入功率构成的向量,B矩阵定义如下:

1.2 有功静态安全域

系统的有功静态安全约束为:

式(5)说明对于各个发电机节点,有功出力应在发电机的额定范围内。式(6)说明对于各条线路,流经线路的有功潮流应在容许范围内,其中A为节点关联矩阵。

对于所有的注入功率,超多面体的安全域可以写为:

Rp={P|P=Bθ,θmin≤ATθ≤θmax,(7)在已知系统当前注入功率P0以及相角θ0的情况下,安全域可以用功率增量的形式表示即响应域。

其中:

式(8)定义的超多面体安全域,在实际的应用中难以给人们提供直观的节点注入功率安全范围,为了方便安全分析,采用显示描述的安全域Rp,即由许多约束条件构成的超多面体安全域Rp的直观子域Ωp,Ωp为内接长方形。如图1所示。Rp中的发电机注入功率必须满足如下条件才能成为Rp的直观子域:

(1)对于各发电机节点:

(2)对于第l条线路,从节点i发出至节点j:

其中:

2 边界扩展法

文献[3]提出的方法主要思路是首先得到1个较小的初始注入空间或者注入点,然后依次扩展各节点注入功率的上下限,直到不能满足Ωp空间的约束条件。边界扩展后得到的超长方体即为显示静态安全域。扩展算法主要分为算法A与算法B。

2.1 算法A

步骤0:得到系统的初始注入空间,其中分别为第i个节点的注入功率的上下限。迭代次数k=0。

步骤1:k=k+1且,。

步骤2:,此时。

步骤3:如果满足式(9)～(11)的约束条件, 则k=k+1且返回步骤2,否则找到破坏约束条件的原因,并使相应节点的为0。

步骤4:如果,则k=k+1,跳至步骤5, 否则k=k+1,跳至步骤2。

步骤5:如果ε<σ,则结束。否则令ε=0.1ε并跳至步骤1。

2.2 算法B

算法A完成以后,安全域的大致范围已经确定,然后采用算法B进一步扩展安全域。

步骤0:i=0,(为算法A的结果)。

步骤1:i=i+1,进一步扩大范围直到Ωp不满足约束条件。

步骤2:若i=N-1,则结束。

2.3 结果与验证

以IEEE-57节点为例,假设负荷不变化,计算得到的静态安全域如表1所示。算法A停止扩展的原因是第27条线路电压相位增量碰到下限值。

验证安全域的主要思路为针对每一条线路,找到使得该线路两侧电压相位差最大(或最小)的发电机出力组合方式。对于连接节点i与节点j第l条线路,为使该线路两端相位差增至最大,与n号节点相连的发电机出力增量调整方法为:

若,则

若则

如果要使该线路两端相位差减至最小,则调整方向刚好相反。计算各台发电机出力的调整量以后,再利用牛拉法求解该线路两端的实际相位差,若所有线路的相位差都满足约束条件,则

根据表1计算得到的安全域,IEEE-57节点各条线路的最大(或最小)相位增量与线路的约束条件如图2所示,其中蓝色柱状图为IEEE-57节点80条线路的实际相位差,白色柱状图为线路约束条件。由柱状图可以明显发现注入功率如果位于安全域内,全部线路满足安全运行条件,同时在图2中可以观察到,27号线路的最大相位差增量最接近约束条件。这也恰好和算法A结束扩展的原因相吻合。

3 线性规划算法

为了希望Ωp尽可能包括较大的运行范围,这在数学上体现Ωp的面积或者体积尽可能的大。但是面积或者体积相对于边长而言是非线性函数,这给计算带来了困难。在电力系统的实际操作中,关心的是发电机在安全范围内可以调整的大小,因此可以将发电机出力之和作为优化计算的目标,目标函数可以选为:

分别为第i台发电机增大或者减少出力对应的权值。

线性规划约束条件为式(9)～(1 1)。利用线性规划算法计算得到的结果如表2所示。

由线性规划算法得到的安全域,所有发电机可调范围之和为2.258 6,基于扩展边界法得到的可调范围之和为1.413 9。线性规划算法在增大发电机的调节范围同时还可以提高求解的速度,但是该方法会引起某台发电机调节的范围过小的情况,例如节点9对应的发电机可调范围只有0.037 4,因此需要选取适当的权值或者增加约束条件以保证每台发电机都有一定的可调范围。

采用相同的方法验证安全域,如图3所示,可见采用线性规划方法得到的安全域在约束条件范围内。

4 基于随机负荷的可伸缩安全域

上述的计算都假定系统的负荷不变,但是电力系统的实际负荷总是和短期负荷预测的值有误差,因此在计算安全域时必须将负荷的不确定性考虑在内。设负荷节点的集合为D。

假设负荷为随机变量服从正态分布,如式(13)所示,在同一置信度下置信区间有多个,但是本文取的置信区间左右端点具有相同的概率,随机负荷置信度为(1-α)的区间为式(14),以标准正态分布为例,置信度为(1-α)的区间如图4所示。

式中:Pd,i为各随机负荷的期望值;σi为各随机负荷的方差;uα/2i为标准正态分布N(0,1)的α双侧分位系数。由于负荷的变动则式(9)～(1 1)的约束条件变为:

其中:分别为在置信区间(1-α)内负荷变量的上限值与下限值。

负荷置信度分别取为60%、75%以及90%,采用线性规划法计算得到的安全域如表3所示。

置信度分别为60%、75%和90%时各发电机节点可调范围之和分别为2.106 6、2.094 8和2.014 3。由于置信度的增加,负荷变动的范围会扩大,线路以及平衡节点的约束条件会相应缩小,这使得求解得到的安全域范围变小。

5 模糊约束条件和模糊线性规划

5.1 模糊约束条件

实际运行的电力系统发生故障时,输电设备通常允许有一定的过负荷持续时间,这种状态通常称为持久性的紧急状态。通常,可以通过控制使之回到安全状态[13],所以线路的约束条件实际上为模糊的,因此在线性规划的基础上引入模糊约束条件更符合实际情况。根据式(16)线路的约束条件变为:

是模糊不等号,意为大概小于等于。引入灵活性裕度和满意度λ。式(18)可以化为:

式(19)和(20)可以分别用图5和图6表示。

5.2 模糊线性规划

将线性规划中的目标函数也变为模糊线性规划[14,15,16]中的约束条件,引入灵活性裕度dz和满意度λ,则式(12)可以变为式(21),如图7所示。

模糊线性规划的目标为求解满意度λ的最大值,约束条件为式(19)、(20)、(21)、(15)、(16)以及0<λ<1。令负荷的置信度分别为60%、75%和90%,利用模糊线性规划求解不同负荷置信度下安全域,结果如表4所示。

通过表3与表4的对比,负荷置信度分为为60%、75%以及90%时,采用线性规划的方法计算得到每台发电机可调范围之和分别为2.106 6、2.094 8和2.014 3,若采用模糊线性规划方法,得到的结果是2.362 1、2.339 2以及2.258 6。可见模糊线性规划可以有效扩展安全域范围,发电机可以调整的裕度更大,更有利于系统调度。同时由于采用了模糊约束条件,可以更加充分地挖掘线路的输送潜力,提高电力系统运行的效率。但是,模糊约束条件可能会使某条线路处于较大负荷运行状态,对其造成一定的损害。

6 结论

(1)采用边界扩展法与线性规划法分别计算了IEEE-57节点的安全域。边界扩展法可以使各台发电机的边界均匀扩展,所以每台发电机调节的范围较平衡。采用线性规划算法,各台发电机可调范围之和大于边界扩展法,但是需要合理地选取权值系数以及约束条件,否则某些发电机的可调范围会比较小,不利于调整。

(2)若考虑随机负荷的变化,线路以及平衡节点的约束条件会缩小,随机负荷的置信度越高,则在置信区间内波动的范围越大,求解得到的安全域范围则会相应缩小。

(3)引入线路的模糊约束条件则更加贴近线路的实际运行状态,采用模糊线性规划方法可以综合考虑各个约束条件,既可以增加发电机调节的范围,又可以充分提高输电效率,从而得到更加满意的静态安全域。

静态交通规划与设计 篇2

日前,广东省静态交通协会联合广东省现代社评院、现代社评咨询公司发布首份《广州静态交通调查报告》。报告显示,自去年8月广州市放开居民小区停车价格至今,68.8%的车主所在小区停车费上涨。

该调查于今年3月进行,调查对象是广州11个区的常住居民,通过计算机辅助电话访问系统(CATI)随机抽样电话访问547人,专项电话访问401人。

停车位缺口达150万个

报告指出,据广东省统计局网站数据,末广州市民用汽车拥有量为222.77万辆,其中私人汽车拥有量为179.25万辆,占广州总民用汽车拥有量的80.3%。形成鲜明对比的`,是紧缺的停车位。截至9月广州市在册规范停泊位约66万个,缺口超过150万个,汽车与停车位的平均比例约为1∶0.3,供需矛盾极为突出。

68.8%小区停车费上涨 月租平均上涨117元

调查显示,广州居民小区停车费平均月租为516.3元。208月,广州放开小区停车收费价格。截至调查结束时,68.8%的车主表示小区停车费用上涨,31.5%表示小区临时停车费和月租均上涨,16.5%表示小区仅上涨了临时停车费,20.7%表示小区仅上涨了月租。临时停车费平均上涨了1.2元/小时,上涨比例为23.5%;月租平均上涨了117元,上涨比例为29.3%。

50个商圈北京路最难停

现代社评院首次评选出广州停车难问题突出的十大商圈。调查选取了广州市近50个独立商圈,其中北京路、天河体育中心、上下九以超过20%以上的提名率,成为停车最难的前三大商圈。

垂直升降式立体车库或能增加24倍停车位

在广州车主看来,增大车位供应量、发展公共交通等多措并举,才能真正缓解停车难问题。调查显示,推广立体停车库支持率为46.6%。

静态交通规划与设计 篇3

2015年9月17日,由智能交通网和北京市静态交通业商会联合主办的第三届城市静态交通与智能停车研讨会在北京召开,会议主要聚焦“城市停车智能化改扩建专题”,200余位业内专家、行业精英、最终用户参会。会议得到了中国建筑业协会智能建筑分会等单位的大力支持,智能分会会长黄久松出席会议并发表讲话。

黄久松会长站在国家级协会以及政府的宏观调控角度上,阐述了关于智能停车的发展现状以及发展中的问题,并提出应对措施。目前,城市车辆“拥堵”和“停车难”成为公众极为关注的问题,因此,停车行业应该加强四个方面的工作:一是要总结历史经验,兼顾现实与发展,继续完善停车业的瞻前规划、标准体系和市场行为规范等建设,共同营造良好的政策环境和市场环境;二是停车业各相关企业,尤其是智能化产品制造商和系统集成商,要充分调研市场需求,努力解决好不同类型停车场的个性需求,进行智能停车的个性化设计,达到设计合理、实用、好用、安全、可靠;三是充分利用互联网大好环境,加快普及智慧停车运营管理系统建设(如停车管理系统、停车诱导系统、APP移动停车服务、城市智慧停车云服务及相关增值服务),以方便不同层面消费者需求,达到一举多赢,以促进停车业发展上新台阶;四是在当前停车场资源紧缺的前提下,要加强停车场资源整合、协同发展,各有关方面要积极探索合作共赢的市场模式。大力采用物联网、云计算、大数据、移动互联和智能化等技术,有效地盘活停车场资源,实现保值增值,尽力满足公众需求。

此外,北京市静态交通商会会长于华龙、北京工业大学教授关宏志、北京百会易泊科技有限公司董事长刘鹏、丁丁停车创始人兼CEO申奥、北京车行神州科技有限公司高级市场百会经理孙竞轩、北京停易联信息技术有限公司CTO翟东伟等也就城市停车问题发表自己的观点。

静态交通规划与设计 篇4

1 设计条件

移动式静态腐蚀试验装置要求结构简单、操作安全可靠、使用方便灵活且可用于多个试验系统;可对多种试验件分别或同时开展静态腐蚀试验, 要求试验期间互不影响;要求能观察试验件是否与工作介质发生反应及反应后的变化情况;要求具有温度调节功能, 满足多种工质与多种试验件反应所需的温度要求。

2 结构设计

2.1 整体结构设计

移动式静态腐蚀试验装置, 包括小车、反应容器、不锈钢管道、阀门、金属软管、循环水管道等。反应容器固定在小车上, 反应容器与阀门间通过金属软管连接。移动式静态腐蚀试验装置结构示意图如图1所示。

小车车轮要有一定的承重强度;小车底板的钢板要有一定厚度, 达到硬度和水平度的要求。小车底板上焊有固定不锈钢管道、进水管和出水管的支架。反应容器通过地角螺钉或其它固定装置固定在小车底板上, 便于水平拖动;反应容器与小车底板间非焊接连接, 可根据需要随时拆卸。反应容器的个数可根据试验的需求而定。通过手动真空阀门截断和连通气路, 每个反应容器前均装有两个手动真空阀门, 可保证每个反应容器与其它反应容器及外部系统可靠截断料, 避免反应容器间交叉反应且保证了各反应容器可单独充料、抽料。

2.2 反应容器结构设计

反应容器是移动式静态腐蚀试验装置的重要部件, 其结构设计合理才能满足功能要求[1]。反应容器纵向侧剖如图2 所示。

1.快速接头;2.DN3阀座;3.上盖法兰;4.筒体法兰;5.橡胶垫;6.筒体;7.水套;8.进水嘴;9.出水嘴;10.螺栓孔

反应容器用于放置试验件, 试验前需要对反应容器表面钝化处理[2]。反应容器结构说明及达到的功能:

1) 筒体法兰与筒体焊接连接, 上法兰与筒体法兰间放置橡胶垫, 螺栓穿过螺栓孔, 用螺母锁死, 使反应容器达到密封要求。试验在其内部与工作介质反应时, 保证了反应容器内气体不泄露到外部环境, 外部空气不能漏入反应容器内[3,4]。

2) 通过拆卸螺栓、螺母, 可使反应容器打开。可在试验前放置试验件以及试验后直观观察试验件的变化情况。

3) 反应容器上设计有DN3 阀座, 与上盖法兰焊接连接, 用于连接DN3 手动真空阀门, 阀门另一端接压力计, 可监测反应容器内压力, 通过压力变化可间接观察反应容器内试验件是否与工作介质发生反应及反应速率。

4) 反应容器周围设计有水套, 水套与筒体焊接连接。水套上设计有进水嘴和出水嘴, 分别与进水管和回水管连接。能通过调节循环水温度来控制反应容器内温度, 保证试验件与工作介质反应所需的温度。

5) 反应容器上设计有快速接头, 与上盖法兰焊接连接, 可用于连接手动调节阀或不锈钢软管。

2.3 密封结构设计

移动式静态腐蚀试验装置是由多个部件连接组成, 连接部位良好密封是该装置安全可靠应用的关键。反应容器上盖法兰与筒体法兰采用凹凸法兰压紧密封垫型式密封。其余连接部位均为快速接头与不锈钢软管或不锈钢软管之间相连 (不锈钢软管接口与快速接头接口结构形同) , 采用中间压紧定位环固定好的O型橡胶圈, 周围再用夹链夹紧的型式密封。两种密封结构设计, 密封性能均良好。真空检验达标, 达到装置设计要求, 满足试验研究需要。

快速接头、不锈钢软管间密封型式剖视图如图3 所示。

3 移动式静态腐蚀试验装置应用

移动式静态腐蚀试验装置与充料系统、抽料系统通过金属软管连接, 该装置应用示意图如图4 所示。

结合移动式静态腐蚀试验装置应用示意图, 对该装置应用操作流程进行详细说明:

(1) 将移动式静态腐蚀试验装置与充料系统、抽料系统、循环水系统连接。检查隔断储气罐、尾气回收罐, 依次连通真空泵组, 冷冻容器 (至少提前1 个小时向冷冻容器内加入冷媒) 和各反应容器, 开始抽空。抽至合格后, 检查管道连接接口及各反应容器密封处有无漏点。

(2) 如系统无漏点, 断开抽空系统, 即断开尾气回收罐、冷冻容器和真空泵组。连通储气罐和各反应容器, 通过控制储气罐后阀门来调整饭厅容器内压力至预设值, 然后断开储气罐, 用工作介质钝化各反应容器。

(3) 钝化结束后, 各反应容器内钝化后气体经过冷冻容器抽空。抽空合格后, 断开抽空系统并将各反应容器用氮气破空至大气压。打开反应容器放入试验件, 连通抽空系统继续抽空。

(4) 抽空合格后, 断开抽空系统, 连通充气系统, 分别给各反应容器内通入工作介质至预设压力。然后断开充气系统并封闭各反应容器, 同时通入发生反应所需温度的循环水。观察各反应容器内压力变化情况。如压力有变化, 说明试验件与工作介质发生反应。反应容器内压力基本不再变化后, 抽空反应容器内气体, 然后重新充入工作介质, 直至试验件与工作介质充分反应。

(5) 试验结束后, 抽空反应容器内气体, 用氮气破空, 打开容器观察试验件腐蚀情况。然后封闭各反应容器、断开充料系统、抽料系统及循环水系统, 可将移动式静态腐蚀试验装置移至其它需要的系统。

4 结束语

移动式静态腐蚀试验装置结构简单、使用方便灵活并可用于多个试验系统, 避免再建固定式静态腐蚀试验系统, 节约了成本和时间;移动式静态腐蚀试验装置合理的结构设计, 使得操作安全可靠;反应容器独特的设计, 使移动式静态腐蚀试验装置满足试验要求。严格的密封结构设计, 装置经过历时一年、多次的静态腐蚀试验实践考核, 无故障发生, 装置稳定可靠, 为静态腐蚀试验研究顺利开展打下了基础。

参考文献

[1]范祖尧, 胡宗武, 徐履冰, 等.非标准机械设备设计手册[S].北京:机械工业出版社, 2003.

[2]袁秋礼.化学清洗后的钝化处理[J].洗净技术, 2004年第2卷第6期Vo1.2No.6:38-41.

[3]付平, 常德功.密封设计手册[S].北京:化学工业出版社, 2009.

静态交通规划与设计 篇5

上海一贯注重发挥静态交通对动态交通的调控、引导的作用。近年来制定实施的两轮交通发展白皮书以及三轮停车行业发展指导意见均强调, 要通过加强停车规划建设管理等静态交通工作治理道路交通拥堵等动态交通问题。在实施途径上主要包括两个方面:一是限制性方面, 针对交通拥堵矛盾突出区域, 通过提高停车收费价格、控制停车供给规模等手段调控停车需求, 降低驾车出行意愿, 从源头减少动态交通流量, 缓解道路拥堵状况;二是引导性方面, 通过形成适度合理的停车供给布局, 加快落实停车信息诱导措施, 引导出行车辆快速入库停放, 减少因寻找车位而在道路上长时间巡游产生的无效交通流量, 缓解动态交通压力。

目前, 上海“以静制动”主要在以下三方面取得初步成效:一是基本形成“路内高于路外、中心高于外围”的差别化停车收费体系。道路停车收费执行较高的政府定价收费标准, 公共停车场 (库) 收费实行政府指导价 (最高限价) 、市场调节价和政府定价相结合的价格管理模式, 并按照中心区、外围区、郊区等不同区域实行“由内到外逐级递减”的差别化价格管理, 对限制车辆在中心城长时间停放、减缓道路交通压力发挥了积极作用。二是初步建成中心城停车信息诱导系统。上海市已初步建成全市统一的公共停车信息平台, 接入上海市所有公共停车场 (库) 和道路停车场的经营服务静态信息 (名称、地址、泊位数、服务时段和收费价格等) , 并在中心城重点商务区建设了动态发布的停车信息诱导系统。三是试行控制中心城停车设施供给规模。上海市于2014年修订了《建筑工程交通设计及停车库 (场) 设置标准》, 研究制定了体现“区域差别化”的商办、娱乐建筑的停车配建指标, 尤其是对中心城一类区域的办公楼停车位指标进行了上限控制;同时, 近年来严格控制中心城道路泊位总量, 特别是主要服务于出行停车需求、仅允许白天停车的道路泊位总量近三年来基本实现零增长。

二、突出问题及原因分析

(一) 通过停车收费调控停车和驾车需求的作用尚未充分发挥

目前, 上海市90%以上的公共停车场 (库) 收费执行政府指导价, 不超过政府核定的最高收费标准, 而最高收费标准根据场 (库) 所处的区域和配备的设施设备情况确定, 自1995年以来未做调整;仅有9%的外资建设运营的公共停车场 (库) 执行市场调节价, 可根据市场供需情况自主定价。对于公共停车收费价格的管制过严且执行的政策标准明显滞后, 抑制了市场自主调节机制对停车和驾车出行需求调控作用的发挥。

(二) 停车信息诱导系统建设有待完善

上海公共停车信息系统目前还缺乏主动调控、引导车辆出行的服务功能, “以静制动”的效果还未全面体现, 需要加快完善公共停车信息平台功能, 开发“动态信息查询、泊位预约”等拓展服务功能。

(三) 控制停车供给与缓解“停车难”问题需要平衡

随着道路交通拥堵加剧, 需要通过适度控制停车设施总量 (特别是商办配建车位和道路停车位) 来减少停车和驾车出行的道路交通需求。与此同时, 随着近年来上海市小汽车保有量持续快速增长, “停车难”矛盾日益凸显;如果停车供给过少, 不但会加剧“停车难”矛盾, 在供需严重失衡时也会导致出行车辆在道路上长时间巡游寻找停车位, 增加道路交通压力。

三、“以静制动”的愿景目标和对策建议

(一) 总体目标

进一步全面贯彻落实交通发展白皮书要求, 统筹平衡停车与行车的关系, 构建与道路容量相协调、规模适宜、布局均衡和结构合理的停车系统, 发挥停车对道路交通的调控作用。通过实施差别化的停车供给、收费和管理政策, 引导小客车合理使用, 促进动态交通与静态交通协调发展。

(二) 对策建议

一是加快放松公共停车收费价格管制。在实施策略上, 按照“试点推进、逐步放开”的原则, 加快完善上海市公共停车场 (库) 收费管理政策, 逐步放松对公共停车收费价格的管制范围和力度, 扩大市场调节价适用范围, 进一步发挥市场配置资源的作用, 通过价格杠杆调控停车和驾车需求。在分步实施计划上, 在2016年, 完成杨浦区五角场交通示范区公共停车收费价格调整试点, 并在中心城区的交通拥堵和停车供需矛盾突出区域中确定公共停车场 (库) 收费管理试点区域, 实施“逐步放开, 加快实施”的差异化停车收费价格调整试点方案。在2017年, 在相关区全面开展公共停车收费价格调整试点, 并在跟踪评估有关试点情况的基础上, 制定形成上海市公共停车收费价格政策调整的总体方案。在2018~2020年, 贯彻落实上海市公共停车收费价格政策调整方案, 物价、交通主管部门联合加强对公共停车收费的事中事后监管。

二是加快建设“全面覆盖、功能完善”的停车信息诱导系统。在实施策略上, 按照“政企合作、加强应用”的原则, 积极引入具备一定资金和技术实力的社会第三方企业参与停车收费系统改造和公共停车信息应用工作, 立足出行前预警和出行后引导, 通过实现停车供需双方在泊位查询和预约等方面的信息畅通, 引导居民在出行前理性选择公共交通出行方式, 减少出行交通流量, 驾车出行到达后及时将车辆就近入库停放, 控制因寻找车位而在道路上长时间巡游产生的无效交通流量。在分步实施计划上, 在2016年, 实施由社会第三方企业带资与停车经营企业合作改造的市场化运作模式, 年内基本完成列入实施计划的公共停车场 (库) 电子收费系统的标准化建设工作, 基本建成公共停车信息平台, 实现上海市公共停车动、静态信息的全接入, 向公众提供停车信息查询等基本服务功能, 试点开发停车“动态信息查询、泊位预约”等拓展服务功能。在2017年, 指导各区对接利用公共停车信息平台数据, 完善区域停车诱导系统建设, 指导有关第三方企业向公众正式提供停车“动态信息查询、泊位预约”等服务功能, 并加强大数据应用, 建立公共停车信息平台数据分析处理机制, 支撑行业管理决策。在2018~2020年, 保障公共停车信息平台稳定运行, 不断完善服务公众出行、支撑管理政策调整的相关功能。

静态交通规划与设计 篇6

一、实验环境搭建

GNS3是一个Winpeap、Dynamips、Pemuwrapper的集合体[2], 是一款十分优秀的、基于思科交换机和路由器的、支持多平台的、能够模拟复杂网络的仿真模拟器[2], 现在绝大多数参加思科网络认证考试的网络爱好者都是使用该模拟器完成实验操作。使用GNS3搭建IPV6实训平台主要有以下几方面的优势:第一, GNS3采用图形化界面, 操作性强, 能够模拟复杂网络;第二, GNS3通过运行真实的IOS来实现对网络设备的模拟, 支持比其他模拟软件更完全的命令;第三, GNS3能够与操作系统中虚拟机之间实现通信, 易于部署服务器, 来实现各种网络应用。因此, GNS3是进行IPV6网络实验教学平台构建的有效解决方案。

GNS3模拟器可以在http://www.gns3.net进行下载和安装。安装完成后, 打开GNS3软件, 需要做如下基础配置: (1) 通过“Edit”菜单的“Preferences”命令, 设置GNS3的工程目录和Dynamips的工作目录, 并测试Dynamips能否正常运行。 (2) 配置IOS映像和IDLE值。点击GNS3的“Edit”菜单, 选择“IOS image and hypervisors”命令, 在标签页“IOS images”中, 点击实验所需要的IOS映像文件并点击“open”按钮。在该实验项目中, 我们以C3725为例, 该IOS文件可以从网络下载获得。点击“Platform”的下拉箭头, 选择IOS映像文件所对应的路由器平台C3700, 点击“Model”的下拉箭头, 选择IOS映像文件所对应的路由器型号C3725。在IDLE PC中输入计算得到的IDLE值。[3]

二、实验设计与实现

2.1实验设计。通过IPV6静态路由实验, 使学生进一步理解IPV6地址及其路由表, 同时掌握IPV6静态路由的配置方法, 能够实现不同网段之间的通信。实验设计如下:

(1) 搭建网络拓扑结构, 规划网络IP地址, 形成IP地址表。启动GNS3, 从节点类型中选取C3700路由器, 分三次拖拽到网络拓扑工作区, 选取ethernet类型网线进行连接, 搭建实验网络拓扑结构。本实验中, 为了便于记忆, 在规划IP地址时并未从接口所在网段的第一个可用IP地址开始使用。拓扑图和IP地址分配情况如图1所示。

(2) 实验基础配置。工作区中的路由器都会有默认的名称, 为了便于记忆, 一般情况下, 要为路由器更改一个易于记忆和标识的主机名。然后, 进入到路由器接口, 开启IPV6, 按照IP地址规划表, 严格按照IP地址规划表配置IPV6地址。如果实验过程中需要修改IP地址, 那么IP地址表中的地址也要即使修正。

(3) 静态路由配置。根据网络拓扑结构, 标识出各个路由器的直连网段和非直连网段。在路由器全局模式下, 启用IPV6路由功能, 配置所有非直连网段的静态路由。

(4) 验证和调试。查看各路由器配置文件和路由表, 检查所做的配置是否生效, 通过ping命令验证不同网段是否可以通信。

2.2实验具体配置

(1) 实验基础配置。激活路由器接口, 按照IP地址规划表, 为路由器的各个接口配置IPV6地址。路由器R1的配置命令如下所示:

R1 (config) #interface fastethernat0/0//进入接口f0/0

R1 (config-if) #ipv6 enable//在接口上开启IPv6, 自动生成一个链路本地地址

R1 (config-if) #ipv6 address 2012::1/16//为接口配置IPV6地址

R1 (config-if) #no shutdown//启用接口

用类似的方法完成路由器R2和R3的基础配置。

(2) 静态路由配置。启用IPV6路由功能, 配置所有非直连网段的静态路由。

(1) IPV6静态路由的语法格式

ipv6 route<目标IPV6网络/前缀><送出接口><下一跳地址>

其中, 送出接口指的是本地路由器发送数据包的接口名称;下一跳地址指的是下一跳路由器接口的本地链路地址。根据RFC2641的规定, 路由器必须能够确定下一跳路由器的本地链路地址。因此, 我们在配置时, 必须知道下一跳路由器的本地链路地址。我们可以通过show ipv6 interface<接口号>来获得路由器接口的本地链路地址。

(2) 配置静态路由

对于如图1的网络, R1和R3各存在一个非直连网段, 因此, 要在R1和R3上配置静态路由条目。主要配置如下所示:

2.3验证和测试。

通过在特权模式下, 运行命令show ipv6 route和show running-config查看各路由器的配置文件和路由表, 检查所做的配置是否生效。在R1和R3路由器特权模式下, 运行ping命令, 测试与非直连网段的连通性。

三、结束语

IPV6教学中, 实验设备不足是很多学校面临的问题, GNS3模拟器通过易于操作的图形化界面, 采用加载真实的IOS, 能够实现从简单到复杂的网络项目的配置和调试, 为教师和学生提供了一个很好的学习平台。本文通过在GNS3中进行静态路由实验的教学设计, 并给出具体的配置步骤, 对帮助学生理解和掌握IPV6起到了积极的作用, 为今后IPV6的教学提供了借鉴和参考。

摘要：本文在已有的IPV4网络实验室硬件资源的基础上, 利用GNS3搭建了IPV6实验教学环境, 满足了IPV6实验教学需求。通过静态路由实验案例, 说明如何利用GNS3进行实验教学。

关键词：GNS3,IPV6,静态路由,实验设计

参考文献

[1]罗新.IPv6实验环境及实验方案的设计与实现[J].实验室科学, 2012, 15 (1) .

[2]刘雪飞, 闫欣, 吴伯桥.GNS3搭建网络虚拟环境实践[J].电脑知识与技术, 2012, 08 (13) .

城市商业核心区域静态交通现状 篇7

作为城市交通的重要组成部分, 静态交通系统的良好运行是构建稳定和谐动态交通系统的基础。尤其是城市核心商业区, 因其商业用地的特性使得它拥有极大的交通集聚特性, 这种集聚特性的发展与现有交通设施的不协调导致了交通拥堵。特别是随着机动车保有量的持续增加, 在静态交通组织规划方面原本欠账较多的城市商业核心区停车难、乱、缓的特点在很大程度上制约了动态交通组织规划的实施效果, 甚至在部分时段、局部地点出现等待停车的车辆完全堵塞道路, 进而导致动态交通瘫痪的窘境。以商业核心区域静态交通为研究对象, 在对其静态交通运行过程现状分析的基础上, 针对步行街静态交通组织和运行中现存问题的解决对策进行一些有意义的探讨, 从而为商业核心区域良好交通运行秩序的获得打下良好基础。

商业核心区静态交通现状浅析

作为一条具有百年历史的老街, 长沙黄兴南路步行街区域的城市建设和发展经历了一段较长的历史, 形成了其独特的底蕴。围绕着商业步行街周边存在着大量的小街小巷以及居民住宅, 对于商业核心区交通运行带来了一定的制约。特别的用地紧张的商业步行街区域, 静态交通组织成为了不小的挑战。经过实地走访和调查, 对以长沙商业步行街为代表的城市核心商业区域静态交通现状浅析如下。

停车需求现状

伴随着机动车保有量的持续增加, 在未对城市核心商业区域进行交通管制、限行的情况下, 步行街周边道路的停车需求亦持续增加。经过现场的调查分析, 城市核心商业区停车需求主要来自四个群体, 一是商业店铺用于生产生活的停车需求;二是商业区单位、公司写字楼的工作停车需求;三是商业区域消费如吃饭、逛街、娱乐等产生的停车需求;四是与商业区单位、公司业务往来的停车需求。上述不同种类的停车需求合在一起, 构成了商业核心区域停车总需求。值得注意的是, 对这些不同类别的停车需求从停车时长、停车时间、停车位置和停车路线四个要素进行详细比较分析如表1所示。

停车供给现状

区别于其它新建城市商业区, 受限于城市规划、改扩建的长沙市商业步行街区域停车供给在历史发展过程中存在的不少欠账, 对于该区域内新建商业体来说, 都能按照相关停车设施建设标准配建相应停车设施, 但在部门老旧小区、单位, 尽管相关部门不断挖掘停车潜力, 但是停车设施依然相对缺乏。该区域内停车设施种类具体包括:

商业建筑配套停车设施

伴随着城市经济的不断发展, 核心商业区不断涌现出集合了办公、消费、娱乐等功能的城市综合商业体, 完善的停车设施是这类商业综合体的必备特征, 如王府井百货、平和堂、悦方等就是这种建筑的典型代表。他们的停车设施大多以地下停车位的形式出现, 通过一层到三层的地下车位向来访者提供完善的停车服务。这类停车供给的优势集中表现在停车泊位数量较多, 而停车配套如照明、指示设施完善;不足之处则主要表现为周边路段人口密集、道路狭窄, 没有相关的停车引导标志, 车库进出口容易堵塞, 收费相对较贵, 寻车时间相对较长, 服务半径较小等。

单位内部停车场

此类停车供给来自于单位内部院子改建而成的地面停车位, 如财贸医院、骨伤科医院等。从数量上看, 这种停车场的停车泊位数量较少, 而且停车秩序相对较差, 没有明确的停车位的划分, 空间浪费现象严重;从使用上看, 此类停车场通常为单位内部使用, 工作期间一般不对外开放。

路内停车泊位

为了进一步挖掘停车潜力, 更好的服务于核心商业区的停车需求, 相关部门通过路内停车泊位的施画来增加步行街区域停车设施数目。长沙市商业步行街区域内的路内停车泊位集中设置于湘江路沿江风光带一侧和部分已经进行单向交通组织的小街小巷如府后街等。作为路外停车设施的一种重要补充, 路内停车泊位的设置在数量和覆盖面上都要好于单位内部停车场。但值得注意的是, 设于小街巷内的停车泊位因为非机动车、行人流量的激增导致交通拥堵现象较为频繁。

旅馆类建筑停车场

旅馆类建筑的停车供给来自于建筑配建的地面或地下停车场。如酒店类停车场拥有较多的停车泊位, 但服务对象相对单一, 主要提供给入住人员和来访人员使用, 停车场的使用率较低。

停车行为现状

停车设施利用率较低

由于停车需求与停车供给在消息传递上的不对称, 造成一部分车主在寻找停车泊位的过程中巡航路段较长, 不仅耽误了车主的时间, 也导致了停车设施利用率低的问题。据现场调查结果, 约30%的机动车驾驶员在沿解放西路寻找停车位的过程中, 因未能及时获取停车场位置、收费、空余车位等信息, 至少需要约3公里的无效巡航距离, 在加剧路面交通压力的同时, 也造成了资源的浪费。

占道停车相对普遍

违法占道停车多发生于核心区主次干道之外的支路上。核心城区支路较多, 道路宽度十分有限。不少机动车仅从停车方便考虑, 随意占道停车, 使得原本就不宽敞的支路留给其它交通参与者的道路资源十分有限, 常发生拥堵。

非机动车无序停放

电动车已经成为现今居民生活必备的交通工具之一。商业核心区内, 电动车随意停放、占用机动车停车泊位的现象发生相对频繁, 一方面在停车设施的设计修建过程中对非机动车停车需求考虑较少, 在一定程度上导致非机动车无位可停;另一方面, 部分车主出于使用方便的考虑, 就近停靠的行为给行人、机动车通行秩序带来了较大的影响。

逆向停车时有发生

长沙市黄兴步行街的五一大道和黄兴路交叉口, 这里交通流量大, 交通环境复杂, 如果车辆逆向泊车过程中会造成逆向行车, 不仅影响正常的通行秩序, 还容易引发交通事故。

停车不入位现象较多

停车不入位的影响主要体现在三个方面:一是由于停车不入位, 使得道路实际变窄, 导致道路通行能力降低, 加剧城市道路交通堵塞;二是对商家和居民出入造成不便;三是使得城市环境恶化等。比如在实际调查过程中, 在光大银行停车场停车不入位的现象比较严重, 使得停车能力降低30%以上, 原本100个停车位的停车场实际停车能力只有70辆左右。

商业核心区静态交通管理对策浅析

和谐静态交通环境的取得离不开静态交通系统组成要素之间的有效整合, 针对上节中长沙商业步行街区域静态交通系统中存在的部分问题, 提出建议如下。

增加停车供给

核心商业区用地紧张、成本高的现状从很大程度上限制了停车供给的有效增加。建议政府从规划的角度, 增建大中型公共停车场, 并从定价、收费、税收等方面鼓励占地面积小、停车能力大的立体停车库的建设。

调节停车需求

经济手段

制定并执行停车设施建设的优惠政策, 并使停车收费价格反映全面 (建设成本和经本) , 使市场作用得以真正发挥, 促进停车设施的建设与发展, 实现停车设施建设经营的民营化。提高占用公共道路及市中心区, 来灵活调节核心商业区的停车需求。

大力发展公共交通

在中心城区设置公共交通专用车道, 增加公交车的数量, 缩短班次间隔时间。公共交通的载客能力大, 不断提升公交服务质量, 减少居民开车出行频率。

规范停车行为

专项整治停车过程中的交通违法行为

对于停车资源充裕的区域进行严格执法和处罚, 做到对违法停车的零容忍, 通过对典型案例的宣传, 向全社会号召, 培养驾驶员的规则意识。

加强安全宣传

一是加大交通法规宣传力度, 提高交通安全参与者的安全意识。交警可以积极借助各项整治、宣传活动的开展, 深入到社区、家庭、学校以及人口聚集地开展宣传教育。同时充分利用电视、广播、报纸、网络等宣传方式开展宣传;二是加大交通知识的宣传, 让民众更加了解道路交通规定。制作相关宣传片, 让驾驶员从根本上意识到逆向行车带来的交通安全隐患;三是在商业区的繁华路段、车辆聚集处设立交通安全固定宣传标牌, 提倡文明行驶, 文明停车的主题宣传, 提高民众的交通安全意识, 培养驾驶员良好的停车习惯。

提高静态交通运行效率

对驾驶员进行停车诱导。协调区域各停车场, 采集停车场车位信息, 形成停车诱导系统。在路口处设立停车诱导屏, 让驾驶员及时了解停车信息进而选择最优停车路线, 从而减少驾驶员的停车搜索时间, 以达到缓解交通压力的目的。

结束语

静态交通系统的运行离不开人、车、停车设施的和谐共处, 在当前城市核心商业区域停车需求持续增加的背景下, 可以在提高停车供给的同时, 通过停车诱导设施的建设来提高停车设施利用效率, 辅以严格的交通管理执勤执法, 多措并举来保障城区静态交通的运行秩序, 从而为该区域内的动态交通打下良好基础。

静态交通规划与设计 篇8

1 基于工作过程系统化的课程设计主要思路

“工作过程系统化”理论认为, 工作过程是在企业里为完成一项工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序[2]。基于工作过程系统化的教学模式的内涵是就是以学生为中心, 将课程的教学模式按照实际的工作过程进行设计和组织, 使学生在教学的过程当中掌握实际工作中需要的技能, 这样学生在就业时能与就业单位实现零对接, 提高学生的就业能力。

2 基于工作过程系统化的课程设计与实施

我院信息工程系筹建了一支校企共建的《高性能静态网站设计》课程开发小组, 小组成员包括来自企业的项目经理、Web开发工程师, 以及本课程的专业教师。小组将课程按照工作过程进行系统化的开发和建设, 按照工作过程中的顺序, 将学生各个部分需要掌握的知识嵌入到整个设计当中, 具体实施方案按照下面几个步骤进行。

2.1 职业能力分析

基于工作过程系统化的课程设计, 必须准确定位课程面向的工作岗位所需要具备的职业能力。《高性能静态网站设计》课程对应的岗位是Web前端开发工程师。Web前端开发工程师是伴随互联网发展出现的一个新型职位, 主要职责是利用XHTML、CSS、Java Script等Web技术进行客户端产品的开发。

我们通过到多个软件开发就业单位调研, 访谈企业负责人、人力资源部门、技术部经理和高级工程师等, 得出Web前端开发工程师应具备的职业特定能力为:掌握基本的前端开发技术HTML、CSS、Java Script并能独立运用Dreamweaver及相关的开发环境完成网页的设计、编写和调试。应具备的行业通用能力为:熟悉网站开发流程, 能根据实际网站前台需求设计网站策划书和网页效果图, 能根据网页效果图设计合理CSS样式方案和Java Script效果方案, 并能对网站进行测试和发布。应具备的核心能力为:具有勤奋学习的态度和求实创新的工作作风, 具有较强的创意思维和设计素质, 具有高度责任心和良好的团队合作精神。

2.2 专业知识梳理

课程开发小组根据上面分析总结的Web前端开发工程师应具备的这些职业能力, 同由企业专家、技术人员组成的校外指导专家一起梳理出培养这些职业能力需掌握的知识包括:XHTML文字、链接、列表、表格、表单、图像、多媒体元素;网站的规划、管理、发布;CSS语法结构;CSS布局和定位;网站中背景、图片、表格、表单、超链接的CSS样式设计;Java Script语法知识;Java Script内置对象的使用;Java Script特效。

2.3 典型工作任务确定

根据这些知识点, 课题组跟校外指导专家一起根据职业工作过程, 确定典型工作任务, 最终按照由浅入深、由简到繁、循序渐进的原则, 将整个课程的内容设计为3个典型的工作任务模块, 分别为高校网站设计、旅游网站设计和门户网站设计。

2.4 基于工作过程的任务实施

首先, 班级通过自由组合的形式, 形成若干个小组, 每个小组5-6名同学, 推举一名同学担任组长。然后, 每个工作任务都按照德国联邦职教所的六阶段模式实施教学, 通过明确任务、制定计划、做出决策、实施、控制和评价反馈这五个步骤进行。下面以第一个工作任务“高校网站设计”为例进行说明。

2.4.1 明确任务

小组同学通过访谈使用网站的具有代表性人群, 参考大部分院校主流网站的组织结构, 确定网站的主题内容、风格、色调、组织结构和主体功能。并进行小组讨论, 并在指导老师的协助下确定并编写网站策划书。

2.4.2 制定计划

小组根据网站策划书, 搜集相关的材料 (包含图像、视频、文件、校标等) , 并对材料进行加工。利用Photo Shop对相关图片进行处理, 绘制出网站的效果图。

2.4.3 做出决策

根据网站效果图, 小组讨论分配每个小组成员要分担的工作, 如有分歧, 组长拥有决定权。

2.4.4 实施

小组成员根据分工, 设计制作网站模板文件、样式表、动态效果方案, 并实现网站首页和其他子页面的布局和编码实现。

2.4.5 控制和评价反馈

小组成员将所有的页面整合完成网站, 对网站进行测试、发布, 并利用PPT进行讲解展示, 小组之间进行相互评分和讨论, 最后指导老师给出评价和总结。

3 结论

通过在《高性能静态网站设计》课程中的实践, 我们得出基于工作过程系统化的教学模式与其他比较传统的教学模式相比, 能在很大程度上发挥学生的主观能动性, 提高学生的思考能力和自我习得能力, 为学生走上Web前端工程师岗位打下坚实的基础。今后, 我们将逐步将这种课程改革模式应用于其他的计算机课程中。

摘要：《高性能静态网站设计》课程作为高职院校计算机专业的一门职业技能课程, 主要为学生将来走上Web前端开发工程师岗位奠定必要的知识和技能。现阶段, 很多学校的《高性能静态网站设计》课程的教学模式虽然进行了一定的改革, 但仍存在诸多弊端。本文主要将基于工作过程系统化的教学模式引入到该课程的改革中, 以更好的实现人才培养目标。

关键词：工作过程系统化,课程改革,教学模式

参考文献

[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].北京:清华大学出版社, 2007.

[2]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究:理论、实践与创新[M].北京:清华大学出版社, 2007.

[3]黄睿.浅谈高职情景化教学之项目化教学[J].科技信息, 2008 (36) .