道路交通规划（共12篇）
道路交通规划 篇1
人民生活水平的提高使得人均拥有的机动车辆数量逐年增长, 这给我国的交通运输部门造成了很大的压力, 目前, 道路交通的安全形势已经非常严峻, 对道路交通安全进行规划和治理就显得非常必要。
1 道路交通安全规划的作用
道路交通安全规划是指总结并分析现有道路安全系统中存在的问题, 对未来一段时间内的道路安全形势进行科学的分析和预测, 并根据相关道路交通安全的法律法规, 制定科学高效的道路安全管理的规划和实施预案。
在现有道路安全系统影响道路交通安全的基本因素中, 人的因素是最为关键的。各种机动车辆的驾驶员视力是否存在问题、出现紧急情况时能否反应灵敏、对交通规则是否熟悉、能否遵守交通规则, 都是造成驾驶员责任事故的重要因素。
此外, 车辆的维修保养不到位、不及时、车辆超载等, 也会导致机动车辆在行车过程中出现机械故障从而引发交通事故。同时道路交通的路况和天气状况等环境问题也是交通事故发生的原因之一。因此道路交通管理部门应该从各个不同角度对人、车辆和道路环境等各方面进行宏观规划和管理, 要以人为本, 兼顾其他, 科学合理地规划和管理道路交通安全体系。
2 道路交通安全规划的原则
2.1 前瞻性与系统性原则
道路交通安全管理规划的制定应该具有前瞻性和系统性。道路交通安全规划不是一成变的, 它应该适应本地区未来一段时间内社会经济的发展形势、城市发展规划以及道路交通规划, 所以它的制定必须具有一定的战略高度, 具有方向的引导性。同时道路交通安全的规划应该考虑人、机动车辆、环境因素以及管理手段等综合因素, 既要考虑道路安全事故发生的原因, 也要提出科学合理的解决方法, 是一个系统性很强的理论体系。
2.2 以人为本的原则
道路交通安全管理规划应该遵循以人为本的原则。道路交通安全规划的最终目的是预防交通事故的发生, 保障国民出行安全、有序、畅通, 并且尽量减少因交通引起的环境污染, 提高城市环境的质量。在道路交通安全规划中, 对道路交通的现有状况进行科学的分析是非常重要的, 是对未来道路交通安全趋势分析以及道路交通安全规划制定的基础。
因此对于事故多发的原因分析应该具体并且量化, 包括本地机动车辆的构成、具体的路况信息、道路安全设施的状况、事故发生的时间段、事故多发的地点、事故发生的具体原因甚至事故发生的趋势等。只有进行科学有效的分析, 才能够制定出具有操作性、针对性的交通安全管理理论体系, 降低交通事故的发生率, 保障人民出行的安全。
2.3 参照性原则
道路交通安全趋势预测和道路交通安全规划的制定需要参考交通道路安全与管理的现状以及事故多发情况的分析结果。根据事故多发的原因、危险路段的道路安全设施建设和危险路段产生的可能性预测当地未来一段时间内经济发展趋势和机动车构成的变化, 预见未来潜在的道路交通危险地段, 制定预警方案。
2.4 流量控制原则
在道路交通安全管理方面, 需要满足交通流量的平衡性, 要求每条道路都可以得到100%的利用。研究显示, 对于正在运行中的道路交通系统而言, 交通流量是处在变化过程中的, 我们应该追求瓶颈路段的匹配性, 降低交通事故发生率, 减少由于交通拥堵等问题带来的经济损失, 追求每个每条道路的“活力”。举例来说, 如某条路段的利用率可以达到100%, 如果其后续路段只能够承受60%的流量, 那么剩余40%的流量会成为滞留交通流量, 这必然会影响道路的利用率, 只能够达到60%的有效性。因此, 关于道路交通的安全管理, 需要以流量平衡为出发点进行考虑。
2.5 实际性原则
道路交通安全行政管理部门可以根据当地的实际交通管理状况, 制定并实施交通管理细则, 并肩负起规划、建设、宣传以及执法等职责, 此外, 还要制定并完善严格的交通安全执勤制度, 发现问题及时解决, 对于由于天气和不良路况引起的特殊情况, 需要及时进行交通疏导, 提升交通安全人员的执法意识, 对群众进行道路安全宣传教育, 增强驾驶员的道路安全意识。
对道路交通安全设施进行规划和管理的时候应该明确设施设置的必要性、设置设施的具体路段以及设置的安全设施的类型, 根据路段要求设置道路安全设施与隔离带, 同时还需要注意对交通车辆的故障进行预防, 加强道路安全设施的养护。
3 结语
道路交通安全关系重大, 在当前机动车辆日益增多、交通事故频发的当今世界, 交通道路安全规划的制定和实施意义重大。
摘要：在交通业的发展下, 道路拥堵问题越来越严重, 给交通事业造成了巨大的压力, 加强道路交通安全规划意义重大。本文主要就道路交通安全规划的作用及应当遵循的规划原则进行分析。
关键词：道路交通,安全规划,作用,原则
参考文献
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道路交通规划 篇2
为了全面贯彻落实省、巿有关道路交通安全管理工作的决策部署，主动适应全区道路交通安全管理形势发展变化﹐着力解决制约和影响道路交通安全管理的源头性、根本性问题，不断提升道路交通科学管理水平﹐切实保障人民群众生命财产安全﹐结合我镇道路交通安全管理工作﹐根据上级有关部门文件﹐经研究制定本工作实施方案。
一、充分认识加强道路交通安全管理工作的重要意义
加强道路交通安全工作是经济社会发展的客观要求﹐是广大群众的热切期盼﹐事关群众切实利益，事关社会和谐稳定。近年来﹐随着机动车和驾驶人数量、道路交通运量的持续增长，道路交通安全基础薄弱、车辆整体安全性能偏低、交通参与者综合素质不高等问题日益突出﹐乡镇路网结构不合理、功能设置不科学﹐行车难成为群众反映强烈的突出问题。同时，一些行业和单位存在安全意识淡薄、监督管理不到位、安全责任不落实﹐致使道路交通事故多发，已经成为安全生产领域最大的“杀手”，给广大人民群众带来巨大人身财产损失。中队要进一步加强道路交通安全管理对于改革发展稳定极端重要性的认识﹐始终把道路交通安全管理摆在重要位置来抓，进一步增强工作责任感、紧迫感和使命感﹐切实把道路交通安全管理工作抓紧抓实抓到到位。
二、建立健全道路交通安全管理工作责任体系
要加强对道路交通安全管理工作的领导,全面落实“党政领导、部门参与、上下联动、齐抓共管“的道路交通安全管理工作责任体系。
(一)建立农村道路交通安全管理责任体系。
加强农村道路交通安全管理组织体系建设，镇党委和人民政府主要负责人为第一责任人﹐分管领导为主要责任人﹐相关职能部门为直接责任人。进一步加强农村道路交通安全劝导站建设﹐劝导站数量不少于行政村60%的要求,全面完成标准化建设任务。(二)建立源头管控的部门单位道路交通安全管理责任体系。
全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导责任,积极开展道路交通安全系统治理、源头治理、综合治理﹐切实构建“权责一致、分工负责、齐抓共管、综合治理“的协调联动机制,严格执行各项安全管理制度、规范和技术标准，强化安全教育培训﹐确保源头管理取得实效。三、全面落实道路交通安全管理工作措施
(一)提高道路交通安全保障水平
1.加强道路交通安全设施建设。严格执行国家公路工程和交通安全设施技术规范及行业标准﹐完善各类交通标志、标线﹐科学确定道路限速值﹐全路段设置限速及解除限速标志。2.加强公路安全生命防护工程建设。按照《国务院办公厅于实施公路安全生命防护工程的意见》（国办发〔2014)55号）,全面排查现有公路安全隐患﹐对未实施生命安全防护工程的隐患路段﹐一律采取临时防护措施﹐保障运行安全。
(二)开展道路交通安全宣传教育
1.建立交通安全宣传教育长效机制。深入推进“文明交通行动计划”,建立各类交通安全宣传教育基地、交通安全警示提示信息发布平台﹐落实交通违法教育培训工作﹐加大宣传投入﹐实现宣传全覆盖。
2加强道路交通安全文化建设。完善交通安全宣传教育资料，建立交通安全宣传农村大喇叭﹐培养现代交通安全理念。
3.建立道路交通安全诚信管理体系。各村设立交通安全协管员。农村道路交通管理办公室负责农村道路交通安全监督管理工作。
三、工作职责
镇政府加大宣传力度，建立健全工作机制﹐明确目标任务﹐制定工作措施﹐抓好工作落实，认真分析各村农村道路交通安全管理中存在的问题和薄弱环节﹐提出整改措施﹐并认真组织整改，建立交通事故预防的长效机制﹐尽力减少农村交通安全的“盲区“认真开展交通秩序整治工作。各村设立交通安全协管员。农村道路交通管理办公室负责农村道路交通安全监督管理工作。
道路交通管理办公室要充分发挥其重要作用，认真分析农村交通安全形势﹐积极提出切实可行的加强农村道路交通安全管理的意见和建议。各村交通安全协管员具体负责该村所辖路段的交通管理，各村要认真做好相关配套服务工作﹐加大对辖区内公路施工路段﹐危险路段及时养护﹐维修的隐患排查力度﹐发现问题及时上报并提出整改措施﹐同时做好所辖路段的清障工作﹐坚决杜绝在路面堆放杂物、晾晒农作物等有障碍道路交通安全的行为﹐各村的交通安全协管员要高度负责确保道路交通安全，因工作不负责造成交通安全事故或因不负责给我镇道路交通安全工作造成不良后果﹐镇要逐级追究责任。
镇农村道路交通安全管理办公室要切实重视农村道路交通安全工作，大力宣传道路交通安全管理法律法规﹐方针政策和交通安全知识﹐对道路交通安全实施监督﹐对学校的学生进行交通安全教育﹐特别是接送学生的车辆及驾驶员资质的监督。
四、实施步骤
(一）调查摸底阶段。
工作任务∶镇成立组织、分解任务目标、明确工作责任;对各村进行摸底，了解当地的经济、道路、车辆、驾驶员等基础情况，要求各村报数据给交通安全协管员。(二)宣传教育阶段。
采取悬挂条幅、张贴标语、召开会议等形式多样的宣传方式，宣传农村道路交通管理建设的重要性。(三)全面实施阶段。
城市道路规划与设计研究 篇3
关键词：城市道路、规划、设计
随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。
一、满足基本的交通功能
交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。
二、结合实际环境确定道路布局
在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。
三、城市道路建设与建筑艺术相结合
城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。
四、妥善处理好交叉口的设计
交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。
现代城市道路交通规划探析 篇4
1.1 事故频发
随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加 (人均出行距离) , 城市中的交通事故频繁发生, 中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右, 发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外, 还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加, 而且使受伤者痛苦不堪。
1.2 交通拥挤
几乎每个人都遇到过堵车, 特别是上下班, 和节假日期间, 如五一节, 国庆节, 寒、暑假等特殊的时段, 大多数人都有过"沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说, 汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说, 交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期, 交通拥挤现象尤为明显, 据统计, 上海市由于交通拥挤, 各种机动车辆时速普遍下降, 50年代初为25km, 现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段, 高峰时车辆的平均时速只有3~4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费, 影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式, 笔者所在地区学校集中, 每天上学, 放学, 第二节课下课, 第四节课下课, 下午第五节课, 第六节课下课等等, 安庆路东段以及庐江路中段以学生流为主, 也有不少的自行车流量, 加上餐饮业商贸功能聚集, 公交车、小汽车流量较多, 使本来就不宽的道路变得拥挤不堪, 每年总有大量事故发生。
在城市发展进程中, 始终存在一个交通供需的矛盾, 车路均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界各发达国家走过的历程来看, 在经济发展的初期, 即处在所谓发展中国家这个阶段, 总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度, 交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调发展状态。这种失调状态带来了许多社会问题, 但同时也促进了城市基础设施的建设, 即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时, 城市中汽车保有量已接近饱和, 年报废车辆数约等于年新增车辆数, 此时车路矛盾开始缓和, 交通供需达到了动态平衡, 这就是交通规划人员关心的交通容量问题。
我国目前正处于发展中阶段, 车路矛盾激化是不可避免的, 解决方式不外乎是扩大供给, 控制需求和转化出行方式等几种, 但都是缓解矛盾而不是从根本上解决矛盾。
1.3 交通公害
噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声, 上海市曾对公共交通路线作过一次调查, 一般按喇叭次数平均50次/km以上;行使条件较差时达163次/km, 平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤, 严重干扰道路沿线居民的睡眠, 影响人的生理和心理健康。
大气污染。车辆排放废气种类主要有CO, HC, Nox, SO2, 铅化合物等。从世界范围来看, 排放的氮氧化物的60%, 一氧化碳的78%, 炭化氢的50%是由于交通运输而引起的。我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。
2 科学规划城市交通
城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类:快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市, 是困扰世界各国城市政府的一件大事, 在当今世界, 没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上, 交通问题决不是一个单纯的技术性问题, 它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素, 牵扯到诸多利益的协调, 随着观察问题角度的变化, 形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市路网的规划尤为重要, 合理协调土地开发与交通网络之间的关系, 明确交通发展目标和整体框架, 加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系, 是现代城市交通发展的趋势。
2.1 道路的等级
1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》 (GB-50220) , 对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定 (表1) 。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7, 大体上呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小, 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰当才能相互协调, 相互适应组成一个级配合理的有机网络, 等级愈高, 里程愈短, 纲目分明。如果道路网络中等级比例失调, 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的使用功能。但对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何, 还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 这一点是肯定的。
2.2 重要交通节点
城市中吸引人流的集散点、枢纽点, 例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店, 以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等, 会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此, 在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中, 以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中, 应从城市总体交通着眼, 妥善处理重要交通节点的出入问题、公共交通的衔接部分、公共停车场地以及周围配套道路的衔接等方面的关系。
2.3 统筹安排客流、货流
城市交通规划只有同居民的出行活动, 与货物在市区的流动规律紧密结合起来, 才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 认真做好预测工作, 是规划和调整公交路线系统, 改善行车组织, 提高运营能力的至关重要的工作。
2.4 合理组织运营路线和时间
做好这项工作, 可采取以下措施:
实行单向交通。国内外实践证明, 交通分流, 能够充分利用现有道路, 提高通行能力和行车速度, 减少交通事故。据有关调查, 单向交通可使车辆行驶时间缩短22%, 停车时间缩减60%。
错开上、下班时间。城市职工的上、下班活动, 是城市内部人口流动的基本现象。其特点是短时间流量大。高峰时, 人流拥挤成团;高峰一过, 街道秩序如常。城市交通问题, 主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题, 即解决了很大一部分城市交通问题。从国外一些实践证明, 错开职工上下班的时间, 通过延长运输时间来降低高峰的峰值, 可有效缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上, 更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。
2.5 科学布置市政设施
重视道路绿化, 利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道, 以便各种野生动物在城市间往来, 有利于生态多样性, 减轻大气污染等。考虑出行困难者 (残疾人和高龄人员) 的交通要求, 应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步, 但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场, 可以利用大型建筑物地下空间建造地下车库, 满足不断增长的停车需求。
3 小结
道路交通需要一个合理的发展程度, 这取决于社会经济发展的需求, 受资金、资源和环境的制约, 需要遵循可持续发展。对于城市交通来说, 政府的发展战略和政策起着决定性作用, 其制定是一个协调各方面利益和目标的过程, 需要采用现代化大交通系统的观点和方法进行综合的分析和处理。
参考文献
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简论漳州市道路交通规划 篇5
简论漳州市道路交通规划
作者：许文斌
来源：《沿海企业与科技》2005年第07期
[摘要]城市道路交通管理规划是城市可持续发展的前提和基础，本文分析介绍了漳州市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理的目的、内容、层次及过程，论述其交通需求预测的方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。
[关键词]城市道路交通；管理规划；交通需求预测
[中图分类号]U412．1
做好职业规划拓展人生道路 篇6
明确专业方向，坚定专业信心。
每个人的职业意识从小孩开始萌发的，人总是在不断地成长，一个人找到“职业锚”，就是对职业定位的平均年龄是40岁，此前往往是试探、经历、磨合的过程。美国学者提出，如果你能清晰地回答三个问题：我到底要干什么，我实际能干什么和我为什么干，那么你就已经享受到职业的成功了。
“我是谁？”，让学生对自己进行一次深刻地反思，对自己有一个比较清醒地认识，把自己的优点和缺点都应该一一列出来。让学生深刻地剖析内心深处的自己。
“我想干什么？”，这是学生对自己职业发展的一个心理趋向的反省。学生在不同成长阶段的兴趣和目标并不完全一致，有时甚至是完全对立的。学生随着年龄和经历的增长会逐渐锁定自己的职业理想，在这个过程中老师的指导引领作用是非常关键的。
“我能干什么？”，这是学生对自己能力与潜力的全面总结，学生职业的定位最根本的还要归结于自己的能力，而他职业发展空间的大小则取决于自己的潜力。如学生对事物的感兴趣程度、做事的韧力程度、事情的判断力如何以及知识结构是否全面、是否及时更新也就是知识储备如何等，从而对学生的潜力做个系统了解。
“我的专业如何？”，职业中专类学校就是培养技能型人才，自己的专业就业前景如何，可以切实地向从事这个行业的工作人员调查打听，也可以上网查询有关资料，从而做个详细了解，经常关注自己专业的发展，做到对自己的专业感兴趣，热爱自己的专业，
明晰了前面四个问题，就会从各个问题中找到对实现有关职业目标有利和不利的条件，对自己、对专业就有了一个清楚明了的框架。根据自身的兴趣、特点，将自己定位在一个最能发挥自己长处的位置，在自己的专业发展中确定个人的奋斗目标并努力实现这一目标。给自己的定位是最关键的一步，同时也是职业生涯规划的起点。
储备扎实的专业知识和专业技能 ，奠定稳固的专业基础
做好职业规划需要厚实的专业知识和精熟的专业技能作强有力的支撑，这样的职业规划才能有底气，才能最大限度地发挥自身潜力，最大限度地实现自己的人生价值。
专业知识和专业技能储备的建立需要有系统有方向性的建立，最好能和自己的专业取向和人生规划结合，积累自己所学专业的知识，围绕你的专业不断拓展专业知识的深度和广度。只要理论联系实际，多参加实践，学用结合，抓住精要，就能举一反三，真正掌握专业知识和专业技能。
根据岗位对知识、能力的要求及完成的任务和项目，结合学生认知规律和实际情况，以工作过程、任务为导向，努力做到学中做，做中学，把专业技术知识点融入能力培养过程之中，比如学好汽拖专业技能，就要下实习车间参照实物，了解汽车、拖拉机的构造，多拆解、多组装，反复练习，才能熟能生巧，才会游刃有余。在“校企合作、工学结合、顶岗实习”的大背景下，更要积极参加校外实训基地的训练和顶岗实习。在实践中掌握、更新、提高真正的专业技能本领。
专业知识和专业技能储备的建立是长期的事，非一朝一夕之力，需要有顽强的毅力，要一点一滴做起，日积月累，长年坚持，养成学习的习惯。这不同于物质储备,其总量只会增多而不会减少。初级的知识储备是一个艰苦的、缓慢的过程,但通过长期坚持不懈的努力, 就会产生知识飞跃的增长。这样就可以提升个人实力，使自身价值增值，获得长期职业发展优势。
另外要珍惜每次参加技能集训的机会，努力参加省、市、校各类各级技能大赛，以赛促学，提高学生的专业技能水平，提高学生对所学专业的兴趣和信心。让学生做个技能型人才，才能在将来的工作竞争中以一技之长立于不败之地。
与时俱进、终身学习的理念需要不断调整职业生涯规划的支点，实现自己的人生价值，提高人生新境界。
确立终生学习理念是社会进步的需要，而职业生涯规划不但考虑学生在校学习，而且更注重学生走向社会后，如何坚持学习，不断提高自己，并围绕学会学习、学会做事、学会合作、学会发展来不断调整自己的职业生涯目标，在每一天的工作和学习中，为自己的目标积累资源。
职业生涯规划有三个层次的支点：生存支点、发展支点和兴趣支点。
生存支点是以薪酬作为主要导向来规划职业生涯是一种状态。为了生存而工作，为了温饱而学习技能，立足点如此也就会不图上进，忽略自身成长。当职业遇到瓶颈，薪酬没了增长空间，而技能又没学到多少，身价便会每况愈下。没有任何技术含量的岗位谁都能做，被淘汰是可能的，工作也是朝不保夕的，在如今这个知识更新越来越快的时代，满足现状不愿意学习，不愿意更新自己的知识技能，结果不会感到工作的快乐，也不会获得事业上的成就感。所以，如果一直以生存为支点来做职业规划，是一种只重现在不看将来的短视行为。
发展支点是以自身的进步作为导向来规划职业生涯是一种状态，可能将来自己从事的工作，薪酬并不特别高，但自己会努力做好。把获取经验和技能作为最重要的经历。这些才能让自己增值，帮助自己实现未来事业上的成功。精神上的收获比物质上的收获更为激励自己，不断挑战自己的极限，鞭策自己向前迈进，这种职业修炼过程让自己得到坚强有力的成长，这是不可比拟的财富。
兴趣支点是以快乐作为导向来规划职业生涯是一种状态，在自己喜欢的工作中，对工作投入极大热情，享受工作的过程，不知不觉中就出了成绩。忘却了疲倦，甚至感到生命的灿烂多彩。工作成为人生不可缺的状态。
适合你的职业生涯不靠天赐，主要靠自我救赎、自我寻找、自我规划。这不但因为相宜的职业生涯规划，并非像雨后的春笋一样俯拾即是，而且因为我们对自身的认识也是抽丝剥茧，需要水落石出的流程。你很难预知，是在哪个年龄段，寻找到自己的快乐生活的支点，况且真正掌控自己的职业快乐是一种从自发到自觉的过程。因此，我们一定要准备着，努力着，规划自己的职业生涯，使事业和人生，呈现缤纷和谐相得益彰的局面。
（作者单位：山西省平遥农机校）
工业园区道路交通规划探讨 篇7
工业园区道路交通规划是工业园区规划的重要组成部分。工业园区的建设有其配套的道路交通很重要, 它影响着市政工程管线的敷设以及其他基础设施的建设。工业园区道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通反映园区风貌为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间。目前我国有数以千计的工业园区正在蓬勃发展, 正确地面对工业园区的交通问题, 切实地制定符合我国工业园区发展的道路交通规划将为我国工业发展奠定良好的基础。
2 工业园区道路网分析
2.1 道路网布局结构分析
与城市道路网相比, 工业园区行人交通量较少, 车辆较多。由于工业企业的大量存在, 使得货运量占总运量的比重明显高于其他运输方式的运量。园区道路系统的结构主要是指它的功能层次, 容量是指道路系统的承载能力。结构与容量之间的关系, 常常在交通规划中被忽视。在过去很长一段时间内, 我们往往只注意空间容量, 忽视功能结构。在路网规划中的指标如道路密度、用地率等都是反映空间容量尺度的, 但在实践中发现, 两个同样规模的路网, 由于结构的不同, 其容量大不相同。系统功能层次结构对于系统容量的影响是非常大的。
道路分级很重要, 若道路等级的构成不科学, 各级道路的空间位置关系不得当, 或与总体规划的关系不协调, 就会削弱道路分级的效果, 使道路等级形同虚设, 应科学划分园区道路等级, 按主干路、次干路、支路的等级进行划分, 实行交通分离, 不同等级的道路各尽其职。即主干路用于长距离快速交通, 满足“通”的需求, 主要用于园区主干道次干路用于机动车低速交通, 主要用于园区次干道支路用于慢速交通, 满足“达”的需求, 用于各车间之间的道路。通过道路系统的有序连接, 实现长短距离交通的分离, 提高长距离交通的速度与效率将慢速、短距离交通消化于不同等级的道路上, 减轻主干道的交通压力。
路网级配就是各层次道路在路网中的比例。园区交通问题并不仅仅是路面宽度问题。园区道路网要想具有足够的容量, 除了要有足够的道路长度和道路面积外, 在很大程度上还决定于形成园区道路网系统的主干路、次干路和支路之间合理的比例关系以及网络的连通性等条件。主干路、次千路与支路之间按照合理的比例及衔接关系组成一个整体网络时, 其整体效应便可以得到发挥。反之, 各个功能组成部分在数量上比例失调, 衔接关系上层次混乱, 即使道路面积总和并不少, 由于协同效应的丧失, 路网整体容纳能力必然相应减少。经验表明, 从主干路到支路, 其路网合理的级配结构应是“金字塔”型, 即越是等级低的道路其密度越高。
2.2 道路交通辅助设施
道路交通辅助设施状况不仅会影响到停车、加油等的方便程度, 还会影响到道路交通的畅通。根据道路交通调查资料, 可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。
3 工业园区道路网规划的指导思想与基本原则
3.1 工业园区道路网规划的指导思想
统筹规划, 协调发展。首先考虑公路与铁路、水路等其他主要运输方式的现状及发展规模相协调, 与园区内国道、省道等骨干路网相协调, 充分发挥公路运输能力和优势。
结合实际, 适度超前。路网规划要适应园区交通运输的需要, 利用科学的预测和规划方法, 本着实事求是、量力而行、适度超前的原则, 合理地确定路网密度、线路走向和技术等级。
远期与近期结合, 突出重点。根据总体规划的要求, 分阶段、分层次进行规划。
可持续发展, 保护环境。路网布局应与保护自然环境、保护文物、防止水土流失、保持生态平衡、减少占用耕地有机结合, 坚持可持续发展战略, 注重科技进步, 注重交通安全。
3.2 工业园区道路网规划的基本原则
合理规划道路路网布局。道路是园区交通的基本载体, 路网规划应适应园区发展的需要, 并有利于主干路向机动化的方向发展, 构建层次分明、功能明确的路网体系。路网布局是指道路节点、线路的空间地理分布。路网布局的优化贯穿于规划编制的全过程。对于任何一个区域的道路网络系统, 路网布局的优劣是决定路网功能的关键因素之一。
各级道路间合理的比例关系应按主干路、次干路、支路逐级递增呈正金字塔结构。目前园区路网规划中, 存在主干道比例相对过大, 支路比例不足, 干道交通难以迅速分流, 而造成交通梗塞的现象。支路过少, 则联系不畅, 难以实现路网的整体功能。在做规划方案时, 主干路的走向及纵坡要考虑与次干路及支路的衔接, 主干路及次干路应力求通畅, 支路要做到“通而不畅”, 减少断头路, 限制车速, 以保证行人安全。在园区路网改造中, 增加支路网的密度往往比大拆大建、拓宽干道容易收到事半功倍的效果, 同时也可避免陷入修路、堵塞、再修路、再堵塞的怪圈。
做好道路红线的规划。道路红线规划是工业园区总体规划中道路系统规划的继续和具体化, 主要解决园区各主、次干道走向和位置, 以及道路功能性质的划分等问题。确定道路的走向位置包括道路中心线和侧红线是道路红线规划的关键。选线是否合理, 影响主要道路功能的发挥和道路两侧建筑的布置。道路选线尽可能达到线型平直, 坡度缓和。同时, 要因地制宜, 在低山丘陵地区就不能强求平直, 应综合考虑工程量和投资因素。园区改造应充分利用现有道路基础, 尽量减少房屋拆迁。
利用自然条件, 因地制宜布置。园区路网的选线布置既要满足行车的要求, 又必须结合地形、地质、水文等条件, 并考虑工厂的出入联系要求。道路路网的规划和设计应尽可能平而直, 尽可能减少土石方工程量, 并为行车、工业厂房布置、排水、路基稳定创造良好条件。园区位于河网地区时, 道路宜平行或垂直于河道布置地形高差较大的园区, 宜设置人、车分开的两套道路系统, 道路网的密度宜大于平原地区。园区位于低山丘陵地区时, 主干路走向宜与等高线接近于平行布置, 避免垂直切割等高线, 并视地面自然坡度大小对道路横断面组合做出经济、合理的安排。当主、次干路布置与地形有矛盾时, 次干路及其他支路都应服从主干路线形平顺的要求。
4 工业园区道路网布局规划
工业园区的用地组织能否做到配置得当、结构清晰、功能合理、整体协调, 在很大程度上取决于道路网组织功能发挥得如何。一般说来, 工业园区道路网布局规划要考虑以下几个要求:
工业园区道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通反映城市和工业园区风貌、历史和文化传统为地上、地下管线和其它市政公用设施提供空间满足城市及工业园区日照、通风、救灾、避灾的要求。
区内道路是多功能的, 它们之间有时是矛盾的。在规划时, 应明确功能并按功能的主次进行协调。规划中, 根据人流、车流的通行规律和流量, 道路分级形成系统。
建立并完善交通分流体系。园区道路系统规划应满足人流和货流的安全与畅通, 应符合人与车交通分行, 机动车与非机动交通分道的要求, 也就是人车分流。所谓分流, 必须保证两者自成系统, 各行其道, 互不干扰。实现人车分流, 应在园区主干道上设置机动车道与非机动车道, 沿主干路、次干路规划建设人行道, 规定道路两侧任何建筑物及工程管架不得挤占人行道。目前有些化工园区为了增加绿地面积, 取消了人行道, 在人行道上种植草皮, 从而将行人推到了机动车道, 增加了不安全的因素。应在人流较集中的地段建设人行过街天桥和地下人行通道等。使人车分流在平面或空间上实现。
要满足消防、救护、抗灾、避灾等特殊要求, 还要结合其它市政设施的布局, 尤其要考虑地下管线的布局要求。其它市政基础设施的布局要注意配套齐全, 各种工程管线包括电力、电讯、给水应该地下敷设, 减少对工业园区日常生活的干扰。各种设施之间要相互协调, 便于其功能的充分发挥。
摘要：工业园区道路交通规划是工业园区规划的一项重要工作, 它直接影响到园区规划的质量和可操作性。本文分析了工业园区道路网, 对工业园区道路网布局规划进行了重点分析和研究。
关键词：工业园区,道路交通,规划
参考文献
[1]李德华, 城市规划原理, 北京中国建筑工业出版社, 2001.
[2]潘文安.物流园区规划与设计, 北京中国物资出版社, 2005.
山地小城市道路交通规划的思考 篇8
1 城市总体规划阶段的道路交通规划
山地小城市多为县级城市, 县域人口一般在50万以下, 城市人口多在10万左右, 城市现状建成区面积不大, 多为10 k㎡以内。由于地形地貌条件较为复杂, 城市多采用组团发展模式, 新老城区分界较为明显, 有些还距离较远, 联系主要依靠城市道路。在城市人口与用地总体规模不大的情况下, 要保证道路的畅通、交通的便捷, 城市总体规划阶段要充分考虑道路交通骨架的构架问题。
城市道路分为交通型道路与生活型道路, 对于山地小城市来说, 交通型干道与生活型干道分工明确, 城市的对外交通与城市组团之间的交通联系由交通型干道解决, 城市组团内部的道路由生活型道路解决。交通型道路以车行交通为主, 断面布置重在保证车行交通的便捷, 弱化人行道。生活型道路兼顾车行交通与人行交通。
2 控制性详细规划阶段的道路交通规划
2.1 道路设计高程的确定
要充分考虑设计高程的确定问题, 特别是道路交叉点, 这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。如果点与点之间的高差太大, 容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响, 同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
控制点高程的确定, 除满足坡度、坡长要求外, 还要满足城市防洪的要求。山地城市多为山溪性涨水, 平时水位不高, 一旦洪水暴发, 水位上涨极快。从这点考虑, 要满足防洪功能的要求, 保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
2.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合
山地城市所处的特殊位置, 决定道路的设置必然有很大的困难, 在线型平面选择时要充分对地形进行分析, 尽可能依山就势, 充分利用现有地形地貌, 这样既能降低建设成本, 又可形成特有的城市景观, 同时也避免形成新的人为灾害隐患。
2.3 要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于山地城市往往被山体、水体划分成为几大区块, 桥梁成为部分城市道路的重要组成部分, 如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点, 现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题, 已建成的桥梁达不到城市防洪的要求, 造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接, 首先要满足顺畅交通的要求, 但这样在连接段会形成较大的坡度, 这个问题在山地城市道路纵向设计中要充分予以分析, 着力解决连接问题, 以尽可能满足防洪要求的情况下, 尽量降低道路纵坡, 对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
3 在城市道路施工图设计阶段的道路设计
在总体规划、控制性详细规划确定之后, 整个城市道路网从宏观上进行了控制, 进入施工图设计阶段, 重在通过采用具体措施落实总规、控规中的道路。如何使道路在具体建设中采用合理的表达形式是施工图阶段的设计重点。
3.1 山地城市道路的转弯半径的处理。是否考虑超高、局部加宽处理
由于有些山地城市处于丘陵和山区, 城市道路许多路段因受地形条件影响, 可能造成大量的山体开挖, 对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响, 需减少转弯半径。设置超高、局部加宽是降低转弯半径的主要方法。如一些城市道路工程在穿越山垭口时, 为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏, 最后采用超高的方法降低转弯半径, 通过这样处理后, 能达到满足交通要求的同时, 降低城市建设投资和减少山体破坏。
3.2 城市道路与周边景观的综合处理
山地城市的特色是山水环境, “显山露水”极为重要, 这就提出道路与周边景观和谐统一的问题。在道路施工图设计时, 就要综合考虑地质灾害处理和边坡景观设计, 则在道路建设时就要做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用, 方可达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大, 为避免景观单调, 在不影响建筑与道路各自功能的前提下, 施工图设计时应运用“先实施景观设计, 再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题, 以便地质灾害处治符合景观建设的需要。
3.3 道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多山地城市因处于山地, 高程相差较大, 如自来水厂多数建设在较为低洼的地块, 为保证城市供水, 势必在道路交叉口设置一些提升泵房, 以保证小区域内的供水压力。这些构筑物在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
4 山地小城市道路交通管理的建议
针对目前山地城市普遍存在的城内交通拥堵, 城郊居民出行困难, 各乡镇与中心城市缺少正常的公共交通等现象, 可考虑从以下几个方面加强 (如图1) 。
4.1 加强公共交通
加大宣传力度, 使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。为避免出现大城市道路交通堵塞现象, 必须实施“公交优先”战略思想, 针对公共交通的作用和地位, 公共交通公司可利用公交车站牌, 车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传, 增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
4.2 编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构, 从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于山地小城市内各区域面积较小, 充分考虑公交车运营线路的合理里程, 在各区域内以“环形”公交运营线路为主, 各区域之间采用“直线形”运营线路连接, 加强各区域之间的联系。
4.3 政府部门出台相关政策, 引导和鼓励公共交通健康发展
政策支持, 法制管理, 保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障, 并将其纳进行强制性管理, 对交叉口优先和路段优先写入法律中, 确保公交快速、准点、通畅运营。
4.4 革新管理手段, 利用高科技手段实施公交调度准确及时
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合, 对城市路况以及公交运营情况实施监控, 及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
浅议城市道路交通功能规划设计 篇9
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1.1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
长期以来，大部分城市交通规划建设管理存在着严重的条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。具体的流程图如图1所示。
1.2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1)城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2)城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3)公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4)交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
由于受土地条件制约，不可能通过扩充城市面积和拓宽道路来适应不断增长的交通需求，只有通过合理的交通功能规划设计，充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才能正确的解决现代城市人与车、车与路、供与求、通与行四个方面的主要矛盾，进而从各个方面保障城市道路交通的有序、高效、安全、畅通。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1)综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度;2)建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性;3)进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系;4)采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行;5)完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求;6)发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1.3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排;对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
1.4 交通功能规划设计有利于塑造城市精品
开展交通功能规划设计工作能有效分解交通需求，提高有限空间的使用效率，可以打造“交叉口渠化设计”“施工道路交通组织”“城市畅通工程”等一系列交通工程精品项目，优化交通组织、规范交通管理设施、完善管理工作机制、推进执法规范化建设，营造城市畅通、有序、安全的绿色交通环境，进一步完善城市功能、提升城市形象。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图2所示。
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
相关部门应重视交通功能规划设计工作，在实际工作中，管理部门应进一步强化、细化对项目的审批，关注交通功能设计的各个环节，专题研究、审查交通功能规划设计;不断提高交通功能规划设计人员素质，强化交通功能设计人员配备，并不断对设计人员进行培训，提高设计人员的基本素质，使其掌握先进的前沿交通设计技术;进一步完善相关设计规范，根据实际情况修正或制定新的设计规范来正确指导城市道路交通设计，提高交通功能规划设计工作的规范性、高效性，使实施后的交通功能规划设计能够有效的解决城市交通问题。
摘要：针对现代城市出现的交通问题,提出城市道路交通功能规划对解决现代城市交通问题具有重要意义,并概括出城市道路交通功能规划工作流程及各阶段的工作内容,最后简要叙述了城市道路交通功能规划设计工作的几点建议。
关键词：交通功能,规划设计,设计流程,规划内容,工作建议
参考文献
[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].
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[4]杨绍峰,潘德芬,李兴永.强化交通功能规划设计塑造城市精品[J].江苏城市规划,2007(10):35-38.
[5]谢时英,陈胜,刘新武,等.长沙市城市道路交通工程设计研究[J].湖南交通科技,2007,33(4):131-133.
[6]徐兵,盛玉奎.探究城市道路交通拥挤原因[J].山西科技,2007(1):86-87.
关于小城镇道路交通规划的思考 篇10
关键词：小城镇,交通设计,规划
社会的进步离不开人类, 而我国又是以小城镇为人口众多的组成部分, 小城镇的交通状况与发展影响着我国总体的交通情况。现在我国城市化发展势头迅猛, 而小城镇的交通状况往往被忽视, 特别是有些比较偏远落后的区域城镇, 更是问题繁多, 虽然暂时不会对我国大国情有很大影响, 但是随着时间的推进, 小城镇交通问题将极大的影响全国的交通及经济发展水平。所以目前我国小城镇交通问题成为我国首要问题。
一、我国小城镇交通出现的问题
由于大城镇的快速发展和进步, 我国小城镇与大城镇的规模和人口悬殊越来越大。导致我国小城镇交通不受重视, 日积月累问题越来越明显。
(一) 占地面积小我国城镇人口与农村人口比重偏差较大, 农村人口居多, 小城镇是我国比较低层面人口居住的区域, 虽然整体占地面积在我国总面积中比重较大, 但是单个的小城镇面积较小。
(二) 布局较分散我国是以少数大城市和较多的小城镇构成整体的, 我国小城镇数量较多并且较分散已经成为我国城镇布局的一大特点。
(三) 经济较落后我国小城镇一般处在一些较落后的区域, 且周边都是田地, 农村人口居多, 只有一小部分居民是城市户口, 小城镇信息传播速度慢, 所以经济发展进程也较慢, 导致我国多数小城镇经济较落后。
(四) 交通拥堵我国小城镇一般经济都有些落后, 交通工具并不先进, 所以交通状况也并不太受重视, 长此以往小城镇交通状况出现的问题就越来越多, 这也跟小城镇道路较窄, 交通设施不先进有一定关系。小城镇的交通安全教育缺乏, 人们不按交通规则出行, 且交通工具种类复杂繁多, 而交通管制情况并不严谨所以小城镇交通问题严重。
二、城镇化建设对小城镇交通状况的影响
我国社会经济不断发展进步, 小城镇也在日益发展壮大, 小城镇经济的发展也给小城镇的交通问题带来了各方面的影响。
(一) 城镇化建设正面影响城镇工业不断进步, 道路建设也越来越先进, 我国务农人员的闲暇时间可以得到有效利用, 也提高了农民的生活水平, 拉近了中国的贫富差距, 同时解决了城镇缺少工作人员的问题, 更是提高了城镇的工也生产效率。环节了小城镇的生活、就业等方面的压力。
(二) 城镇化建设负面影响虽然城镇化建设使得我国经济发展水平不断提高, 但是我们也应该认识到随着城镇化建设我国的城市交通及城镇环境也被深深的影响了。人均收入越高, 私家车数量越多;城镇交通拥堵, 就会一直在建设开发新的道路, 那么在建设过程中人们的出行路线会被影响, 导致绕行;我国总体面积不变, 那么开发新的道路就必会减少我国绿地面积, 从而影响我国总体的绿化环境, 导致环境污染严重。
三、小城镇道路交通的建设规划
因为小城镇是我国地区和人口的重要组成部分, 所以我国在近几年的政府工作中已经将社会主义新农村的建设列入到工作重点中去。由于国家宏观经济调控的影响, 我国小城镇交通建设将会被列入另一重点项目中。在小城镇提高公交车数量, 修善公共交通路线和公共交通设施, 并且实现村村通工程, 将公路建设到每家每户的门前等方法很好的改善了小城镇的交通状况。考虑到我国小城镇的交通近期出现的问题, 从中国的实际国情出发, 提出建设小城镇道路的几点意见。
(一) 从小城镇内部出发, 规划交通路线和交通指示灯、标识牌等基础设施。推出环保型交通策略, 注重以人为本, 绿色出行。结合小城镇经济发展水平以及未来经济发展方向和高度做出互相对应的举措和办法, 要以小城镇的道路发展规模和道路交通的基本情况为基础做出以公共汽车、非机动车、步行等环保型交通方式为重点的一系列计划, 并且限制私家车出行路线和出行时间则可有效控制交通拥堵状况。
(二) 从小城镇外部出发, 在考虑小城镇实际发展水平的基础上, 结合小城镇周围城镇的发展以及地理位置特点得到以城市和农村结合、城镇和周边结合的方式为重点的交通建设改善举措。随着我国经济发展, 我国城市与农村已经俨然是不能够分开的一个整体, 二者是互相依附着存在的。所以城镇发展的同时也要带动农村同步发展, 未来应该有计划的进行城乡结合建设, 在小城镇周边设立公交站点, 建设高架桥通向农村, 提高农村交通出行建设, 这也能大大的提高农村经济发展和村民出行率, 真正起到城市农村互不分开的效果。
(三) 小城镇整体设施建设, 在与交通有关的各个方面对小城镇的交通状况及交通安全等方面做出具体实施策略。车辆出行方面要绝对严令禁止违反交通规则, 私家车、出租车与公交车车道分开, 机动车、非机动车与人行道分开, 否则严厉处罚, 停车位置也要合理设计并调配;交通标识和路面设施方面要加强完善基础设施建设, 交通信号灯、交通指示牌要经常检查维修, 特别是车辆、人口较多的路口区域更要加强监督;人为因素方面公安机关及执法人员一定要大力的宣传交通安全的重要性, 通过各种媒介对人们进行安全教育, 特别是中小学生, 还有交警内部的教育工作, 应当让他们意识到自己的工作有多么的神圣和意义重大, 将直接影响着人们的人身安全。
四、结语
小城镇在我国总体地理位置上占据着相当一部分的地位, 所以小城镇的交通安全建设直接影响着我国总体安全建设和未来的经济技术发展, 小城镇的交通问题解决直接关系着我国基础层次的人身安全和社会进程, 我们应该把小城镇的交通问题当做重中之重来抓, 做出合理的小城镇道路安全交通规划的建设计划。
参考文献
[1]中华人民共和国国务院.中华人民共和国道路交通安全法实施条例[Z].北京:中华人民共和国国务院, 2004.
[2]张聪林.小城镇交通规划问题与对策探讨[J].小城镇建设, 2005.
浅谈城市道路规划建设分析 篇11
关键词：城市 道路 规划
一、构建一个可持续发展的道路建设原则
1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。
2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。
3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。
二、城市道路规划建设中的常见问题
1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。
2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。
3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。
4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。
三、我国城市道路规划建设可持续发展对策
1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。
2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
参考文献:
[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.
[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-
[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.
道路交通规划 篇12
一、上海“十二五”规划建设形势分析
“十二五”时期是上海未来发展转型、建设“四个中心”和实现社会主义现代化国际大都市第三步战略目标的关键时期。在未来城市发展中, 建设主战场将由中心城向郊区转移, 发展方向由侧重建设向强化管理过渡, 服务对象由服务经济建设向服务社会和经济并重转变, 发展方式由数量扩张型向质量集约型转变。因此, 必须正确分析城市发展转型的战略目标, 实现行业发展转型与城市发展转型的紧密结合, 实现行业低碳和绿色的可持续发展。
1. 重点地区发展对轨道交通的要求
上海“十二五”经济社会发展的主线是“创新驱动、转型发展”。其中, 上海浦东的迪斯尼国际旅游度假区, 中国博览会会展中心暨虹桥综合商务区, 临港新城及重装配工业区、奉贤南桥综合新城等杭州湾沿岸城市群、嘉定汽车城、松江大学城等工业和现代服务业集聚发展地区, 是上海重点发展的重中之重, 是展示上海“创新驱动、转型发展”成功的重要舞台。这对优化上海“十二五”轨道交通规划发展思路, 谋划以城市快速铁路和城市轨道交通网络发展为导向, 进行新一轮的轨道交通建设至关重要。同时, 这也是为了支持上海经济建设实现又好又快, 上海社会服务保障民生重要任务的要求。
2. 加快推进国际航运中心建设的要求
上海国际航运中心的建设将进一步带动客货运输量的增加。预计到2015年, 上海港集装箱吞吐量将达到3 300万TEU, 机场旅客吞吐量将达到0.9亿～1.0亿人次, 货邮吞吐量达到500万～550万吨。从现阶段各类运输发展水平来看, 无论是港口货物集疏运还是机场旅客集疏运, 道路运输仍然是主要的方式。预计2015年以前, 海港货物公路集疏运比例仍将维持在50%以上。因此, 仍需在现有海港和空港的公路集疏运系统和管理措施的基础上, 进一步完善港口集疏运体系, 提升运输管理水平, 促进国际航运中心对长三角、长江流域乃至全国的服务。
3. 深入推进长三角一体化发展提出新目标
2010年5月, 国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》, 明确提出了将长江三角洲地区建设成亚太地区重要国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心, 具有较强国际竞争力的世界级城市群的发展战略定位;提出了到2015年率先实现全面建设小康社会目标, 到2020年力争率先基本实现现代化的发展目标。未来上海与长三角城市之间的交通联系将越来越紧密, 预计到2015年, 上海对外客运吞吐量将由2.7亿人次/年增加到3.0亿～3.3亿人次/年, 对外货物吞吐量将由10.9亿吨/年增加到11.0亿～12.0亿吨/年。长三角区域协同发展对区域交通网络提出了更高的要求, 应进一步提升国省干道功能, 大力发展沿江沿海发展轴的道路基础设施建设, 实现长三角社会经济水平和区域一体化水平的全面提升。
二、目标和任务
1. 规划目标
(1) 2020年远景目标
到2020年, 建成与长三角一体化和城乡一体化发展趋势相适应、与“四个中心”城市发展功能相匹配、与综合交通体系相协调的道路设施网络和道路管理平台, 巩固市域范围内“15、30、60”畅达性目标。
到2015年, 基本建成“一网一平台”道路主骨架系统, 促进城市社会经济发展方式转型取得突破性进展。巩固和推广举办世博会带来的道路设施管理经验, 基本建成与“四个中心”功能相适应的城乡一体化骨干道路网络, 全面建立依托信息化技术的综合性道路管理平台, 全面实现城市道路和公路管理平台的融合, 以及规划、建设、设施、运行、路政、应急等各子系统平台的资源整合。其主要目标是确保城乡一体化的道路交通发展走在全国前列。构筑大浦东及虹桥商务区路网交通体系, 建立适应生态宜居城市的道路交通发展模式, 巩固和推广办博道路设施管理成功经验, 全面提升信息化网格化管理水平倡导科技创新, 实现低碳绿色交通。
(2) 2015年规划目标
2. 主要任务
(1) 轨道交通建设
加快轨道交通2号线虹桥枢纽车站的改造, 基本满足国家会展中心的要求。同时, 加快对相近规划轨道交通线的研究, 适应服务大虹桥的发展需要。加快地铁20号线的建设, 支持迪斯尼和临港新城的发展。加快地铁5号线延伸至南桥的建设, 支持奉贤南桥新城的发展。积极配合铁路部门, 加快沪通铁路、杭州湾铁路等城市快速铁路的建设, 支持长三角城市群的协同发展。
(2) 高速公路
加快长三角一体化高速公路建设, 完善高速公路网布局, 继续完善城市快速路系统。建设G40公路、S6公路、S26公路东段、沿江通道浦西段、S26公路入城段 (北青高架) 、S3公路、S7公路 (S20—宝钱公路) 7项, 里程111.0公里;争取实施沿江通道浦东段、G1501同三和北环改建, S7公路 (宝钱公路—沪太路) 和高速公路节点改造等5项, 里程91.1公里;预备S16公路1项, 里程17.3公里。
(3) 快速路网
在既有快速路网的基础上, 围绕“大浦东”和“虹桥商务区”两大城市发展核心, 局部加密快速道路系统;同时针对现有快速路运行过程中暴露的问题, 继续完善中心城快速路系统, 推进已建快速路节点改造。建设东西通道、北横通道、嘉闵高架北段和南段、北翟路快速路 (中环—S20) 、中环浦东段东段及罗山路节点改造7项, 里程67.9公里;争取实施军工路快速化及快速路节点瓶颈改造2项, 里程4.4公里;深化中心城地下道路规划布局方案和技术标准, 结合中心城旧区改造, 逐步推进中心城地下道路建设。
(4) 其他干线
重点推进郊区新城骨干道路建设, 逐步完善市域地面干道网络。构建新城道路配套骨架体系, 继续完善地面干道网络。
(5) 越江跨河
完善越江跨河通道布局, 适应两岸一体化发展要求。加快郊区越江设施建设, 建设虹梅南路—金海路越江、沿江通道越江段、辰塔路越江等项目;加密中心城越江通道布局, 建设长江西路、周家嘴路等越江隧道;建设真光路桥、云岭西路桥等苏州河跨河工程, 积极筹备建设昌平路桥。
(6) 大型居住区配套和区与区之间的对接道路