城市道路交通论文（共12篇）
城市道路交通论文 篇1
摘要：随着经济和社会快速发展, 我国城市道路建设增多, 出行车辆增加, 城市交通进入了快速发展阶段, 城市道路交通问题日益突出。本文以徐州市道路交通问题为实例, 从城市交通的几个问题, 即交通阻塞, 交通事故, 公共交通问题, 进行详细的现状描述和原因分析并总结出优化方案, 为城市交通建设和路网规划提供方案和依据, 达到优化城市道路交通状况的目的。
关键词：城市道路,城市交通,问题分析,优化措施
1 徐州市城市道路交通的现状
徐州作为历史悠久的古城, 文化底韵深厚, 道路网以环状加棋盘式的路网布局结构, 以一环路、二环路、三环路为3条环线, 市区的南北方向主要由复兴路、解放路、中山路等公路连接, 而和平路、建国路、淮海路贯穿徐州市区的东西方向。根据2010年徐州市统计年鉴记载, 徐州市区实有道路总长1352公里, 道路面积1956万平方米, 人行道路面积279万平方米, 人均拥有道路面积14.0平方米。徐州市中心城区机动车保有量达到60.8万辆, 其中汽车保有量达到19.2万辆, 日均新车入户约310辆, 年均增长率达28%。中心城区还运行有约80万辆电动自行车、60万辆自行车。
2 徐州市城市道路交通存在的主要问题
2.1 交通阻塞
近几年徐州城市建设速度持续加快, 中心城区开发强度大, 部分区域人口密度超过4万人/平方公里, 人口聚集度高, 导致城市交通压力日益严重, 部分主干道高峰期交通流量已经饱和或接近饱和, 近年来, 复兴北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龙山隧道两侧及道口、西安北路、和平路、湖北路、铜山路、淮塔东路等在早晚高峰期基本上每天都会产生拥堵, 大庆路地下通道、下淀路地下通道、解放北路坝子街桥、中山北路庆云桥和和平大桥西至解放路口的道路交通问题已经十分严重。
2.2 交通事故
由于徐州市区缺乏过街天桥和地下通道等设施, 非机动车道与机动车道之间的护栏严重缺失, 缺口太多, 间接导致行人为图方便横穿马路, 对城市的交通造成很大的干扰。其次就是自行车电动车缺乏管理, 特别是这几年电动车的几何级数增长, 市中心的电动车大军经常成为堵车和横穿马路的“马路杀手”。再次就是市中心的停车问题, 目前徐州可以说除了市中心的马路中央不能停车外, 到处可以随便停车, 这样直接导致了汽车占用非机动车道, 电动车自行车占用人行道, 行人只能走非机动车道, 非机动车只能走机动车道, 后果可想而知!
2.3 公共交通问题
公共交通问题主要表现在:由于对公共交通投资不足, 致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给, 造成交通拥挤;由于对公共交通的需求波动大, 高峰期过于拥挤, 而非高峰期使用又不充分, 收入锐减。
3 城市道路交通问题原因分析
3.1 道路建设相对缓慢
目前徐州市主城区路网规模不足, 密度偏低, 结构欠合理的问题依然存在。主城区道路总长为345公里, 密度2.97公里/平方公里, 支路网密度仅为0.78公里/平方公里, 与国家标准 (7公里/平方公里) 有较大差距;受到故黄河及铁路穿越市区的天然地理因素影响, 跨古黄河、跨铁路通道总量不足, 通道车道数普遍偏少, 部分仅为双向2车道。
道路建设速度远远落后于机动车的增长速度, 大部分道路每天都是超负荷运行, 特别是早晚高峰期, 城市主干路路网基本瘫痪。
3.2 道路交通功能紊乱、系统性差
以徐州为例, 城市道路网络密度不足, 对市区老路依赖度高, 道路设计标准较低, 甚至有些路段交通设施不健全;一些重要基础设施选址不合理:如市区二环路内尚有大型蔬菜批发市场七里沟市场, 入城东口区域集中的物流集散市场, 大型医院等设施聚集于市中心区如市一院、二院、三院均处于城市广场边, 等等;过街天桥、地下通道及人车分流设施不能有效发挥城市交通疏导作用;重要的公用服务功能设施停车场设计滞后, 车辆容易积压道路, 如徐州市的各大医院门口停车排队车辆均严重影响城市交通。
4 城市道路交通的优化
4.1 重视次干辅助性道路的建设
次干路和支路等辅助性道路是车辆进入快速路、主干路的载体, 还承担短途交通, 减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责, 有机结合, 实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通, 较宽的路面设置两条车道, 较窄的路面设置1条车道, 支次路网循环有序、衔接紧密, 提高了道路的便捷性、通达性。
4.2 合理利用交通资源, 挖掘现有道路资源潜力
混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下, 采取有效措施可提高道路通行能力。
对现有机非混行道路进行改造, 使机动车、非机动车和行人交通分离, 能有效地提高道路通行能力。交叉口是道路系统中最薄弱环节, 机动车、非机动车和行人相互干扰, 极易造成交通拥堵, 设置行人过街天桥 (地道) , 能给行人提供安全的过街条件, 减少对机动车辆的干扰, 保证交通安全, 提高道路通行能力。
4.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向, 将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导, 并对相关交叉口进行渠化, 改善交叉口交通运行条件及运行状况, 减轻交通拥挤、阻塞, 从而提高整体路段的通行能力。
4.4 加大资源配置力度, 优先发展公共交通
公交优先应成为城市发展交通的政策理念, 并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力, 较大程度的吸引出行选择公交方式, 减少个人交通方式出行的比例, 使城市交通模式更加趋于合理化。
5 结束语
城市道路交通问题是城市化进程中的大问题。城市道路建设是一项大型的超前工程, 城市规模越大, 城市道路网络越复杂, 道路类型越多, 交通问题也越多。随着城市化进程的加快, 以及国民经济水平的日益提高, 城市交通日趋紧张, 只有实现城市道路网络规划建设以及可持续发展, 优化道路设计, 才能更好地提高城市道路的使用功能, 更好的解决城市道路交通问题, 使城市道路为我国国力提高、经济发展发挥更好的作用。
参考文献
[1]王娟.城市道路等级级配优化研究.吉林大学硕士学位论文, 2011 (6)
[2]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报, 2009 (1) :12-15.
[3]姚伟红.城市道路交通面临的问题及解决途径[J].山西交通科技, 2007 (3) :79-81.
[4]杨涛, 我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J], 2004
城市道路交通论文 篇2
当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：
一、城市道路规划设计不合理，由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。
二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。
三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。
四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。
众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。
一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。
中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。
二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。
过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题。
一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。
因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。
三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。
党的大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。
四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。
城市道路交通对汽车产业的影响 篇3
（合肥工业大学 机械与汽车工程学院，合肥 230009）
改革开放三十多年来，特别是2001年加入WTO以来，我国经济持续、快速、全面发展，取得了举世瞩目的成绩，我国现代工业的体系特别是汽车工业体系全面建立，综合实力显著增强［1］。2001至2007年，我国汽车产量年均增长约22%，每年平均增加愈百万辆汽车，2008年由于全球金融危机的影响增长速度明显放缓，大约只有7%左右，但是2009年的增长率达到45%，并且首度超越美国成为全球第一大汽车产销国，2010年我国更是实现汽车产销量双双突破1800万辆［2］，继续蝉联全球冠军的宝座。我国已成为世界汽车产业首屈一指的产销大国。
汽车产业的发展离不开城市道路交通的发展，城市道路交通对于汽车产业有巨大的影响作用。目前，我国比较完善的城市道路交通主要集中在大城市，中小城市的城市道路交通还不够完善，农村地区的道路交通情况更是令人堪忧。随着城市道路交通的发展，我国汽车产业的市场将变得更为广阔。城市道路交通牵涉城市的发展、布局、土地、建筑等一系列与汽车运行相关的社会系统，为汽车行业的发展带来很多挑战。城市道路交通只有统一规划、合理布局，才能为汽车产业提供良性的运行空间。
随着人们经济水平的提高和汽车技术的发展，汽车需求量越来越大，汽车质量越来越好，对运行道路面积和等级的要求也越来越高。城市道路建设速度的加快和水平的提高为汽车产业的发展提供了良好条件，汽车产业随着城市道路交通的发展进一步壮大。研究城市道路交通对汽车产业的影响对实现汽车产业的可持续发展具有一定的指导作用，同时对汽车企业的管理决策、政府部门的合理规划具有一定的参考价值。
1 城市道路交通与汽车产业的关系
当前我国城市人口的主体并不都是特别富裕的工薪阶层，多数普通民众的交通工具是以自行车、电动自行车或者公共汽车为主。城市道路交通的发展导致城市建成区向四周蔓延，势必会引起庞大的交通量和人们的远距离出行，拥挤不堪的公共汽车更是增加了部分居民从公共交通转向私人汽车的愿望，使人们的出行越来越钟情于私人汽车这种交通工具，并促使城市道路交通由市中心向郊区发展。以上海为例，为了适应城市道路交通的郊区化，上海采取了一系列措施，不断加大交通基础设施建设的投入力度，初步形成了由“申”字形高架道路、“十字加半环”轨道交通和“三纵三横”地面骨干道路等构成的立体综合交通体系［3］。汽车产业极大地推进了城市道路交通体系的发展，促进了城市道路交通结构的改变。在汽车产业还未兴盛以前，世界主要城市的城市形态和城市结构存在一元化特征，即人口和人们的非农业活动基本上局限于城市内部，城市范围狭小，功能也比较单一，城市中心区的主要功能是吸收和聚集周围的物质与非物质要素，城市功能的扩散与辐射效应受到城市道路交通条件的限制。等汽车产业方兴未艾时，情况发生了翻天覆地般的变化。由于有了汽车这种便捷的大众交通工具，人们的活动半径大大增加，人口流动更加便利，城市功能的扩散效应开始得到强化，城市道路交通的发展使得大量人口迁移到郊区生活和工作，而且人类活动也开始向郊区扩散，城市结构得以彻底改变。
由于城市道路交通的扩张，导致居民的出行距离越来越长。以北京市为例，1986年，北京市居民平均出行距离为6公里/次，2000年增加到8公里/次，2005年进一步提高到9公里/次，2010年超过了10公里/次。相关研究表明，自行车出行的适宜距离在6公里以内，步行的适宜距离在1公里以内。目前我国很多城市居民的平均出行距离已经进入了机动化出行距离的区间，客观上进一步加剧了机动化出行的趋势，刺激人们购买汽车的欲望，促进了汽车产业的发展。而汽车产业的发展进一步带动了汽车大众消费，使得私人汽车的普及程度提高，扩大了人们的活动半径，有利于城市的郊区化和城市道路交通的发展。汽车导致人们更多地向城市边缘地区迁移和定居，当越来越多的人们在城市边缘地区聚集时，新的城市就会诞生出来。新城市与原城市之间存在着水乳交融的关系，它们之间的物质运输和信息交流都得依靠一定规模的道路交通体系，而且新城市自身的发展也离不开其内部新建的道路交通体系。城市道路交通的发展促进了城市规模的扩大，而城市规模的扩大拓展了城市道路交通运行空间。城市道路交通运行空间越大，表明汽车可运行的城市道路长度和城市道路面积也越大，这就为汽车产业的发展提供了必要条件。
我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及汽车价格的降低，私人汽车数量将会继续以较快的速度增长以及在家庭普及，尤其是在汽车使用成本不高，城市道路交通有效满足出行的情况下，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。以城市道路交通发展良好的北京市为例，2005年北京市全市机动车保有量为258万辆，2010年保有量达450万辆，预测到2020年将达800万辆。城市居民买车是为方便出行，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用相关交通措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，人们出行频率也将较大幅度增加。因此私人汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生较大的压力。这就需要城市道路交通的进一步发展完善，比如合理规划城市道路结构、增加城市道路长度、扩大城市道路面积等。
2 研究方法
国外对城市道路交通的研究方法有个案研究法、经验总结法、跨学科研究法、时间序列法、微观分析法等，我国城市道路交通发展遵循世界道路交通发展的一般规律，结合我国特定的国情，用特定的研究方法探索适合我国国情的汽车产业发展道路，主要有区别分析法、类比研究法、时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法等几种方法。其中区别分析法和类比研究法属于定性分析，时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法属于定量分析。
由于本文主要采用定量分析法，所以对定性分析法只做简单描述。区别分析法依照区域间的发展差异，对各个不同区域的情况分别进行分析。类比研究法是搜集资料和数据，了解其他国家成功发展案例并借鉴其发展个例。下面主要介绍定量分析的三种方法：时间序列法、灰色预测法和神经网络法。这三种建模方法有各自不同的特点，各有优势。
2.1 时间序列法
时间序列法是利用按时间顺序排列的数据预测未来的方法。它的基本原理：一是承认事物发展的延续性；二是考虑事物发展的随机性。任何事物发展都可能受偶然因素影响，为此要利用统计分析中加权平均法对历史数据进行处理。方法是将某种统计指标的数值，按时间先后顺序排到所形成的数列，通过编制和分析时间序列，根据时间序列所反映出来的发展过程、方向和趋势，进行类推或延伸，借以预测下一段时间或以后若干年内可能达到的水平［4］。
其内容包括：收集与整理某种社会现象的历史资料；对这些资料进行检查鉴别，排成数列；分析时间数列，从中寻找该社会现象随时间变化而变化的规律，得出一定的模式；以此模式去预测该社会现象将来的情况。该方法简单易行，便于掌握，一般只适用于短期预测。本文主要采用时间序列法建立线性回归模型进行分析。
2.2 灰色预测法
灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。灰色预测所需建模信息少，运算方便，但是要求生成数列是递增的且接近指数曲线。
2.3 BP神经网络法
BP神经网络是一种按误差逆传播算法训练的多层前馈网络。它采用反向传播来不断调整网络的权值和阈值，使网络的误差平方和最小。任意选定一组权值，将给定的目标输出直接作为线性方程的代数和来建立线性方程组，解得待求权，不存在传统方法的局部极小及收敛速度慢的问题，且更易理解［5］。
3 线性回归基本理论
一般地，当随机变量Y与普通变量x之间有线性关系时，可设：
式中：ε～N（0，σ2）其中 β0、β1为待定系数。
设（x1，Y1），（x2，Y2），…，（xn，Yn）是取自总体（x，Y）的一组样本，而（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn）是该样本的观察值，在样本和它的观察值中的x1，x2，…，xn是取定的不完全相同的数值，而样本中的Y1，Y2，…，Yn在试验前为随机变量，在试验或观测后是具体的数值，一次抽样的结果可以取得n对数据（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn），则有：
式中 ε1，ε2，…，εn相互独立。 在线性模型中，由假设知：
回归分析就是根据样本观察值寻求β0，β1的估计
对于给定x值，取：
作为 E（Y）=β0+β1x 的估计，方程（4）称为 Y 关于x的线性回归方程或经验公式，其图像称为回归直线称为回归系数。上述为一元线性回归理论。事实上，一种现象常常是与多个因素相联系的，由多个自变量的最优组合共同来预测或估计因变量，比只用一个自变量进行预测或估计更有效，更符合实际。由此产生了多元线性回归理论。设影响因变量Y的自变量个数为 P，并分别记为 x1，x2，…，xp所谓多元线性模型是指这些自变量对Y的影响是线性的，即：
其中 β0，β1，β2，…，βp，σ2是与 x1，x2，…，xp无关的未知参数，称Y为对自变量x1，x2，…，xp的线性回归函数。
记 n 组样本分别是（xi1，xi2，…，xip，yi）（i=1，2，…，n），则有：
其中 ε1，ε2…，εn相互独立，且 εi～N（0，σ2），i=1，2，…n，这个模型称为多元线性回归的数学模型，令：
则上述数学模型可用矩阵形式表示为：
其中ε是n维随机向量，它的分量相互独立。
4 建模分析城市交通发展对汽车产业的影响
采用时间序列法中的多元线性回归方法分析城市交通发展对汽车产业的影响。为方便建模分析，城市道路交通主要考虑城市道路长度和城市道路面积两方面，汽车产业我们在这里以历年的汽车总销量为例。为了增强数据的线性化程度，以利于建立线性回归模型，并提高结果的准确度，在自变量上除了城市道路长度和城市道路面积再增加城市人均GDP和城市化率，因变量汽车总销量仍保持不变。查阅历年中国统计年鉴，得到1996年至2009年的相关数据见表1。从表1中可以看出，随着城市道路长度和城市道路面积的增长，汽车总销量也是逐年增长，而且涨幅很大，从1998年的年销量不足200万辆，到2009年的千万辆，短短十二年时间说明了汽车产业在我国的飞速发展，2009年对于中国汽车产业来说不仅是“一千万”的突破，在销量上更是首次超过美国，成为世界第一。这充分反映出城市道路交通发展对汽车产业具有很重要的影响作用。
表1 1998-2009年城市道路交通和汽车产业部分数据
先以1998—2009年城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为与历年的汽车总销量进行线性回归，设方程为：
式中：a，b1，b2，b3，b4为回归系数，Y 为汽车总销量，X1为城市道路长度，X2为城市道路面积，X3为人均GDP，X4为城市化率。
以城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为自变量，汽车总销量为因变量建立多元线性回归模型，模型的线性相关系数为0.98，说明模型的线性程度较理想，预测结果如表2，平均相对误差在5%左右，说明预测结果较好，最后得到线性回归方程：
表2 汽车总销量实际值和预测值分析
再分析各个因素对汽车总销量影响的大小，对公式（2）中的各个自变量求偏导，结果的绝对值越大，表示该因素对汽车总销量的影响越大，从中可以看出城市道路长度对汽车总销量的影响最大，其次是城市道路面积，再次是城市化率，而人均GDP对汽车总销量的影响很小。此外，由于线性回归模型还具有预测作用，如果知道城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率在未来某年的预测值，代入公式（2）中，就可以得到汽车总销量在该年的预测量。线性回归模型一般用于短期预测，我们来以此公式预测下2015年汽车的总销量。据有关资料，2015年的城市道路长度预计达到30万公里左右，城市道路面积预计达到约70亿平方米，人均GDP预计超过50 000元，城市化率预计达到50%上下，将以上数据代入（2）式进行计算，预测2015年的汽车总销量约为2 600万辆左右。
5 总结
（1）结合历年城市道路交通和汽车产业的相关数据，建立多元线性回归模型分析城市道路交通对汽车产业的影响，由于所采用的数据都是真实可靠的，并且所建模型的准确度较高，所以较客观地反映出城市道路交通对汽车产业的影响程度。
（2）随着近年来城市道路交通的快速发展，国家对于城市道路交通的政策扶持和资金投入逐年加大，汽车产业也是迅速发展壮大，汽车产业的进一步发展又反过来促进了城市道路交通的发展，两者是相辅相成、相互促进的关系。
［1］周强.汽车产业与大国崛起［J］.汽车科技，2010，（01）:5－10.
［2］李敏.浅谈中国汽车产业的现状［J］.科技信息，2011，(18):345－346.
［3］康丽霞.道路交通现代化发展趋势研究［J］.内蒙古公路与运输，2009，（04）:4－7.
［4］王炜，陆建.道路交通工程系统分析方法（第二版）［M］.北京:人民交通出版社，2011.
城市道路交通论文 篇4
1局部路段道路横断面前后不统一, 形成通行瓶颈
由于道路建设时序、工程拆迁等方面的原因, 个别道路局部横断面前后不一致。路段通行能力受“短板效应”制约, 仅取决于横断面宽度相对较窄的路段, 通行能力受到限制。若将局部断面较窄的路段进行加宽, 与前后道路断面通行能力进行匹配, 则将提高整条道路的通行能力, 最大限度的提高现有道路的通行能力。
工程实例:金纬路 (狮子林大街~中山路) 。现状金纬路 (狮子林大街以北) 车行道宽度为28m, 双向六车道布置;金纬路 (中山路以南) 车行道宽度为35m, 双向六车道布置。现状金纬路 (狮子林大街~中山路) 车行道宽度30m, 三块板断面, 双向四车道布置, 两侧为6m非机动车道。由于金纬路 (狮子林大街~中山路) 机动车道条数少于前后道路, 导致该段成为道路通行的瓶颈, 早晚高峰该段经常因路段通行能力不足造成交通拥堵, 进而引发金纬路全线的排车缓行。改造方案:将金纬路 (狮子林大街~中山路) 现状侧分带拆除, 三块板断面改为一块板断面, 30m车行道宽度不变, 布设为双向六车道, 两侧为3m非机动车道 (见图1, 2) 。
2路口各方向进出口道条数不匹配, 单个灯时通过路口的交通量不足
目前本市个别路口进出口道条数不匹配, 导致路口通行能力低下, 单个灯时通过路口的交通量不足。高峰时段交叉口极易产生交通拥堵现象, 同时影响相交道路路段车辆正常通行, 进而引发“由点到线”的交通拥堵情况。
工程实例:金钟河大街与万柳村大街交口。现状万柳村大街进出口道条数均为2条 (一条机动车道、一条机非混行车道) , 王串场一号路、进出口道均为5条, 金钟河大街进口道为5条, 出口道为4条。万柳村大街进出口道条数与相交道路严重不匹配, 导致高峰时段此交叉口极易发生交通拥堵。影响此交叉口以北东纵快速路辅道以及与万柳村大街相交的金钟河大街、王串场一号路方向交通流。改造方案:将现状万柳村大街进行拓宽, 增加进口道条数, 将进出口道机动车、非机动车进行分离, 提高进、出口道通行能力。同时在交叉口西侧新建地面道路, 供万柳村大街右转进入金钟河大街车辆提前分流, 变相增加一条进口车道, 减轻路口压力 (见图3, 4) 。
3路口交织段长度过短, 交通组织形式不合理
由于工程设计年代久远、交通组织形式不甚合理等原因, 本市部分路口路段出现交织长度过短的现象, 影响了道路的正常通行速度。通过优化交通组织形式, 避免或减少交织段的产生, 可以提高此类路口路段的通行能力。
工程实例:红旗路与西湖道交口。现状红旗路与西湖道交口为信号灯控制的平面十字交叉口, 雅安道与红旗路T型交叉, 采用“右进右出”的交通组织形式。雅安道与西湖道间距约为100m。雅安道右转进入红旗路车辆存在继续左转进入西湖道交通需求, 由于雅安道与西湖道间距过近导致此段道路交织距离过短。上述交通流的存在极大的影响了红旗路方向车辆的正常行驶, 产生交通拥堵。
改造方案:将距红旗路西侧约300m的现状小区路 (云阳道) 进行打通, 而后将雅安道由西向东进入西湖道的车辆分流至云阳道进行绕行, 同时将红旗路由北向南方向左转车道采用分隔护栏进行封闭, 防止雅安道进入红旗路车辆左转进入西湖道, 从根本上避免交织段的产生, 提高道路通行能力。 (见图5, 6)
结束语
随着城市交通总量的进一步发展, 如何解决城市道路交通拥堵问题将越来越受到市民和政府的重视。在新建交通设施、完善规划路网、发展公共交通的同时, 提高既有道路的通行能力、打通现状存在的通行瓶颈无疑是行之有效且立竿见影解决办法。与此同时, 针对道路工程设计本身, 如何使道路交通组织方案达到最优化, 避免工程完工后产生新的通行瓶颈, 将是每个道路设计工作者需要认真思考和总结的。
摘要：随着我国城市机动车保有量的逐年增长, 城市道路交通拥堵现象不断蔓延。由于城市化进程不断加快, 可以预见远期城市交通总量还将持续上升。如何解决城市道路交通拥堵问题已经是摆在城市建设者面前的一个刻不容缓的问题。对现状道路进行局部改造, 优化其交通组织结构, 打通现状通行瓶颈, 深挖现有路网潜力, 在较少的工程投资下最大限度的释放道路通行能力也是一个行之有效的解决办法。本文从改善城市道路交通微循环入手, 结合天津市打通瓶颈路段及路口拓宽改造工程实例, 分析现状道路交通拥堵常见原因, 同时提出解决办法, 提升道路通行能力。
城市道路交通拥堵的问题 篇5
近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。大连交警支队曾派出调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同，本文力求找出城市道路交通拥堵的共性原因与对策，供大家参考。
一、城市道路交通拥堵的原因调查
（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.83万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。
（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。
（三）出行工具结构发生变化，道路资源配置不合理。1990年以前，城市居民选择出行的方式主要以自行车为主，公交车为辅，私家车和出租车为次的基本交通结构。随着国民经济水平的逐步提高，私家车增长迅速，交通构成比例发生变化。以2008年中国公安信息网公布的数据为例，全国私人机动车保有量为1.293亿辆，占机动车总量的76.14%。其中，私人摩托车8732.28万辆，占私人机动车保有量的67.51%；私人汽车4173.39万辆，占私人机动车保有量的32.49%。换一种说法，就是道路上每10辆机动车中，有8辆是私人车辆。其中，5辆车是摩托车，3辆是私人汽车。这只是一个平均值，实际上，摩托车大多集中在农村或城乡接合部，城市中私人汽车的比值更高。比如大连市，道路上7成以上机动车是私家车，摩托车不到1成，自行车基本已不作为出行工具。有人作过统计，每4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量是汽车的30-40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源3/4。可以推算，私家车所占有机动车总量的近8成，超过道路资源50%，而承担的运载能力还不足10%，已成为道路拥堵的主要成因之一。
（四）智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。目前，全国多数城市道路智能化程度偏低，主要体现在以下几个方面：一是指挥调度系统缺少高技术支撑。指挥调度系统是智能交通的中枢，它起到整合各个子系统功能，实现1加1大于2的作用，它需要一个高度集成的系统支持平台。其中包括各类交管科技设备、交管信息收集整理系统、通讯传输系统、后台支持软件等科学技术，当前我国多数城市仍在使用低效能的运行平台。二是灯控信号还不完善。智能交通信号灯控制应能做到，利用交通流量分析系统整理出的最优数据来控制警力配置，引导交通流，解决盲目行车、无序行车的问题，当前多数城市交通信号仍不能实现智能化，很多城市交通还没有车辆调流诱导屏。三是信息发布还没有实现共享。科技化水平高的信息发布平台，不但要在内部实现交通管理警务信息的收集、应用、整理、发布、共享机制，而且还要实现同气象台、广播电台、高速公路管理、市政部门等多部门的联动，达到资源共享。现在信息处理“单打一”的现象仍然严重，造成驾驶人信息不灵，车流集中，甚至交通瘫痪。另外，交通警察装备、驾驶人诱导等因素智能化程度的不足也是交通拥堵的重要因素。
（五）法律、法规不完善，对交通违法者约束力不强。在路上，我们随时可以看见，驾驶人抢时抢道占道、违规超车、随意倒车；行人不遵守交通规则，乱穿马路、闯红灯等，破坏正常的交通秩序，这和国外一些发达城市相比，我们的出行文明程度还相差甚远。从法律、法规的内容看，现行道路交通法规对一些交通违法行为也无明确的“罚则”；对不守法的交通参与者没有指导性的有效措施，又无处罚的震慑力，因而也无法有效地解决城市道路交通的拥堵情况。比如，交警不可能对驾驶人不按规定车道行驶、驾车时打电话等不遵守交通法规的行为时刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在。另外，行人违章行走的情况大量存在，但由于处罚的震慑力不够，或教育措施不到位，致使对应的法规形同虚设。从执法环境看，不得不承认，我们的执法环境越来越复杂，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的现象已是司空见惯，正当执法遭受干扰的事件也屡见报端。久之，法律、法规对交通参与者的约束力逐惭变小，也就造成了交通拥堵的病根。
二、缓解城市道路交通拥堵的对策
在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。因此，在探讨对策时也难免挂一漏万，本文主要从5个方面进行叙述。
一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。
二是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。
三是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。
四是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。
城市道路交通论文 篇6
关键词：城市道路；交通；噪声污染；对策
随着我国经济及城市建设的迅速发展，“汽车时代”的到来，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。近年来，城市噪声污染已成为仅次于大气污染和水污染的第三大城市公害，影响了人们的正常生活和工作，威胁着人们的身体健康和精神状态。因此，研究分析城市道路交通噪声污染问题，并对此制定有效的解决对策是十分必要的。
一、城市道路交通噪声污染分析
（一）排气噪声
机动车的主要噪声来源于排气噪声，其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的，转速每提高10倍，排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知，当发动机全负荷时，机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。
（二）辐射噪声
根据发动机运作原理，可将发动机产生的表面辐射噪声分为两类，即机械噪声和燃烧噪声。机械噪声是由于发动机固定件和运动件发生周期性变化所产生的机械振动而形成的，它由激发力大小及运动件自身结构决定，主要包括四类，即供油系统噪声、活塞敲击噪声、齿轮噪声和气门机构噪声。燃烧噪声是指在气缸燃烧过程中产生的周期性气体压力而促使气缸体结构振动产生向外辐射的声能，燃烧噪声的大小与燃烧方式、燃烧速度、气缸结构等因素有关。
（三）轮胎噪声
机动车时速超过50公里时，就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声，其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以，轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹，斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外，路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。
（四）鸣笛噪声
事实上，机动车的喇叭鸣笛声并非严重且连续的噪声源，但在城市中心交通要道或较易堵塞拥挤的交通路段，许多机动车连续鸣笛产生的噪声比普通行驶噪声高10-15分贝，最高可达125分贝，容易给人们的生活、工作和日常作息带来干扰。由此可见，机动车喇叭鸣笛噪声已成为城市道路交通噪声污染的主要来源之一。
二、城市道路交通噪声污染的控制对策
（一）合理规划城市道路
对于城市道路要进行合理的建设与规划，尽最大可能降低交通噪声，在规划立交桥或道路的时候，必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之问的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大，发动机转速过高，导致上坡发出的噪音较大，而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地条件和建筑物的约束下，就需要建设地下走廊或者高架，评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时，必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障，可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制，这些都直接影响到交通噪声的强度与大小，在商业与人口非常繁花密集的路段，就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料，要应用各种方法来降低噪声。
（二）控制声源的输出
首先，依靠科技进步，加快低噪声车辆开发研究工作对机车车辆制造厂提出低噪声指标要求，并应采用相应的噪声控制措施。其次，全面实施机动车辆噪声限值标准，严格控制机动车辆鸣笛、刹车和其它音响信号装置等偶发噪声，推广采用高效排气消声器，达不到噪声标准的公共汽车不能投入营运等。最后，铺设低噪声路面，可以有效控制轮胎一路面噪声，采用多孔隙结构、小粒径的沥青混凝土减噪路面，可比常见的沥青路面减少噪声3-8dB（A）。
（三）控制噪声传播途径
1、声屏障降噪
当城市道路两侧建有学校、医院、住宅区等建筑时，最有效的就是建立降噪声屏障。降噪声屏障的制作材料是各种吸声材料，可对声波进行吸收和反射，作为能够阻断交通噪声直接传播到接受点的降噪装置，降噪声屏障主要设置在噪声源和接受点之间，通过减少绕射声来让被保护的环境场所处于声阴影区。相关调查表明，声屏障的降噪效果可高达10dB以上。
2、绿化带降噪
在道路两侧种植树种合适、植株密度和植被宽度合理的植物能起到降噪作用，相关研究表明，当绿化林带的设计带宽距离不小于10m时，可降低噪声4-5dB，其原理是声音投射到植物叶片上时，会有75%的声音被反射到各个方向，其余的25%则会被叶片的微振所消耗掉。此外，绿化林带的降噪效果主要由林带的种植宽度、高度、位置、配置方式及植物种类决定，绿化带降噪的优点是具有较高的生态效益，但缺点是占有较多用地，而且早期的降噪效果不明显。
（四）加大监管力度
交警部门要加强机动车辆的监管，在交通路口要设置明显的限速和禁止鸣笛及禁止拖拉机等高噪声机动车进入城市的标志，对违反规定的要及时纠正并處罚，不能时紧时松。机动车年检时，对发动机的噪声也要进行测试，对达不到噪声排放标准的不准上路，对驾驶员要不定期进行职业道德培训。
三、结束语
综上所述，伴随着城市道路交通的迅猛发展，机动车数量的持续增加，城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。因此，我们必须综合考虑城市总体规划，采用各种有效降噪措施，将城市道路交通噪声尽量控制在一个允许范围内，为人们提供一个优质环保、和谐舒适的城市交通环境。
参考文献：
[1]王玉杰.城市道路交通噪声污染及对策[J].科技资讯，2015，10：122.
[2]周利萍，丁学锋.城市道路交通噪声污染及防治对策研究[J].资源节约与环保，2013，05：171+174.
城市道路交通论文 篇7
在欧美发达国家, 最初的立交交通出现在工业革命时期。当时的城市立体交通主要是城市中出现的铁路和城市道路的立交道口。这些立交道口主要使铁路和城市道路交通各行其道, 对于保障城市道路交通安全具有重要意义。二十世纪中叶开始, 由于科技水平的不断进步, 在美国等发达在资本主义国家里新型立交桥和高架桥逐渐在城市道路中出现。虽然立体桥和高架桥的修建成本高、难度大, 但由于他们不会大量占用地面的土地, 因此以立体桥和高架桥为主的地上交通系统的出现有效地缓解了城市交通所面临的土地面积有限, 现有地面道路通行能力不足的问题。合理地利用立体桥和高架桥, 能有效减轻城市道路网的交通拥堵和延误问题。因此发达国家中大多建有发达的地上交通系统。地下交通系统也是从欧美国家开始普及的。世界上最早的地下铁路在1865年出现在英国伦敦。如今伦敦已经形成了以地铁网络为骨架, 地面公共交通为补充的立体交通网络。总体来说, 发达国家的城市建设起步较早, 地面道路系统基本完善。而地上交通系统和地下交通系统仍处于不断改进和完善的过程中。
在中国, 国内城市的地上和地下交通网络在从九十年代就进入了飞速发展时期。以北京为例, 到2013年, 北京市共建成通车了459座大型立交桥。这些立交桥有效的提高了城市道路的利用率, 降低了交通延误。而北京市的地下轨道交通也从九十年代初的两条线路发展成为到2014年初的16条地铁线路和6条线路在建路线构成的地下交通系统。这由地面交通, 地下轨道交通以及地上交通所构成的立体道路交通网络极大地促进了整个北京的发展。我国的其他大城市如上海和广州, 也已经基本建立起了适应其发展的城市道路立体交通系统。目前正不断完善这个立体交通系统, 以使其为城市的发展做出贡。
随着社会的发展, 我国中小城市的规模也在快速扩张。随之而来的交通拥堵和延误也逐渐在中小城市中蔓延。在中小城市建立起一个由地面交通系统、地上交通系统和地下交通系统构成的立体交通网络不仅有助于城市经济文化的发展, 而且有助于增强城市的吸引力, 提升城市的整体形象。虽然许多中小城市也建设了立交桥和高架桥等地上交通系统, 但由于城市的发展理念的落后, 这些地上交通系统并没有形成一个网络, 而只是独立地处于地面交通系统之中, 并没有真正发挥它的功用。拥有立交桥和高架桥并不等于拥有一个完整的地上交通系统。以长春市为例, 长春市2009年先后在亚泰大街东南湖大路和南关2个路口建起了高架桥, 但繁荣路口和自由大路路口的拥堵使这2座高架桥没能发挥其功效。因此, 随后繁荣路口和自由大路路口也相继建起了高架桥。目前在亚泰大街的卫星路路口还正在建立一座立交桥。2013年卫星路上也建成了几座高架桥。可以看出, 只有当亚泰大街和卫星路上的所有高架桥和立交桥全部通车后, 它们才会与前进大街的高架桥一起构成环绕城市高速道路网。除北京、上海和广州等大城市拥有地下轨道交通外, 还有5个中小城市已经建成了地下轨道交通系统, 另有22座中小城市正在兴建城市地下轨道交通系统。未来地下交通网络的形成不但使中小城市的道路交通网络更加完善, 极大地满足了人们的交通需求, 而且有力地促进了城市经济的发展。它将与地上道路交通系统一起构成高效的城市交通运输系统。
在建立立体交通系统时, 中小城市应注意以下几个方面的问题:
1吸收大城市在发展立体交通系统的经验教训, 着眼于城市的宏观交通体系的发展, 而不只是解决局部的交通问题。
2依托城市的总体发展规划, 构建出城市立体交通系统的骨架。
3根据城市发展的需要和城市自身的特点, 分主次、分阶段地进行城市立体交通网络的建设, 保障城市路网布局的可持续发展。
4充分挖掘现有城市地面道路网的潜力, 使地上和地下交通系统完全融入城市道路交通网络中, 真正发挥其效用。
由于城市道路立体交通系统造价较高, 对于中小城市来说是很重的负担。同时城市道路立体交通系统除了具有自身的优势外, 也给人们的生活造成很多不便。由于建设时只考虑了地上交通系统能有效解决交通延误和提高道路使用率的优点, 许多建有高架桥或立交桥的路段或路口都出现了行人和乘车人过街困难的现象。在这些路段频繁的出现行人跨越护栏过街的现象, 这不但影响了机动车的正常行驶, 也威胁到了行人的安全, 同时路段两侧的商业发展也受到了一定的影响。因此, 只有完善了城市高架桥和立交桥系统的规划设计, 才能真正地发挥其在城市干道中的骨干作用。中小城市在建设城市道路立体交通系统使应该注意避免其带来的弊端。根据自己的特点和实际情况来选择适合自身的道路提交交通发展模式。
建立高效的立体交通系统是促进城市发展的重要条件之一。中小城市由于资金有限, 在建立立体交通系统时必须切合本城市的实际需要, 合理进行路网规划, 才能真正发挥出城市道路立体交通系统的作用。
摘要：随着城镇化发展的不断深入, 在我国中小城市建立高效的城市道路立体交通系统已经成为解决中小城市道路交通难题的主要方法。本文总结了的国内外城市道路体系的发展趋势, 针对我国中小城市的现状, 对建立中小城市城市道路立体交通系统提出了一些建议。
关键词：城市道路立体交通系统,中小城市,高架桥和立交桥,地下轨道交通
参考文献
[1]惠西鲁.伦敦立体交通对大西安战略规划的启示[J].长安大学学报, 2012 (06) .
[2]黄蔚堂.夯实立体交通基础发展综合交通体系[J].综合运输, 2004 (01) .
苏黎世的城市道路交通 篇8
苏黎世公交实行一票制。初到这个城市购买“一票通”卡, 便可乘坐火车、公共汽车、有轨电车、轮船等所有公交工具。在火车站、公共汽车站, 都有自动售票机、列车时刻表和交通线路图。你可以选择往返, 也可以选择单程或半价票。当地的乘客可以买月票、日票、优惠给学生和士兵的半价票、晚七点以后的年票等多种类型票。人们出行乘坐公交车, 十分便利。市内的每个公交车站上都设有车票打卡机, 上车前先打卡, 车上没有检票员, 检票是采取不定时的抽查方式。瑞士人生活在法制社会里, 人人都有高度的自觉性, 很少有人无票乘车。在瑞士无票乘车, 通常要受到约80瑞郎 (相当于人民币450元) 的罚款。乘客如果忘记带月票卡, 验票员只登记乘客的证件号码, 人回去主动送来验证可免交罚款, 但要交几元的手续费。
苏黎世的火车、电车、公交车都有较好的内部设施。在现代化的高速列车上, 设有挂衣钩, 还有供儿童玩耍的滑梯。一等车厢还装有彩色电视机, 厕所里有卫生纸、洗手液、擦手纸等用品。苏黎世公交车的发车间隔一般为十分钟。车辆行驶通畅, 即便是在上下班的交通高峰期, 也不会出现堵车现象。便捷的交通, 优质的服务, 提升了百姓的生活质量和工作效率。这些成就归功于州政府的利民政策和“苏黎世公交联合体”的创造性工作。
二十多年前, 瑞士经济发展缓慢, 小汽车的发展空间基本达到极限, 扩建公路对土地稀缺的瑞士来说显然是不现实的。为了应对日益增长的交通需求, 苏黎世州政府投入大量人力物力, 加快市郊铁路等公共交通基础设施建设。1989年, “苏黎世公交联合体”成立并于次年投入运营。
“苏黎世公交联合体”下设49家运营公司。快速市郊火车、有轨和无轨电车、公共汽车、轮船和缆车等各种交通工具环环相扣, 形成了覆盖苏黎世州的交通网络。其服务范围涉及苏黎世州境内及相邻地区的200万居民。联合体负责制定公司发展目标和交通服务内容, 每年把州政府用于公交的拨款下发给各公司, 公司所得车票收入上交联合体, 用于日后基础设施投资。
1999年初, “苏黎世公交联合体”运营就出现了成效, 在市内乘坐公交车出行的人数比例大幅上升。近年来, 无论是普通百姓还是国家领导人或各界名人出行都愿意乘坐公交车。上下班交通高峰期, 也有60%以上的人选择乘坐公交车出行。
苏黎世是按区域制作车票的, 人们可购买若干区域的车票。月票和年票卡价格较低, 适合经常乘坐公交车的人, 目前全市已有多半数居民持有年票卡。坐公交车比小汽车快捷, 换乘车方便。为保证优质服务, “苏黎世公交联合体”每年都与各公司签订合同, 设定服务目标, 建立奖惩制度, 有效地推动了公交事业的发展。
此外, “苏黎世公交联合体”还与汽车共享服务公司有合作业务, 比如一位乘客去市郊办事, 可先乘公交车到火车站, 然后换乘快速市郊火车, 下车后再租用汽车共享服务公司的小汽车到达办事地点。目前, 在“苏黎世公交联合体”的服务范围内已开设700多个汽车共享停车点。
城市道路交通网络容量问题分析 篇9
关键词：城市道路网容量,路径选择行为,双层规划,随机用户均衡
随着城市化进程的不断加快,城市道路网规模、密度、等级级配和道路网容量与现代城市交通发展产生供求矛盾。对于城市已经建成的路网汽车保有量控制在何等水平,道路拥挤时如何进行路网扩容,城市的发展规划已定情况下如何预测汽车保有量,需要配设多大规模的路网等都是迫切需要解决的问题。路网容量是进行科学、合理的设施规划、设计以及改善交通组织与交通管理环节中的重要参数,对于准确地诊断城市交通问题的症结、科学地引导城市交通发展方向有着极其重要的意义。
道路网络是由路段与交叉口组成的一个集合体,其容量的确定为城市的交通运输规划与管理工作提供了基础数据及量化的理论依据。目前,在交通工程理论中并没有量化道路网络容量指标,主要有3个原因:一是道路交通网络容量没有统一明确的定义;二是影响道路网容量的因素掌握不全面,特别是对关键影响因素分析不深入;三是道路交通网络容量方法缺乏实用性及准确性。
在分析城市道路网络容量影响因素的基础上,通过按微观和宏观两个层面划分和比较路网容量的方法。国内外学者在研究基于路径选择的路网容量模型时[1,2],均采用Wardrop确定性用户均衡(User Equilibrium,UE)原理,即出行者在掌握整个路网状态的条件下,确定性地选择路径。事实上,由于城市道路网的交通状况受到出行者主观判断和出行习惯的影响及交叉口信号灯的控制,导致出行者路径选择存在一定的不确定性。本文在理论分析的基础上提出基于随机路径选择的路网容量研究方法,针对出行者路径选择行为的随机性,深入研究了基于驾驶员随机路径选择行为的路网容量问题。
1 路网容量的影响因素
城市道路网容量反映了道路网对交通需求的处理能力,是城市道路网络在规模和布局上能否满足交通需求的极限状态。道路交通网络是一个复杂的、随机开放的系统,影响因素众多。路网容量影响因素的分析是解决城市路网容量问题的前提条件。在路段及交叉口通行能力影响因素和路网通行能力评价的基础上,分析并确定影响路网容量的主要因素为:
1)路网的道路条件。包括道路网络布局形式、等级结构、路网密度、交叉口的道路条件、控制方式、交叉口间距等。道路条件对单个交通设施的通行能力造成影响后,必然会对路网造成影响;道路网络等级结构是否合理,直接影响路网功能的发挥,进而影响城市交通系统的总体容量;路网密度的提高意味着道路网的空间资源增大,所以在一定范围内提高道路网密度,路网容量会提高。但随着道路网密度的继续增大,与投入的大量建设资金相比,路网上车辆运行的效益指标并非一定会出现十分明显的提高。
2)路网的交通条件。交通条件主要包括道路车种构成、交通方式等。我国城市道路交通具有混合交通特性,在同样的道路网络条件下,不同的交通流构成对应着不同的以车辆为对象的交通容量;影响交通个体时空消耗的主要因素是出行方式和出行距离。在相同的出行距离内,个体的时空消耗大小主要取决于所选用的交通方式。
3)交通需求与路网匹配。根据网络极大流的理论[3],道路网所能容纳的最大流量(路网容量)与交通流起、终点的分布情况(交通需求)有很大关系,当路网与交通需求相互匹配时,路网容量达到最大。因此,交通需求与路网是否匹配是影响城市道路网容量的重要因素。
4)交通个体的路径选择行为。由于每一个出行者在出行过程中获得的交通信息不同,对出行费用的承受能力不同,出行习惯不同及对同一路径的行程时间认识不同等会导致交通个体的路径选择行为是一种随机、模糊的行为。由此行为产生的交通分布必然也是一种随机的分布。对同一路网,如果交通分布与路网结构匹配合理,则路网的实际容量就会接近路网的理想容量;反之,则降低了实际的路网容量。
5)路网运行状态。其代表路网最大服务容量,是在特定速度和行驶时间、驾驶自由度、舒适和方便程度的条件下,路网所能提供的最大服务容量。若将路网交通流分为3种运行状态:畅行、拥堵及中间过渡状态,则路网容量是在一定的交通流状态下求取。
2 路网容量的计算方法
按照确定路网容量采用的理论及路网容量的定义,路网容量的计算方法分为两类:一类是基于微观层面的路网容量计算方法,该类算法是从微观层面上研究路网容量,可以求得网络的最大容许流量,与路网的实际流量比较,可以判断网络的总体负荷及交通网尚存的服务潜力;另一类是基于宏观层面的路网容量计算方法,该类算法是从宏观层面上研究路网容量,与经典的道路通行能力、服务水平相联系,可以求得路网所能提供的交通个体时空消耗量,直接判断出路网的服务水平。
2.1 基于微观层面的路网容量计算方法
1)线性规划法。
该方法建立网络最大流的极值模型,计算在路段容量限制条件下路网的最大流量[4]。城市道路网络容量的双层模型具体形式为
上层 maxQ, (1)
qrs≥0. (3)
下层
f
xa≤Ca,∀a∈A. (8)
式中:Q为城市道路交通网络容量;qrs为从交通小区到交通小区之间的交通量;Z(x)为用户平衡目标函数;xa为经过弧(路段)a的交通量,即路段a上的分配交通量;ta(x)为路段a上的阻抗函数(指出行时间或出行费用);f
由于该极值模型是基于确定性路径选择的非凸规划模型,无法用解析的方法计算出精确解,只能用启发式算法给出近似解。影响该方法的因素包括路径选择行为的随机性、路段容量限制条件以及求解模型时的启发式算法。
2)割集法。
该方法针对简化成图的路网,运用图论的相关理论与方法计算路网容量,目的是计算当路网达到饱和时所能运输的最大交通个体数量。运用该方法关键在于如何将实际的路网抽象成单起、终点的理想图及路网的最小割集。该方法能够得出给定单起、终点网络容量可行流的精确解,但简化路网的方式会引起OD的重新分布,使运算量成数量级增加。
3)交通分配模拟法。
该方法将交通分配法和图论结合起来[5],OD交通量采用增量分配法逐步分配到路网上,每次分配都以前次分配为基础,当网络被分割成两部分时,最小割集的累加流量即为路网容量。影响该方法的因素是交通个体路径选择行为、实际路网抽象及路网的最小割集。由于交通个体路径选择行为是一种随机行为,采用增量分配法不符合实际交通量分配规律。
4)狭义路网容量方法。
该方法是线性规划法与交通分配法的组合[6],计算在选定时间段内城市道路网所能通过的最大车辆数。影响该方法的因素包括各种交通流在路段上的分配比例及各种交通流的分配次序。方法中一些参数是由交通流和交通管制规划所确定。交叉口容量是进出口道路段容量、交叉口几何形式和交通管制规则的函数,但是该方法将其看作常数,因而与实际不符。
2.2 基于宏观层面的路网容量计算方法
1)基于时空消耗概念的路网广义容量方法。
该类方法包括时空消耗法和供应分析法两种方法。
从时空消耗角度看,路网容量即路网所能提供的交通个体时空消耗量,与经典的道路通行能力一致[7]。时空消耗法充分考虑到交通载体与交通个体的容量平衡关系,建立数学模型兼顾动态和静态因素,适合研究较大范围的路网容量。影响该方法的因素包括道路有效运营面积(或长度)、有效运营时间、交通个体的平均时空消耗。
供应分析法是时空消耗法的变形[8],目的是计算在路段交通量方向不均衡情况下,一小时内路网所能提供的最大车公里数。影响该方法的因素包括路段和交叉口上的时空饱和度、道路等级、路段几何条件、城市道路网总长度等。该方法直接从供求关系的角度改进了时空消耗法,免去调查交通个体的平均时空消耗参数的复杂性。
由于交通系统本身具有随机性和非线性,上述两种方法没有考虑交通分布的不均衡性,及研究路网容量时段的合适性,因此基于时空消耗理论建立的路网容量模型的实用性和准确性有待改进。
2)基于路网服务水平概念的总体容量方法。
该方法计算不同路网服务水平下通过车流密度计算道路网络容量[9],考虑到城市道路网的不同运行状态,通过路段交通流密度计算城市各等级道路的容量和道路网系统在不同运行状态下的路网容量。影响该方法的因素包括路段交通流密度、几何条件、道路等级、路网服务水平的确定、交叉口本身特征等。该方法完善路网时空使用的概念,考虑到路网密度,符合交通流现实情况。
该方法完善了路网时空消耗的概念,将路网密度考虑进去,反映路网交通流的实际情况。但是,由于交叉口对路段车流运行状况影响难以消除,因此需要确定城市各等级道路在不同服务水平下的车流运行状况。
3 基于随机路径选择的路网容量分析
交通个体的路径选择行为是影响城市道路网容量的因素之一,以往研究路网容量问题,在考虑出行者路径选择行为时,假定路径行程时间是确定的,并且出行者能够正确认识路径行程时间,这是理想假定情况[10]。实际上,由于出行者在出行过程中获取道路交通状况变化的交通信息不同;对出行方式选择和出行习惯不同;对出行时间的要求、出行费用的承受能力不同,导致路段上的行程时间是随机变量,而路径由一系列路段组成,因而路径行程时间也是随机变量,服从一定的概率分布。
现有基于宏观层面的路网容量计算方法没有确定车辆在路网上的平均行驶时间,而行驶时间与出行者选择的路径密切相关;基于微观层面的路网容量计算方法,如割集法、交通分配模拟法、狭义路网容量方法没有考虑交通个体路径选择的随机性行为;线性规划法建立双层极值模型,利用确定性的路径选择模型与交通个体实际的路径选择倾向不能完全吻合;因此,对出行者随机路径选择行为需要应用新的方法开展深入研究。
我国城市交通是一种包括行人、非机动车辆和机动车辆在内的混合交通,路网中存在很多不确定的因素,可以看作非线性的、随机开放的、多起终点的复杂系统。因此出行者的路径选择行为是随机的。本文建立了基于随机路径选择的双层极值模型,上层是在考虑路网使用者的路径选择行为前提下,求取路网容量。下层是在可行流和随机路径选择行为的约束条件下的模型,达到出行时间或者出行费用最小的目的,符合我国城市出行路径选择的特点。基于随机路径选择的路网容量模型为
上层 maxQ,(9)
qrs≥0. (11)
下层
f
xa≤Sa×Ca,∀a∈A. (16)
式中:θ为概率模型的参数且大于0;Sa为路段可承受最大饱和度,一般取0.9。其余参数的含义同前。
根据线性规划法求解城市道路网络容量的双层模型并提出基于随机路径选择的路网容量模型,将两种模型现对比分析如下:
1)从总体上看,已有线性规划法建立的模型是直接利用确定性路径选择模型,假定出行者能够精确计算每条路径的真实阻抗并做出正确的路径选择决策;基于随机路径选择的路网容量模型考虑路径行程时间是随机变量,结合概率论修正确定性路径选择模型。相比之下,与实际吻合的路径选择模型能够提供更为准确的路网容量。
2)从下层形式看,式(4)是基于确定性用户均衡原理的表现形式;式(12)是基于随机性用户均衡原理的表现形式,根据路径行程时间概率分布的特点在式(4)中引入随机因素,修正已有的确定性路径选择模型,体现出行者路径选择行为的随机性。
3)从上层形式看,式(1)~(3)与式(9)~(11)都是以道路网最大承载力(即路网容量)最大化为目标。上层最优化是在考虑了路网使用者的路径选择行为的前提下求解的,需要通过下层路径选择行为模型求出两个交通小区之间的交通量后,才能确定城市交通网络容量。下层最优化方程的差异性决定两种模型本质上的区别。
4)从约束条件上看,式(8)与式(16)相差一个参数Sa。在高速公路基本路段的通行能力评价方法和对城市环境质量要求的基础上,确定城市道路网的运行分析应该与道路网的运行质量相联系,从宏观层面修正下层约束条件,考虑了城市道路网的服务水平和环境负荷能力,以此作为评定城市道路网络容量的基础。
4 结束语
本文在分析城市道路网络容量众多影响因素的基础上,从宏观和微观两个层面分析城市道路网容量各种计算方法的影响因素、实用性与可操作性,确定出研究路网容量问题的关键在于出行者路径的选择行为。
以往路网容量模型是基于确定性用户均衡理论,在进行判断路网的总体负荷、尚存的服务潜力、服务水平时会产生不同的评估结果,其原因主要是对出行者路径选择行为分析不够,片面地认为出行者是确定性地选择出行路径。针对出行者路径选择存在不确定性的实际状况,本文将路径行驶时间作为随机变量引入路网容量的建模中。
在充分考虑出行者路径选择行为和交通流特性的基础上,本文提出基于随机路径选择的路网容量模型以修正已有的确定性路径选择模型,将线性规划法和概率论相结合,在双层极值模型中引入随机因素,通过计算路网容量解决了研究城市道路交通网络容量的问题,具有普遍的理论性,对判断现有路网的负荷程度及是否需要扩容等决策提供了科学依据。
参考文献
[1]张国强,陆键,晏克非.城市道路网容量的数学模型与算法研究[J].交通与计算机,2007,25(1):9-12.
[2]Gao Ziyou,Song Yifan.Areserve capacity model of opti mal sig-nal control with user equilibriumroute choice[J].Transportation Research B:Methodological,2002,36(4):313-323.
[3]程琳,王炜,于春青,等.城市道路交通网络容量的建模[J].管理工程学报,2007,21(2):84-88.
[4]Hai Yang,Michael G.H.Bell,Qiang Meng.Modeling the ca-pacity and level of service of urban transportation networks[J].Transportation Research Part B:Methodological,2000,34(4):255-275.
[5]陈春妹,任福田,荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002,19(3):97-101.
[6]李硕,黎莉.公路网狭义总容量理论及模型[J].湖南大学学报,1999,26(1):81-87.
[7]曹莲英,王作杰,彭国雄.基于特定OD分布意义上的路网容量分析方法[J].山东交通学院学报,2003,11(2):1-4.
[8]李旭宏,田锋,顾政华.城市道路网供求分析技术[J].交通运输工程学报,2002,2(2):88-90.
[9]朱海清,陈学武.路网服务水平影响下的机动车规模预测[J].交通运输工程与信息学报,2005,3(2):80-85.
城市道路交通状态分析系统研究 篇10
城市道路网络的交通状态分析系统包括交通基础数据的采集和处理技术,目前的研究主要包含表征交通状态的指标参数的选取,交通指标参数的估计和预测,交通状态的合理分级和交通状态的自动判别算法等方面。
笔者结合杭州市实际交通数据情况、道路交通状况和杭州作为旅游城市的特殊交通需求,建立了一套实用的交通状态分析系统模型体系和框架体系,主要包括系统需求分析、功能设计和数据组织、道路行程时间估计模型等4个方面。
1 系统需求分析
1.1 杭州市交通现状分析
目前杭州市城市道路的交通拥挤现象己经变得越来越严重,特别是伴随着季节的变换和节日期间表现得更为明显,如造成出行时间增加、油耗增加,废气排放量的增加,交通事故率的增大等,严重时甚至会造成路网的瘫痪。因此,减少交通拥挤具有重要意义。由于交通需求大于交通供给是产生交通拥挤的根本原因,长期以来减少交通拥挤的措施主要是通过改扩建道路来提高通行能力和限制不合理交通需求来减少交通量。无论是已经实施完毕的“33929工程”、“三口五路”改造,还是正在实施的“一纵三横”工程,只能在一定程度上缓解杭州市区交通拥堵问题。它们在道路密度较低时发挥了重要作用,当城市用于修建道路的土地减少时,这种改善交通的措施效果并不理想。杭州市城市道路仍将持续建设,但主要是外围道路的建设和支小路的改造,市区中心道路主干网络已基本成形,拓展余地不大。目前,杭州已经安装和布设了大量的交通检测设备,如环形感应线圈、视频检测设备,以及大量安装有GPS设备的公交和出租车,等等,通过这些设备和仪器可以获取大量的交通信息,是控制和管理交通系统的非常有用的信息资源。
1.2 系统需求分析
杭州市道路交通状态分析系统面向的对象主要有两类:出行者;交通管理者。交通管理者针对交通出行者的出行选择及由此引起的交通状态的不同,采取相应的交通管理和诱导措施,从而又影响交通出行者的行为。这样一个相互交织、相互作用的复杂交通信息系统,最终使系统及用户的利益达到最大化。不同的系统用户,对交通状态信息的需求分析,见图1所示。
2 系统功能设计
依据杭州市不同交通信息采集设备的不同类型数据,建立“杭州市道路交通状态分析系统”。该系统以GIS为软件支撑平台,以交叉口、路段检测流量和FCD车速等为数据基础,以城市道路交叉口、路段为管理对象,细化道路属性及交通信息,建立一个覆盖杭州市主要交叉口和路段的先进、科学和有效的交通状态分析系统,为交通管理者针对不同的交通状态采取相应的管理对策提供决策依据,以及为出行者提供及时的交通信息,提高出行效率和舒适性。
杭州市道路交通状态分析系统功能模块,见图2所示。
1) 系统管理模块。
提供系统操作的一般功能,如对系统初始参数的设计、系统用户管理、系统权限设置、系统操作日志等的管理。
2) 查询统计模块。
查询模块分为空间数据查询、属性数据查询、空间数据与属性数据交互查询3种方式。应用最多的为第3种,例如通过定义属性信息将所有符合条件的交叉口全部高亮度地显示在图形窗口中。这种交互查询方式拓展了信息查询方法,对信息的组织和利用将更加有效。
模块可以对交叉口、路段的各种属性进行分类统计,也可在地图上选定区域进行统计,并生成报表或专题图。
3) 交通状态分析模块。
交通状态分析模块是系统的核心模块。通过对交通基础数据的分析、挖掘,提取出能正确反映道路交通状态的指标参数,如行程时间、行程车速等,并对交通状态作出判别,以不同的颜色分级显示。具体功能如下:
(1) 交通信息的处理功能。包括对各类交通信息源数据的预处理,信息融合等。
(2) 行程时间估计与预测功能。行程时间是系统用户需要获取的重要交通状态信息,因此系统必须具备此功能。
(3) 交通状态分类分级功能。为了给用户更直观的交通状态信息,需要将交通信息通过一定的标准,将其通过GIS平台以可视化的方式展现给用户。比如:用红黄绿等显示交通状态等。
4) 制图输出模块。制图输出模块的功能为:
(1) 按照数据管理模块或查询统计模块的要求生成报表或专题图。
(2) 各类报表和专题图的打印和输出。
(3) 将查询统计结果按照一定的数据格式输出,从而可以供其他软件进一步分析使用。
5) 数据管理模块。
主要功能是对系统中的道路交通数据进行编辑和存储,具体包括:
(1) 电子地图的编辑、存储。
(2) 道路空间数据和属性数据的输入、修改、存储。
(3) 交通采集信息的管理与存储。
(4) 基础数据的备份以及与外部数据库的连接。
3 系统数据组织
3.1 基础数据需求
通过对系统软件功能分析,提出必要的数据要求如下:
1) 基础路网数据、电子地图。
2) 交通信息采集数据,如流量、速度等,数据来源如:SCATS系统、FCD系统等。
3) 详细地交叉口数据,如交叉口渠化图,交叉口配时参数等。
4) 其他。随着系统的精度提高及系统升级,加入更多的数据来源。
3.2 系统数据组织
杭州市道路交通状态分析系统所需的信息按数据类型可大体分为城市基础地理信息和交通网络信息,交通网络信息又可分为静态交通信息和动态交通信息。城市基础地理信息和交通网络信息这2部分数据之间的关联和交通网络信息的拓扑关系的实现,以及交通网络信息的静态数据与动态数据的联系、管理都是设计过程的关键点和难点。图3是基于GIS的各类数据之间的关系和组织的示意图。
本文考虑在基础地理信息数据与交通网络数据之间建立一种松耦合关系[2],即将两者分隔开,各自独立进行维护。这样虽然增加了数据一致性维护的工作量,但可使道路交通状态分析系统中的基础地理信息数据建立在通用的GIS空间数据模型的基础上,减少了对于自定义基础地理信息数据模型的维护工作,并可实现与城市其他GIS系统基础地理信息数据的共享,简化了交通状态分析系统数据库设计的复杂度和实施难度。
4 系统软件架构
通过以上对系统功能的设计和系统数据组织的分析,笔者对系统的软件架构设计如图4所示。
5 结束语
通过对杭州市道路交通状态的实际现状和交通状态分析系统实际需求的分析,结合杭州市实际数据的现状,本研究对杭州市交通状态分析系统的需求分析、功能设计和数据组织进行了设计,并对系统开发的软件架构等进行了初步探讨,对杭州市交通状态分析系统的实际开发具有一定的指导意义,下一步将对杭州市的交通状态分析系统的数据库建设进行详细地设计。
建议杭州市交通状态分析系统能够结合更多的杭州市交通采集数据,进行模型的校核与修正,进一步提高模型的精度与实用性,并建立实际可行的杭州市交通状态分析系统。
参考文献
[1]李晓丹,刘好德,杨晓光.基于GIS-T的城市交通信息服务系统研究[R].第七届交通运输领域国际学术会议,2007
[2]姜桂艳,郭海锋,孟志强,等.基于实时信息的城市道路交通状态评价指标体系研究.交通与计算机.2007(5):21-24
[3]TONG Xiaohua,WU Songchun,WU Shuqin.Anovel vehicle navigation map matching algorithmbased on fuzzy logic and its application[J].Journalof Central South University of Technology.2005(2):214-219
[4]童小华,陈建阳,吴淑琴.基于GIS和GPS的交通状态参数估计仿真分析.同济大学学报:自然科学版,2006(1):47-52
[5]赵鸿铎,李晔,姚祖康.面向对象的GIS-T数据模型.公路交通科技,2001(2):66-69
城市道路交通论文 篇11
【关键词】城市；道路交通；安全；问题；对策分析
一、我国城市道路交通安全的状况及其影响因素的概述
自改革開放特别是进入21世纪以来我国城市化进程不断加快，截至到2010年我国市区人口超过100万的城市数量超过了78个，超过1000万的城市达到了7个，城市化水平接近50%。城市的快速兴起和不断集中的人口规模对于城市道路交通安全带来了非常大的压力，城市机动车保有量的不断攀升以及大量的交通事故伤亡人数都在预示着城市交通状况的潜在隐患。据一份2000-2010年关于城市交通伤亡人数的调查统计资料显示，该期间的交通事故数量呈现不断攀升的趋势，死亡受伤人数以及直接经济损失也在不断升高。
影响城市道路交通安全的因素很多，综合起来可以分为两大类，一类是直接原因，一类是间接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通参与者的失误，车辆机械故障，道路状况不佳等，而产生这些问题的原因多是有相关的交通安全教育培训、规章制度、组织管理和交通环境的缺失而引起的；间接原因方面主要包括的因素有：车辆缺乏基本的检查维护和保养，道路及其辅助设施缺乏养护，交通环境的综合治理力度不够以及车辆安全行驶制度落实不力等。
二、城市道路交通安全的基本构成因素及其特性分析
整体上来说，城市道路交通安全的基本构成因素包括三个方面，即人、车、路。人包括驾驶员、行人、乘客和居民，车包括客车货车和非机动车，路包括公路、城市道路、出入口道路及相关设施。下面着重分析驾驶员、机动车和城市道路的交通特性。
驾驶员的交通特性方面，驾驶员在车辆行驶中通过各种感官来获取交通信息，其对于信息处理的状况直接影响到交通的安全状况，其可靠性取决于其技术熟练程度、个性与感受交通信息的特性以及在动态环境中的应变能力。具体的可以通过下面几个方面进行衡量和检测，即驾驶员的视觉特性、反应特性和性格倾向。驾驶员的性格特征与其在道路上的驾驶特征和表现密切相关，外向型驾驶员和内向型驾驶员其在行车过程中的特征及紧急情况下的处理应变能力等都对城市道路的交通安全起着重要影响。影响驾驶员反应时间的主要因素包括注意力、内在素质涵养、情绪、成熟性、性别年龄、刺激信息量及强度以及交通环境状态。另外驾驶员的视野与其自身的运动速度相关，运动速度越快注视点就会前移，视野也随之变低。
机动车的交通特性方面，机动车的性能和特征在道路交通安全中有着重要作用，具体地说有下列属性和参数影响着机动车的交通特性，即车辆尺寸、动力性能、制动性能。机动车的尺寸与道路参数设计、驾驶员的操作和交通工程有着十分密切的关系。机动车的动力性能通常包括其最高车速、单位时间的加速度和爬坡能力等属性，机动车的加速度是车辆速度变化量与单位时间段的比值，其对于车辆的灵活性和驾驭能力以及及时地躲闪各种可能引起交通事故的路况有着重要影响；机动车的制动性能是指其在运行过程中能够迅速地变化速度且能够保持车辆行驶的稳定性，它可以分为停车制动和驻车制动两个方面，是机动车安全运行的重要保障，其衡量指标一般采用制动效能、制动效能的恒定性和制动时方向稳定性来进行衡量。
城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基础和支撑物，城市道路的交通特性可以从下面几个方面进行分析和衡量，即道路的平面线形、行车视距、路面和横断面的构成等。城市道路的直线长度由于多种交叉口和城市瓶颈口的交接等因素其直线长度设计不应该太短，城市道路的圆曲线设计应该充分考虑机动车的离心力，其半径设计可以采用极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径等三种形式。另外道路的纵断面线形和纵坡的设计应该注重竖曲线的设计，为了保证驾驶员视距和减轻离心力作用而专门设计的纵坡折现称为竖曲线。
三、加强和提高城市道路交通安全的建议和对策分析
根据我国城市道路交通安全状况及其影响因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本构成因素及其特性的基础上，结合笔者在城市道路施工多年的管理经验，特别是对我省城市道路交通安全的大量案例的综合分析，从其导致的几个基本原因和影响因素即从技术原因、管理原因和教育原因等三个方面提出全面加强和应对城市道路交通安全的建议和对策。
第一，加强和提高城市道路交通安全中的工程技术方面的对策。城市道路交通安全中为了预防和减少交通事故的发生，从工程技术的角度分析其应该加强和重视道路框架设计及其附属配套设施、道路交通运输工具及其附属设备及相关的设备维修养护方面的问题，在制定具体的工程技术解决方案中，首要的问题是分析和识别系统方案所隐藏的危险因素和不确定性，并就不确定性提出应急预案，通过调查研究和实验，有针对性有系列地提出控制消除危险因素和潜在不确定性因素的工程技术方案和具体应对措施对策。将城市道路交通中的各种对象采取合理的隔离措施和系统解决办法，以和谐城市和宜居城市为基本理念将交通、旅游、休闲、生活、商业等各种因素最优化地融入到设计方案之中，从而更体现出城市道路交通系统中的人性化因素。
第二，加强和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的对策。法制管理对于城市道路的交通安全有着重要的规则化制约意义，科学严格的交通安全规程可以告诉每一个城市交通的参与者该做什么，不该做什么，从而最大限度地消除了人的不安全行为和物的不安全状态。交通法规行政条例的贯彻实施需要严密的组织结构和健全的规章制度予以保障，依靠这种强化管理可以及时地发现管理中的缺陷和隐患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重车轻人有违以人为本理念的地方特别突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相关的管理中缺乏法律的依据和凭证，比如对于车辆驾驶人的身心素质检查尚未得到法律层面的确认。
第三，加强和提高城市道路交通安全中的教育培训方面的对策。城市道路中参与者人的交通意识和态度以及技能方法对于确保交通安全预防相关交通事故有着十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意识和交通素质技能，培训的内容包括交通法制、安全知识、交通安全技能和交通安全态度，交通安全培训要充分利用社会、单位和个人三个方面的积极性，有重点多层次有计划地全面展开。
四、城市道路交通安全管理的GIS系统和相关评价体系
GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系统，目前已经得到成熟的应用和推广，在各行各业提供着强大的空间地理信息分析功能。GIS系统一般由下面几个模块和子系统构成，即空间数据获取和处理子系统，数据存储和数据库关系系统子模块，数据转换系统子模块，数据查询系统子模块，数据输出系统子模块，这几大模块的配合和协同工作赋予了GIS系统对于空间数据信息的强大综合分析处理能力。
近年来在城市交通安全管理中GIS系统的应用有效地降低了城市道路交通安全事故的发生率。GIS系统对于城市道路交通的贡献主要体现在两个方面，一是提供了强大的信息数据管理分析功能，二是为车辆驾驶员提供了路径选择以及事故信息分析的统计管理功能，建立在GIS技术上的城市道路交通安全系统可以通过GPS系统、路况监视摄像头和其他监控终端实现对于道路动态信息的实时获取。当有交通事故发生的时候，GIS可以帮助相关事故分析管理者可视化地客观地描述事故发生的地点和过程，并精确地在电子地图上进行定位，然后帮助分析者分析和估计此次交通事故的影响范围，同时对于事故中的相关信息诸如碰撞时间、正面碰撞或侧面碰撞、严重程度以及车辆行车车道情况进行自动化存储和分析。因此通过GIS系统同时辅之以机动车辆自身配载的电子通信设备以及交通信号灯等设施可以对进入或处于危险状态的车辆和行人发出预警和通知，从而最大限度地减少交通事故的发生。
城市道路交通安全评价指标体系是用来衡量和指导一个城市改善交通质量的重要手段，目前在这个领域一般采用道路安全当量事故指标层次分析法来进行相关的测量和评估，通过这种方法为城市每条道路建立一个危险度表，从而为城市交通安全管理的相关据测提供一个基本依据。这个方法的基本做法是对城市道路交通中各项事故指标和参数进行分析研究，勾画出城市交通安全事故的综合评价指标系统，并进而对每条道路每隔一定的长度计算出其危险程度系数表，从而为分析交通事故的规律特征准备数据以便在必要的方位设置相关的警示标语和提示语。建立健全具有科学性和操作性的城市道路交通安全评价指标体系，必须遵循以下几个原则，一是清晰明确地廓清城市交通道路安全的交通设施建设状况、道路交通安全管理体系运行状况以及道路交通安全的相关保障体系建设情况，二是对道路条件、控制管理设施以及道路环境进行科学准确的评价并建立其相关的动态评价指标，三是对于各评价指标要根据分层级的基本思想对于其权重和重要性程度运用多级模糊综合评价模型进行系统分析，从而来区别和划分出每条道路的交通安全等级。
五、总结
随着和谐城市建设目标的提出，城市道路交通的和谐和安全成为衡量一个城市总体文明程度的重要指标。构成和影响城市道路交通安全的因素比较多，并且有些因素是短时间内无法改变和消除的，但是新的道路交通管理安全技术和方法也赋予了加强和提高城市道路交通安全系数和管理水平必要的技术手段。本文重点对影响城市道路交通安全的因素进行了分析，并就GIS地理信息系统在城市道路交通安全中的应用及解决方案进行了分析和阐述，最后提出了城市道路交通安全的评价指标和体系。
参考文献
[1] 管满泉.从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J]. 道路交通与安全. 2009(03)
[2] 王文涛,张启义.对城市交通安全畅通问题的几点思考[J]. 交通标准化. 2008(01)
[3] 贵阳将建环城高速公路缓解城区交通拥堵[J]. 交通建设与管理. 2009(08)
[4] 秦延平,刘灿齐,黄鸣.泊位共享在解决区域交通拥堵中的应用[J]. 城市公用事业. 2008(03)
[5] 施小春,叶加圣.一种新型的交通事件检测算法研究[J]. 安徽科技. 2008(08)
城市道路交通安全评价体系研究 篇12
1 城市道路交通安全管理概述
城市道路交通是日常通行的重要交通载体, 交通事故带来的不仅是人员和经济损失, 更会产生不可估量的社会影响。由于城市道路交通施工和运营管理工作涉及范围广, 情况复杂多变, 为了保证国家财产和人民安全, 促进经济和城市可持续发展, 有必要重视城市交通安全管理, 并建立较完整的城市道路交通安全评价体系, 以及时对城市道路交通安全进行综合评价, 客观反映真实情况, 及时调整维护确保安全运营。
1.1 城市道路系统
城市道路交通系统是由人、车辆、道路三个相互关联的要素构成的动态发展系统[1]。其中人包括车辆内部驾驶员和道路上的行人, 车辆包括客车、货车、非机动车等, 道路包括公路城市道路及其相关设施[2]。如图1所示, 城市道路系统作为城市交通系统的一部分又承担起客运交通、货运交通、自行车交通、行人交通、快速交通等多项职能。
1.2 交通安全管理
随着人们对出行要求的不断提升, 城市道路系统的安全管理被日渐重视起来。道路交通安全是指保证城市道路交通的安全正常运行, 包括行人和车辆的安全运行, 不造成社会和经济财产损失。因此城市道路系统安全管理就是将城市道路系统涉及的各要素进行有效组织、合理规划、及时协调采取的一些措施, 来保证道路交通安全。由于城市道路交通事故发生具有危险性和意外性, 而交通安全管理者通常得不到完整的信息和及时反馈, 所以城市交通安全管理具有信息多样性。
2 城市道路交通安全评价
城市道路交通安全评价就是通过系统过程方法对系统潜在危险进行综合评估和预测, 根据潜在危险大小采取相应处理办法, 实现城市道路交通最低事故率, 国家人民财产最少损失和城市最优安全投资效益[3], 从而达到安全管理的目的。
2.1 交通安全评价定义
安全评价 (Safety Evaluation) 也叫做危险程度评价, 从道路规划、设计实施、运行维护等过程中定性定量分析评价存在的危险因素, 判断系统可能发生的事故并预测其厉害程度, 根据分析和判断及时制定出预防事故发生的措施以及事故发生时的解决策略。安全评价着重于分析城市道路存在隐患, 城市道路交通事故影响范围和解决措施, 这种评价既有助于政府部门的安全监管机构对城市道路安全实施宏观控制, 也有助于提高城市道路安全管理水平。
2.2 交通安全评价方法
目前已被使用的城市道路交通安全评价方法有几十种, 各种方法的适用条件和有效程度各不相同, 可分为安全检查表 (SCL) 法、危险度评价法、影响性分析 (FMEZ) 等定性评价和事故树分析 (FTA) 、模糊数学综合评价和层次分析法等定量评价两大类方法[4]。我国在城市道路交通安全评价的应用主要集中在道路建设阶段, 偏重于道路、桥梁、隧道等安全设计和施工方法的安全评价, 而很少涉及到城市道路使用阶段的综合评价。本文就是对城市道路交通使用阶段进行安全评价体系的建立。
2.3 交通安全评价指标体系构建
2.3.1 交通安全影响因素
在道路交通系统人、车辆、道路三个相互关联的要素中, 人是贯穿在其中的重要因素, 在城市道路安全事故中, 多数是人为原因造成, 少数是城市道路质量监管以及车辆自身问题等其他因素造成。而人为因素中也划分为车辆驾驶员操作失误、行人违反交通法规等不同情况。作者收集整理近些年城市道路交通安全事故资料, 整理分析显示车辆驾驶人员非正常行驶造成交通安全事故发生占交通安全事故整体数据的大半。
具体情况分别表现在, 机动车驾驶人员操作失误, 由于酒驾或其他原因不按照交通信号灯行驶;机动车驾驶员驾驶经验不足, 对突发情况没有充分估计和考虑;机动车驾驶员依仗驾龄长, 技术水平高, 而在精神思想上出现懈怠, 如在行车中使用手机等。除了机动车驾驶人员违章操作导致的城市道路交通安全事故外, 行人不按照信号灯通行, 穿越道路护栏等现象也是交通安全事故发生的影响因素。除此人为因素外车辆状况和交通设施状况也是影响交通安全的重要因素。
2.3.2 交通安全评价指标选取
在众多影响城市道路交通安全的因素中合理选取评价指标是能够成功完成城市道路交通安全评价的重要步骤。城市道路交通安全的评价指标体系需要反映出城市道路交通安全的基本情况和所存在的安全隐患, 才能够对突发情况进行及时反馈, 成为城市道路交通安全管理的有效参考。在城市道路交通安全评价指标的选择中应遵循:
1) 系统性。由于城市道路交通是个较庞大的复杂系统, 而系统内相互影响和制约因素很多, 所以选择时应注意系统内因素之间影响和制约关系;
2) 实用性。在定性和定量分析中指标的选取都需要客观反映城市道路交通安全的实际情况, 并可以根据这些特征指标科学合理的进行评价;
3) 指导性。所选择的城市道路交通安全评价指标能够指导城市道路交通安全相关管理部门进行有针对的预防和管理[5]。
2.3.3 交通安全评价指标体系
基于上述交通安全指标选取需具备的系统性、实用性和指导性等原则, 作者构建的城市道路交通安全指标包括部分人为因素和非人为因素, 在非人为因素中又分为车辆因素和交通设施因素。如图2所示, 在人为因素中, 主要包括城市道路交通安全所涉及的人员, 包括道路行人, 机动车驾驶员和交通安全协管人员。非人为因素的车辆因素中, 车辆状况是影响城市道路交通安全的重要原因, 包括车辆设备是否安全, 车辆维修保养是否及时, 以及车辆之间冲突等指标;非人为因素的交通设施因素可分为交通设施现有状况和交通管理现状。
在城市道路交通安全影响因素中人为因素占据重要地位, 但是在交通安全评价中非人为因素的分析更具有防患于未然的指导价值。非人为因素中的车辆现状包括车辆自身安全性能, 维修保养的情况等。车辆安全性能又可细化为转向系统、制动系统、行驶系统等诸多影响因素 (见图3) , 而这些都是评价城市道路交通安全的重要衡量指标之一[6]。除此之外, 交通设施的完善程度在一定程度上也是影响机动车驾驶员的因素之一, 城市道路交通设施包括道路建设条件, 道路控制设备和道路附近环境设施等部分。
3 结语
城市道路交通安全评价除了对上述重要影响因素的分析外, 还要根据以往经验进行分析总结, 在安全评价中部分取决于评价人员是否具有相关经验, 而评价方法的选择对评价结果的可靠性也产生直接影响。而本文研究的目的就是需要克服这些城市交通道路安全评价的制约因素, 在不断探索中整理总结各种评价方法对不同影响因素的评价可靠性, 积累经验以期取得更好的评价结果。
摘要：为了有效预防城市道路交通事故的发生, 对城市道路系统和交通安全涉及的各因素进行了分析, 并研究了交通安全评价的内容, 提出了城市道路安全评价体系需包含的因素, 从而提高交通安全评价结果的准确性。
关键词：城市道路,交通系统,安全评价,安全管理
参考文献
[1]李锦棠.城市道路交通安全管理措施研究[D].西安:陕西师范大学, 2013.
[2]Miller F P, Vandome A F, Mcbrewster J, et al.Manual on Uniform Traffic Control Devices[J].Australian Standard, 2010 (12) :88-90.
[3]王云.城市交通隧道安全评价体系及方法研究[D].成都:西南交通大学, 2005.
[4]王涛, 陈峻.基于模糊综合评价法的城市道路交通安全评价研究[J].交通信息与安全, 2011, 29 (4) :99-103.
[5]汪莹.基于安全服务水平的城市道路交叉口交通安全评价方法研究[D].南京:南京林业大学, 2013.