城市道路交通设施（通用12篇）
城市道路交通设施 篇1
随着经济的快速发展,社会各行业的发展对于城市道路交通空间资源的要求也越来越高。目前城市交通拥堵的问题正在深刻影响着城市各项事业的进程,所以拥堵问题亟需相关部门采取措施尽快解决。当前我们国家的城市道路交通设施仍然延续传统的布置模式,由于其具备一定程度上的弊端,已经无法满足城市人口剧增对于交通提出的新的要求,相关部门仅仅能够在一定程度上缓解这一问题,而要想在根源上处理,则需要从空间资源优化的角度着手,其中主要包括城市经济发展现状以及未来预测、人口总数以及新增趋势、人口流动趋势分析等方面。对这一问题进行深入研究可以为科学合理的布局城市交通设施提供依据,节约大量资金成本,缓解交通拥堵压力,为城市的可持续发展提供保障。
1城市道路交通设施空间资源优化概述
1.1城市道路交通设施资源优化的重要性
当前社会经济的高速运行对城市道路设施空间资源优化研究提出新的要求,随着城市人口剧增,城市中机动车数量大幅增加,为城市交通带来了巨大压力。
特别是对于一些经济高速发展的城市,交通拥堵现象频频发生,导致城市发展效率低下,人际关系淡漠,市民不满情绪高涨。对这一领域的空间资源进行优化研究能够补救目前严峻的拥堵现状,提升交通运行效率,并且可以结合调查研究结果对资源配置进行优化,适时改进市民运输方案,满足人口剧增对于城市建设的新要求。通过对这一问题的合理规划并制定城市未来发展的蓝图,可以在城市未来发展中减少不必要的资金浪费,使城市道路规划能够一步到位,在今后发展中更趋向于构建一个完善的城市道路交通运输体系,增加城市综合竞争力,吸引各项人才,促进城市健康发展。
1.2城市道路交通设施资源优化存在的问题
城市道路交通设施资源优化的问题主要包括宏观上的配置优化问题以及微观上的设计优化问题。宏观配置优化问题主要是针对城市未来发展而言,结合城市远期的发展规划合理布局城市道路设施。在我们国家部分城市当中,尤其是快速发展中的城市,由于前期规划不足,随着经济的发展,人口逐渐增多,城市道路交通难以满足人口激增的要求,这就使得在未来发展中面临着需要改建甚至拆除部分道路交通设施的问题,不仅增加大量的人力物力,也使城市发展效率受到影响,甚至城市文化传承出现断裂。微观设计上的优化主要是指在当前经济发展条件下,某一路段的设施是否配套,包括车道的划分、道路网络的构建以及公交线路的布局等等。目前我国在大型城市中易于出现类似的问题,公交线路规划不合理对市民出行产生阻碍,车道划分不合理使交通运输效率低下,或者具体微观设计与城市发展主体缺乏配套性等。
2对城市道路交通设施资源优化的研究
2.1空间资源优化研究
城市道路交通设施在空间上的资源优化主要包括城市未来发展路径、目标发展类型、人口总量以及增长趋势、城市经济运行现状以及城市主体土地资源的利用现状等。对资源进行空间上的优化需要充分参考土地资源利用对于交通的作用,通过科学合理的调查研究并结合城市未来发展规划对整个城市道路交通系统进行长远布局。目前我国在这一领域的研究仍处于起步阶段,因此对于这类问题的处理多数是参考西方国家的成功经验,再辅之以我国对于交通系统机理的研究成果,通过集计的方式对于上述的宏观方面进行分析,提出适合当地发展趋势的客运方式。近些年来在各城市的实践当中逐渐探索出了另一种方式,主要通过对城市居民的生活习性进行研究,将收集到的数据进行汇总,再结合本地的交通运输特色,探讨在空间上对资源进行优化的模式。对于这一部分的研究能够在宏观上实现城市道路设置资源的优化配置,真正在实践当中为城市发展做出贡献。
2.2空间资源平衡研究
城市道路交通在宏观上的资源优化配置仅仅是解决交通拥堵现状的一部分措施,要想彻底解决这一困扰城市发展的问题,还需要从资源平衡的角度着手。目前较为普遍的是对城市道路的平衡性系统进行研究,在上世纪末就有科学家提出借助数学模型对空间资源的平衡性进行研究,这一方法在本世纪得到普遍应用并获得了创新,为城市道路设施的平衡性做出了巨大贡献。资源平衡理念的提出为解决城市交通问题提供了新的思路,有利于从基础层面为解决此类问题,使得资源的配置更具公平性、均等性,提升资源利用效率。
2.3运行效率研究
效率是发展的保障,城市道路设施作为城市发展的生命线,其运输质量的高低影响着城市发展的优劣。城市交通运输效率的提升需要结合城市中已经设置完毕的空间资源,力求在最大幅度上提升效率。交通状况对于效率的提升可以从多个方面进行入手,包括改进交通运输方案、合理规划交通网络等。具体操作中可以引入立体式的城市公交,增加载客量,提升运输效率,尤其是在节假日等出行的高峰期,可以有针对性的调节运输方案。另外还可以通过提升公共交通的舒适指数,吸引更多市民使用公共交通,减少道路上私家车的数量,缓解交通拥堵的同时还可以节约资源。
3结论
当前我们国家的城市道路交通设施主要采用传统的配置方式,随着城市经济的不断发展,越来越多的人口涌入,传统道路交通模式已经无法满足人口激增对于城市交通设施提出的新的要求。面对日益旺盛的需求,相关部门只能做到暂时缓解,要想真正从根本上解决这一问题,还需要从城市道路交通空间资源优化的方面着手。当前我国在这一部分面临的主要问题包括在宏观上的资源配置不合理以及在微观上的设置设计不协调等。因此研究认为需要从空间资源的优化与平衡上入手,目前常用的方法是利用数学模型的方式对城市交通进行分析,或者采用计集的方式进行研究,另外也需要结合城市设计中的平衡性理念对城市未来发展做出规划,以此来提高城市运行效率,增加综合竞争力。
参考文献
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[3]陈小鸿,叶建红,张华,吴娇蓉.重塑上海交通的路径选择与发展策略——公共交通优先导向下的城市客运交通发展策略研究[J].城市规划学刊,2015,3:86-93.
城市道路交通设施 篇2
http:// 2001年9月4日 湖南建设网
中华人民共和国建设部令第104号
建设部关于修改<城市道路照明设施管理规定>的决定》已经2001年8月23日建设部第47次常务会议审议通过。现予以发布，自发布之日起施行。
部长 俞正声
二○○一年九月四日
建设部关于修改《城市道路照明设施管理规定》的决定
建设部决定对《城市道路照明设施管理规定》作如下修改：
一、将第四条第三款修改为：“城市人民政府城市建设行政主管部门可以委托有关机构，负责本城市规划区内道路照明设施的日常管理工作。”
二、将第十条修改为：“厂（矿）或者其他单位投资建设的城市道路照明设施，需移交城市道路照明设施管理机构的，应当报城市建设行政主管部门审核同意，并应当具备下列条件：
（一）符合道路照明安装及施工质量标准；
（二）提供必要的维修、运行条件。”
三、将第十二条中“住宅小区和旧城改造中的城市道路照明设施建设应当纳入城市建设综合开发计划”修改为“住宅小区和旧城改造中的城市道路照明设施应当同步建设”。
四、删除第十七条。
五、删除第二十二条中的“或者授权的管理机构”、“没收违章用电设备”；明确“并可处以1千元以下的罚款；有违法所得的，并可处以1万元以上3万元以下的罚款：”
六、删除第二十四条
此外，对部分条文的文字和条文的顺序作相应的调整和修改。
本决定自发布之日起施行。
《城市道路照明设施管理规定》根据本决定作相应修正，重新发布。
城市道路照明设施管理规定
（1992年11月30日建设部令第21号发布，2001年9月4日根据《建设部关于修改<城市道路照明设施管理规定>的决定》修正）
第一章 总则
第一条 为加强城市道路照明设施管理，保证城市道路照明设施完好，促进城市现代化建设，制定本规定。
第二条 凡在城市规划区内从事城市道路照明设施的规划、建设、维护和管理，使用城市道路照明设施的单位和个人，必须遵守本规定。
第三条 本规定所称城市道路照明设施，是指用于城市道路（含里巷、住宅小区、桥梁、隧道、广场、公共停车场）、不售票的公园和绿地等处的路灯配电室、变压器、配电箱、灯杆、地上地下管线、灯具、工作井以及照明附属设备等。
第四条 国务院建设行政主管部门主管全国城市道路照明设施工作。
县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域城市道路照明设施工作。
城市人民政府城市建设行政主管部门可以委托有关机构，负责本城市规划区内道路照明设施的日常管理工作。
第五条 城市道路照明设施是国家财产，任何单位和个人都有权对违反本规定的行为进行制止、检举和控告。
第二章 照明设施的规划和建设
第六条 城市道路照明设施规划、建设和改造计划应当纳入城市道路建设、改造规划和建设计划，并与其同步实施。城市建设行政主管部门负责制定城市道路照明设施规划和建设计划，报同级人民政府批准后由城市道路照明设施管理机构负责具体实施。
第七条 需要改造的城市道路照明设施，由城市道路照明设施管理机构负责编制改造规划，报城市建设行政主管部门批准后由城市道路照明设施管理机构负责具体实施。
第八条 城市新建和改建的城市道路照明设施必须符合有关设计安装规程规定，并积极采用新光源、新技术、新设备。
第九条 城市道路照明设施的新建、改建工程必须符合国家有关标准规范，并经验收合格后交付使用。
第十条 厂（矿）或者其他单位投资建设的城市道路照明设施，需移交城市道路照明设施管理机构的，应当报城市建设行政主管部门审核同意，并应当具备下列条件：
（一）符合道路照明安装及施工质量标准；
（二）提供必要的维修、运行条件。
第十一条 对符合上述条件的城市道路照明设施，由城市建设行政主管部门组织验收，合格后方可办理资产移交手续。
第十二条 城市道路照明设施的改建和维护，应当按照现有资金渠道安排计划。住宅小区和旧城改造中的城市道路照明设施应当同步建设。
第十三条 城市道路照明设施中的灯杆，可以分为专用杆和合用杆。对道路两侧符合城市道路照明设施条件的电力杆和无轨电车杆在不影响其功能和交通的前提下应当予以利用。
第三章 照明的维护和管理
第十四条 城市道路照明设施的维护和管理应当坚持安全第一，认真执行各项规章制度，保证城市道路照明设施的完好、运行正常。第十五条 城市建设行政主管部门必须对道路照明设施管理机构建立严格的检查和考核制度，及时督促更换和修复破损的照明设施，使亮灯率不低于95％。
第十六条 各地根据其具体情况可以采用以下节能方式：
（一）根据道路的行人、车辆流量等因素实行分时照明；
（二）对气体放电灯采用无功补偿；
（三）采用先进的停电、送电控制方式；
（四）推广和采用高光效光源、逐步取代低光效光源；
（五）采用节能型的镇流器和控制电器；
（六）采用高效率的照明灯具，并定期对照明灯具进行清扫，提高照明效果；
（七）其他行之有效的节能措施。
第十七条 任何单位和个人在进行可能触及、迁移、拆除城市道路照明设施或者影响其安全运行的地上、地下施工时，应当经城市建设行政主管部门审核同意后，由城市道路照明设施管理机构负责其迁移或拆除工作，费用由申报单位承担。
第十八条 城市道路照明设施附近的树木距带电物体的安全距离不得小于1．0米。因自然生长而不符合安全距离标准影响照明效果的树木，由城市道路照明设施管理机构与城市园林绿化管理部门协商后剪修；因不可抗力致使树木严重危及城市道路照明设施安全运行的，城市道路照明设施管理机构应当采取紧急措施进行剪修，并同时通知城市园林绿化管理部门。
第十九条 任何单位和个人在损坏道路照明设施后，应当保护事故现场，防止事故扩大，并立即通知城市道路照明设施管理机构及有关单位。
第四章 奖励和处罚
第二十条 城市建设行政主管部门对在城市道路照明设施管理工作中做出显著成绩的单位和个人应当给予表彰或者奖励。
第二十一条 违反本规定，并有下列行为之一的，由城市建设行政主管部门责令限期改正，赔偿经济损失，并可处以1千元以下罚款；有违法所得的，并可处以1万元以上3万元以下的罚款：
（一）擅自拆除、迁移、改动城市道路照明设施的；
（二）在城市道路设施附近堆放杂物、挖坑取土、兴建建筑物及有碍城市道路照明设施正常维护和安全运行活动的；
（三）擅自在城市道路照明灯杆上架设通讯线（缆）或者安置其他设施的；
（四）私自接用路灯电源的；
（五）偷盗城市道路照明设施的；
（六）故意打、砸城市道路照明设施的；
（七）不听劝阻和制止，非法占用城市道路照明设施的。
第二十二条 违反本规定，构成治安管理处罚的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》予以处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十三条 城市建设行政主管部门及城市道路照明设施管理机构的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第五章 附则
第二十四条 各省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门可以根据本规定制定实施细则。第二十五条 未设镇建制的工矿区可以参照本规定执行。
第二十六条 本规定由建设部负责解释。
第二十七条 本规定自一九九三年一月一日起施行。
下面为赠送的述职报告 不需要的可以编辑删除
述职报告
尊敬的各位领导，各位同仁： 大家好！
本人被组织任聘为。。副校长已有五年，主抓德育教育工作，分管学校后勤、德育、艺体、安全、卫生、综合治理等工作。身为副校长，我努力学习党的教育方针，学习邓小平教育理论。用全新的教育教学理念武装自己，努力提高自身教育理论素养。我在党的组织生活中，学习党建理论；在政治学习中学习党的路线、方针、政策、法规；在业务学习中，学习人文文化，加强自身政治理论，道德修养，培养高层次的道德感、责任感。
工作几年来，我以强烈的事业心、责任心力抓好德育工作，确保学校教育教学工作运作正常。我的工作原则是倡导培养“勤奋乐干，善于思索，不断创新”三种优秀品质。以奖励机制为主，及时勉励，激发老师团队精神，从而完成教育教学任务。其出发点是一切为了学生，为了学校的生存、发展而不辍劳作。下面我就德育工作管理谈谈自己的做法，将一年工作总结如下：
一、加强学习，联系实际，提高认识
教师是一门终身学习的职业。社会在不断发展，不学习就会跟不上时代的步伐，特别是作为一名校级领导和德育工作者，必须始终站在社会发展的前列，德育工作更要求紧跟社会形势的发展。因此，我坚持做到每天看新闻和阅读一小时的书，提高自己对政治的敏锐性，提高对教育的认识和个人品德修养，提高管理能力。在这一年里，我先后阅读了《德育文集》、《成功学校内部管理全书》、《教育管理》等各类书籍，这些为我提高思想认识、更新教育理念、加快德育创新提供了扎实的基础。
（一）严格要求自己，以身作则
古人云“直而影正，以己以正而为人之标”，作为一名校级干部，在很多方面都要对自己有严格的要求，否则就没有进步，就不能为人之标，就没有能力去管理别人。作为校级领导成员、党的教育工作者，面对当今变革的时代，面对不断膨胀的知识信息和日趋多元性的社会给我们的教育工作带来的新问题、新情况，常常使我有一种危机感，因此，我必须不断努力充实自己、丰富自己。因此，我对自己提出了“凡事为先”的工作要求，只有自己身体力行，严以责己，严以律己才能在师生中树立良好的形象，才能使工作更好地开展，才能更好的服务于全校师生。
（二）健全德育领导机构，重视班主任工作
（1）加强班主任队伍建设，成功召开班主任经验交流会和例会；
（2）迎接各类验收，打造学校品牌。一年内，学校三度受到省级表彰，先后被评为“省绿色学校”、“省先进体育学校”、“省文明单位”；
（3）建立德育长效机制，注重活动育人。先后举行校第六届艺术节、第六届校体育运动会，开展了“阳光体育活动”，迎接了省“四个一”验收并获一等奖，开展“感恩教育”系列活动成效显著，举行元旦文娱晚会，多次召开家长会，宣传学校品牌；
（4）狠抓学生常规管理，养成良好习惯。中午静校、桌椅归位、三禁止等活动有声有色；（5）成功组织高一新生军训，为学生奠定了学习和生活基础。三个年级在班主任的管理下，教学秩序稳定、教师培训和考核到位，无论教学工作还是学生管理都有条不紊，开创地开展了学生小型体育竞赛活动，使管理工作充满生机与活力，且成效显著。
一是健全德育领导机构。成立了由。校长、书记、我、政教处主任、团委书记组成的德育工作领导小组。我们定期召开会议，研究德育工作，由我负责具体落实执行。
二是建立德育工作网络。在德育工作领导小组的领导下，建立了由政教处、年级组、团委、学生会、班主任、家长委员会组成的德育工作网络，覆盖了学校的各个层面。三是重视班主任工作。学期初，我和政教处的全体同志都要精心挑选班主任，并对班主任及后备班主任进行了2次为期3天的岗位培训。组织召开全校 班主任老师工作总结暨经验交流会。在学校阅览室为班主任老师订阅了《班主任之友》、《中国德育》和《德育报》。通过经验交流，岗位培训、教育管理理论学习，提高了全体班主任老师对学生思想教育工作的理论水平和工作艺术水平，为我校德育工作奠定了坚实的理论基础。
二、建立有效的德育机制，把德育工作落到实处
（一）是规划机制。学校所有规划都体现德育为首，都有德育内容。
1、在我的组织下，政教处编印了《德育工作手册》，收录了我校多年来德育工作的规定及一年来制定的各项规章制度，下发到全体教师及学生手中，作为德育工作的导向。
2、学期初我负责制定德育工作规划和政教处工作计划。
（二）是管理机制。德育工作重在管理，重在落实。
目标责任制。我按德育工作目标层层分解、层层落实、层层签定责任状，学期末总评兑现。
一年来，我和政教处的同志一起以经验交流、学习材料、请专家做讲座等各种形式对班主任和年级组长进行培训，同时，也通过加强日常工作情况的检查和细化考核内容，来提高他们对德育工作的认识和工作责任心，鼓励班主任、年级组长发现问题，大胆创新，互相学习，取长补短。通过各类学习活动，丰富了班主任、年级组长的工作理论和经验，提高了他们的工作水平，大大推进了德育工作的进程。作为管理者，在日常工作中我尽量仔细、实事求是地评价教师的工作，抓住细微的工作亮点去看待其工作，给予充分的肯定和鼓励。并经常和教师探讨研究，进一步提高他们的工作实效。同时，我建立了学校德育工作领导小组例会制度，每周一与政教处成员召开德育工作例会，商讨学校近期工作，研究学生发展状况。
（三）是加强管理，提高工作效率
1）加强德育队伍建设。德育工作的顺利开展，最重要的是培养一支有敬业精神、能力强，工作有特色，团结互助的以班主任和年级组长为主的德育队伍。加强班主任和年级组长队伍的建设，首先是加强学习，其次是挖掘典型，鼓励创新。
2）完善管理制度。通过几年德育工作的实践，使我认识到，完善的制度能使管理工作游刃有余；明确各项制度，能正确引导教师开展工作。今年，我和政教处的几位同志，通过研究和探讨，调整了各项考核内容，细化了考核依据，使班级考核和班主任考核既有机结合，又有所区别，从一定程度上促进了班主任工作的责任心和积极性，使班主任工作目标更明确、更具体。同时，在管理制度上，充分利用网络管理，发挥年级组的作用，大胆放心地发动年级组长承担起组长的职责。各个年级组长根据本年级的情况，在开学初和某些重要活动中制定了具体详细的工作计划，使家长会、学生会议、教师会议和师生活动等各类活动顺利开展。各个年级组在自主管理的基础上，充分发挥了个体作用和主动性，积极开展工作，形成了各个年级的工作特色。3）构建全员德育机制。拓宽育人渠道，拓展育人队伍，构建“三位一体”的全员育人机制，是我校德育工作的长期目标。在校内，我着重加强了德育团建设和学生自主管理建设，学生通过自主管理委员会，能基本参与到学校的管理；“德育团”工作使教师人人都成为了德育工作者，使家长、学生成为德育工作者成为可能。在家庭，我着重加强了家校合作途径的建设，通过数次的家委会会议，完善了《学学生家庭行为准则》和《学生家长行为准则》，并付诸于实施，使学生、家长的行为都有了明确的目标。这一项工作得到了社会的一致好评。这一系列的工作，使我校的德育基础得到进一步的巩固和发展。4）加强安全管理，完善管理机制。
校园安全工作是学校各项工作的重中之重，我始终牢固树立“安全第一”的思想，居安思危，做到警钟长鸣，常抓不懈。在校长和学校总务部门的支持下，我通过落实和完善各种规章制度，进行严格的系统管理，做到：人员进出严格把关；学校24小时有人值班；每月对学校的安全设施进行检查；学校各项管理措施严格到位；学校安全知识宣传长期坚持。同时加强与校外力量的合作，与派出所、消防站和区综合治理办建立了长久的辅导和合作关系，基本形成了学校安全管理上的“内外合力管理模式”，确保了学校无重大安全事故的发生。
三、树立品牌意识，增强办学特色优势
我校在08、09年文体、教学都取得好成绩的基础上，明确提出了“以师生同步发展为本”的办学理念；以“打造新农村品牌学校”的办学方向；以“兴文体教育，促学生全面发展；强师风建设，促学校快速发展”的办学特色；师生齐努力，要把我校办成师资一流、质量领先、设施先进的新农村品牌学校。我校的课外活动丰富多彩，有男、女篮球队，有男、女排球队，有美术绘画兴趣班、有舞蹈、合唱文艺队等，学校为每一个学生搭建展示自我才华的舞台。09年11月我校举行秋季田径运动会、学校艺术节活动。主题是“携手共建和谐校园”，（其他德育奖项）学校特色更加彰显，学校声誉日益提高，从而更好地提升了学校的品牌力和竞争力，为学校的发展夯实了基础。我校还充分利用校园的广播站、宣传栏、标语、横幅宣传党的政策，励志格言等。让校园处处充满育人的气息。今年五月我校被推荐为洛阳市“绿色学校”。今年我校荣获“河南中小学卫生优秀学校”、“洛阳市规范化管理„十佳‟学校”、“洛阳市基础教育课程改革先进学校”等荣誉称号。培养我校学生热爱祖国，积极向上，团结友爱，文明礼貌的精神风貌．培养学生强烈的责任感和集体荣誉感。让德育之花在洛阳一高校园怒放。
总之，学校各项工作都充满生机和活力，成绩的取得是全体教职工团结一心、艰苦创业、勇于创新、争先创优、扎实工作的结果。我们也清醒地看到，学校发展过程中还存在一些问题和不足。随着办学规模的扩大，生源质量的下降，致使学生管理和教学工作显得困难，在今后的工作中需要我们高度重视，并希望在上级组织的正确领导和大力支持下，依靠广大教职工的共同努力，认真加以解决。而我更应该自觉坚持马克思主义的知行统一观，努力把自己造就成为一名既有正确而稳定的管理意识，又勇于实践，善于实践的教育管理专家。
一、理清工作思路，制定工作要点 要当好职工代表，首先必须干好本职工作。而工作的好坏，首先必须有一个好的思路。办公室承担着我局行政、党委、纪检监察三项职能，如何在众多职能中把握规律，理清头绪，更好地抓落实、出成效，必须有一个清晰的工作思路。因此，办公室认真贯彻全市邮政工作会和职代会精神和省局办公室、党务工作部、纪检监察工作要求，坚持以科学发展为指导，按照局领导提出的“严谨严格、客观务实、开阔开朗、耐心恒心、机智灵活”的要求，制定了综合办公室“建设一支队伍、突出两个重点、强化三大职能、实现四个转变，增强五种意识”的工作思路，坚持在工作中转变观念，突出重点，明确职责、强化协作，高标准、高质量、高效率地完成各项工作。同时，根据省局党务工作部、市直工委、省局监察室的有关要求制定了2006年党建工作要点和纪检监察工作要点、党委中心组理论学习计划、政研会工作要点等党建工作要点和计划，从而为全年党建工作有条不紊推进指明了方向。
二、加强队伍建设，全面提高素质
要做一名合格的职工代表，首先必须加强自身学习，为推进各项工作开展奠定坚实的基矗 我坚持把强化理论、业务学习作为提高队伍素质的重要途径，常抓不懈，并提出了要以政治强、业务精、作风好为目标，全面加强办公室队伍建设。在理论学习方面，分阶段对办公室理论学习进行安排，积极探索和改进学习方法，通过全体工作人员集体学习、自学，学以致用等多种学习形式，强化学习效果。力求通过强化政治意识、大局意识、责任意识和服务意识，加强思想建设，今年以来，利用每周学习时间，先后组织开展了党章、社会主义荣辱观、“让机关大门向群众畅开”、“全面提高领导发展的能力”、“没有研究就抓不好落实”等各种理论知识。在业务学习上，以网上办公为契机，抓公文处理流程规范，推动公文管理“有序运作，无缝衔接”。今年是网上办公的开始，各项工作都处于起步阶段，我们通过两次大规模培训，让大家了解网上办公的基本流程和操作程序。
为了使网上办公效率更高，操作更便捷，我们又针对每个人提出的问题进行百问不厌的指导和帮助，可谓手把手的教，并对容易出现的具体的，形式上的问题，发通知进行解释规范，经过半年运作，目前大家已经基本掌握了网上办公技能，网上办公已经顺畅运转，效率日渐显现。以文字把关为重点，严把材料关，深入一线，加强调研，力求精益求精。对材料的起草和修改，我都本着实事求是，尊重规律的严谨态度，尊重科学、重视制度的理性精神，深入基层，加强调研，团结和带领办公室全体人员去思考、去探索，力求出精品、出亮点。为了加强信息和新闻报道工作，近期，又出台了《晋城市邮政局信息及新闻宣传报道管理考核办法》，力求信息和新闻宣传工作有目标、有组织、有制度、有考核。以ISO9001贯标工作为依托，探索贯标工作与企业管理相结合的最佳途径，力促企业基础管理水平的提高。近期印发了《晋城市邮政局近期需要落实重点规章制度的通知》，坚持强化执行，加强内控，突出重点，重心下移四项原则，加强企业管理，夯实发展基础，并制定了最基本规章制度落实分解表，不断推进企业基础管理。以办出高水平的会为要求，要求各种会议做到超前考虑，及早部署，会前订出会议详细的议程安排进度表，会中尽心尽职搞好服务，会后总结经验和不足，力求通过办会锻炼大家的组织协调、统筹考虑能力。同时，认真组织大家学习《2006年市直机关党的工作会议文件汇编》、《机关党建工作规章制度文件汇编》等各种党的规章制度，不断掌握和熟悉党的理论知识，提高综合素质。
三、把握工作重点，增强工作实效
城市道路桥梁设施的养护管理探索 篇3
关键词：桥梁养护；桥梁检测；规范管理；预警系统
伴随城乡一体化建设规模的不断发展，大规模的立体交通体系是城市发展的必然趋势，城市桥梁数量的与日俱增已经给城市的道路管理带来了空前的压力。城市道路桥梁管理和养护维修的任务也在不断加大，相应的责任也越来越重。
1、养护管理常见问题
1.1 桥梁设施的管理问题
（1）桥梁设施档案资料不齐。据调查，由于各种原因，我国现有桥梁技术档案有相当一部分存在着不全、错漏甚至缺失的问题。我们在近几年的桥梁检测与管理中，虽对桥梁静态数据进行了部分修正与补缺，但由于桥梁的竣工、巡检、养护技术等其它资料的不全，导致数据的准确性与可信度较低，不利于我们对桥梁管养工作分析。
（2）桥梁管理模式和手段落后。我国的桥梁管理仍为落后的管理模式和管理手段，缺少科学的、系统的检测评价方法。大多桥梁的养护管理都主要根据工程师的经验来进行。通过对部分地区的调查，约30%的桥梁需进行不同程度上的维修处理，急需加固改造的桥梁约占桥梁总数的6%，但30%～40%的桥梁技术档案却已丢失。严重影响了桥梁的养护管理工作。
（3）专业技术水平不高。
在大多数城市中，虽有专业人员负责桥梁养护工作，但很多桥梁养护管理只有一些简易装备，难以承担高端养护管理工作。
其次，桥梁养护管理这是一门专业性很强的工作，养护管理人员不仅要有过硬的专业知识，更应该具备丰富的工作经验，非专业养护管理人员很难胜任。桥梁养护技术人员，应该深入了解国内外桥梁的病害，然后在自己的工作中有针对性的作相关工作，提高养护水平。
（4）养护经费投入太小。据统计，我国每年对桥梁养护投入的经费相对于桥梁的病害相对较小，远远不能满足城市桥梁养护工作的开展，使得养护工作时常歇置。
1.2 桥梁设施的养护问题
桥梁设施时常会碰到以下问题：
（1）由于桥面的不清洁，而伸缩缝堵塞又得不到及时清理，时常会引起伸缩装置失灵而变形损坏。同时钢桥也易被腐蚀生锈。
（2）对于质量低劣的桥梁，如果养护维修工作不到位，更容易造成病害的加剧和演变。
（3）桥梁损坏构件不能得到维修，增加运行风险，降低了桥梁的使用寿命。而且大多桥梁养护维修工作都仅停留在桥面系，只对桥梁表面进行相关处理，而对深层次问题置之不理。
（4）地基下沉导致“桥头跳车”，降低行车质量，而且也将影响桥梁的使用寿命。
2、加强养护管理措施
针对日益突出的城市桥梁养护管理问题，我们可以采取以下措施。逐步解决问题：
2.1 提高对桥梁养护管理责任意识
桥梁是城市道路构造物的重要组成部分，在城市道路的全面养护中要克服“重路面轻桥梁”的倾向，在日常养护维修中，一定要警惕小毛病发展成大毛病，直接威胁桥梁的寿命。前车之鉴，历史上我们经历了太多因桥梁安全意识“淡薄”而导致的惨烈记忆，因此，桥梁管理者应首先提高警惕，注意平时工作中的细节，以确保桥梁设施安全运行为首要的目标，严格按照桥梁养护技术规范和规章制度。强化管理职责，才能有效防止和延緩桥梁运行状况恶化。
2.2 强化规范管理
桥梁养护管理应该要有长期的观念，建立一整套法规和规章制度，要从中长期规划人手，对设施的发展，信息化的实施，人、才、物的配置，以及人才的培育和发展进行全面地、系统地考虑和规划。
建立健全规范的管理制度和措施，首先应该对本市桥梁进行全面摸底工作，编制全市桥梁的系统资料。建立一个长期有效的桥梁管理机制，建立检查、维修日常制度，健全桥梁的巡视与检测制度。例如：每年应该进行一次常规检测，6至10年应该做一次结构性检查。根据《城市桥梁养护技术规范》对每座桥确定巡检周期，并做相关记录，建立养护档案，系统掌握桥梁技术状况。通过常规定期检查，做好重点跟踪，同时分类排列，列出最差的、次差的、最好的，较早发现缺损和异常情况，然后根据轻重缓急安排经费进行维修，保证行车安全，延长使用寿命，确保在我们管理范围内，不发生突然塌桥事故，避免灾难性事件发生。
2.3 提高养护管理人员素质
“人”是桥梁管理工作中的决定因素，没有一支高素质的养护管理人员队伍，要做好养护管理工作就成了句空话。随着桥梁结构体系日趋复杂。桥梁管理采用信息化、数字化的要求也不断提高，养护管理人员的素质也需不断提高。加强桥梁管理养护各级各类人员的培训。桥梁是一种专业性、技术性较复杂的建筑物，搞好桥梁养护管理必须加强对各级管理技术人员的培训工作，通过技术培训提高对桥梁养护管理的认识水平，掌握桥梁检测维修及病害处理的一些基本方法。经常组织人才培训，对专职人员进行技术培训，也可在社会上聘用桥梁养护专业工程师，对其进行岗位培训，不断提高桥梁管理人员的业务水平。
2.4 加大管理投入力度
城市桥梁的养护投入仍然是制约养护水平的关键因素，从国内桥梁跨塌事故来看。很多桥梁实际上是处于失修状态。要避免桥梁事故的发串，一定要加大投入力度。
2.5 做好检测工作
检测是整个桥梁维修与加固的基础，不同桥梁的病害种类与程度不同。只有检测工作做好了，才能提出合理的维修加固方案，才能对危旧桥做精确的维修和加固工作，对桥梁技术状况作出正确评价，科学决策桥梁的维修养护对策，使有限的养护经费得到最优化使用针对桥梁管理现状和管理人员的现有技术和经验，我觉得有必要对那些存在结构性缺损、老化现象明显，又不能正确对其损坏程度进行定性的旧桥进行科学的检测评估，以了解桥梁的实际状况，全面掌握桥梁技术状况、病害发展过程。
2.6 建立桥梁健康监测和预警系统
建立桥梁健康监测和预警系统，编制城市桥梁的应急预案，应对突发事件。对突发事件、安全事故、反恐怖应急等建立专门应急机制，落实稳定的应急队伍并进行演练，准备必要的日常养护维修和应急物质，做到未雨绸缪。加强城市特大桥梁及特殊结构的桥梁、城市主干道、城市快速路网上的重点桥梁的管理工作。建立专门的管理制度，设置专门的管养队伍，配置足够的检测、养护、维修机械设备，建立桥梁健康监测和预警系统，有需要的可实施实时监控，提高桥梁管理的技术含量。
3、结语
伴随城市化建设规模的不断扩大，城市桥梁数量的与日俱增给城市的道路管理带来了空前的压力。采取有效措施、加强维护道路桥梁设施的管理才能保障城市桥梁设施安全运行。
城市道路交通设施 篇4
1. 武汉市城市交通公共设施的现状分析
1.1 武汉市城市交通公共设施缺乏系统性
当代城市公共设施的系统化设计, 成为实现城市生活和公共空间的人性化和效率化运作的基本保障。涉及城市公共设施领域的系统化设计, 在视觉的“标识”意义与文化的“符号”意义方面同时承担着双重的角色和作用。
武汉市的公交站牌、道路指示牌、公交候车站等重要的交通公共设施, 从系统性方面来说, 这些分散在各地的无美感可言的交通公共设施并未经过统一的设计, 各自孤立的占据某个地方;形式和功能也没有统一;也没能体现武汉当地的文化特色, 与周围的环境未能融为一体。这给包括本地人在内的广大市民造成许多困惑和麻烦, 更不用说享受公共视觉设计艺术带来的审美愉悦和心理的满足。
世界各地的交通公共设施都有体现当地文化和地域特征的系统化设计的例子都可以成为我们借鉴的典范。
1.2 武汉市交通公共设施色彩运用的问题
色彩在公共交通中发挥重要作用, 合理的色彩设计能够帮助行人更加便捷、有效地完成公共交通行为。相反, 不合理的色彩设计不仅起不到任何作用, 还会给行人带来不必要的麻烦。
色彩使用不恰当, 缺乏整体性是公共交通设施色彩使用的常见问题, 也是存在比较广泛的问题。武汉也有这样的问题, 例如说一些公交站指示牌的文字与底色色彩对比较弱, 行人辨认费力, 特别在晚上更加不容易识别。武汉的公共交通设施中用色不恰当还表现在其它的一些方面, 如用色不够美观, 与周围环境不和谐等等, 这些问题都是我们在进行城市公共交通设施色彩设计改善时应注意的问题。
1.3 无障碍设计的严重缺乏
武汉作为中部较大的城市, 交通设施中的无障碍设计十分缺乏。武汉市目前很多残疾人专用交通设施被破坏、占用甚至根本没有;大部分公交等候亭都是台阶, 配备轮椅缓坡的很少;在公交车或轻轨站进不了站或上不了车;换乘不方便;建筑物的入口有台阶, 不方便进入;无法使用过街天桥或地下通道。
色彩的使用在无障碍环节的考虑主要是针对色觉有障碍的人群。武汉市在公共交通设施的用色中, 只用色彩一种语言传递信息, 那么色觉有障碍的行人可能就无所适从。
1.4 视觉导向系统的现状分析
视觉导向系统就是给人们提供有效的视觉传达与引导, 以便在不同的陌生场所及交通路口获得便利并具有美感的可识别性引导物。
武汉市区内很多重要的街道上一整条街没有任何指示牌引导路人和司机, 例如, 游人坐公交到了司门口, 可是没有任何指示牌指向武汉有名的户部巷;初次到武汉来的游客因为没有指示牌也很难找到黄鹤楼停车场在哪。
此外, 武汉市指示牌也存在语言的单一问题。武汉作为一个大都市, 和国外交流是一个必然的趋势。在重要导向的视觉导向指示牌上运用外语和通用的图片是一个必然趋势。
1.5 生态设计理念的缺乏
公共设施的设计中的生态问题一直是设计研究中极为重要的领域, 而交通公共设施的生态问题应作为生态设计的先行环节, 因为交通设施是人们使用频率最高的设施之一。目前武汉市的交通公共设施的生态问题仍存在许多问题。例如武汉市的交通公共设施所使用的材料涉及钢铁、化工、木材、玻璃等, 有的使用了人工合成的化学材料, 耐久性差, 对人体有害。
1.6 值得提倡的地方
武汉市近年来也在交通公共设施方面做了很多完善, 例如, 免费自行车出租点分布在大街小巷, 设计合理, 绿色的环保色运用得恰到好处。有些单位还设计并施工了自己的屋顶立体停车场。武汉市还采用了世界上第一批全磁悬环保路灯, 在任何天气条件下都能自行发电, 环保美观。
2. 武汉市城市交通公共设施的改进建议
2.1 利用城市形象进行系统化设计
对于交通公共设施系统化设计, 可以从武汉的城市形象、文化底蕴和历史内涵入手, 对于候车亭、指示牌、导向标、路牌等交通设施进行统一设计。也可以对某些地段进行特定的设计, 体现更浓厚的特色。例如, 武汉大学附近的交通设施就可以体现武大浓厚文化底蕴;汉口的交通设施就可以利用汉口老房子的设计理念进行系统设计;黄鹤楼周围的交通公共设施则可以借鉴黄鹤楼的历史内涵, 不仅体现城市形象, 也让游客体味到浓厚的文化特色。
2.2 色彩的整体设计
色彩管理混乱, 缺乏整体性是从城市整体的角度来看公共交通设施用色的, 用色混乱相对较多地存在于无标准色的公共设施系统中。如果能配合公交车的用色对不同公交线路进行色彩区分, 那么公交站指示系统的用色就能大大方便候车人群对各条公交线路的识别, 不用很紧张地怕错过车次而密切注视每辆公交。公共交通安全、警示等等有国家用色标准的公共交通设施系统用色相对规范。相反, 无用色标准的公共交通设施用色往往更能体现所在城市的独特性, 代表当地独特的人文地域文化, 但往往缺乏系统的理论研究支撑, 这就要求从公共交通设施的使用功能出发, 从城市的整体色彩环境出发, 考虑大众审美, 建立健全公共交通设施用色管理机制, 科学合理地对公共交通设施用色混乱状况进行合理改善。
对于有色觉障碍的人群并不是对所有色彩都毫无感觉, 最常见的是红绿色盲和黄蓝色盲, 并且对所有色彩的明度感觉都相当敏锐。我们可以在公共交通设施的用色上考虑明度的变化, 或用其他的一些辅助方法帮助色觉障碍人士获得公共交通中的必要信息。
2.3 借鉴国外经验进行无障碍人性化设计
人性化无障碍设计更需要设计师在设计中更多考虑残疾人及老人的切实需要, 我们可以借鉴海外的经验建设无障碍城市。日本各地随处可见为残障和高龄人士设计的各种便利设施。红绿灯及拐弯处都有盲文提示和过街发声指示器, 地铁售票均有盲文系统, 特别是全社区盲道无缝覆盖, 使得盲人畅通无阻。
2.4 公共标识的“家具”化设计
作为一个家庭而言, 家具的不完善往往会导致生活的不便, 作为全体市民的大家庭的城市, 公共标识的“家具”化设计, 就是要最大程度给出行的人们带来最大的方便, 在陌生的空间迅速有效地引导人们达到目的地。公共标识一般设置在人流较集中的地区, 因此也是构成城市景观的一项不可忽视的重要设施。它不仅要有简单的指引道路方向的功能, 而且应该具有增强环境美感的功能。设计时对其体量尺度和造型色彩, 及与周边环境的关系都应该进行充分的研究。设于筑波市中心的标有区域地图的公共标识台, 造型和色彩都简洁大方, 而且其大小、高度、倾斜度都非常适宜人的观看, 为了增强照明效果, 又不影响环境, 在标识台内部都设置了日光灯。
2.5 生态设计以“自然为本”
生态设计要以“自然为本”去进行设计, 这不仅仅要求设计师追求公共设施形态外观上的标新立异, 更重要的是要将设计的中心放到这些交通公共设施与自然环境的亲和力的创新上, 遵循生态设计的原则, 在设计的每一个环节考虑到环境因素, 减少资源浪费, 降低对环境的破坏, 尽量使用再生材料, 延长使用寿命, 少用或不用有害材料, 使人类与自然环境共同形成一个互动的生态网, 只有生态的平衡, 才有人类社会的进步, 从而顺应发展的方向。
3. 结语
济南市城市道路井盖设施管理规定 篇5
2006年11月30日济南市第十三届人民代表大会常务委员会第二十七次会议通过 2007年3月21日山东省第十届人民代表大会常务委员会第二十六次会议批准)
第一条 为加强城市道路井盖设施的管理,保障城市道路畅通和公共安全,根据有关法律法规,结合本市实际,制定本规定。
第二条 本规定适用于本市市区内设置在城市道路上的电力、通信、有线电视、交通信号、路灯、燃气、热力、供水、排水等各种地下管线设施的检查井、阀门井等的井盖、井箅及其附属设施(以下简称井盖设施)的管理。
第三条 市市政公用事业管理部门负责本市井盖设施的监督管理和本规定的组织实施。区市政设施管理部门具体负责本辖区内井盖设施的监督管理工作。
公安、城市管理行政执法等部门应当按照各自职责,做好井盖设施的管理工作。
第四条 井盖设施的维护、更新由其产权单位负责;未办理验收交接手续的工程,其井盖设施的维护、更新由建设单位负责,并确保井盖设施完好。
第五条 市市政公用事业管理部门应当制定本市通用的井盖设施规格标准。
在城市道路上设置井盖设施,应当符合国家规定的质量标准、技术规范和本市通用的井盖设施规格标准,并标明产权单位和维护责任单位,采取必要的防盗措施。对不符合上述规定的,市政设施管理部门应当责令其限期整改。产权单位应当向所在区市政设施管理部门提交井盖设施位置、规格、材质、数量、生产厂家等资料。区市政设施管理部门应当建立管理档案。
第六条 市政设施管理部门应当加强井盖设施的监督管理。设立公开电话,及时受理投诉。发现井盖设施缺失、损毁的,应当立即设立警示标志,并通知产权单位及时进行补装、更换或者维修。对影响行人和车辆交通安全,无法确认产权单位的废弃的井盖设施,市政设施管理部门应当予以填埋。
第七条 井盖设施产权单位应当遵守下列规定:(一)建立井盖设施的巡查管理制度和维护责任制度,进行日常巡查管护。发现井盖缺失、损毁,应当立即予以补装、更换;发现井盖设施下沉、塌陷,应当立即设置警示标志、采取排险措施,及时进行维修。(二)接到投诉或者维修通知后,应当在二小时以内到达现场,对缺失、损毁的井盖应当立即予以补装、更换;对下沉、塌陷的井盖设施应当立即采取排险措施,及时进行维修。(三)为了预防重大公共安全事故的发生和应急处置突发性事件,产权单位应当按照其设置的井盖设施的种类、规格向市市政公用事业管理部门提供一定数量的井盖设施备用件,并保持相应的库存量。(四)对于废弃的检查井、阀门井,应当及时予以填埋,并向区市政设施管理部门备案。
多家产权单位共同使用同一井盖设施的,由市政设施管理部门组织各产权单位确定一家为维护责任单位。维护责任单位应当遵守前款规定。
第八条 井盖设施产权单位可以委托具有相应维护能力的单位对其井盖设施进行日常管理和维护,双方应当依法订立委托合同,明确双方的权利和义务。
第九条 市市政公用事业管理部门应当会同公安部门共同指定井盖设施定点回收单位,并向社会公布。
禁止个人、非定点单位收购井盖设施。
第十条 任何单位和个人发现盗窃、损毁、违法收购井盖设施的行为都有权制止或者向公安机关举报。
对制止和举报盗窃、损毁、违法收购井盖设施行为的有功人员,由市政设施管理部门给予奖励。
第十一条 盗窃、损毁、擅自移动、违法收购井盖设施,构成犯罪的,依法追究刑事责任;违反治安管理规定的,由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定进行处罚。
第十二条 违反第五条第二款规定,在井盖设施上未标明产权单位和维护责任单位,经责令整改逾期未整改的,由城市管理行政执法部门按照每个井盖设施处以五百元罚款。
第十三条 违反第七条第(一)项、第(二)项、第(四)项规定的,由城市管理行政执法部门处以五千元以上二万元以下罚款。造成人身伤害或者财产损失的,应当依法承担赔偿责任。
第十四条 市政设施管理部门对产权单位、建设单位、维护责任单位未按本规定对井盖设施进行补装、更换、维修、填埋影响道路畅通的,可以予以补装、更换、维修、填埋,有关费用由产权单位、建设单位、维护责任单位承担。
第十五条 市政设施管理部门和城市管理行政执法部门工作人员玩忽职守、徇私舞弊的,由其主管部门或者行政监察部门依法给予行政处分,构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第十六条 本规定所称市政设施管理部门是指市市政公用事业管理部门和区市政设施管理部门。
城市道路交通设施 篇6
近几年伴随着首都经济的发展，大城市集聚效应日趋明显，北京交通出行环境不断复杂化，交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略，大力发展公共交通，公交设施得到改善，但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。
历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。
而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。
二、北京交通基础设施建设现状与问题
（一）从人口规模看北京交通现状
随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。
（二）从公共交通发展看北京交通现状
随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。
（三）从道路面积看北京交通现状
2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。
（四）从机动车拥有量看北京交通状况
据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。
三、北京建设智慧交通的理论与实践
（一）智慧交通的形成机理
建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。
北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息发布系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、八大应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息发布中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。
nlc202309040032
随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。
（二）北京智慧交通的实践状况
智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。
北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息发布系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
参考文献
[1][3]张永民.智慧城市总体方案[J].中国信息界，2011，（3）：12-21.
[2]庞世辉.北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想[A].北京市交通委，北京交通发展研究中心主编《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路[C].2012，1.
[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.
[5]刘小明、王兆荣、陈燕凌，等.提高精细化管理水平 推进交通事业科学发展[A].张耘主编.北京蓝皮书：北京公共服务发展报告（2011-2012）[C].北京：社会科学文献出版社，2012.
[6]佚名.“十大应用体系”：让城市充满“智慧”[J].宁波经济，2010：30-31.
[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.
[8]陈静、张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略，2010，（5）：70-72.
[9]于春全.建立智能化的北京交通管理系统[J].北京建筑工程学院学报，2001，17（S）：29-31.
[10]张国伍.北京市公共交通智能化调度管理系统的建设与开发[J].北方交通大学学报，1999，23（5）：1-6.
（责任编辑：李利）
城市道路交通设施 篇7
城市交通设施的缺陷
以杭州市为例, 从2004年开始, 道路交通事故死亡人数实现负增长, 2007年更是回落至上世纪90年代中期水平, 下降至899人。全市万车死亡率从2001年的21.59%降至6.78%。同时, 杭州市也付出了极大的经济和社会成本, 交通效率直线下降, 而交通设施的不合理配置, 在很大程度上降低了交通效率。
1.交通信号灯设置不合理
(1) 路段信号灯设置过密。对路段及路口信号灯设置数量的分析结果显示, 信号灯设置数量过多是杭州交通信号灯体系的主要问题。截至2009年2月19日, 杭州市共有1009个信号灯, 其中支队电脑控制的SCATS系统信号灯路口共有377个, 父子灯路口127个, 单点信号灯路口505个。调查发现, 杭州市民普遍认为路段信号灯的过密设置, 影响了交通的有效运行, 降低了出行效率, 在459名有效调查者中, 有56.7%的人群对信号灯数量设置现状持否定态度。很多道路的信号灯设置间距在200～400米之间, 这种现象存在较为普遍。某些路段信号灯设置的密度超乎寻常, 如10米左右的距离设置两处信号灯。此外, 随着子母信号灯的出现和移动信号灯的运用, 杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势。
(2) 路口信号灯过于复杂。杭州市路口信号灯设置组数之多, 国内外较少见。几乎每组信号灯都有直行、左转弯、右转弯的程序。越来越多的路口倾向于同时设置非机动车和人行信号灯。信号灯在不同高度、不同位置层层叠叠, 蔚为壮观超出了适度和必要的边界。程序复杂, 周期变换缓慢, 降低了通行效率。但这并不能增加安全性, 反而因为过多的设置组数, 使得不同类别的信号灯难以协调, 人为造成交通秩序混乱。
(3) 箭头信号灯泛滥。箭头灯主要通过不同相位的设置与组合, 明确不同相位的配置, 规范交通流量, 提高道路安全水平。调查发现:箭头灯设置过多、相位多, 甚至超过了超大型城市。过滥设置箭头灯, 特别是右转箭头灯的普遍使用和不合理使用 (比如丁字路口) , 严重阻碍交通运行。
(4) 倒计时信号灯过多。它的设置需要较长的绿灯间隔时间保证信号换相时的交通安全。但如果绿灯间隔时间过长, 就会降低交叉口的通行能力, 若间隔设置不当还会造成严重的交通冲突。在倒计时显示时, 一部分司机会在绿灯末尾时加速通过路口, 易与下一相位红灯变绿灯时加速行驶的车辆形成冲突, 引发交通事故。随着倒计时时间的减少, 司机的心理与行为会受到影响。对189名司机的问卷调查显示, 在倒计时信号灯的影响下, 在交叉口高速行驶的现象较为常见, 部分机动车驾驶员会在绿灯末尾进行加速。如果绿灯间隔时间较短的情况下, 下一相位的车辆开始通行, 就会造成冲突。部分机动车驾驶员会在红灯末尾提前启动车辆, 甚至可能出现车辆根本无制动过程, 以全速通过交叉路口, 这就容易与上一相位绿灯末通行的车辆发生冲突。
2.交通信号灯运行缺乏灵活性
(1) 没有采用实时运行模式, 没有根据交通流量的变化调整信号配时。一些路口的交通信号灯, 运行过程机械刻板, 不分交通流量大小, 均按照预先设定的程序施放信号。周期不合理、红灯过长等现象普遍存在, 加剧了道路的通行延误。
(2) 周期设置不合理。在交通流量密集、饱和度较大的路口, 周期基本控制在120～180秒之间, 与此周期时长相对应的直行绿灯时间为35～50秒之间, 这种周期设置带来的延误较大, 容易造成二次停车拥堵。而各方向时间分配的不合理, 会使得某一方向的车辆已行驶完毕, 而另一方向的车辆依旧等待通行。在交通流量、饱和度较小的路口, 周期基本控制在60～90秒之间, 直行绿灯时间为35～45秒之间, 对于每个周期内通行车辆很少的路口, 由于周期、红灯时间较长。因此会出现在道路空旷的情况下, 车辆不得不在交叉口进行等待的现象。
(3) 箭头灯时间设置与分配不合理。大多箭头灯是固定时间设置, 不管路口流量的变化, 导致交通流量小时, 仍有不少车辆排队。在时间分配上, 甚至出现四个路口轮流开放的状况, 致使其它路口车辆只有被迫等待。
(4) 子母灯时间设置与分配不合理。在人流稀少是, 应相应缩短红灯时间, 乃至关掉子母灯。但是我们发现杭州市的子母灯基本上是24小时不间断的按照固定程序运行。与此相类似, 移动交通灯也存在同样的问题。
3.违背基本原理的道路规划和标记标识大量存在
在杭州市, 交通设施配置的不合理还表现在更多的方面。例如:城市道路规划与建设不尽合理, 拍脑袋画道路标记线, 通行表示令人费解。杭州市的B路是典型的拥堵路段, 除了信号灯设置过密、箭头灯设置不合理等原因之外, 道路的设计违背了最基本的“木桶原理”, 道路标记线和指示牌显示公交车的行驶路线, 时而走隔离路线, 时而与其他车道混合, 令人匪夷所思。这种违背常理的设置, 在杭州市随处可见。路口必设信号灯, 信号灯必分箭头灯, 必用倒计时, 且运行程式化, 背离基本原理的道路规划和标记标识有增无减。
交通设施不合理配置的负面效应
1.导致城市交通需求负效应
信号灯设置过多过密、周期过长, 使车辆处于间歇性停车状态, 不能流畅通行, 大量车辆的延误使道路出现拥堵, 两次停车现象严重, 信号灯设置种类繁多运行标准不规范统一、信号灯维护管理不善及信号灯位置设置不合理, 降低了机动车驾驶员的交通信号获取能力, 使车辆不能有效通行, 导致路口堵塞。凡此种种, 使得交通系统不能正常运行, 交通效率低下, 满足不了交通需求, 交通需求产生负效应。
信号灯设置不合理引起交通冲突与事故, 特别是左、右转弯信号灯的设置缺陷, 使得机动车与行人冲突增加;信号灯维护管理不及时等情况, 使机动车驾驶员信号获取不及时, 也容易造成交通事故。这些冲突与事故的发生, 无效占用了路面, 造成城市道路拥堵, 交通通行受阻, 形成严重的城市交通需求缺口。
2.导致资源浪费
(1) 增加财政支出的负担。交通设施的投入成本较高, 过度的设置是对财政支出的浪费, 管理及维护成本也相应提高。交通行政主管机关需要投入更多的人力去参与信号灯管理, 而这些岗位的增加, 使得管理机构臃肿, 财政支出加大。
(2) 空间资源浪费。交通设施的配置需要空间条件的满足, 不合理的配置压缩了城市空间, 会降低交通效率, 增加行车负担。而箭头信号灯的设置, 对道路空间需求度较大, 如不根据实际交通状况, 而只是随意地安装箭头信号灯, 对道路空间造成了浪费, 使通行效率下降。
(3) 能源耗费加大。车辆的行驶尽可能保持匀速, 减少起步、停车的频次, 不要过快地加减速, 可以减少车辆的油耗。不合理的交通设施, 使得车辆行驶的通畅程度大大降低, 有效通行时间减少, 增加了路面行驶停留时间, 车辆在这些额外的时间里, 处于运行或启动待运行状态, 这就大幅度地提高了车辆的耗油量;车辆在刹车、启动时, 所消耗的油量比行驶时所消耗的多, 对能源的节约是十分不利的。
(4) 财产损失及社会资源消耗。交通设施不合理设置容易造成的交通事故, 使车辆、货物等造成破坏, 对个人、集体财产形成威胁;同时, 社会劳动力资源遭到损失, 道路及其设施等物质资源遭到破坏, 需要各类措施去弥补, 造成人为性经济损失;社会公共部门为了处理交通事故, 投入大量的人力、物力, 这些不必要的消耗, 就会形成社会资源的浪费。
(5) 车辆额外损耗。交叉口频繁的停车启动会对车辆造成额外的损耗。车辆在信号交叉口的损耗, 主要体现为轮胎及汽车内部零部件的损耗。汽车轮胎的损耗主要是车辆在刹车启动时与地面的剧烈摩擦造成的, 容易使轮胎破裂;而车辆的刹车启动也会加剧汽车内部零件的摩擦, 使零部件变形, 产生裂纹, 以致断裂损坏等。课题组对机动车驾驶员的问卷调查中, 他们对影响程度的选择, 体现了车辆在信号交叉口的实际损耗
3.严重污染环境
(1) 噪音污染。车辆在行驶或待行驶状态增加, 发动机处于运行状态, 其运作而产生的噪音对环境的影响是很大的;车辆减速时的刹车及启动时的加速, 都会带来不少的噪音量;若车辆在延误等待时, 机动车驾驶员使用汽车喇叭, 这也会造成大量的噪音。
(2) 大气污染。车辆在行驶过程中的尾气排放属于正常排放量, 那么在交叉口的延误, 会增加由于车辆加减速或待行引起的尾气排放, 污染环境。
4.交通管理机关职能弱化
交通的延误造成拥堵, 使得交通管理机关的管理更为复杂, 特别是早晚高峰时段, 要更多的警力投入, 而在其他时间段, 又会造成闲置。交通设置的过度和不合理, 需要更多的人力资源去管理, 因此使得机构臃肿庞大, 在这种机制下, 资源不能优化配置, 管理效率下降, 交通管理机关的职能和执行力被弱化。
交通管理部门的缺失性评价
以上种种问题, 折射出一个事实:从事交通管理的行政部门, 在管理理念和管理方式上存在明显的不足。
1.错误理解交通效率和交通安全的关系
过于侧重安全指标在交通管理中的地位, 为了减少交通事故的数量, 不惜放弃交通效率。事实上, 安全与效率作为交通运行的重要指标, 其所追求的目标是一致的, 两者具有深刻的内在联系, 是辩证统一、相辅相成的。首先, 交通安全是交通效率实现的基础。只有确保交通安全, 减少交通事故, 才能保障道路的有效通行, 节约各类资源, 提高交通效率。其次, 交通效率对交通安全具有促进作用。良好的交通秩序, 通畅的交通条件, 能使机动车、非机动车、行人各行其道, 形成自觉规范地通行氛围, 减少冲突范围及冲突因素, 保障通行稳定有序, 进一步促进交通安全。
2.管理目标单一化, 缺乏系统性
交通管理的目标是多元化的系统, 涵盖了政治、经济、社会、文化的许多层面, 应达成维护交通效率、保障交通安全、保证资源节约、保护环境等多重目标。但是一些主要城市的交通行政部门将多重的目标单一化, 为了完成安全指标, 不顾交通效率, 放弃资源节约的原则, 无节制投资, 在一定程度上也忘却了环境保护和环境美化的社会责任, 也影响了市民的工作、生活和城市的品质。
3.管理方式形式化, 缺乏科学性
过度依赖物质性设施管理交通, 机械地增设交通信号灯等方法实施道路交通管理, 无法达成交通管理的目标, 比如在杭州, 不到100天时间, 先后发生了“5·7”和“8·4”两起恶性交通肇事案, 引起全国震惊。巨额投资增设交通设施的背景下, 城市道路交通依然恶性循环, 而很多交通设施的配置又明显缺乏科学依据。此外, 行政部门在管理方式上机械、死板、固化、程式化, 对一些明显的缺陷长期听之任之, 不作改进, 偏离了科学性、人性化和灵活性的原则。
优化城市交通设施系统的对策
在体制条件约束下, 也完全可以找到城市交通设施投资与管理进行优化的方法, 这种方法的基本立足点是:以系统性取代单一性, 以全面性取代偏面性, 以科学性取代盲目性, 以灵活性取代死板僵化, 以人性化取代物化。
1.树立正确的交通管理理念
应该完整准确的理解交通管理的目标, 重新构建交通管理指标, 将交通效率、环境保护、资源节约、维护和提升城市品质、尊重公民权利等指标, 纳入管理体系。正确理解交通安全和其他指标之间的关系, 切忌单纯追求安全目标的价值取向。
2.强化考核监督
应平衡对城市交通主管部门各项考核指标的权重, 避免单一化、偏面性倾向。在建设节约型社会的背景下, 适当强化资源节约、环境保护等方面的考核, 以效率和环保的指导思想约束投资和管理部门的行政行为。
城市交通管理目标的达成, 应建立在社会公平的基础之上, 无论是交通管理部门, 还是上级主管行政机关, 应抛弃对交通参与人实施“管制”的错误思想, 引导全面参与。建立对交通设施投资和管理部门的市民监督机制, 是目前建立公平交通机制的切入点。广泛听取市民意见、建立市民监督组织等方法, 既可以约束交通行政部门的行为, 又可以调动市民实施良好交通行为的自觉性和积极性。
3.开展交通设施普查
城市交通投资和管理部门应建立多方参与 (包含专家、公民) 机制, 按照科学标准对现有的城市交通设施实施普查, 广泛听取市民的意见, 及早纠正错误, 弥补缺陷。特别是对长期以来市民意见比较集中的区域、设施及时实施改建改造。
4.矫正死板僵化的管理模式
城市道路交通设施 篇8
伴随着经济的迅猛增长, 我国机动车保有量增长迅猛,且保持年增长约16%。由于我国的机动车增长速度远远超过道路基础设施的增长速度以及其他原因,交通事故各项指标一直居高不下。据统计,人为因素造成的交通事故约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员过失造成的交通事故约占87.5%[1]。机动车驾驶员的业务水平、驾驶经验、安全意识、酒后驾驶及年龄分布等都与交通事故的发生密切相关。
交通事故中纯粹由于道路环境引起的事故相对较少,仅占10%。但是资料表明,许多交通事故深究其原因,是发生事故周围的道路条件对驾驶员的心理、生理、行为等造成了影响,表现为路况不良引起驾驶行为不当而造成事故[2]。
道路交通环境与交通事故的发生是密切相关的。其中,道路交通环境是指道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的道路环境,其直接影响着驾驶员的安全[3]。道路无中央分隔带、道路视距不足、直线段过长、坡度过大或平直曲线连接不当等,都是交通事故的诱发因素[4,5]。道路交通环境的负面影响常常使驾驶员正确获取信息和处理信息的能力下降,造成事故隐患。
1 交通设施的设置状态分析
交通设施的合理设置对排除驾驶员面临的各种纵、横向干扰,减轻事故的严重度,提供视线诱导,改善道路景观等起着重要的作用。 道路交通设施的设置除了要保证安全、降低事故损失、实行有效规范引导,还要考虑到交通设施的形式使交通参与者感到方便、快捷、安全,即实现交通安全设施的人性化。
1) 道路线形的设计。
道路线形的设计应当保证道路线形顺畅连续,尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化,并且与周围的环境保持一定的比例,使驾驶员对前景有一定的预知。
2) 道路横断面的设计。
有条件的道路可设计中央隔离带,以提高通行能力,提高行车的安全性。路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置,形成有效的视觉阻挡,防止夜间眩光,同时保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。
3) 道路垂直要素的设计。
垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离,特别是在车辆交汇点。主要道路交叉口四周,垂直要素不应过高,要使驾驶员具有一个开阔的视野。广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、高速路、弯路、出入口等事故易发地段。
4) 道路交通标志的设计。
道路上设置与路况相符合并且齐全、人性化的交通标志,能够有效地保护路桥,保障交通秩序,提高效率和减少交通事故,它是道路沿线设施不可缺少的组成部分[6]。
交通标志的视觉背景要清晰、简洁,杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。道路内警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置,多频率出现,以增加驾驶员发现标志的几率。在高速路和快速路上,临近出口可实行逐级预告,出口处的标志的尺寸和距离应适当放大,保证驾驶员能清晰识认。交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度,这样可以减少夜间标牌产生的眩目,增加驾驶员的视认距离。
5) 道路交通标线的设计。
道路标线是提醒、警示驾驶员的重要设施。标线是否完整,是否与交通相互配合,以及同一道路上标线所提供的信息是否有矛盾,这些都是考察交通标线是否合适的重要点所在。
一些交通标线应立体化,使驾驶员通过车胎振动感或标线投影来感知标线存在。增加道路标线主动发光的能力,使道路标线能够全天候地使用。对交通标线进行改造时,新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线,防止误解。设置有导向车道的路口,导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现。道路应设置中心线和路缘标线,可提高行驶安全性且驾驶员行驶不易产生疲劳。
6) 城市道路绿化的设计。
要充分发挥绿化设施的道路空间分隔和对驾驶员的视觉引导作用。城市道路绿化应当与城市道路的特性相结合,满足驾驶员的视觉特性。
7) 道路照明。
为保持夜间驾驶员行驶能及时地发现道路交通条件,在道路中反应和判断不会失误,道路照明必须保证其视野范围内有足够的亮度。路灯照度应当突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方,路灯照度要相应增加,使驾驶员能够及时察觉路面情况。
2 现场调查和试验
2.1 现场调查
本试验调查对象选定为不同年龄、性别、职业、驾龄的驾驶员。共调查50份。问卷的设置结合青岛市交通设施现况,分别评价道路线形、道路横断面、道路垂直要素、道路交通标志、标线、城市道路绿化和道路照明7个方面的设置状态对驾驶安全性的影响。选取不同驾驶员对驾驶安全性感受的影响程度逐个比较判断,并按照“非常重要”、“比较重要”、“不重要”3个标准进行评价。
调查结果统计显示,在道路设施7个方面对驾驶行为的影响评价中,交通标志、标线、道路照明的设置状态对驾驶行为安全性的影响最大,其中96%的驾驶员认为交通标志、标线、道路照明的合理设置非常重要,其余4%认为比较重要。城市道路绿化的重要性评价最低,仅30%的驾驶员认为道路绿化的合理设置非常重要,44%的驾驶员认为比较重要,其余26%认为不重要。
2.2 现场试验
本试验路段为香港中路,对不同驾驶员进行驾驶行为的视频记录和分析,通过对室外设施的观察、交通干扰的研究,分析驾驶员的动作或驾驶习惯。
试验使用3部摄像机置于车内跟踪记录,可同时拍摄驾驶员视觉状态、驾驶员手脚动作以及车外道路交通状况。利用2部摄像机分别接于2台笔记本电脑跟踪录像,1部拍摄驾驶员视觉变化,1部拍摄驾驶员手脚动作。另外1部摄像机基本保持与驾驶员视野一致,拍摄车外视野,交通设施及车外干扰信息,从而结合驾驶员视觉变化和手脚动作综合分析车外设施信息对驾驶员操作的影响。试验分析的基本过程如图1所示。
本试验所研究的驾驶行为包括驾驶员判断车辆运行中是否跟车、何时跟车、何时变换车道,以及决定加减速。试验结果分析,道路交通设施、路边环境、其他车辆、行人的情况均会影响驾驶行为。
清晰的视野和足够的视距,是安全行车的保证。行驶时的视距越短,则交通事故就越频繁[6]。对驾驶员视觉角度进行标定,测得驾驶员水平方向的视野范围为60～180°,垂直方向视野范围为40～140°。不同车速下驾驶员的平均视认距离见表1所列。
同时测定驾驶员从视觉观测点变化,接受到信息到采取动作的时间。表2为车速60 km/h时测试出的驾驶员平均反应时间。
制动行为对行车安全至关重要。在汽车行驶中,驾驶员通过加速踏板和制动踏板来控制车辆运动。车速60 km/h时,驾驶员从眼睛到脚的制动反应时间约为1.713 s,平均制动距离为28.55 m。反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。
3 试验结果分析和结论
将试验结果与该路段上的交通事故数据联合分析后发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。交通设施的位置、数量、形式及其与其他道路交通条件的协调配合,可以极大的提高驾驶行为安全性。
通过道路试验分析可知:交通设施中的重要信息应在设置地点以一定频率出现以便增加驾驶员行驶中识别的机率。车速较快路段驾驶员视认距离减小,可适当加大标志、标线的尺寸。驾驶员在有路缘标线的道路上行驶比在仅有中心线或无标线的道路上行驶安全性较好,行驶不易疲劳,特别晚间行车更具有安全效果。驾驶员行驶时的反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。道路交通设施设置得合理、简洁、清晰可减少对驾驶员的干扰,有利于驾驶员的识别,提高驾驶行为的安全性。
摘要：道路交通设施的设置状态不良会引起驾驶员行为不当而造成事故。为了合理设置交通设施,提高驾驶安全性,进行了现场调查和试验,分析了交通设施对驾驶行为影响的7个方面。问卷调查侧重于交通设施的设置对不同驾驶员行为的影响,现场试验则针对特定路段进行驾驶行为的视频记录和分析。试验结果与路段交通事故数据联合分析发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。合理设置设施的位置、数量、形式,使其符合驾驶员心理,可以提高驾驶安全性。
关键词：交通设施,驾驶安全性,交通事故,现场调查试验,视频记录
参考文献
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城市道路交通设施 篇9
传统的交通影响分析大多针对大型商场、娱乐中心等,而对交通设施进行的影响分析较少。在城市的发展过程中,会不断有桥梁、隧道和道路等交通设施的新建及改扩建。交通设施对路网的影响远远大于其他非交通设施。交通设施的建设周期一般较长,对城市的整体规划及城市未来的形态结构都会产生深远的影响。因此,为确保城市将来拥有畅通的交通,乃至良好的城市形态,对城市交通设施进行细致、深入的影响分析是十分必要的。
1 交通影响分析理论
分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策,这就是交通影响分析(Traffic Impact Analysis,简称“TIA”)。美国是最早进行交通影响分析的国家,并于20世纪90年代初公布了统一的工作指南,英国也在1994年公布了全国统一的TIA指南。TIA的基本理论与方法,虽然已有较长时间的研究与实践,但由于理论基础不成熟,以及各国、地区经济运行体制等不同,目前尚无统一的TIA模式,需要根据项目所在地区、条件、项目投资渠道等方面而定。TIA技术在国外也是一个正在完善的课题,目前研究主要集中在影响范围的确定、影响收费的合理分配以及收费计算年限等方面。
1.1 交通影响分析的对象
在进行交通影响分析时,一般都应确定一个或几个阈值,以便确定对建设项目在什么范围内、进行什么程度的交通影响分析和评价。
对于控制范围一般基于的条件:开发项目的大小、每日车辆出行数、高峰小时出行生成、土地利用类型、道路服务水平和交出口的负荷度等。
1.2 交通影响分析的依据和范围
交通影响分析的依据:城市规划、城市综合交通规划、城市交通组织规划等。
分析范围确定:分析区域应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。对于需在选址阶段进行交通影响分析预评估的项目和对交通影响较大的项目,分析范围应适当扩大。
1.3 交通影响分析的内容
交通影响分析的内容包括:土地利用现状;拟议中的土地利用情况、现状;未来的交通系统;预测拟开发地点的外在交通量;预测开发地点产生的交通量,交通分析,道路和出入口的改进、改进评估、结论与建议等。
2 交通设施的交通影响分析
城市交通设施对道路网的影响与其他公共设施是有区别的。在研究一般公共设施的交通影响时,主要从交通与土地利用之间的相互联系、相互影响出发。因为一方面,不同的土地利用形态决定了交通分布形态,在一定程度上决定了交通结构;另一方面,发达的交通改变了城市结构和土地利用形态。然后,再对公共设施的交通影响进行量化分析。
交通设施对路网的影响与其他公共设施相比更明显,甚至会从根本上改变城市的交通形态和交通结构。交通设施的建设周期一般较长,因此,在进行交通影响分析之前,必须做切合实际的交通量预测。交通设施的交通影响延续的时间也比一般的公共设施长。
交通影响分析是为了正确评价建设项目对周围地区所产生的影响而采用的系统分析方法。城市内大型交通建设项目,由于其规模大,吸引和产生的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网,导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡,极易造成停车场及周围路网拥挤、进出口交通阻塞、疏导困难等。要定量分析这些项目的交通影响,提出交通改善措施,就必须研究城市开发项目与交通需求增长之间的关系,分析工程项目对城市交通的影响程度和影响范围,进而确定保持服务水平不下降的对策或修改方案,实施补偿政策。本文针对城市的交通设施建立TIA体系,各阶段内容分述如下(如图1):
(1)交通系统现状调查。交通现状调查的对象:现有路网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入口、交通控制设施、运行方式和管理措施、现有优先通行权及其他与交通影响分析有关的特性参数和交通状况观察数据。
(2)交通影响分析阈值、分析区域的确定。TIA阈值用于确定交通设施达到何种规模需要进行TIA,TIA的分析范围很大程度上取决于交通设施的地点和建设规模。
(3)交通影响分析远景目标年与高峰时间的确定。
(4)现状流量分析。现状背景流量必须以实测为基准,包括研究范围内的重要交出口和路段的流量数据,各交通小区的土地利用、人口等,并最终形成现状OD矩阵。
(5)交通量预测。交通量的预测主要包括趋势交通量、诱增交通量和转移交通量,一般采用四阶段法,即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。但该方法需要大量的调查数据,计算工作量庞大而图表繁多,而且预测结果并不理想,甚至事倍功半。
(6)交通分析。交通分析是对研究区域内所有主要路段、交叉口等的通行能力进行分析,根据预测交通量分析交通系统能否满足增长的交通需求,以此为基础探讨交通高峰时段新建交通设施对周围交通设施的影响,分析交通系统能否满足增长的交通需求,即是否造成通行能力的不足,进而评价为保持一定的服务水平是否需要改善设施。
(7)交通设施改善措施设计。为满足建设项目对交通形态的改变、保持道路网一定的服务水平,需进行车道拓宽、改变交通信号配时等改善工作,应从不同的角度优选交通设施改善方案。
(8)敏感性分析。
(9)交通收费影响分析。交通设施建成后如果收费,势必会影响交通量,因此,对交通收费进行影响分析是必要的。
3 实例应用
根据上述理论体系,笔者对温州市瓯江隧道进行了交通影响分析研究。温州市是我国重要的沿海城市,位于浙江省东南部,处于我国黄金海岸中段、长江三角洲经济区南翼,是浙江重要的中心城市和工业、外贸、港口城市,是全国首批14个沿海开放城市之一。温州市主城区位于瓯江南岸,近年来瓯江北岸发展较快,温州市力图将其建成温州的“浦东”;同时,随着国家级旅游风景区楠溪江及雁荡山等旅游景点的开发建设,并逐渐成为热门的旅游线路,这都需要在瓯江两岸建立便捷的交通途径。连接杭州和永嘉的诸永高速公路也已完成预可研究,建成后肯定会增加过江的交通压力。
拟建的瓯江隧道工程恰是联结现温州中心区与现属于永嘉县瓯北镇的三江地区,该地区将纳入温州中心城市统一规划和建设。温州市区至瓯北镇的交通现有瓯江大桥、温州大桥、东瓯大桥和轮渡(行人及小汽车)。
在该课题的研究过程中笔者利用了加拿大INRO咨询公司的EMME/2软件进行OD矩阵和流量分析,主要工作包括现状交通分析、交通量预测和隧道TIA等。
3.1 研究依据
交通预测及影响分析是一项综合反映城市建设发展态势、城市交通战略政策原则、城市经济发展趋势的技术工作。这需要以城市经济发展计划、城市发展总体规划、城市综合交通规划、地区详细建设规划等资料为研究的基础。
本次瓯江隧道交通预测及影响分析的资料依据:《温州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《永嘉县国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》、《温州市总体规划》、《温州市市域城镇体系规划》、《温州市道路交通管理规划》、《温州市城市交通规划》、《温州(永嘉)瓯江越江工程预可行性研究报告》、《2001年温州城市道路交通发展年度报告》、《温州市统计年鉴2002》和《诸永高速公路工程可行性研究报告》等。
3.2 研究范围
交通影响分析的范围取决于周围路网的条件以及产生和吸引交通量的多少,在交通相对拥挤或交通可达性相对较低的地区,其分析研究的范围就要大一些。一个可以遵循的基本原则是,当建设项目产生或吸引的交通量达到邻近交叉口进口断面5%的通行能力时,交通影响分析的范围就应当包含这一交叉口。
瓯江隧道北岸从104国道与江东大道的交叉口起,南岸终点为民航路北延伸段与矮凳桥路交叉口。路线贯穿温州中心城区中部,越过瓯江后,可沿楠溪江进入永嘉地区,呈南北向走线。其主要影响区是温州市中心城区(鹿城区东片)和被誉为“温州的浦东”的永嘉县瓯北镇,因此,本次交通预测及影响分析研究的范围确定为温州市中心都市圈,其中侧重于温州市中心城区(鹿城区东片)与瓯北的土地开发和交通特征研究。
3.3 预测年限和特征年
根据交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》规定,预测年限为项目建成后20年。结合项目所在地区的社会经济发展规划,该项目预测交通量的特征年定为2007年、2010年、2015年、2020年、2025年、2027年。其中,2003年为交通量预测的现状年。
3.4 研究内容
3.4.1 现状交通分析和OD矩阵反推
首先在EMME/2中建立研究区域的基本网络图,并将研究范围划分为79个交通小区。为获得实际交通数据,在2003年7～8月组织人力对温州市42个典型路段进行了两次早、晚高峰小时交通调查。将调查数据导入EMME/2中,根据梯度法进行OD反推,即可得到现状OD矩阵和流量分布情况。
根据实测数据和EMME/2的分析,可知温州市中心区路网的负荷很大,大部分路段的服务水平处于C级或更差,交出口相当拥挤;而隧道建成后,交通的拥挤和阻塞会进一步加剧。
3.4.2 交通量预测
对趋势交通量采用弹性系数法进行预测。一个国家或地区的社会经济发展水平直接影响着该地区的交通状况。在研究中首先建立温州市的人口预测模型,然后建立在人口影响下的经济预测模型,选择国内生产总值作为预测的经济指标。对人口和国民生产总值采用在系统动力学中被广泛采用的皮尔(R.Peal)曲线进行预测。
皮尔(R.Peal)生长曲线模型为:
式中,Y—预测值;
T—时间序列(年份);
K、a、b—均为回归系数。
对温州市统计年鉴中的人口和GDP数据进行非线性回归,可得人口预测模型为:
国内生产总值(GDP)的预测模型为:
假设某交通小区OD量的年增长率与该区社会经济发展有关,简化表示为:
式中,Ri—第i交通小区OD量年平均增长率;
ri—第i交通小区国民经济(GDP)的年平均增长率;
C—弹性系数,即交通量年平均增长与GDP年平均增长率之比。
根据《2001年温州市城市道路交通发展年度报告》,温州市典型路段机动车高峰小时的交通量从1998年到2001年年平均增长了64.2%,而温州市的GDP则增长了37%,因此取弹性系数为1.729。由此可得预测期内的OD量增长率。
由于交通条件的改变,使得出行时间和费用减少,由此而引起的交通量的增加量称为诱增交通量。诱增交通量的增加比例采用如下的经验公式:
式中,k—诱增交通量比例;
T—交通设施建成前交通小区间总出行时间;
T′—交通设施建成后交通小区间总出行时间。
预计瓯江隧道2007年建成,根据2003年的OD矩阵和趋势增长率可得2007年的OD矩阵。将OD矩阵在隧道建成前后的路网上进行分配,可得有无隧道情况下总的出行时间分别为92573分钟、95677分钟。根据上述公式,可得诱增交通量的比例为2.07%。
由于在整个路网中,隧道只相当于一个路段,转移交通量将在交通影响中加以分析。根据反推所得的2003年的基准OD矩阵和上述分析结果,可计算得各特征年的OD矩阵。在路网上分别按各特征年的OD量进行交通分配,由此得到隧道建成后各特征年的交通流量。(预测结果见表1)
3.4.3 交通分析
现有的过江通道中,瓯江大桥、东瓯大桥、轮渡和温州大桥各分担10.6%、30.8%、4.5%和54.1%的交通量。隧道建成后,原有的过江通道交通量都以不同的程度向瓯江隧道转移(如表2所示)。由于空间布局和交通功能等因素,瓯江隧道工程的建成通车对瓯江大桥和温州大桥的影响不会太大,而对临近的东瓯大桥和轮渡的影响则很大。经过估算,隧道建成后东瓯大桥和轮渡的交通量将减小60%和95%。从表中可以看出轮渡的交通量已经很少,可以考虑取消或作观光之用。
隧道的北出口与104国道相接,和诸永高速公路也相距不远。由于北出口附近路网稀疏,隧道建成后各交出口很可能会出现阻塞现象。
隧道的南出口正好处于中心城区,必然会对整个路网产生重大影响。就城市道路网络的交通容量而言,交叉口的负荷度是最关键的因素。但根据《2001年温州城市道路交通发展年度报告》中对典型交叉口的分析,2001年温州市中心城区已有43%的交叉口的服务水平为F级,服务水平为A级的仅占18%,服务水平较高的交叉口主要分布在距离市区较远的东南部。市中心主要交出口在早、晚高峰时间都有较为严重的拥挤现象,如车站大道与锦绣路交出口、锦绣路与民航路交叉口。隧道出口与民航路相对,在车站大道与江滨路交出处也有出口。
为消化由于隧道的建设而增加的流量,需要对道路进行改善,民航路必须拓宽。如果考虑将隧道和民航路建成温州市的快速交通走廊,可以考虑沿民航路建设高架。
为合理平衡交通量,可以在交通控制及组织方面作更多的改进,比如路段单行、禁止左转和改变信号灯配时等。
4 结语
由于交通系统是城市发展方向的关键,它影响到城市空间结构和城市形态。因此,重大建设项目的交通影响分析对未来的城市规划、城市综合交通规划、交通组织等都具有重要的现实意义和指导意义。
在对城市交通设施进行影响分析时,必须从城市的整体规划出发,并首先确定该设施的功能定位。从交通工程及交通规划的角度讲,道路的建设速度永远跟不上车辆的增长速度,而且道路网络中的Braess诡异现象(即增加网络的路段数量反而使总阻抗增加,而不是预料中的减少)也必须引起重视。以温州市为例,在民航路上建高架,虽然可以在一定程度上疏导交通,但高架路的建设不但会增加主城区的交通负担,而且会对城市空间结构和城市形态产生不良影响。综合国内外高架路建设的利弊分析和高架路建成后对城市的影响,许多城市规划专家一直对城市中高架路的建设持反对意见。
参考文献
[1]范炳全,黄肇义.城市土地开发交通影响的理论模型[J].国外城市规划,1998(1):25～29.
[2]王丽,刘小明,任福田.对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J].北京工业大学学报,2001,27(1):16～20.
[3]霍娅敏.大型公共建筑的交通影响分析[J].西南交通大学学报,1999,34(2):228～232
[4]王丽,刘小明,任福田.确定交通影响范围的烟羽模型法[J].中国公路学报,2001,14(4):100～103.
山地城市道路无障碍设施设计研究 篇10
无障碍设施是为保障残疾人、老年人、儿童和其它社会成员的通行安全和使用便利,在道路、公共建筑、居住建筑和居住区等建设工程中配套建设的服务设施。它包括在城市干道、主要商业街、广场、步行街的人行道上设置盲道和提示音响信号装置;在市区和郊区人行道的交叉路口及人行横道等处设置缘石坡道。近年来,随着经济和社会的发展,残疾人状况发生明显改善,残疾人素质得到较大提高。随着残疾人群体参与社会生活能力的增强,残疾人对城市道路、公共服务建筑物等设置无障碍设施的愿望和要求也显得愈来愈迫切。
二、山地城市道路无障碍设施常见问题
1. 无障碍设施设置问题
因受山地城市地形坡度大、道路纵坡大的影响,在盲道和坡道的设置上存在许多困难。主要体现在多数道路都有盲道及方便乘坐轮椅的残疾人通行的坡道,但一部分坡道的坡度及宽度则不符合规范要求。附近的十字路口大都没有盲人专用的语音提示装置,给残疾人或老年人带来很大的不便(如图1、2)。
2. 无障碍设施后期的维护问题
山地城市绝大部分道路在建设之初均设有完善的盲道、坡道等无障碍设施。但在后期人行道、管道等的维护改造时,却忽略了对损坏无障碍设施的恢复和还原。造成盲道被切断,影响了无障碍设施的使用。
3. 无障碍设施管理方面的问题
在抽样调查中我们发现,无障碍设施的使用率偏低是一个主要问题。其主要原因在于市民对无障碍设施意识淡薄,导致盲道被随意占用等现象普遍。盲道设施完工后,由于相关单位对无障碍设施的管理没有引起足够重视,无障碍设施被挤占的现象较多,造成无障碍设施实际利用率偏低,形同虚设。
三、山地城市道路无障碍设施设计原则
结合山地城市道路的特点,无障碍设施的主要设计原则为:满足无障碍设施的广泛适用性的原则;整体协调、相关和连贯性的原则;易识别性要求的原则;无障碍设施交互性的原则;体现“以人为本”的原则。
四、山地城市道路无障碍设施设计研究
1. 山地城市道路盲道设计
(1)盲道材料选择
鉴于山地城市道路普遍存在线路弯急、纵坡坡大的特点,用于盲道的材质应选择抗滑性能良好并具有一定强度的材料。在纵坡较大地段建议用透水砖等摩阻力较大的多孔材料,在天桥等特殊地段也可选用塑胶等材料。不应选用光面花岗石,光面大理石等材料。
(2)盲道宽度确定
15~50岁成年男子行走两脚的总宽在30~40 cm之间,平均步长75 cm,鞋长25 cm,步净长50 cm。因此,人行道横方向的盲道、盲道交叉点和缘石坡道边用作提示作用的盲道宽度,要防步行跨过。引导直行的盲道,只要一支脚能踏上就可以,宽度规定为40~60 cm。为顾及视力残疾人直行走迹的左右摆动,可结合人行道上普遍采用的250×150 mm、250×250 mm行道砖。盲道设计宽度为2块砖宽较合适(0.25 m×2),即取50 cm宽。
(3)盲道设置研究
合理设置盲道在人行道上的位置,是盲道发挥最大作用的保证。盲道总体设置原则应顺直、行进盲道;保证连续,且无障碍物阻挡。对于行进盲道在人行道断面上的位置,应按照以下原则设置:人行道外侧有围墙、花台或绿地带,行进盲道宜设在距围墙、花台、绿地带0.25~0.50 m处;人行道内侧有树池,行进盲道可设置距树池0.25~0.5 m处;人行道没有树池,行进盲道距立缘石不应小于0.50 m;人行道成弧线形路线时,行进盲道宜与人行道走向一致。
在城市人行道上,应在所有障碍前的适当距离设置提示盲道。具体位置主要有:行进盲道起终点处;人行道中有台阶、坡道和障碍物处;人行横道口、广场入口、地下铁道入口、公交车站处、人行天桥、人行地道等处。根据调查发现,其中公交车站处、人行天桥、人行地道处的提示盲道设置极不规范。
2. 山地城市无障碍缘石坡道设计
缘石坡道位于人行道口或人行道两端,主要使乘轮椅者和使用手推车的人避免了人行道路缘石带来的通行障碍,方便行人进入人行道行驶的一种坡道。
由于山地城市道路纵坡大,部分地段道路存在高差较大的问题,因此为无障碍缘石坡道的设置带来困难。针对山地城市特有的地形条件,应对高差较大的地段缘石坡道进行特殊设计。主要的设计方案可采用设置独立式坡道、平行式缘石坡道、转折式坡道等形式。
3. 山地城市梯道台阶的优化
在山地城市的人行道上,往往存在着高差的突变。在这些路段,有些设置为坡道,更多的则是为了路面的平整,设置l~3个台阶。平直人行道突然增设的台阶,行人不易观察到,容易发生危险。因此在路面高程的突变人行道上,应该尽可能使用坡道替代台阶。如果无法代替,则在台阶上喷涂警告颜色,以引起行人注意(如图3)。
4. 无障碍交通标志设计
建议在主要建筑物的入口、公共卫生间、公共停车场、公共通道等位置都应设置无障碍标识。标识应该采用国际通用的无障碍标识,同一区域的标识要统一且具有连续性。标识的设置要简单,避免使用过于复杂的标识;标识的设置要醒目、牢固。
五、新工艺、新技术在城市道路无障碍设施中的应用研究
1. 导盲路牌
导盲路牌、站牌是人对盲道的补充,导盲路牌的设置高度宜距地面约1.3 m,以便盲人触摸。导盲路牌宜设置在盲道两侧合适的或交叉口处等位置,路牌上分别用汉字和盲文指示,可方便盲人获取信息。盲文信息应清晰、简洁、凹凸感强,使盲人方便触摸,准确地获取信息。针对现有路牌,可在路牌杆的适当高度加设盲文,将其改造为带有导盲功能的路牌。
2. 盲文公交站牌
盲文公交站牌是在现有的公交站牌上增加盲文信息,为盲人服务的无障碍设施。在公交站台使用盲文公交站牌,可使视障人士了解公交信息,充分体现人文关怀。故建议对现有公交站台的公交站牌进行改造,增加公交线路、站点等方便视障人群的盲文标示,方便盲人乘坐公共汽车(如图4、图5)。
3. 人行横道过街音响提示器
人行横道过街音响提示器是在人行横道两侧设置的、通过相应的语音提示,方便视障人士过街的无障碍设施,该设施的运用可有效解决盲人过街的困难。
建议对现有人行横道的红绿信号灯处进行相应改造,增加音响装置。方便视障人士过街。
六、结语
道路无障碍设施设计是城市进步的标志,它体现了对弱势群体的关怀。本文通过对山地无障碍设施设置的特点研究,提出了山地城市坡道、盲道、盲文站牌、盲人过街音响装置、无障碍标识牌等设施的设计建议,对山地城市道路的无障碍设施设计具有指导意义。
摘要：近年来,无障碍设施建设在国内长足发展,并取得了可喜的收获。但山地城市道路无障碍设施设计研究,却仍是国内无障碍设施研究中的空白。在有限的道路界限和特殊的地形条件下,如何铺设并满足障碍人群使用的无障碍设施仍然是一大难题。
关键词：无障碍设施,道路,设计,研究
参考文献
[1]严亚丹,过秀成.城市公共交通无障碍设施一体化实施对策研究[J].交通运输工程与信息,2011(03).
[2]管家庆,杨艳.武汉市公共环境的无障碍设计研究与思考[J].中外建筑,2010(07).
[3]周圆圆.国内外城市无障碍规范研究[D].北方工业大学,2012.
城市道路交通设施 篇11
关键词：道路交通;安全设施;影响
道路交通设施包括交通控制设施、道路交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施以及照明设施等。交通设施的合理设计与设置对于降低道路交通事故率，减轻事故的严重度，排除道路纵、横向干扰，提供视线诱导，提高道路安全服务水平以及改善道路景观等具有重要意义，特别是对充分发挥道路交通安全、快捷、舒适、经济的功能具有重要作用。
一、道路交通安全设施概述
1.道路交通安全设施的定义。为了保障道路交通的安全与畅通，根据道路条件和道路交通管理的需要，依照有关的法律、法规和技术标准，在道路上设置的附属设施和装置，称为道路交通安全设施。
2.道路交通安全设施的分类。为了保障道路交通的安全与畅通，根据道路条件、交通流特点和道路交通管理的需要，依照有关的法律、法规和技术标准，在道路上设置的附属设施和装置，称为道路交通安全设施。按照其设置目的和作用，道路交通安全设施大致可分为以下三种：
（1）为了保障交通安全，防止交通事故而在道路上设置交通设施，包括照明设备、护栏、交通岛、人行天桥、人行过街地道、道路反光镜、减速带（垄）等。
（2）以限制、警告和诱导交通为目的而设置的交通设施，包括道路交通标志、道路交通标线、交通信号控制系统、交通诱导系统等。此类交通安全设施的作用集中地表现为：约束和限制各种交通流，组织和调节道路交通;向车辆和行人公布并提示特定区域内的交通情况和交通管理信息;为交通管理部门开展交通管理工作提供科学的手段和执法依据。
（3）为了有效地发挥车辆的运输效能和道路的功能，保障交通安全所设置的道路交通设施，包括公共汽车停靠站、客运汽车站、货运汽车站、公共及专用停车场、高速公路的服务区等。
二、道路交通安全设施对交通安全的影响
1.护栏对交通安全的影响。防撞护栏的立柱或者护栏的质量应该符合质量要求，如果护栏的尺寸、镀锌层厚度不够、颜色不一致，可能会对司机的驾驶带来影响，引发交通安全事故。防撞护栏一般设置在道路的中心线上，但是现在一些地方在放置的时候是以土路肩外测为参照物进行放样，由于土路基在施工中宽度不一致，这种情况下会直接影响到立柱线形的精准度，导致立柱的线形与路线的走向不一致，这会影响到司机的视野，在快速行驶的时候成为交通安全事故的隐患。此外，防撞护栏的安装也有明确的要求，如果安装不是严格按照设计要求进行的话，安装质量不达标也会成为交通安全的隐患。
2.交通标志及标线对交通安全的影响。现在很多交通标志在尺寸设计上根本没有注意到这一点，导致不能及时提醒驾驶员，驾驶员的反应时间延长，这种情况下很容易导致反应不及时，引发交通事故。并且标志牌也要使用合格的反光材料，要充分考虑各种反光膜的特性和功能，但是恰恰是这一点，很多单位在制作交通标志的时候没有使用合格的反光膜，一些反光膜的反光性能达不到设计要求，又不能分清标志上的内容之间的主次关系，导致夜间的视认效果受到很大的影响，很容易在夜间引起交通事故。在交通标线方面，如果放样不够准确，分道形式的车辆可能会发生侧面碰撞，这样也会埋下事故隐患。
3.防炫设施对交通安全的影响。在道路交通设施当中防炫设施主要分为三类，也就是防炫板、防炫网和植树，其中防炫板在道路交通当中应用的最为广泛，这是因为防炫板能够有效的遮挡对向车辆前照灯的炫光，又能很好满足车辆行驶的横向通视方面的要求，能看清楚驾驶室的斜前方，对驾驶员的心理影响比较小。但是现在一些地方在防炫设施设置的时候没有根据道路交通的实际需要，选择各式的防炫类型，使用的防炫设施比较单一。在使用防炫板的时候遮光角、防炫高度、板宽和间距达不到设计要求，甚至对驾驶员的视野和心理造成了一定的影响，这也很容易引起交通事故。
三、道路交通安全设施设计及安装对策
1.交通标志及标线设计使用。
（1）各种交通标志尺寸设计需与设计速度相匹配，使标志醒目，有利于缩短驾驶员的反应时间。版面反光材料的选择是版面设计中的重要组成部分，反光材料的选择既要考虑各类反光膜的反光特性、使用功能、应用场合和使用年限，又要分清版面上不同内容的主次关系，这样才能保护版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果。
（2）当结构物、外场设备、照明灯柱与交通标志之间的协调关系不恰当时，甚至造成各种设施、设备之间的矛盾时，会造成既不能保证必要的交通信息，又引起了标志与其他设施的相互干扰。交通标线对交通安全的影响有以下三方面：第一当标线放样的精确度不够时，分道行驶的车辆可能会发生侧面相撞。第二当标线边缘不整齐、厚度不均匀，有气泡、毛边开裂时，会影响反光标线夜间的清晰程度。第三当标线与路面之间的附着力不够时，会出现标线脱落现象，从而造成诱导视线不连续，特别是在夜间，可能会造成道路交通事故。
2.道路交通护栏的设置。第一防撞护栏或立柱要严格执行相关技术质量标准，否则，如钢板强度过高或过低、镀锡厚度不够、规格尺寸不符、颜色不统一等，均会影响交通安全;第二防撞护栏的设置要以公路的中心线为基准进行放样，若以土路肩的外侧为基准，由于在施工过程中，土路基的宽度不能保证完全一致，会导致立柱的线形精确度降低，使路线的走向和立柱的线形不协调，从而容易造成交通事故;第三防撞护栏的安装要符合相关质量标准。应按照设计图安装位置及放样位置严格执行，保证与道路线形协调一致。当采用开挖法设置立柱时，要用良好填充材料并分层夯实，要求每层填土厚度小于10cm，压实度要大于原土。
3.防炫设施的设置。防炫设施主要针对的是夜间行车对象车辆前照灯炫目
的人工构造物，一般来说防炫板应用的最为广泛，其他的几种不是很常见。而防炫设施也可以分为很多种，比如说为板条式的防炫板、扇面状的防炫大板、防炫网、防炫棚等，不同的防炫设施适合不同的情况，以植树为例，这种防炫方式一般设置在中央隔离带上，虽然不属于专业的防炫设施，但是依然能起到一定的防炫作用，还能起到一定的美化路容的作用。在防炫设施的设计及使用当中，要注意选择最适合的类型，在使用之前道路主管单位最好先进行一定的试验，只有这样才能确定那种防炫设施最适合。除此之外，在安装防炫设施的时候要注意一些基本的要求。比如说在中央隔离带上安装防炫板，一般要选择钢质材料，或者玻璃钢的材料，设置距离一般在50cm到100cm之间，防炫板的倾角一般在8。，一般是架设在中央带护栏上或者单独结构安装，这样能够充分考虑到司机的视觉感受，也能与周围的环境有效的协调起来，在颜色的上最好使用绿色。
总之，交通安全设施对交通安全具有很大的影响，在交通安全设施设计及安装过程中要注意与道路交通的要求协调起来，保证设计及安装质量，尽量选择质量有保证的材料，只有这样才能充分发挥交通安全设施的作用，保证司机及行车安全。
参考文献：
[1]唐强.城市道路交通安全设施类型、设计及应用研究[D].山东大学，2011.
城市道路交通设施 篇12
城市轨道交通具有准时性、舒适性和安全性等特点,而高质量的城市轨道交通服务依赖于基础设施的良好服役状态。因此每年在基础设施维修养护方面都需要投入大量的维修资源,维修费用成为城市轨道交通系统运营成本的主要支出[1]。例如,天津是我国第二个拥有地铁的城市,2009年,天津地铁线路总长已达80 km,当年地铁运营费用约为3亿元,其中维修养护的支出为1.6亿元,占总支出的一半以上。因此,提高维修效率、降低维修成本具有重要现实意义。
我国城市轨道交通维修养护主要以周期性检修为主,较少考虑基础设施的实际运营状态,存在过维修和欠维修现象,造成了一定程度的资源浪费[2,3]。因此,利用信息化的智能管理系统改进城市轨道交通的设备管理水平是必然趋势,能够达到提高维修作业针对性、有效性,以及控制作业质量和维修投入的目的[4,5]。
既有城市轨道交通基础设施维修管理系统虽然在一定程度上实现了状态监控、故障记录、维修报表生成等功能,但无法实现对维修决策进行建模和优化,在数据的智能处理和维修判断上也有所欠缺[6,7]。针对这种情况,根据城市轨道交通系统的组成、运行和维修特点,提出了城市轨道交通基础设施维修智能管理系统。该系统的特点是高度集成管理多源的检测数据,能够进行综合性的数据融合分析与设备状态量化评估,并通过大数据技术和机器学习技术为维修作业提供决策支持,同时拥有卓越的用户体验,支持多种可视化方案,便于系统分析结果的展示与呈现。
1 架构设计
系统综合考虑我国城市轨道交通基础设施维修养护业务的特点,提出了一套具有高兼容性、可扩展性和易用性的软件体系架构。
传统城市轨道交通基础设施维修信息管理系统通常根据设备专业来划分,系统间缺乏互动与交流,但其原有业务领域具有一定的数据处理能力和技术优势。如果抛弃原有系统重新开发,势必造成资源浪费。基于这种兼容性要求,以及城市轨道交通维修机构、人员的分布特性和不同职能的用户访问终端或功能的多样化等因素,选择采用B/S架构来支持系统主体服务。这样不仅允许用户在任何时间、任何地点访问系统,还提高了系统对既有软件模块的兼容性,同时还使系统易于扩展、便于新功能的推广应用。为解决B/S架构在大文件的上传和下载方面的劣势及对操作页面的定制性较差等问题,系统还包含多个面向特定用户群的C/S模式客户端,以用户熟悉且易于操作的方法提供数据集成管理、处理分析、专项分析及可视化展示等服务。
系统软件架构见图1,共分为数据层、服务层和应用层。数据层负责城市轨道交通基础设施台账及维修养护数据的存储和管理,包括以Oracle数据库为主体的关系型数据库,以及负责图片、大体积文件等数据存储的非结构化文件服务器。服务层主要实现系统的业务功能,包括数据接收、处理、入库,数据分析,生成报表等。该层还接入了GIS服务和FTP服务等外部服务的入口。应用层满足系统展示及与用户交互的需求,如为维修检测数据传输提供的客户端程序,为检测数据分析、维修方案建议及综合展示提供的Web页面。
此外,为保障数据安全,系统提供了整套安全适宜的管理方案。采用DES加密和Uni NAC网络准入控制系统等技术对重要数据进行加密和访问权限控制。另外,部分特殊数据采用读写分离、多次备份、数据转换等方案,保障负载均衡及良好的访问体验。
2 关键技术
系统关键技术包括检测数据集成管理、设备状态综合分析评估、维修作业决策支持、综合可视化展示4个部分(见图2)。
2.1 检测数据集成管理
城市轨道交通基础设施的检测数据结构复杂、大小迥异,检测数据的来源与格式多种多样,查看及处理方式不一,异构化特征显著。而以往的数据采集与管理系统往往只侧重某一些方面的检测数据,将其独立存储,缺乏实时性、灵动性、整体性,且不同来源的数据由于重视程度不同导致记录不规范,甚至缺失。因此系统需要建立一个统一的、集成的数据管理平台,不仅能够有效汇集所有类型的检测数据,针对不同类型的数据采取不同的存储方式,提供统一的管理方案,同时还提供丰富易用的用户接口,保证数据收集的及时性、完整性及数据传输的便捷性。
该系统从时间、地理和设备3个维度对原始数据进行整合,并建立了城市轨道检测数据仓库(见图3)。该数据仓库不仅全面融合了基础设施台账、轨道检测、钢轨探伤、轨道巡检、接触网(轨)检测、接触网(轨)巡检等专业检测系统的数据源,同时还支持检测波形、检测图像和检测报表等多种数据格式,增强了维修数据的管理能力。同时,异构数据的融合与集成提供了多元化、多维度、多属性的数据基础,为后续的数据关联性分析做好了准备工作。
该系统不仅在数据存储上实现了统一集成,同时还拓展了数据接入渠道。不但可以直接导入检测车、探伤车、探伤仪等检测设备产生的数据文件,而且还提供了一套智能移动终端,辅助记录现场检查数据,保证检查数据接入的实时性、完整性和规范性。移动终端应用以现场检查业务场景为驱动,支持查阅各类技术数据,如轨道检测波形、基础设施台账、技术规章等信息,这些信息均有效地支持现场作业。
2.2 设备状态综合分析评估
数据分析与应用是发现数据价值的必经之路,传统的数据分析只是对数据进行一些基本统计,并未形成直观、综合、流程化的成果,对维修养护的指导也缺乏系统性。
该系统融合了轨道几何检测、轨道外观巡检、钢轨探伤检查、接触网(轨)检测与巡检等数据,全面分析评估整个城市轨道交通基础设施的服役状态。系统同时提供了智能、便捷的分析处理工具和易于理解、操作的用户界面,便于用户完成综合分析操作。
以轨道几何动态检测数据处理分析为例,系统提供检测波形精细分析客户端(见图4),用户可以通过界面操作,指导系统自动完成轨道几何动态检测数据的精细分析,包括波形预处理(格式转换和干扰滤波)、波形里程智能校正、无效数据智能识别、历次波形对比及变化智能识别、自定义标准偏差筛选、幅值测量与数值统计等。
系统基于多源检测数据,通过层次分析法等数据建模技术,建立了以轨道几何状态、钢轨伤损状态及接触网(轨)状态等指标综合评价设备单元质量的评估模型。通过该评价评估模型不仅可以找出综合质量较差的设备单元,优先纳入维修计划,还能够跟踪设备单元质量变化趋势,确定更合理的检修周期和作业后质量跟踪验收方案。同时提供了直观的可视化展示方式——在单元质量色阶图中以红黄绿3种颜色分别对应表示设备单元质量优先维修、计划维修、优良保养3个等级,设备单元质量评价见图5。
除智能、综合的数据分析与评估外,系统还能够按照设定模板自动生成专项分析报告,以文件的形式反映检测概况、偏差数量及其变化等内容。
2.3 维修作业决策支持
为改进维修养护模式、优化资源配置,系统以纳入管理的检测和维修数据为基础,利用数据融合分析方法,尤其是大数据技术和机器学习技术,为城市轨道交通基础设施养护维修决策提供支持。养护维修决策支持界面见图6。
典型应用之一是通过综合量化评估,确定计划优先维修的病害区段。系统基于设备病害对行车安全和舒适影响大小的综合量化评估模型确定优先维修区段,附带历史病害详细信息,维修决策人员可以直观地判断维修病害主要原因和作业区段范围,填报维修方案和维修计划[8]。
另一个典型应用是监控周期性检查兑现情况,及时发现周期检查未覆盖区域,有效避免检查不到位和病害长期未处理持续恶化的情况,对于城市轨道交通安全运营具有重要作用。钢轨周期探伤检查兑现监控见图7。
2.4 综合可视化展示
传统的检修数据信息管理系统大多以表格和报告的形式展示数据统计结果。这种方式虽然全面、详细,但不够直观,不利于观察和总结。新系统提供了一整套可视化展示模块,使系统收集的原始数据及系统分析结果等信息能够以图表的方式直观地展现给用户。以病害重复区段分析可视化展示(见图8)为例,以散点图方式直观展示同类型病害沿线路里程在每个单元区段出现的频次,维修决策人员可以快速判断该类病害的频发地段,即质量薄弱区段,以便制定维修方案和计划。
除统计图表外,系统还引入GIS服务,根据地理位置信息及城市轨道交通路网情况,制作了电子地图。电子地图可以将城市轨道交通基础设施中的设备问题在城市轨道交通线路图中进行标注,包括病害类型、产生时间、维修作业历史及检修状态等信息,清晰直观地展示问题聚集区域。同时,记录的检修作业轨迹也可以作为工务维修人员工作考核的依据。
此外,系统还能够根据定时器程序,按照规定时间,周期性地将检测情况和分析报告反馈到系统主程序界面或智能移动终端,便于管理者及维修人员对城市轨道交通基础设施维修状态的实时监管与掌控。分析结果中一旦出现产生高危病害的可能,系统会启动预警程序,维修人员可以第一时间了解到系统预测的病害位置与类型,并及时安排检查和维修[9]。线路安全问题可视化展示与报警见图9。
3 系统特点与优势
(1)高兼容、易扩展、用户友好型的软件平台架构。系统主体服务采用B/S架构,不仅使系统访问更便捷,还提高了系统的兼容性和可扩展性,便于既有系统的接入与新功能的推广。系统还包含一个客户端程序,为数据管理、数据专项分析及可视化展示等服务提供了便于操作的用户界面,改善了用户体验,同时也弥补了B/S架构在大文件传输上的不足。系统的核心服务封装于中间层,既便于维护和升级,又提高了软件模块的复用性。
(2)高度集成化的检测数据管理。城市轨道交通基础设施的检测数据异构特征显著,在数据结构、数据体量和数据来源等方面都不尽相同,很难完成综合分析。该系统从时间、地理和设备3个维度对原始数据进行整合集成,并建立了城市轨道检测数据仓库。数据仓库实现了异构数据的融合与集成,使不同来源、不同格式的数据有了统一收集、管理和分析的平台,增强了系统的数据处理能力,同时为综合性的数据分析与决策支持奠定了基础。
(3)多指标、全方位、综合性的设备状态分析评估体系。系统融合轨道检测数据、巡检数据、钢轨探伤数据、接触网(轨)检测数据等全方位、多元化的基础数据,综合、全面地分析整个城市轨道交通线路的运营状态,同时建立了多指标综合量化评估体系,能够通过轨道状态评估、钢轨伤损状态评估及接触网(轨)状态评估等对城市轨道交通基础设施的运行状况做出综合全面的评价。
(4)专业化、自动化、智能化的分析预测功能,能够为维修作业提供决策支持。系统利用专业化的数据融合分析方法,尤其是大数据技术和机器学习技术,对检测维修数据进行深度分析,并以分析结果指导维修作业决策。如可以通过综合量化评估模型,基于设备病害对行车安全和舒适影响大小等因素,判断需要优先维修的区段;还可以智能监控周期性检查兑现情况,及时发现检查未覆盖区域。
(5)直观、有效的综合可视化展示模式。该系统的可视化展示模块,使系统收集的原始数据及系统统计分析结果可以以图表的方式直观展现给用户,用户可以快速准确地获得所需信息,便于对数据的宏观把控。如在病害重复分析中,以散点图的方式直观展示同类型病害沿线路里程在每个单元区段出现的频次,维修决策人员可以快速判断该类病害的频发地段,即质量薄弱区段,便于制定维修计划;基于GIS服务的电子地图,可以直接在城市轨道交通线路图中标注设备安全质量问题,维修人员可以快速了解病害分布情况。
4 结束语
根据设备特征和维修特点,提出城市轨道交通基础设施维修智能管理系统的基本框架,包括各功能模块及关键技术。系统采用B/S和C/S结合的综合架构,具有高友好性、高兼容性和高扩展性等特点。在完成检修数据集成管理的基础上,系统还通过大数据分析和机器学习等技术,为城市轨道交通基础设施养护维修工作提供决策支持。同时,提供多种可视化方式,直观地展示设备资产、病害问题、状态等级等数据处理分析成果。
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