城市道路交通建设（通用11篇）
城市道路交通建设 篇1
摘要：对城市道路的建设节点交通问题进行了分析, 分别阐述了108国道与企业大道交叉口环形、苜蓿叶及半定向型立交方案的特点, 对比了这三个立交方案的经济指标, 指出在实际工程中应根据具体情况, 结合经济投资、交通量等进行综合分析, 以选择出适合的设计方案。
关键词：城市道路,设计,经济指标,方案
1工程概况
108国道与企业大道相交节点位于阳曲县城以南108国道大坡度凹形竖曲线底部 (六眼桥往南约600 m) 。两条道路在相交处均为直线路段, 垂直相交。相交点附近108国道路段东侧为并行相邻的北同蒲铁路。相交点位置108国道路面与北同蒲铁路高差约10 m, 见图1。
2节点分析
近几年城市发展节奏越来越快, 现状穿越城市市区的国道大多又未改线, 国道与城市道路节点交通问题日益突出。国道设计车速较快, 而且连续交通, 重型车辆较多。城市道路设计车速按照道路等级的不同采用不同车速, 主干道及以下等级道路设计车速不超过60 km/h, 且节点大部分采用信号灯控制。目前此类节点方案根据不同情况可采用平交与立交形式。
3方案设计
企业大道为某工业新区一条新建道路, 规划下穿北同蒲铁路后与108国道相交。现状108国道远期规划为城市主干道, 但目前工业新区正在建设, 此节点是打开工业新区大门的必经之路。
平交方案:节点信号灯控制, 对交叉口道路进行渠化设计, 进口道各增加一个左转车道和一个右转车道。
立交方案一:环形立交。
环形立交由环形平交演变而来, 它是在交叉处设置中心岛, 用公共环形匝道来实现各方向车辆转向的立交形式。交通组织形式:右转向车辆通过四个地面右转匝道实现;直行、左转、调头都通过环形匝道来实现 (见图2) 。
主要特点:
1) 环形匝道转弯半径较大, 左转车行车路线绕行距离较小环道短, 行车方向明确。
2) 匝道共用, 结构紧凑, 用地较省。
3) 由于左转车均在环道上绕行, 进出车辆形成交织路段, 因而对车速和通行能力有较大影响。
立交方案二:圆形小环道全苜蓿叶立交。
交通组织形式:右转向车辆通过四个地面右转匝道实现;直行需要架设一座跨线桥、左转通过四个小环道来实现 (见图3) 。
主要特点:
1) 外形简单, 对称, 呈苜蓿叶状, 造型美观, 四个环道的中心岛可供绿化、美化之用。
2) 左转小环道, 转向角270°左右, 转弯半径小, 绕行路线长, 并且右转和左转车流在同一条直行车道上连续出现四个进、出口, 两次分流, 两次合流, 形成交织路段, 对主线行车干扰较大, 交通标志设置复杂。
3) 小环道布置使立交占地面积大。
4) 主线每个方向的车流均为先出后进, 进出平衡, 车道数容易平衡。
立交方案三:半定向型 (迂回) 立交。
它是一种由半定向型匝道来实现车辆左转所构成的立交形式。它的行车功能比环道和小环道好, 这种形式具有好的行车条件。交通组织:右转向车辆通过四个地面右转匝道实现;直行需要架设一座跨线桥、左转通过三个半定向 (迂回) 匝道和一个小环道来实现 (见图4) 。
主要特点:
1) 左转车在半定向型独立匝道上行驶, 转弯半径大, 绕行距离较小环道小, 纵坡较平缓, 行车功能好。
2) 匝道布设灵活, 变换匝道形式可有多种变化类型, 造型美观, 适应面较宽。
3) 桥跨多且长, 占地面积大, 工程造价较大。
三个立交方案的经济指标见表1, 平交、立交方案的服务水平见表2。
4结语
城市道路建设节点交通问题需要根据具体情况具体分析, 结合经济投资、交通量分析、规划用地情况等进行综合分析, 选择适合的设计方案。
参考文献
[1]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 2009.
[2]谢宏伟.城市交通优化改造与改扩建工程实用技术[M].北京:中国建设出版社, 2011.
[3]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2012.
城市轨道交通建设的探讨 篇2
[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性
随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。
城市轨道交通建设的必要性
1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。
2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。
3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。
4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。
城市轨道交通建设的实效性
1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。
2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。
3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。
城市轨道交通经营与管理的合理性
1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。
2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。
3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。
参考文献：
[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.
[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.
[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.
城市道路交通建设 篇3
城市道路建设，众所周知，是为了开辟或改善地区的交通条件，满足一定范围内生成与吸引交量流量和过境交通的需求。但是，在城市道路建设中，由于路网系统的改变和交通流量增加或相互集散转移，道路负荷度和通行能力将有所变化，因此城市道路建设项目也应作交通影响分析。其目的是检验路网系统和各种交通相互影响的程度，有无产生新的矛盾和交通的负面影响，针对这些问题，调整相关内容，提出改进措施。
近些年来，城市许多地区修建了交通功能较为完善的道路工程，对城市交通拥堵混乱起到很好的作用。但是，在某些道路建设后，局部地区或相邻道路又出现了新的拥堵混乱状态，这反映了道路建设项目缺乏较为全面的交通影响分析。虽然对一些地区的重点道路建设项目也在交通影响方面进行了某些总结评价，但多数项目没有进行系统的、全面的、有针对性的交通影响分析，因而产生了上述的交通混乱现象。修建一条道路不但要对沿线当前产生的交通量和远期规划的交通流量进行调查分析，而且也应对相接的道路以及邻近地区的道路现状、未来发展的交通状况进行预测分析，来确定本工程的标准、规模、相应的技术指标，采取有关的技术措施，消除由于新建道路与原有道路路网之间产生的不利影响，使其综合交通效益得到最佳的效果。
当前，在城市道路规划设计中，由于城市交通规划、道路等级、红线宽度、车行道宽度、横断面形式等，一般都已在规划中确定，因而在设计中调整改变的空间较小。往往在实际工作中形成道路建成后沿线和邻近地区的现况交通流量变化，以及道路改善后而带来的沿线开发建设力度加大而产生新的交通流量，由于规划条件和各种因素不确定性所限，较难做出详细的分析。在有些道路建设中，由于路网上交通流量的变化，使通行能力和服务水平相对失衡，因而产生某些路段和节点的交通拥堵。
如前所述以往的某些道路的规划设计，由于种种条件所限，缺少较为全面的对工程建成后出现的一定范围的道路路段或节点的交通流量变化进行预测分析;或分析的不够完整细微;或提出的措施不够得当，致使工程建成通车后，一些地段出现了局部地区的车速降低，甚至交通拥堵。
1)道路新建或改造扩建中在与原有道路相交处，由于交通车辆的汇入驶出造成交通拥堵混乱，不少地区都出现此类现象例如，德外大街和西直门北大街接规划改建后，吸引了北向南行的较大的交通流量转移到二环路上。使得德胜门桥西北、西直门桥及其北部相当长的路段车速降低、交通拥挤。同样在京开路北端玉泉营桥以北至菜户营桥一段，因南、东、西三个方向的车流量汇集于此，早高峰时段拥堵现象相当严重。主要原因是路网形态和车道数量不够匹配所致。
2)布有大量的公共交通线路行驶的路段，由于公交部门为方便乘客换乘，调整了换乘距离，使换乘距离缩短，将多路车辆停靠站设在一起。如中关村大街设有22条公交线路，车站数量集中，车站长度较长，车辆进站出站交织行驶，相互超越，占用较长一段的车行道宽度，因而车行道减窄通行能力不足。加之车辆行驶经常改变车道，车速降低且易发生交通事故。在环路和放射性干线道路中许多大型公交车站前后路段都经常出现此种现象。因此在大量公交车辆行驶的路段，要加宽车道并增加公交停车港湾的规模。
3)在大面积的开发建设区域或大型公共设施的修建完成投入使用运营后，将新增大量的各种车辆集散、停靠以及行人穿行的情况，造成其局部路段交通拥堵和行人交通的混乱。如大型的物流中心、大型医院、大型的写字楼、商务中心等处门前或车辆出入口附近地段常有此类现象。
4)在公共交通枢纽，大量机动车和非机动车以及人行集散处，静态交通设施不够完善，出入口布局和交通指示，诱导标志不清，造成局部交通混乱，影响各类交通有序行驶。在一些繁华地区此类现象尤为突出。
5)在商业街区人行交通较多处，人行道宽度不足设施不够完善，行人过街以及人行天桥、地道设置不当，行人占用车行道通行，引起车辆拥挤和交通安全事故发生。
上诉种种矛盾现象，其原因有些是偶然的，难以预测估计，但多数是可以通过交通调查、分析评价得出明确的结论，提出合理的措施，使道路建设更加完善，交通效益更为明显。
通过上述对已经修建道路上出现的一些问题分析总结，认为在城市道路建设中应当加强以下一些方面的较为科学系统的各类交通相互影响的分析评价以及改善措施。
1)新建城市道路的标准、规模、技术指标应考虑并解决与之相连接的道路的标准、规范、技术指标相互协调问题。使进、出本路的行车速度不出现较大变化，两路的服务水平应当基本持平。
2)新建城市道路和相交道路之间通过交叉口包括平交和立交相互转移吸引的交通流量，在车行道宽度和车道数量方面应当彼此协调适应，特别是立交形式的选择和交通组织不能使新建道路与相交道路在通行能力，行车速度、服务水平等有较大的变化和影响。同时还应对相交的规划(尚未修建)道路按上述原则进行预测分析。
3)对新建城市道路沿线(现状与规划)的公共建筑设施(如火车站、大型体育场馆、大型购物中心)以及大型停车场(库)的规模、交通生成及吸引量进行调查分析，以判定道路规模、标准对上述设施的远近期交通需求的适应能力，并应留有发展的余地。
4)对与城市支路的交叉口，如不设灯控只允许右进右出，车辆左转需在下一个交叉口调头行驶，应核算该处车道渠化设置对各向交通流量的适应能力。
5)快速路上出入口处，核算车辆出入数量对集散过渡段(或交织段)的长度及宽度的要求。
6)多条公交线路的车站和大型风景旅游区的停车场车辆出入口，其道路平面布置(如路面宽度，驶出驶入段长度)应不影响道路上正常车辆的行驶。
7)对轨道交通车站和公交枢纽的行人的流量流向进行预测分析，以判定设置人行天桥、地道的必要性以及位置和规模，合理地组织行人交通，防止人车相互干扰。
目前，城市道路的交通影响分析不够完善，其原因是多方面的。城市综合交通规划是交通影响分析的基础依据和前提，应有相对稳定的交通规划。除了有关规划变动以及建设项目本身主、客观的相互影响外，交通影响分析的原则、方法尚不够系统完善是其主要原因。城市道路建设项目交通影响分析的完善和规范有一定的难度，因此，当前应认真调查研究在城市道路建设中的某些问题，分析原因，并据此明确交通影响分析中需要研究的主要内容、分析方法，编制出有关的规定。交通影响分析的规范化需要一定的时间，因此当前进行城市道路的规划设计时，要在标准、规模以及各项指标上留有足够的发展余地，为出现不确定的不利因素，留有改善的空间。
道路影响分析的空间范围，因涉及的因素较多，精确难度较大;评价指标的量化也因道路的性质、交通量大小，地区环境有关。国内外各地的方法不同，也未见这方面标准和规定。笔者建议，要对当前城市道路建设中出现的问题分析总结，听取各方面意见，特别是道路行驶者意见，用系统工程的方法综合确定。提高城市道路交通影响评价水平，使城市道路建设发挥更大的交通效益和环境效益。
摘要：近些年来, 北京市修建了大量的城市道路, 对缓解交通拥堵发挥了重要作用。但由于路网和交通流量不断变化等因素, 道路建成后又出了一些新的矛盾和问题。受大型土地开发与大型建筑项目交通影响评价的启发, 本文总结了城市道路建设中出现的一些问题, 提出城市道路建设项目加强交通影响分析的建议。
城市道路建设的几点探讨 篇4
城市道路建设的几点探讨
城市道路建设,应该从道路规划、道路设计、道路景观、道路地下管网等多方面来构思.现代化城市道路必须是交通功能良好、各项市政设施完备,景观优美的`一个综合体.
作 者：张慧容 王新星 李莉 作者单位：天津市道桥管理处,天津,300171 刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U4 关键词：城市道路 路网规划 道路设计 景观绿化 管网综合浅谈城市慢行交通网络规划建设 篇5
摘要：随着社会经济的提升，城市化也在快速发展，城市化的全面发展保证了人们的生活水平，同时也致使其丧失了安全、便捷、舒适等基本性功能。随着城市化的建设，各种大规模商业用地致使一些城市化问题接踵而来。在缓和或解决城市化问题上各行业的专家与学者们作出了切实广泛的讨论与探究，“公平和谐，以人为本和可持续向发展建设”成为了一种有效的探索手段，本文主要是针对城市化现状问题中慢行交通建设对城市化所存在问题的有限性和有效性进行入手探讨。
关键词：城市慢行交通；构建；规划建设
引言
在城市慢行交通中代表主体为自行车或步行，还有一些低速环保型助动车组成非机动体系的交通系统。近些年，随着城市化的扩张，更多城市开始将目光关注于慢行交通网络规划的建设，对城市化慢行交通网络规划建设的各种方法各项研究也在一步一步的展开。一些国外地区城市慢行交通的发展已经形成一种模式。在此过程中，需要对城市慢行交通的特性进行系统性的研究，并在此基础上对城市慢行交通网络进行严谨的结构层次划分，并提出其准确切实的划分方法，对城市慢行交通网络规划建设拥有着重大的存在意义。
一、城市慢行交通网络规划建设基础研究
1.1城市慢行交通网络规划建设特点分析
城市慢行交通网络主体主要是步行或是自行车两种便捷的交通工具构成的，这两种在以前是人类生活的主要交通工具，虽然相对于如今的主要交通工具而言速度比较慢，用时较多，而且出行的距离也有限制，但是其确实最为安全，最为人性、健康、环保、可持续性的一种交通模式。在现如今这个汽车机动车喧嚣的时代中，人们对自行车或是步行的交通模式的需求依旧存在着。但是，如今的城市与以前的城市已经有千差万别，如今的城市人口更多，尺度更大，各式各样的交流更为频繁。早先的步行与自行车的城市慢行交通网络已经不适应于城市发展所带来的更大的需要，所以城市城市慢行交通网络特点的分析逐渐成为了城市慢行交通网络发展探讨研究与建设规划的一大重点。
1.2慢行交通功能定位分析
虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。慢行交通功能定位可以概括为接驳公交、短途出行、休闲功能三个方面。
图1 慢行交通接驳功能示意
接驳公交：未来城市交通发展可依靠“轨道+慢行”或“常规公交+慢行”的出行模式来解决交通问题。有效的接驳系统可增强公共交通吸引力，切实解决公交最后一公里问题，提高整体公交分担率。
短途出行：慢行交通在合理出行范围内（步行500m，自行车3公里）出行中有着不可取代的优势，分别为方便、灵活、低碳、环保；慢行热点区域如商业中心区，慢行除发挥交通作用外，应与商业建筑充分结合。
休闲功能：随着人们生活水平的提高及对健康的日益重视，慢行担负健身、休闲等新功能，绿道可承担慢行休闲功能，新区慢行交通应能与绿道衔接，提升新区整体环境品质。
1.3城市慢行交通網络构建功能分析
对城市慢行交通网络构建功能的分析是在城市慢行交通网络规划建设中不可或缺的成分所在。慢行交通并非只是单一的一种交通功能，其特殊性质与城市所承载的人口数会致使其拥有更多的交通功能，只有对这些可预测的交通功能进行具体科学的分析才能够逐渐的完善城市慢行交通网络的规划与建设问题，同时也能够提高其可选择性与可操作性。
1.3.1交通功能的初步分析
1.3.1.1步行功能
步行功能主要涉及到人们日常生活、健身与休闲，其是由场所、行为、空间等多元素组合而成的多元概念。然而在生活中城市步行交通却常常被人们所忽视，从而造成了多处高发的交通混乱问题。所以人们如果在日常的生活中，健身休闲的活动中失去了足够的活动空间，那么就会致使人们将空间拥挤到机动车所占据的车行空间里，以导致交通秩序混乱，拥挤堵塞，以及涉及到人们的自身安全。所以在对于步行交通功能的研究分析中，要通过对群体或是单一的步行者进行交通行为规律上的分析研究，进而做到指导其步行空间的各项组织问题。步行在在慢行交通中属于一种多空间移动的交通行为，需要具有一个科学合理的网络交通通道从而为其提供这个空间移动到其他空间的契机。最后便是步行交通务必需要一个安全的舒适的便捷的交通环境。
1.3.1.2自行车交通
自行车由于是极为灵便，门到门的一种服务性质，其又是一种短距离的出行的交通功能，在如今城市中仍然被广泛的运用着。自行车交通特性便是节能环保所以，价格低廉，方便灵活，可以为不同的人群提供使用。根据调查来看，自行车交通的道路人均占有率仅仅小于公交车，从此方面来看，自行车交通占有道路面积是优于任何的交通方式的。但是在城市交通中自行车的使用实际上缺乏一种安全性，行驶也处于一个弱者的位置。而且在自行车交通中很容易受到外界的干扰，带来强大的不稳定性。自行车相对其他交通方式而言较为灵活，所以行驶者在城市道路中如若出现违章的问题将会给道路带来严重的麻烦。而且数量繁多，种类繁杂也为管理上带来了难度。
二、城市慢行交通网络构建策略
2.1从城市的总体规划层面上着手，承接城市化的大系统
城市慢行交通网络规划建设的大前提就是要将其真真正正的引入到我国整体规划的体系中去，从而形成一种有体系有衔接的，从宏观到微观的涉及到各个层面的新型的规划体系门类中，同时也务必将其引入到规范的编制轨道中去，为其规划建设建立相应的各方面的实施工作，确立其在现有的各规划体系中占据一定的地位与功能。
2.2从城市总体空间的结构层面着手，梳理城市慢行交通网络
城市慢行交通网络规划建设的前提务必要有一套完整的合理有效的空间构成体系，才能够将建设规划宏观到中观然后再到微观的城市层次空间落实到位。在目前，已经有少数城市将城市慢行交通网络建设做出了成果，对其科学合理的规划与建设有了相应的研究，比如说在《上海市中心城慢行交通系统规划研究》中，所提出的相关于慢行岛等一些列的慢行交通概念；在《珠海市慢行系统规划》中也有提到慢行圈的新型概念。这些概念的提出基本上都是根据交通模式的特性而总结建立出来的。
三、城市慢行交通网络构建方法研究
通过上述对城市慢行交通网路规划建设的各项研究，众所周知，城市承载着人们的日常生活，日常活动等一切应用的空间，是与生活息息相关的一切关系、能量的构成与组合。城市慢行交通网络是其中诸多关系的一种存在。城市慢行交通网络不仅仅只是城市的一种交通方式存在的，在城市慢行交通网络的构建过程中，首先要做到的便是结合城市的发展建设以及城市的实际性需要、发展中的需要以及其最终的需求等开始着手，然后进行条条例例的建设力求完善城市慢行交通网络的规划。（1）慢行交通条件提升。在城市慢行交通网络规划与建设中，慢行道路通行条件的起着至关重要的作用，它包括城市干道的一些慢行道路，独立地段以及休闲地域，根据不同的交通存在环境，城市的功能模式等从而规划建设出适用于其慢行交通的相关配套的交通道路，为最终形成城市慢行交通网络的落实打下基础。（2）慢行环境的改善与整治。城市慢行交通具有随意性休闲性的两种特性，如若想要吸引人们使用，那么就必须要提供出舒适优质的慢行交通环境。（3）慢行理念的宣传。如今社会机动车独自引领风潮的情况下，如何促使人们的思想发生转变，开始注重于健康的安全的交通。那么就应该通过新闻媒体或是宣传画报等形式对公共自行车交通系统的宣传推广力度，倡导市民在日常生活中应选择绿色的出行交通方式，营造良好的社会舆论环境，让人们可以清楚的了解到城市慢行交通网络的给人们带来的益处。
四、结语
目前，国外地区对城市慢行交通的发展及其重视，一些城市已然形成了一种模式，独立步行或者是自行车行驶的慢行交通网络，城市慢行交通网络规划建设是一个综合性的课题，是要经历一个漫长的发展过程，才能够逐渐完善成熟，成为一条有效的发展道路，促使城市化的标志从“车性”回归到“人性”这一转折。
参考文献：
[1]刘超.城市慢行交通网络构建方法研究[D].西南交通大学，2013-09-01.
[2]李聪颖，马荣国，王玉萍，等.城市慢行交通网络特性与结构分析[J].交通运输工程学报，2011-04-15.
谈城市绿色交通系统建设 篇6
绿色交通体系从交通方式来看, 包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。目前城市的交通拥堵问题日趋严重, 交通问题越来越受到社会各界的关注, 一味的依靠加宽道路或改造断面等新增机动车道数量的方式实际上是治标不治本, 要想从根本上解决城市交通问题, 除了合理城市规划中的功能布局外, 还需要提倡一种绿色交通方式, 从源头上抑制交通量增加。目前, 全国各地在解决城市交通问题核心思路上都各有不同, 但推行以公交和慢行系统为导向的绿色出行方式是大势所趋, 势在必行。
1.1 太原市“人非共板”道路改造概况
最近几年, 随着太原市城市人口增加, 城市交通压力加大, 整个城区高峰时段交通拥堵现象严重, 市政府通过拓宽道路宽度和改造道路断面等方式以缓解交通压力, “人非共板”改造道路断面是太原市采用较多的方式之一。迎泽大街、新建南路、南内环街、平阳路、青年路、桃园路等多条主次干道逐步改造, 效果有好有坏。迎泽大街两侧建筑后退红线有较大的宽度, 且两侧建筑多以办公和商务设施为主, 对交通影响较少, 机动车、非机动车、行人各行其道, 快捷、安全、美观。所以“人非共板”改造很成功。
然而, 南内环街、平阳路等其他路段, 在改造前, 在非机动车道上都画有停车线, 方便机动车临时停放。改造后, 非机动车道、人行道实行共板了, 个别路段甚至没有人行道, 道路十分狭窄, 停车位也取消了。再加上沿路商业网点较多, 缺乏有效管理, 在商业设施门前地段通常称为机动车停车场, 迫使占据非机动车道, 非机动车只能和机动车抢道, 行人和非机动车常常混杂在一起, 存在很大的安全隐患, 特别是在上下班高峰期, 这种混乱的局面尤为严重 (见图1) 。行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 应当优先保障行人和非机动车的安全出行。在城市道路建设和改造中, 要保障行人和非机动车的路权, 特别是在规划设计中, 要结合实际, 在保证非机动车道和人行道宽度的前提下布置道路断面, 也是体现绿色交通的一个方式。
1.2 对人车共板方式的思考
在城市道路建设和改造中, 要慎用“人非共板”模式。特别是在规划设计中, 首先要结合实际, 结合道路所在城市地段的区位以及道路承担的主要功能来选择合适的断面, 切不可盲目跟风;其次, 在设计时应以道路的实际红线范围为基准, 在保证非机动车道和人行道足够宽的前提下, 有选择地采用“人非共板”模式;再次, “人非共板”是一个前期规划、后续管理的综合工程, 在后期的管理过程中需要有关政府部门出台管理措施保障在后续的使用中按照设计初衷运行。
另外, 在城市中, 行人和非机动车驾驶人是我们整个交通参与者的主体, 因此需要明确提倡低碳、环保的绿色交通理念, 优先保障行人和非机动车的安全出行。而对于已经采用“人非共板”模式的道路, 交通管理部门要在确保道路安全、畅通的前提下, 加强机动车的停车管理, 既考虑有车族的利益, 也要考虑行人、非机动车驾驶人的利益, 真正体现以人为本的理念。
2 绿色交通的规划理念
以人为本, 保障行人和非机动车路权, 突出公交导向和慢行导向, 建立绿色交通引导下的城市交通体系与用地布局。
3 对绿色交通的思考
1) 城市必须构建相对独立的慢行交通网络, 强调人性化的慢行交通尺度, 压缩道路断面尺度, 增加路网密度, 城区整体路网密度应控制在9.0 km/km2~12.0 km/km2, 商业集中地区路网密度一般宜达到12 km/km2~15 km/km2。2) 慢行系统与机动车的完全分离, 有条件的路段独立设置慢行道路及步行街。在路网断面的设计上首先重视人行道及非机动车道的路权位置, 在道路红线宽度一定的情况下, 首先布置非机动车和人行道的宽度, 在满足它们的要求下再布置机动车道。其次, 在非机动车和机动车之间必须进行分隔设置, 保证非机动车和行人的安全性, 从而提高步行与自行车出行的吸引力。3) 城市中心是绿色交通方式的核心区域, 城市的中心往往是居民活动最密集的区域, 人流车流非常大, 大量的人流和车流引发交通组织困难、停车难、疏散通道无法保障等一系列问题, 若按照传统的城市道路设计方式已不能满足其交通需求, 对于这种城市中的特殊地段, 需要一种安全和高效的出行方式解决, 所以在城市中心区特别是商业中心, 需要建设步行街。另外, 对于中心分散型的城市, 还需要建立以步行和非机动为主导的慢行系统, 形成联系各个中心的慢行网络, 为居民出行提供方便, 从而减轻城市核心区域的交通问题。4) 倡导公交出行, 确实需要提高公交运行效率和服务水平, 我们发现大部分居民选择私家车而少部分选择公交车, 原因包括公交线路不合理、公交车次少、车内拥堵等等, 造成出行时间长、出行服务质量差等问题。为此如何提高公交运行效率和服务质量, 笔者认为首先应该强调公交路权优先, 在路面设计上建设公交专用线, 形成高可达性的公交线网。其次在线路网布置上采用干线+密集支线的网络模式, 大中城市公交线路网密度应不低于4 km/km2。干线网络服务城市片区之间的联系, 重点解决运量相对较大的交通, 需要布置线路相对多、运转频率高的公交系统。而支线网络主要服务于片区内部, 为绿色出行方式提供可替代的机动化出行方式, 可选择运量较小的系统。再次, 需要保证多方式的慢行交通系统间的无缝衔接。在基本单元的社区中心, 需要建立通畅、方便的慢行通道和慢行交通方式, 比如在社区中心和公交车停靠站之间设置自行车租赁站, 方便居民的出行, 从而吸引居民选择慢行的方式。5) 在交通出行方式上, 各个城市不能盲目效仿, 应结合城市的性质和规模制定适合自己的交通出行方式, 特大城市应以大运量快速交通为主导, 如地铁、轻轨等出行方式;常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通系统。大城市应以中运量快速交通为骨干, 常规公共汽车、电车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。中、小城市应以常规公共汽车为主体, 出租汽车为补充的城市公共交通系统。6) 城区在确立慢行交通绝对主导地位和公共交通在机动化出行的主导地位前提下, 新区对外出行中公交的比例要达到60%以上, 控制小汽车出行比例至15%, 新区内慢行交通方式应占到日常出行的70%以上。7) 加强对道路断面的设计引导, 优先满足公共交通和慢行交通路权, 充分保障慢行交通安全和行车安全, 慢行交通及机动车交通在同一道路断面设计时人行道、非机动车道占断面比例不小于35%, 机动车道不大于45%, 单向机动车道数超过三条时宜设置公交专用道。
地形复杂的城市交通系统建设应顺应地形走势, 因势利导, 采用自由式布局, 对慢行交通与机动车交通系统可分别设计, 不宜过分追求路网平直。
参考文献
[1]姚欣锟.城市绿色交通建设与发展策略综述[J].西部交通科技, 2012 (3) :9-11.
[2]王金栋.对既有绿色交通的发展与探讨[J].科协论坛, 2012 (7) :53-55.
城市道路交通建设 篇7
香港的城市交通运输系统是世界上最具效益的投资项目之一,也是世界上最繁忙的城市交通系统之一,还是最具管理运行效率的世界级城市交通网络之一。香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统。香港运输物流协会认为:城市交通运输节奏是城市活力的反映。香港目前公共交通运输系统日载客量超过1100万人次,90%的香港人士选择使用公共交通工具,其中轨道交通是首选。香港地域狭小,人口密集,铁路列车卡数已接近700卡,平均每公里公共道路行驶汽车300辆,频密程度已居世界首位,但是交通拥挤程度却比世界许多大中城市要低得多。在过去30 a间,香港人口、经济的急速增长,香港城市交通运输系统至今也能应对自如,没有出现内地城市随着经济发展几年即出现一次严重交通拥挤的现象,其交通网络四通八达,各类交通运输工具有条不紊地各行其道。香港交通的快捷主要得益于轨道交通的发展。究其原因主要有:一是政府部门超前制定极具前瞻性的交通网络规划;二是构建高效率的交通网络;三是深入细致的调研报告,为科学规划建设奠定坚实基础;四是通过市场化方式提供优质廉价的公交服务吸引客流;五是香港政府的公共交通运输工具发展政策体现了“有效利用有限资源,尽可能扩大运载容量”的思路,倡导市民尽量使用公共交通工具。
香港政府理想的城市交通工具以“大”为好,对私家车不鼓励、不行政管制,以服务优良、价格低廉的公共交通工具政策诱导之,香港政府十分重视“不同公共交通工具的混合使用率”这一重要概念,为使不同公共交通工具的混合使用率达最佳水平,香港政府每年都对市区道路行驶的巴士等公共交通工具状况进行调查,根据路网变化情况,增减交通工具数量。2002年8月,香港将军澳轨道交通支线开通后,香港运输署及时将往返于市区与新市镇之间的巴士减少到一个合理的水平。
1 10 a一次交通习惯调查,为交通规划与建设提供科学依据
香港的长远规划是动态的,每10 a修正1次,区域规划每5 a修正1次。规划不仅定性,而且定量,既有刚性,也有柔性,明确每块土地的发展密度、建筑高度、建筑体积、建筑沿边、人行道等细部。规划制定前一律依法公示。
2002年,香港政府斥资950万港元开展每10 a1次的交通习惯调查,抽取2%的香港居民作为调查对象,计划历时3 a,于2003年中完成。香港运输署将顺应社会发展需要,进行3个专题调查。其中包括:平日多乘车少步行的香港人究竟多远路程才愿意安步当车;电子商贸、网上购物等足不出户的购物新趋势,对市民交通需求的影响;究竟有多少人以内地为家、天天坐车回香港上班。香港政府将调查数据,作为未来10 a交通运输规划和土地使用规划的基准。
2 超前规划,三次“把脉”整治香港整体交通
香港政府认为,规划一个城市的发展具有前瞻性,规划师如医生般“把脉问诊”,令香港的交通运输规划一直领跑在经济发展的前面。
1964年,港英政府邀请伦敦运输委员会及道路研究实验室(London Transport Board and the Road Research Laboratory),就香港交通未来发展进行研究。1965年,港英政府委聘英国费尔文霍士顾问工程公司(Freeman,Fox,Wilbur Smith&Associates)开展集体运输研究,探讨、评估各类公共交通系统,提出分期实施的功能计划。1967年9月《香港乘客运输研究》报告提出:1986年香港人口将达至6 868 000人,必需兴建1种集体运输系统以解决当时的交通问题,即城市轨道交通系统(地下铁路系统),全长51 km,4条路线分9期兴建,耗资150亿港元。当时建议的4条路线为:荃湾线(荃湾—金钟)、观塘线(马游塘—上环街市)、港岛线(坚尼地城—柴湾)、沙田线(火炭—尖沙咀)。1968年2月,有关研究报告正式递交港英政府立法局审议。1968年,费尔文霍士顾问工程公司根据1966年中期人口统计数据和1986年新预期人口数据,就研究所倡议之集体运输系统的建造估价作出修正,于1970年完成对兴建地下铁路系统的进一步研究,发表《集体运输计划总报告书》,具体提出建造铁路的建议。报告着重研究以交通需求为基础的规划,包括道路网络以及公共运输网络、建立数据库和交通需求与运输模式的数学模式、交通运输使用模式,探讨在不同土地用途和交通工具情况下的整体交通运输模式,建议政府建设一个广泛的四线铁路运输系统的报告,就是今天的香港地铁运行线路,包括观塘线、荃湾线、港岛线及东九龙线。基于这份报告建议,港英政府公布了第一本《运输政策白皮书》,1979年建成了第一条地铁。
1986年、1989年推出的第二份香港整体交通运输研究报告,是香港交通运输政策的重大转折点。该报告着重研究以可利用资源为基础的规划,包括:可供选择的运输投资与政策方案、交通运输现状的评估与调查,根据各项交通运输计划的成本效益评估,确定计划实施的时序,制定交通政策,将交通需求减少至不超过建议运输网的容量。港英政府将土地用途规划与城市交通运输规划结合起来,统筹考虑,确保财政和经济方面换取最大回报。
1997年推出的第三份香港整体交通运输研究报告,令香港交通运输政策更具前瞻性。包括:制定至2016年的香港交通运输计划,如何提供交通基础设施以应对预期需求、优先投资发展铁路、协调各种交通工具地位与作用,通过应用先进资讯技术更有效地控制交通需求等。考虑珠江三角洲发展趋势,增加策略性环境评估,以评估新规划的跨界交通对香港内部交通的影响。香港政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,使轨道交通成为香港城市交通运输系统的核心。报告预计2016年香港人口将增加到890万人,公共交通需求持续增加,由1997年的1 090万人次增加到2016年的1 920万人次。尽管政府采取了提高牌照税、实行道路收费等措施,但经济发展使个人财富增加,刺激了拥有私家车的增加。在20 a内将从1997年的32.7万辆增加到2016年的61.8万辆,以致主要道路交通高峰时期交通堵塞现象会加剧,行车速度将从目前的30 km/h下降到20 km/h,还将产生空气质量下降、道路公共开支增加、自然资源的消耗、交通安全的恶化等问题。报告建议:轨道交通、公共汽车、的士、私人汽车、步行应当相互配合,形成整体协调的城市交通,以轨道交通为骨干,发挥各种交通模式的作用,使公共交通达到世界水平,成为市民出行首选创造条件。
3 适时有效推进香港轨道交通网络建设
1979年,港英政府建成了第一条轨道交通,在香港城市交通历史具有划时代的意义。1990年后,港英政府采取优先发展城市公共交通特别是轨道交通的政策,提高公共投资效益,降低政府投资的机会成本。目前香港已拥有港岛等9条线路及80多个车站,线路长度218 km,日乘客量超过490万人次,轨道交通占公共交通运输系统的45%,遍布香港的东西南北,交错纵横,换乘方便,成为世界上最繁忙的交通系统之一。
1978年1 1月动工兴建荃湾线,工程费用为41亿港元,全长约10.5 km,1982年5月10日,荃湾线“荃湾至太子段”开放通车。1985年5月31日,港岛线“金钟至柴湾段”通车。1989年8月,东区海底隧道竣工,观塘线观塘至鲗鱼涌段通车。1989年10月,港英政府提出将香港启德国际机场迁往远离市区的大屿山,兴建机场铁路连接。1998年7月6日,即香港国际机场启用当日,机场快线通车。2005年8月1日,往返欣澳及迪士尼站之无人驾驶铁路开始投入服务。2005年12月20日,机场快线博览馆站开始投入服务,以配合亚洲国际博览馆启用。
4 精心打造香港优质服务高效运营体系
香港轨道交通是国际公认的世界最有效率和管理最完善的轨道交通系统,也是全球唯一赢利的轨道交通。发车间隔2 min,平均运作6 000 h后才会出现1 h的列车延误,列车正点率位居世界第一。1999年实现部分产权私有化,当年公司总利润21亿港元。2000年香港轨道交通公司股票上市,第一个交易日成交额30亿港元,股价上涨30%以上,创世界记录。2007年12月,为提高香港铁路运输系统的效率,轨道交通和九广铁路以租赁经营方式合并,轨道交通公司租赁九铁公司50 a。2011年港铁公司利润105亿港元,其中,房地产开发占40%,物业出租管理占20%,票务占20%,车站零售占20%。
香港轨道交通公司利用地铁上盖物业开发收取管理费。目前港铁公司负责管理的住宅已经超过78 000套,写字楼和商场超过170万m2。香港政府持有港铁公司77%的股权,包括成立时350亿港元投资和建设机场快线120亿港元投资,此外政府再也没有向港铁投资,而在过去30 a中政府从港铁公司获得地价收入、利润分红超2 000亿港元。
城市道路与桥梁防水设施建设探讨 篇8
关键词：城市道路,桥梁,防水设施
一、我国城市道路与桥梁防水设施建设的现状。
随着我国经济的发展,道路和桥梁的建设与日俱增,而我国的城市道路与桥梁的建设质量却不容乐观。尤其是在现在,城市道路和桥梁结构的防水问题还没有得到足够的重视,导致城市道路和桥梁结构防水能力不足,结构腐蚀、破坏比较严重,不仅影响到城市道路和桥梁的使用寿命,还直接影响到道桥的使用安全。在此我们可以联想今年夏季全国范围的暴雨,由于城市道路和桥梁的防水、排水设施的不完善,导致城市内涝严重,居民难以出行。
由于各种问题的出现,城市道路和桥梁的防水设施的建设引起了技术人员的关注。所以,城市道路和桥梁的建设以及设计人员,在建设过程中充分考虑了道路和桥梁的结构性的防水需要,采取相应的措施,选用高质量的防水设施,并在城市道路和桥梁的设计中进行改善,取得了不错的效果。但是从现在看来,现有的防水措施还是存在一定的问题,需要进一步进行改善。这就需要施工单位深入分析问题形成的原因,采取针对性的措施来解决城市道路和桥梁的防水问题,提高城市道路和桥梁结构的防水能力。
二、城市道路和桥梁防水设施建设中存在的问题。
在我国,城市道路和桥梁防水设施建设中存在的问题主要在桥梁设计、防水材料和施工三个方面,具体分析如下:
1、桥梁设计方面的问题:
在桥梁设计方面,我国的设计师在设计桥梁结构的时候没有考虑到桥梁的防水需要。因此桥梁的铺装设计不合理,而且在桥梁的比较薄弱的部位没有进行相应的防水处理,还有在桥梁与地面的结合部没有进行相应的防水处理等等,这些设计中存在的问题,造成了我国桥梁防水设施不到位的问题。
2、防水材料方面的问题:
有关于城市道路和桥梁建设的防水材料的问题,是建设过程中的基础性问题。防水材料不到位,桥梁的防水能力就仍然是一个问题。但是,现在市面上并没有出现高质量的防水材料,这时限制道路和桥梁防水能力的重要因素。正是因为这种情况的出现,导致道路和桥梁的施工单位只能退而求其次,去选择质量一般的防水材料,而这种情况下,一旦施工单位选择的防水材料不合格,就会导致道路和桥梁的防水能力达不到相应的要求。
3、施工方面的问题:
在道路和桥梁的建设过程中,施工是最主要的环节。而在这一环节,并没有相应的标准。由于城市道路和桥梁的防水设施建设并没有严格的标准,也没有在施工质量的问题上形成统一的规范和验收标准,这对于城市道路和桥梁的防水建设将会产生巨大的负面影响。而且,现在还没有专业的施工队伍对城市道路和桥梁进行建设,城市相关部门只能雇佣普通的施工队伍,这一情况对于城市道路和桥梁的防水设施建设质量也会造成一定的影响。
4、相关部门监管问题;
这个问题也是城市道路和桥梁防水设施建设当中存在的问题。目前,我国有关部门成员素质低下,对于城市道路和桥梁建设的监管工作不到位,造成施工单位工作不尽力,甚至敷衍工作,消极怠工,也是造成工程质量低下的原因。
三、城市道路和桥梁防水设施建设问题的对策。
有关于城市道路和桥梁防水设施建设中存在的问题,本文已经做出了相应的分析。要解决这些问题,必须采取相应的、有效的措施进行治理和改善。提高城市道路和桥梁的防水能力,有效缓解城市道路和桥梁防水能力不到位造成的困扰,杜绝城市内涝,改善人居环境。相应措施分析如下:
1、城市道路施工中的措施
(1)、提高城市道路的防水、排水能力
就目前我国的情况来看,要提高阻止雨水和雪水深入的能力,就要采用在粗粒式沥青混凝土上设土工布防水层这种方法,土工布防水层的方法一般采用二油一布的形式。以各种形式渗入到道路的雨水和雪水,要使其尽快排出,就必须增强城市道路的综合排水能力,这就要求城市道路基层的孔隙率足够供应排水的需要,并让两者建成完整的排水通道。然后在通过调整水泥稳定碎石基层混合料的级配组合,使它不但能够承载交通工具带来的重量,而且具有足够的排出渗入水的能力。采用这样的方法对城市道路进行修缮,让城市道路的排水、防水能力都能更上一层楼。
(2)、采用土工布防水层。
目前在我国的城市道路的建设中,多使用乳化沥青防水层。乳化沥青防水层虽然能够大大提高城市道路的防渗水能力,但是,随着时间的推移,城市道路不可避免的都会出现网裂等危害,这种危害出现以后,乳化沥青防水层也就随之失去了它的作用。针对这个问题,相关的人员也研究出了对应的解决办法,那就是在粗粒式沥青混凝土与细粒式沥青混凝土的中间加设土工布防水层,这样就像是把沥青混凝土那一层做成了“有机玻璃”的形式,这样就可以大大提高路面的防渗水能力。
在运用这种方法的同时,仍然需要乳化沥青的帮助。将乳化沥青填充到粗粒式沥青混凝土的孔隙当中,使粗粒式沥青混凝土粘贴牢固,同时帮助混凝土表面更加平整美观。在这种需求下,乳化沥青采用快裂式更为合适,这样的沥青便于及时铺上土工布。土工布的选择也有一定的学问,在乳化沥青上面铺设的土工布应该选用纤维织物,也就是组织结构比较稀的那种织物。这样可以保证上层的沥青与下层的沥青成为一体,同时具有加强韧性的作用,让每一个层面都不容易网裂。
在乳化沥青与土工织物铺设完成后,要随即将慢裂型乳化沥青撒在土工布上,这样能够保证整体性和防水性以及与随后要铺设的细粒式沥青混凝土的结合。20~40分钟后撒中砂或者石屑,使上下两层乳化沥青有效结合,包裹土工布并让砂粒嵌入土工织物孔内。
(3)、道路防水构造和施工。
在城市道路的建造过程中,道路防水构造和施工时重中之重。道路防水构造的关键是提高混凝土的紧实度,减少混凝土中的孔隙。与此同时,不可以忽略城市道路的使用价值,也就是要保证混凝土的承重能力和强度符合要求。
在这一方面的施工当中,应当尽量减少外加剂的使用,因为大量的使用外加剂会导致混凝土施工中出现干缩变形导致病害出现的情况。道路防水构造由路面板、找平层、粘结层、防水层、保护层、路面铺装层组成。在施工过程中,路面板要做水泥浆找平层,防水层要采用复合防水材料,要用掺15%聚乙烯醇胶液的水泥浆来做粘结剂,并且应该从潮湿的基层上进行施工,这样有利于粘接剂和水泥材料在凝固的过程中直接粘接,并且能够粘接的更加牢固结实。路面浇筑完工后,表面用稀浆封层,以提高路面的防水性和耐磨性,而且路面会平整洁净。
在经济飞速发展的今天,道路越来越四通八达,掌握道路防水构造,提高道路防水能力至关重要。抓住道路防水技术的施工要点,是保证道路的使用寿命的重要手段。目前,我国的道路防水技术还不尽如人意。希望在未来,我国的道路防水技术能够向前迈出一大步,提高到一个新的更高的水平。同时,我国的相关部门应当加强监管,告诫道路施工单位,在我国现有的道路防水技术下,要抓住施工要点,认真进行工作,为我国的道路使用寿命负起相应的责任。
2、桥梁防水施工措施。
近年来,我国交通日益完善,很多城市已经不仅仅拥有公路,还建设了许多的桥梁。但是,在桥梁的建设当中,仍然存在着防水能力不足的问题。由于桥梁多建造于道路之上,桥梁的安全性和防水性也就更加重要。下面就对桥梁防水施工措施进行相应的分析。
(1)、选择合适的桥面防水材料。
前文中提到过,防水材料的选择是道路和桥梁施工中的基础性问题。所以,对于桥面防水材料的选择也要非常慎重。目前市场上可供选择的桥面防水材料还是很多的,下面来分析一下几种主要的材料:
A.FYT-1桥梁防水涂料:FYT-1桥梁防水涂料是以多种橡胶共同复合对沥青进行改性,用水作介质,配制而成的水性防水涂料。该产品无毒、无味、无环境污染,冷施工;最主要的优点是改性沥青中的橡胶形成连续网络而互相贯穿,交联,使改性呈现出高聚物性能;涂膜干后,保持橡胶弹性,低温柔性;抗剪切力强,能经受桥面长期荷载而抗压的要求,可防止渗水造成结构破坏,延缓公路桥梁使用寿命,是桥面最为理想的防水材料。该防水材料不仅有良好的防水性能,而且可吸收桥面噪音。由于本身有一定的弹性和塑性变形能力,可承受荷载而不被破坏。缓解路桥面层老化,延缓使用寿命。
B.聚氨酯弹性防水涂料:聚氨酯弹性防水涂料是一种液态施工的单组分环保型防水涂料,是以进口聚氨酯预聚体为基本成份,无焦油和沥青等添加剂。它是空气中的湿气接触后固化,在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。主要是应用一些温度较高的地区道路和桥梁的防水工程中。但是这种材料对基层的干燥度要求较高,与沥青混凝土亲和性也比较差,在使用过程中容易与沥青混凝土分裂而影响防水的效果。
C.GQF-聚合物沥青(桥面专用)防水涂料,是促进剂、强附剂、引发剂、S剂的
作用下聚合交联,是一种新型的戊二烯橡胶改性沥青涂料,是目前国内仅有的新型产品,它兼有橡胶和聚联后沥青的双重防水特点,抗老化能力强,常温施工干燥后,能形成高质量的防水弹性膜,可以粘附于潮湿基面,无异味,不燃烧,对环境无污染、无毒,施工简便。适用于高速公路立交桥、城市立交桥、高架桥防水
在桥梁防水施工过程中,应当选用最为合适的防水材料,并加以合理利用。防水材料种类繁杂,优缺点不一而足,施工单位应当根据所建造的桥梁的具体情况,选用最为合适的防水材料,这样才能保证桥梁的防水能力和安全性能。
(2)、桥面防水施工应当注意的问题:
在桥面防水施工中,对于各种可能发生的问题都应当加以重视。严格根据设计图纸进行施工,禁止自作主张。有关部门应当派出相关工作人员对施工过程加以监督,防止施工单位作弊。在施工单位方面,应当恪尽职守,严格遵循施工的规定进行工作。保证桥梁的安全性和防水能力,将桥梁的可能危害降到最低,以保证过桥人的安全。
【结束语】:总而言之,在城市道路和桥梁的建设过程中,不管是施工单位还是相关部门,都应当深入分析问题,采取相对应的方法解决问题。从而保证城市道路和桥梁的使用寿命和安全性能,造福于人民。
参考文献
[1]余荣安,余爱飞.道路防水技术及检测施工[J].交通世界,2014(09)
城市轨道交通清分中心的建设探讨 篇9
关键词：自动售检票, (AFC) 系统,清分中心 (ACC)
城市轨道交通清分中心 (ACC) 是整个自动售检票 (AFC) 系统管理的核心, 在多条轨道交通线路、多个运营主体经营情况下, 通过建立与各线路AFC系统和外部相关系统的标准数据接口、确定与线网相适应的清分规则、模型, 用于解决各线路之间, 与城市“一通卡”、银联及其他相关系统之间的收益清算、交易数据的整体处理及统计分析的问题, 并具备对轨道交通各线路AFC系统整体运营管理的功能。目前, 在轨道交通建设较快城市 (如北京、上海、广州等) 都已完成了ACC的建设;在轨道交通新兴城市 (如昆明、杭州、宁波、青岛等) 在建设第一条轨道交通线路或进行线网规划时, 就已经开始了对ACC建设规划和研究。
1 ACC的功能定位
ACC的功能定位问题是ACC建设规划研究需解决的首要问题, ACC系统一般有以下三种方案的功能定位。
方案一的ACC定位于城市轨道交通的AFC发卡中心、清分中心、数据中心和运营管理中心。其ACC主要服务于轨道交通内部, 发行的票卡仅可在轨道交通范围内使用, 在此范围内进行票卡、数据、参数、名单、客服的相关管理以及轨道交通各线路间的票务收益清分。其ACC的定位和接口关系如图1所示。
方案二对清分功能进行了较大的扩展, ACC成为城市"一卡通"的清分中心, 为城市"一卡通"公司代理城市"一卡通"的清分业务, 接受城市"一卡通"公司有关票卡、数据、参数、名单的相关管理, 完成各接入系统的交易清分, 并将结果提交给银行和城市"一卡通"管理中心。在轨道交通内部的管理功能与方案一基本相同。其ACC的定位和接口关系如图2所示。
方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心, 服务于全市公共交通系统, 并进一步延伸到各类小额消费领域, 完成包括城市"一卡通"发行在内的全部相关管理, 完成各相关应用系统之间的清分。其ACC的定位和接口关系如图3所示。
方案一技术成熟, 在国内其他城市如上海、广州、北京等有成功的实施经验, 技术难点相对较少, 易于实现, 投资较低;ACC服务于轨道交通系统内部, 系统扩展不受外部的影响和限制, 建设工期易于控制。采用这种方案时, 地铁公司往往不能再发行普通储值票, 而仅发行轨道交通专用车票, 储值票的发行权将集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位层次较高, 技术难点相对增多, 实现难度增大, 较适用于公交IC卡已较为发达, 而城市"一卡通"建设刚刚起步的城市。城市"一卡通"借助于轨道交通的迅猛发展和投资优势, 将城市“一卡通”的清分业务交由轨道交通清分中心完成, 避免城市“一卡通”清分中心的重复建设和运营维护成本。方案三的功能定位层次最高、功能最强, 但同时技术难点最多、实施难度最大、投资最高。在这个层面上的清分中心建设, 免除了技术改造和资源整合带来的浪费和重复建设。但其实施难度也无疑是最大的, 在公交IC卡标准化和城市"一卡通"建设相对滞后而城市轨道交通建设快速发展的城市具有可行性。
2 清分原则
清分原则是确定清分工作的基本原则, 是制定清分模型和算法的基础。清分的实质是计算线网中各条线路的经济贡献, 而体现各条线路经济贡献的因素众多, 如建设投资成本、线网线路的各种属性、运营服务水平、客流量 (包括换乘) 等。在这些主要因素中, 建设投资成本主要体现投资贡献, 属于短期因素;其它各类则主要体现运营贡献, 属于长期因素。而票务收益则是线网运营的直接结果, 因此按运营贡献清分更为合理长效。
在线网线路的各种属性中, 里程、站数、换乘站、换乘便捷性等这些重要属性可变程度低, 可视作静态属性。而在体现运营服务水平的属性中, 行车间隔、站间行车时间、运营服务时间、舒适度等属性可变程度高, 可视作动态属性。按运营贡献对线网票务收益清分时, 必须与体现线网线路结构的静态属性和体现运营服务水平的动态属性紧密结合。
3 清分模型和算法
清分模型和算法制定的重要依据和关键步骤, 是确定乘客在线网中的出行路径选择规则, 目前轨道交通AFC业界通常依据以下几种规律或是其中几种的结合:最短时间规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择所用时间最短的路径;最短路径规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择经过站点最少的路径;最少换乘规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择换乘次数最少的路径;最低票价规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择花费票价花费最少的路径;人工预置规则:乘客从起点到终点, 经由不同换乘车站, 选择事先人工定义好的路径;自动调整规则:根据乘客的进出站点及使用的乘车时间, 综合考虑以上清分规则及乘客乘车习惯自动判断乘客的乘车路径。
4 ACC建设其它需要重视问题
4.1 系统的安全性
AFC系统的安全关系到运营的社会和经济效益。ACC建设时应充分重视研究系统的安全性, 将保证系统的安全性放在首位, 建立一套严格的安全管理体系, 制定一系列的运营规章制度, 保证使用和维护安全、票卡安全、现金安全、数据安全、计算机系统及网络安全, 全面保障轨道交通运营安全。
4.2 轨道交通线网AFC系统整体规划和标准化建设
城市轨道交通线网AFC系统需进行整体规划, 在国家制定的标准的基础上, 研究和制定整个城市轨道交通AFC系统建设和运营的具体标准和规范 (如车票、数据交换及接口、系统参数、AFC系统运营模式等标准和规范) , 不仅能实现AFC系统联网运行, 而且能降低轨道交通AFC系统建设和运营成本, 在新线路建成并投入联网运行时, 还能最大限度地降低对运营系统的干扰和影响, 避免在已运营的系统上进行修改从而带来风险, 降低社会及经济的综合成本, 实现可持续发展
参考文献
[1]李宇轩, 邓先平, 温辛妍.轨道交通票务清分体系的建设[J].都市快轨交通, 2007.
[2]范巍.清分中心系统的功能定位及自动售检票系统标准制定[J].城市轨道交通研究, 2010.
浅谈城市规划与道路建设规划 篇10
关键词：城市规划，道路建设，协调发展，TOD模式
一.引言
交通运输是人类社会衣食住行四个最基本需求之一。近些年来，随着社会经济的发展，城市化不断推进，以及人们交通方式与需求的不断变化，与之相伴的城市交通问题也变得越来越突出与复杂，对于城市道路提出了更高的要求。
随着城市人口的增长，城市规模越来越大，但是由于配套设施的不完善，人们还是愿意涌向本来已经十分拥挤的市中心。由于城市规划缺乏远见，大多数城市的政治、娱乐、文化、商业中心都处于城市中心，这就造成了城市中心的交通拥挤。道路作为城市骨架，是支撑城市发展的基础，骨架最初的搭建如果存在问题，等到城市发展到一定阶段必然会产生一系列的交通问题，而且这些问题之间都有着一定的关联性，只针对单个问题提出的解决方案已不能满足当前交通需求。所以城市道路交通问题，不能单从道路建设来解决。
二.我国道路交通规划存在的历史问题
建国以前由于经济落后，并没有道路建设规划的概念。而建国以来的相当长一段时间内，城市建设注重工业发展，但是城市道路基础设施的落后一直都是制约经济发展的瓶颈。以天津市为例，始于隋朝大运河的开通，从明朝正式建卫至今，天津城也有超过600年的历史，最早的老城区为卫城布局的方格状道路网络。到近代由于列强入侵，不平等条约的签订，天津被辟为通商口岸，多国开始在天津设立租界。由于租界间彼此独立分隔，内部与相互间道路连通性较差。建国后由于时代观念的限制，道路交通问题并未引起重视，道路规划仅仅是简单的采用方格网布局，没有考虑未来的发展会带来的新问题，这就导致了后期出现交通问题时往往顾此失彼。随着汽车保有量的不断增长，道路通行能力的增长十分有限，此杯水车薪的情况造成道路拥堵情况越来越严重，造成不小的社会经济损失，成为社会各界关注的焦点。
存在的历史问题总结有以下几点：1、道路功能分工不明确。与国外发达城市相比，天津市路网级配不合理，导致交通量分布不均匀。主次干道没有发挥应有的功能，主干道在横纵主要通行方向流量不够大，没有实现快速通行，同时次干道由于设施陈旧老化，也没有很好发挥分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三环十四射”的道路布局曾经在天津市城建过程中发挥重要作用，但是如今已不在适用。城区道路密度过大，郊区道路密度过小，造成环线的交通量过于集中，道路资源没能充分利用。另外断头路的存在导致没能形成路网也阻碍了道路通行能力的提高。3、道路面积不够。天津市中心城区道路面积率为5-7%之间，路网密度仅为3km/km2，两个指标都远小于国标提出的15-20%和5-7km/km2。规划周期不够长远，导致道路建设完成后短时间内可以满足需求，但是不久之后就产生了新的问题。总的来说，道路建设相对与城市发展是滞后的。这样就导致道路建设规划往往变成了哪里出现交通问题，就在哪里规划和建设道路。事实上这样无异于“头痛医头脚痛医脚”，城市作为一个有机整体，必须从—个整体来考虑。
国内外研究也注意到这样的问题，并提出了很多解决方法，TOD模式就是其中之一。
三.TOD模式简介
TOD模式，是Transit-oriented development的简称，即公共交通导向的城市发展，被认为是提高智能化水平、拉动经济发展、转变市场需求与人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定义与侧重不同，但其共同点在于在城市规划上主要采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达及设施开放等方式。作为城市规划的重要部分，道路建设规划中应把土地使用规划和交通规划配合起来，城市的居住和工作的相互关系安排得好，可以避免产生许多不必要的交通。应该把各种不同性质的交通（汽车、公共汽车或无轨电车、自行车、行人等交通）尽可能组成它们各自的交通网，使人们的工作和生活不受到交通的干扰，给予人们以最大的活动自由，这才是城市规划与道路建设的目标。研究表明在某—个区域内的居民，如果住在车站附近，使用公共交通的可能性会增加4到5倍，TOD模式还能够缓解拥堵，节约土地，减少道路建设支出，提高自行车与行人出行者的安全性。
TOD模式有很多不同的形式，目前在美国有超过100个正在实施的TOD项目，大部分位于地铁、轻轨车站内部或周边，周边的土地利用有政府、商业、学校等多种形式。以美国圣地亚哥湾区为例，通过2000年的普查数据及地理信息系统的帮助在建立的统计模型显示，在车展周边提高开发密度，增加土地利用多样性，基于行人的街区设计。同时城市居住密度与街区大小存在明显的交互效应。统计模型建议将目前的居住密度从每英亩10个居住单元翻倍到20。比如，对于一个公共交通出行比例为20.4%到24.1%的典型湾区车站周边的平均街区面积为6英亩，如果同一地区的平均街区面积减少为4英亩，其公共交通出行比例就会上升至27.6%。同样在弗吉尼亚阿林顿县、华盛顿特区也得出了类似的结论。
通过对国外相关案例的分析，笔者认为，实施TOD模式有以下经验可以借鉴：1、TOD是系统工程，涉及多部门事务，需要强有力的统一领导；2、TOD模式的成功离不开规划、设计、实行过程中公众的持续参与；3、相关法律法规的支持是强大的助推器；4、TOD规划需要尽早实行，考虑长远。结语：实行TOD模式并不是简单的一个决定，在美国也是经过数十年的调研考察，逐步推进。同时在实行过程中还涉及多部门协作、资金筹备、后期管理等诸多问题。当然TOD模式也不是唯一的解决方法。我国的城市规划与道路建设规划部门，需考虑我国的具体国情，学习发达国家的经验与教训，在任何新政策实施前更应当深思熟虑，先试点再推广，逐步推进，探索解决道路交通问题的方案。
城市道路交通建设 篇11
关键词：城市轨道交通,实训基地,三方共享方案
一、引言
区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地, 它建立在区域经济基础上, 并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教学, 并且在本域内面向社会全方位开放, 最大限度地实现资源共享, 成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地, 实现城市轨道交通实训基地利用最大化, 实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。
二、城市轨道交通实训基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来, 辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门, 承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。目前, 辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路, 其中, 沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里, 轻轨104公里, 有轨电车23公里 (以上数据截止2015年底) 。伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大, 轨道交通事故近年频发, 城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大, 所以, 政府部门也迫切需要专门的技术团队, 专业的实验研究基地支持。
2.企业共享。目前, 国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段, 均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以, 城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持企业培训功能。
3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有:辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校 (中职类) 等。原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟, 但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统, 部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业, 但面临着设备缺乏的情况。所以, 辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持教师、学生培训功能。
三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设
根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设 (工程) 可行性研究报告编制要求》, 以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础, 辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地, 已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手, 建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。
城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训, 包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。
四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。
2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。
3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务, 也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。
三方共享方案图如图1所示。
五、结论
实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2], 也可避免实验室重复建设, 造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设, 将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。
参考文献
[1]金燕.连云港区域共享型物流实训基地的建设研究[J].物流工程与管理, 2014, (9) :239-241.