浅谈城市道路建设优化（通用8篇）
浅谈城市道路建设优化 篇1
关于“加强我市城市道路建设管理 优化交通出行环境”的调研报告
扬州市政协专题调研组
根据市政协2011年度工作安排，3月份以来，在市政协副主席杨明荣的带领下，市政协社会和法制委员会组织部分委员，会同市有关部门，以市区为重点，就我市城市道路建设管理及交通出行环境情况进行了专题调研。专题调研组听取了市规划、建设、交通、城管、工商、园林、公安交警等有关部门情况通报，召开了市公交公司、出租车公司及部分司机、文昌商圈大型商场、瘦西湖等景区有关人员座谈会，赴各区召开相关部门、学校及有关基层单位座谈会，深入了解区域内及其结合部道路交通建设管理出行情况，听取意见和建议。现将调研情况综合报告如下：
一、我市城市道路交通出行环境的基本情况
近些年，市委、市政府积极贯彻落实科学发展观，以实施城市交通“畅通工程”为载体，紧紧围绕“平安扬州”、“幸福扬州”目标，大力加强城市交通规划和道路基础建设，积极推进城市道路交通综合治理，成效明显。我市城市道路交通总体状况良好有序，2009年，被公安部、建设部授予“实施畅通工程模范（一等）管理城市”称号，为全市经济社会持续健康发展创造了较好的道路交通环境。
1、党委政府重视，道路交通基础设施不断完善。多年来，党委政府十分重视城市道路交通的规划建设和管理，城市建设用地、道路总长度和总面积明显增加，市区现有常住人口119.25万人，市区道路面积为16.12平方公里，人均道路面积为13.5平方米；中心城区已建成道路总长度约484公里，路网密度为1.92 公里/平方公里，形成贯通文昌路、江阳路与润扬路、邗江路、扬子江路、江都路、运河路“二横五纵”主干路网。根据《扬州市综合交通规划》，结合城市总体布局，加大了老城区静态交通建设力度，积极改善城区停车条件，如2010年9月，在工艺坊建成地上地下停车场近万平米，将有效缓解旅游旺季盐阜东路的拥堵压力，市区现有社会公共停车场89个，停车泊位3822个。为优化城区路网体系，分担中心城区东西向交通，提高道路通行能力，瘦西湖地下隧道将于今年开工建设，望月西路、兴城西路等道路也正进行优化改造，一批交通“堵点”、“卡点”将被打通。结合城市建设和环境提升工程，对城区部分主干道进行了亮化、渠化和拓宽改造，设臵了绿岛隔离带、港湾式公交站台、道路两旁设臵停车位，更新了一批交通标识，中心城区增设“路面停车诱导屏”，城区道路交通环境明显改善，通行能力明显提高。
2、各司其职，道路交通建设管理有序推进。2010年4月，为提高城市道路管理水平，针对市区实际状况，市政府出台了《扬州市市区城市道路管理办法》。与此同时，各相关部门主动结合自身职责，协同做好城区道路交通秩序的规范管理工作。2 规划部门不断加强交通规划研究的编制，在《扬州市城市综合交通规划》的基础上，同步开展了《城市综合交通专项规划》的编制工作。建设部门结合城市环境综合整治，着力加强道路建设，并协调供水、排水、燃气、供电、通信、消防等各类设施与城市道路建设同步推进，有效提升城市功能。城管部门针对影响道路交通秩序和环境问题，实行疏堵结合的措施，将承包制度引入城市管理，市容管理水平显著提升，获得全国“城市管理实践案例”奖；在毓贤街等10多个有条件的街区设臵了摊贩临时疏导点，引导规范摊点经营秩序。公安交警部门多次开展交通秩序集中整治行动，解决影响市区道路安全畅通的突出问题，如针对渣土车违停、超速、闯红灯、扰民等现象，开展渣土车集中整治行动，设臵临时停靠点，对渣土车实行公司化运营；加大交通信号灯、标志标线、物理隔离、道路监控等交通安全设施建设投入；加大交通疏导力度，聘用协管人员疏导交通，早晚高峰、节假日、局部拥堵地段增强路面警力，某些路段高峰时段设禁行标志等。机关单位实行错时上下班；结合文明创建、城区每个交通要道口安排志愿者进行交通劝导，机动车及市民交通意识增强。
3、推行公交优先，公共服务水平逐步提升。为促进城市交通与城市经济社会的协调发展，2008年，市政府专门出台了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，截止2010年12月底，市区拥有公交车1165辆，公交营运线路71条，万人拥有公交车11.4标台，市区公交运营线路总长度达1092.3公里，公交线 3 网总长度达583.7公里。编制实施《扬州市中心城区公交场站布局规划》，2010年新建动物之窗首末站、文昌花园首末站等6个公交停（回）车场，通过加快公交场站及配套设施建设，有力缓解了公交车辆占道停（回）车的问题。为保证居民出行畅通，近两年来市政府加快公交车辆更新，扬州公交总公司和时代公交新购公交车达541辆，车况明显改善。为保证公交车辆通行顺畅，市交巡警部门出台了相关举措，如公交车左转不受分道行驶限制、右转交通信号优先、市区有条件的道路增辟公交专用道、市区公交站台社会车辆禁停等，公交车运行速度得以提高。同时，公交公司主动改善服务质量，对学生、老人、伤残军人和残疾人等乘车实行优惠或免费，乘坐公交出行对市民的吸引力有所增强。
二、我市城市道路交通出行环境存在的问题及其原因近年来，我市为改善道路交通出行环境做了大量工作，但随着我市经济社会的发展，城市化进程的加快，机动车保有量的明显增加，加之其他主客观因素，城区道路通行压力越来越大，人车路矛盾逐步显现，主要存在以下问题：
1、道路规划设计和建设不够科学合理。一是城市路网结构不够合理。由于历史原因，城区主干路网至今仅建成贯通“二横五纵”，老城区路网密度不足，中心城区包括建成区等级道路面积率仅为规范要求的33%—65%，人均道路面积低于常州、南通等兄弟市水平；城市新区的道路规划建设与主城区不够匹配，形成断头路、丁字型路口，妨碍交通出行；城市外围道路 4 分流网络尚未形成，部分过境车辆从中心城区穿越，尤其造成城区东西向道路压力过大，高峰时期，形成文昌商圈、苏北医院、四望亭与淮海路交叉口等多个堵点。二是老城区商业、公共服务机构、旅游景点分布过密。文昌商圈集中了金鹰、万家福、时代广场等大型购物场所，苏北医院等大型医疗服务机构位于交通要道，沿街路面店铺林立；瘦西湖风景区、个园、何园等主要旅游景点集中在城区主次干道边，与街区内部通达不畅，缺少回车停车场地。随着散客自驾游和市民驾车出行形式的增多，每逢节假日中心城区拥堵不堪。三是中心城区学校过于集中。老城区5.09平方公里，不包括扬大，仅中小学校就有11所，在校学生2.6万余人，上下班时间，只要有学校的路段，就有堵点。南通路相距不足200米的路段上，有育才和育才实验两所小学，7000名左右学生，加之南通路向西至苏北医院和文汇路处呈丁字路口，车流不畅，因此虽然学校实行了错时上学放学、分年级划分学生集散地和护导教师疏导，交警部门增加了警力维持秩序，但在上学、放学时段，因有大量车辆短时间内涌入南通路，导致东至渡江桥西至苏北医院西门人车混流，难以通行。四是道路配套设施未同步科学设臵。调研中了解到，我市城市道路尚未完全做到道路附属设施设计施工验收三同步，特别是一些工业园区的道路路面好、道路宽，红绿灯和交通监控却存在盲点，造成车辆违法驾驶，交通事故增多；一些新城道路供气、供水、排污、通信网络等市政配套设施滞后，城区之间管网标准配臵不统一，影响城市路面完整和排水系统 5 的畅通。有的主干线上斑马线过多，有些干道交通标志标线不明显或被遮挡，有些干道斑马线对面不是出口而是绿岛，且绿化带开口多，市民随意穿越，既影响车辆通行又存在交通安全隐患。
2、管理难度大带来的停车难行车难矛盾显现。一是流动摊点占道经营严重。因城市低收入人群维持基本生活需要、农贸市场内摊位费偏高、购物低廉便捷对市民有吸引力等因素的存在，市区48家农贸市场中有30多家周边存在数量不等的流动摊点；在扬州金鹰和时代广场通道间、扬州大学农学院南门以及一些休闲娱乐场所等人流密集地点，也自发形成了马路市场占道经营，卫生状况差，堵塞交通，难以通行，治理难度大，群众反映强烈。二是停车场设施建设滞后且缺乏规范管理。近年来政府虽投资新建和改造了一批停车场，交警部门在部分路侧实行规定时段内按顺序停车，但市区停车场地总体规模严重不足，按要求城市车辆总泊位与车辆规模的合理比例为1.15：1，而我市市区现状仅为0.4：1。据了解文昌商圈仅有17个停车场，600个停车位，且部分在巷内，出入不便，机动车违章占用非机动车道无序停车现象严重，导致道路行走空间狭窄，影响交通秩序。同时部分停车场外管理秩序差，有市民拦截车辆，随意引导场外占道停车收费。念泗桥路西段不少路面成为停车场地，瘦西湖西大门虽有地下停车场，但出入口层高不足，停车位少，不能停放大型旅游客车，加剧交通堵塞。三是齐抓共管格局还需进一步强化。部门之间相互沟通协调不够，城市道路交通多 6 头管理，未形成工作合力。如对占道经营，城管部门在日常执法管理中，劝导驱赶效果弱化，治标难治本，时有矛盾冲突，影响社会和谐稳定，亟须研究综合治理手段。按现有体制，市区道路交通管理由市交警部门统一负责，区级公安没有道路交通管理职能，而市交巡警支队警力有限，一定程度上影响了维扬、邗江等区的道路交通管理。
3、公共交通发展相对滞后。一是路权优先难以保证。根据公交优先《实施意见》，市区文昌路、汶河路等路段设臵了公交专用车道，但公交车路权专有和先享未能充分实现，社会车辆与公交车辆争道行驶，摩托车与电动自行车随意在车流中穿梭，道路拥堵显现，公交车运行速度慢，难以正班准点停靠。二是公交线路覆盖率不高且不平衡。一些新建小区、旅游景点等地缺乏停回车场所，路网不完善，存在公交盲区；某些公交线路设臵过于密集，如文昌阁周边站台，线路过于集中，有的多达19条，高峰时段公交车接龙，港湾站台常有社会车辆挤占，难以规范停靠，形成拥堵。因每天需连续工作12个小时以上，工时长、强度大、待遇一般，致使公交驾驶员流失严重且招工难，公交晚班车只能保证10条运营，线路较少。三是公交站台设臵不够合理。如汶河路路北段，不到500米距离设臵了文昌阁与蓝天大厦两个站台，南行方向的文昌阁站台距右转道口过近，影响车辆变道，存在交通安全隐患。按照国家畅通工程评价指标体系确立的A类模范（一等）管理城市的标准，大型公交分担率应在25%以上，而我市市区仅为15.02%，市民多选择 7 电动车、摩托车、汽车出行，城区道路容量趋于饱和，交通压力增加，拥堵现象逐步蔓延。此外，我市轨道交通尚未起步。
4、市民在交通出行方面的文明素质尚须提高。随着汽车走进普通市民生活，充分利用公共交通、短途交通使用自行车、合理使用私家车的绿色出行方式尚未成为广大市民共识。部分市民交通安全意识淡薄，调研中了解到，因受城市监控和处罚等多种手段制约，机动车闯红灯现象较少，但行人和非机动车辆闯红灯等不文明行为多。公安部门虽多次开展交通违法行为专项整治行动，但是渣土车闯红灯、乱停靠、扰民，出租车不在停靠点上下客、滞留候客、随意调头，摩托车手不戴头盔、超速行驶等时有发生。另外反映强烈的是电动自行车车速过快、乱闯红灯、争道抢行、逆向行驶、乱穿马路现象突出，由此引发的交通事故占全部事故总量的一半左右，迫切需要整治。
三、优化我市城市道路交通出行环境的建议
加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是坚持以人为本，贯彻落实科学发展观的具体要求，是创新社会管理、加强社会建设的重要内容，对于推进“创新扬州、精致扬州、幸福扬州”建设具有重要意义。解决好市区交通道路拥堵的问题，要坚持治标与治本、眼前与长远相结合。为此，专题调研组提出如下建议：
1、提高道路交通管理科学化水平，着力化解市民出行难等突出问题。一是盘活市区道路资源。结合城市建设，有计划地逐步打通“断头路”、“丁字路”、“瓶颈路”，解决一批“堵 8 点”、“慢点”、“乱点”。立足老城区道路现实状况，科学设臵单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施，合理控制、分流疏导，盘活市区相关支路交通，实现城区内部循环。对城区的交通标识标志绿化带进行一次全方位的梳理，完善规范标志标线，合理设臵交通信号灯和标志标识，科学设臵红绿灯等待时间及斑马线，因地制宜，确保实现交通最大通行效果。大力发展智能化交通管理系统，建设综合交通指挥中心，通过分析主干道交通信息，根据交通流量流向状况实现指挥调度和信息服务，缓解交通堵塞。二是盘活现有停车场资源。建议对现有静态交通状况进行全面调研，充分利用好现有停车场资源。如对已建成的工艺坊停车场的投入使用要与解决个园停车难的问题通盘考虑，何园停车场的遗留问题要有妥善解决方案。合理增设城区“路面停车诱导屏”，清理违规占道停车，治理停车场周边环境，对城区部分停车场周边群众自主截车占道收费行为进行管理。推广部分路段设臵临时停车泊位，建议在有条件的路段两旁施划临时停车区，允许机动车按时段依次有序停放，规范停车秩序，缓解城区停车难的矛盾，确保道路畅通。三是整顿引导马路市场，还路于交通。据了解，市区现有48家农贸市场除部分饱和外，都不同程度存在着摊位空臵情况，总空臵率达27%。建议市政府对我市农贸市场的情况进行深入调研，创新管理思路，借鉴其他城市的先进方法，通过成本核算，合理确定市场摊位费，严格控制随意提价；出台相关鼓励政策指导市场主办单位降低门槛，减轻入场经营者 9 的费用，鼓励农超对接，对自产自销农户，开辟专门摊位、免收或低价收取摊位费，引导周边流动摊点进入市场。按照规模适当、位臵适宜、配臵完善的原则加大规划建设“小贩中心”和临时疏导点的推进力度，引导流动摊贩有序安全卫生入场经营，规范管理。四是加强道路交通综合整治。坚持疏导教育与重管严罚并举，加大对出租车、渣土车、摩托车、电动车等违法交通行为的整治力度，维护正常交通秩序。城管、公安、工商、卫生等部门应落实责任、密切协作，主动加强对主次干道、农贸市场周边道路占道经营等违法行为的清理，解决金鹰与时代广场之间通道、扬大农学院门口等地多年难以治理的流动摊点顽疾。另外适当加大财政投入，适应社会发展需要，加强交通管理队伍建设；研究市区两级公安道路交通管理体制，实现道路交通管理科学化。
2、落实公交优先，提高公共交通吸引力和分担率。大力发展公共交通，是充分利用道路资源，改善城市交通状况的重要途径。因此要充分认识发展公共交通在城市发展中的重要地位，促进城市交通结构优化调整。一是提高线路覆盖率。加快公共交通基础设施建设，认真落实《中心城区公交场站布局规划》，积极建设公交停回车场地，配套建设公交换乘枢纽；居住小区、车站、旅游景点、开发园区要将场站建设作为配套建设的重要内容，为公交线路开通创造条件，逐步消除公交盲区。合理优化文昌阁周边公交线路布局；适当增设公交晚班车次和晚班线路，方便群众出行。做好内部交通与外部交通的规划衔接，努 10 力实现公交出行零换乘。二是落实公交优先。全面落实扬府发„2008‟158号《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，使公交路权优先落到实处。加强对社会车辆抢占公交专用车道、停占港湾站台、干扰公交优先行为的管理，设臵城区主干道交叉口感应信号系统，减少公交停留时间，保证优先通行，提高运行速度。三是合理设臵站台。公交站台设臵要考虑方便群众和交通秩序等综合因素，应与交通要道口、学校大门等容易拥堵地点保持合适距离。比如汶河路蓝天大厦与文昌阁站台合二为一，蓝天大厦站台适当南移，消除交通隐患。四是加大并落实公交财政补贴、补偿和税费支持力度。不断改善公交车车况、逐步提高驾驶人员工资福利待遇，保证公交车驾驶员队伍稳定，调动其工作积极性。通过提供安全、便捷、舒适的公交服务环境，吸引市民乘坐公交出行，减轻城区道路压力，优化畅通城市交通环境。
3、规划与建设并重，优化城市道路交通环境。一是坚持规划先行，确保规划在城市建设中的龙头和先导作用。立足扬州古城的特点，切实提高规划的权威性、前瞻性和科学性。城市规划设计中坚持城市交通导向，推进城市由单中心、高积聚向多组团、开敞式发展，通过科学规划、合理布点，引导商业、教育、医疗等民生项目向新城西区和东城区发展，并进一步完善功能配套，增强城市副中心功能，减少跨区出行交通需求，减少老城区的交通压力。强化新区的交通对接和快速路、主次支干道的建设衔接，完善交通联系，实现道路循环。二是优化 11 路网结构，减轻中心城区交通压力。结合古城保护工程，对老城区道路进行提升整治，有条件的进行拓宽改造，文昌中路解放桥向西至国庆路口段的单向两条绿化带和慢车道可改造整合为一条。优化城区路网体系，提高城区道路通行能力。加快瘦西湖遂道工程的实施，增加东西走向通道；推进江阳路快速化改造工程规划方案的形成和实施，逐步提升外围道路通行能力，疏散过境交通；建议重点学校进行中长期规划，控制老城区招生规模不再扩大并每年递减，优质教育资源向新城区发展，多措并举，逐步解决老城区东西向交通难题。三是重视大型建设项目交通环境影响评价。根据《道路管理条例》有关规定，对城市道路沿线建设大型建筑以及其他重大建设项目，规划部门要会同公安机关、交通管理等部门组织进行交通影响评价，按照有关标准分析交通现状、预测未来交通流量、评价交通影响，确保未来周边交通环境不受影响。四是配套设施同步到位。将静态交通纳入城市交通统一规划，建议将人防地下工程利用与停车场建设相结合，增加停车泊位；酒店、超市商场及公共场所等沿街项目、新建大型项目，应配套建设相应规模的停车场地，新建、改建道路，规划设臵相应车位；实现各级各类规划之间的衔接配套，做到道路基础设施和交通标识等管理设施规划、建设、使用管理三同步。
4、强化宣传教育，提高全民文明交通素质。加强城市道路建设管理，优化交通出行环境是全社会的共同责任，全民共同参与是畅通城市交通的重要基础。建议文明宣传工作保持稳定 12 性和常态化，宣传、公安、司法等部门要将《道路交通安全法》等内容列入普法重点，在公共场所和主要路段、户外电子显示屏、社区宣传栏增设文明出行宣传用语，普及交通安全常识和法规；广播、电视、网络等主流宣传媒体要主动结合文明城市创建，利用公益广告、文艺节目、警示教育、开辟专栏等方式强化文明交通、绿色出行的宣传，引导广大市民文明行车、文明走路，提高文明交通参与意识；引导相关单位主动分担静态交通压力，特别是商场拓展业务、学校扩大招生要将静态交通解决方案同时规划落实到位。重点做好学生和新扬州市民的宣传教育工作，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，学校要通过开展形式多样的安全教育活动，从小培养学生的交通安全意识和自救自护能力，倡导学生家长利用公交、自行车等绿色出行方式接送学生上放学，通过每个家庭、每个市民的积极努力，促进整个社会文明交通意识的提升，使我市道路交通环境更为畅通有序。
5、强化组织领导，健全城市道路交通的综合协调机制。切实加强对城市道路交通建设管理工作的组织领导，把道路交通管理畅通工作纳入党委政府的重要议事日程。根据《中华人民共和国交通安全法》、国家及江苏省《道路交通安全条例》相关规定，建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。建议整合现有组织资源，充分发挥已有协调机制的作用，由市政府分管领导负责，规划、建设、公安、交通、工商、城管、园林等部门为成员单位，定期召开 13 联席会议，研究道路规划、建设、管理中的重大问题，建立交通安全评估机制，并定期考核，不断改善城市交通秩序，为全市经济社会和谐发展创造良好的交通环境。
浅谈城市道路建设优化 篇2
一、博爱路片区的现状介绍
博爱路快速接驳广珠西线高速广澳高速和中江高速联动珠三角经济圈位价值十分显著。博爱路区是中山城区向东西两冀扩展的战略片区, 极潜力发展成为一个环境优雅功能齐全的现代化综合片区。
(一) 博爱路道路概况
1道路规划建设较好
博爱路是中山城区东西走向主干道, 规划和设施好, 从沙溪镇的宝嘉上筑至火炬开发区的君华新城全长约16公里, 与南北向的悦来南路、兴中道, 起湾道、长江路、逸仙路等主干道相交, 是城区的交通大动脉。
2通行效率高, 交通流量大
博爱路沿线设有分隔带, 建有下穿隧道4座, 下穿人行地下通道7座, 只有4个平面交通路口设有红绿灯, 通行效率较高, 是贯穿中山市城区东西方向最快捷的道路。博爱路由于路面宽、红绿灯少吸引了众多车辆通行, 交通流量日益增大。按博爱路沿线28个楼盘5.9万户住户, 每户拥有1辆汽车计算, 汽车拥有量可达5.9万辆, 加上外围主干道进入的车辆, 今后的交通流量将不断增大。
3绿化景观水平较高
博爱路绿化选用包括乔木、灌木等70多个苗木品种, 一改以往单一树种的模式, 间种了香樟树、菩提榕、木棉、苏铁、红背桂等品种, 植物色彩层次分明, 城市景观水平较高。
(二) 博爱路沿线状况
随着博爱路的不断建设和完善, 沿线的楼盘数量逐步增多。从西线博爱一路的宝嘉上筑起到东线博爱七路的君华新城, 博爱路周边住宅项目密布, 新旧楼盘布局从中段分别向东西两端延伸, 脉络清晰, 被誉为“中山黄金居住长廊”。据博爱路沿线28个楼盘统计, 住宅套数已达59131套, 按2012年城镇居民户均人口3.19人计算, 总人口可达18.8万人。大型的住宅区有远洋城 (7990套) 、世纪新城 (6274套) 、宝嘉上筑 (4000套) , 还有多个大型楼盘正在开发。随着博爱路沿线楼盘不断建成, 住户纷纷入住, 对沿线的交通、消费、教育、文化娱乐设施的需求将不断增加。
二、博爱路沿线生活区尚存不足
目前博爱路片区还处在外延快速扩充发展阶段, 内涵式发展还存在诸多不足。
(一) 商业设施有待完善加强
博爱路沿线的商业设施少, 城区中心成熟的生活区相比还有差距博爱路沿线居民购物消费不够方便, 商业设施的数量和档次还需逐步增加和提升。随新建大型楼盘自身配套设施的完善, 小区内的超市使小区居民的基本生活要求得到部分满足, 但一些旧小区由配套不足, 居民购物消费十分不便。如第一城小区由于配套不足而自发形成流动小贩占道经营, 地面污水横流, 垃圾随处可见, 严重影响小区环境卫生。
(二) 道路基础设施需升级改造
1交通路口需要改造
目前博爱路存在两大拥堵点, 上下班高峰时段路口拥堵现象严重。一是博爱四路银通街路口, 东行车龙最长到立交桥上, 西行车龙最长到下穿隧道内;另一个是博爱一路翠景路路口, 西行车龙最长到中山二桥东段, 东行靠近105国道, 尤其在恶劣天气条件下, 拥堵更严重, 车辆需等待2-3个以上红绿灯方可通过, 且常有追尾、剐蹭等交通事故发生。以博爱一路翠景路路口为例, 拥堵主要由三方面因素造成, 一是该路口的红绿灯设置不够科学, 东西向车流量大大超过南北向, 另外博爱一路红绿灯设置左转灯号, 相应占用车道和时间, 造成东西向车流大量拥堵;二是很多车主不按车道行驶, 直行、左、右转方向互相占用车道, 行驶到摄像头位置前才压线变道插队, 增加了发生交通事故的机率, 加重了拥堵情况;三是中信左岸小区、蓝波湾小区与博爱路的连接出口无交通控制标志, 小区驶出车辆与博爱路的车流叠加, 进一步加重了拥堵情况。随着博爱一路片区住宅、写字楼和商业设施的建成, 对交通路口的改造势在必行。
2道路设施需要完善
一是工程收尾需给力, 在悦来南-博爱路下穿隧道往东方向入口处旁边, 第一城待拆的楼房使隧道口外博爱二路地面被压缩成一车道且限高两米, 仅能让一辆小轿车通过, 大型汽车需绕道而行, 行人和非机动车经过则险象环生, 形成一定的安全隐患;在卫生局门前新铺设的人行道不足3个月已经出现下陷的现象, 地面不平整影响通行安全;博爱六、七路建有绿道却没有人行道待建人行道位置杂草丛生等。二是噪音扰民需要改善, 中山二桥离民居的距离极近没有设立隔音屏障。一方面影响城市的景观, 另一方面交通噪音对附近居民造成影响, 建议设立隔音屏障, 达到美化环境, 减少扰民效果。
(三) 公交出行不便
1公共交通线路设置不够合理
博爱路的交通便利只是相对于有车族而言, 沿线公交车站和线路少, 且公交车站之间距离长, 沿线只有36、030路公交车超过3站在博爱路上停靠, 没有一条贯通全线的公交线路, 居民出行很不方便。文化艺术中心和宝嘉上筑直线距离只有5.2公里, 由于没有直达的公交车, 市民至少需要换乘1次, 行驶里程6.96公里, 再加上步行700多米才能到达。有市民认为部分车站设置不尽合理, 难以保证乘坐换乘公交的方便。
2公共自行车站还需加密
目前博爱路沿线共建有公共自行车站18个, 桩位487个, 、市民出行需求还存在差距, 市民希望加大公共自行车站的密度, 实现公交车站与公共自行车站无缝衔接。
(四) 环境卫生保洁水平有限
1部分路段还需整治
一是亟待三旧改造。由历史原因, 博爱路存在工业区与住宅区混建现象。沙岗村的原居民大多搬出, 旧居多作为出租屋, 有些空置无人居住, 造成垃圾成堆, 严重影响城市的景观, 需要结合三旧改造和工业转型升级对原有用地块进行整合。兴建并完善一批交通、文化等基础设施, 促进城市硬件的现代化。二是景观不够协调。中山二桥下两块空地与城市景观不协调, 靠近蓝波湾的空地原是小广场是居民嬉戏游玩的休闲点现被分成多块菜地, 杂乱无章。近世纪新城一旁的空地原种植绿化苗木, 苗木挖走后垃圾满地与岐江一河两岸美景不协调。三是配套提升不足。紫马岭公园南门广场只铺设沙石路面, 雨天过后路面积水和泥泞对市民出入不便。市民希望铺设广场砖, 设立停车标志和标线。
2卫生保洁水平有限
博爱路沿线人行道、绿道和绿化带上饭盒、饮料盒、塑料袋等垃圾没及时清扫, 博爱六路和七路的脏乱现象尤为严重, 施工的泥头车余泥洒落路面。小鳌溪绿道驿站草地、池塘的垃圾随处可见, 附近的民宅施工侵占绿地令脏乱现象更甚使的绿道上的精品工程失色。
三、建设博爱路沿线优质生活区的设想及建议
博爱路示范区的建设和发展应当确立人本理念, 按照精细、精致的要求, 着力完善服务功能, 方便市民生活, 以功能提升实现品位提升, 突出精品意识, 创造独特的城市轮廓。
(一) 畅通城市“行”
落实公交优先发展战略, 优化公交线网和公交站场布局应在博爱路率先实现, 便引导市民改变出行和生活方式, 消除交通拥堵现象使市民畅通出行。
1改造交通路口。市民强烈建议对博爱一路翠景路路口进行改造。近期改造可从多方面进行:一是东西向不设左转灯号, 西面利用105国道立交桥掉头、东面利用中山二桥掉头;二是优化红绿灯设置, 增加东西向车流通行时间;三是上下班高峰时段加强警力巡查, 纠正压线变道插队的违章情况;四是中信左岸、蓝波湾小区改造道路出口;五是货车高峰时段限行。远期来看两大拥堵点的改造可将平面交通改为立体交通, 建下穿隧道或立交桥。从而使贯穿中山城区东西的博爱路可实现全程快速通行。
2落实公交优先。优化公交线网和公交站场布局, 设置贯穿沙溪至火炬开发区的公交专线, 加快博览中心公交枢纽站建设, 增加公交车投放。规划建设如地铁模式的地面公交骨干网, 以博爱路为试点先试先行, 设置公交专用道, 重点发展大运量、快速度的BRT公交系统。
3优化慢行系统。完善博爱路绿道网配套设施, 解决公交最后一公里问题, 建立低成本换乘体系, 提升城市交通系统的通行能力。今后博爱路要加大公共自行车站的密度, 实现公交车站与公共自行车站衔接, 提供骑乘自行车的良好硬件, 让骑行在绿树成荫、繁花似锦的绿道上成为市民一种愉悦的出行选择。
(二) 保持城市“洁”
加大环境卫生宣传力度, 以杜绝乱倒垃圾等不文明行为和现象。提高道路环境卫生管理水平和质量, 对纳入环境卫生清扫的保洁公司及责任单位明确责任, 保洁公司负责所承包区域、路段的清扫保洁, 城管部门负责对保洁公司实施精细化、规范化的监督和管理;建立道路环境卫生门前责任制, 对违反道路环境卫生管理的责任单位按照市容环境卫生管理有关规定予以严肃处理, 市民及新闻媒体对清扫保洁不到位、不洁净的道路进行监督和曝光。
(三) 增加城市“绿”
搭平台与绿化契合。博爱路可助力中山花卉苗木产业, 成为其展示平台, 通过搭建优美的展示平台 (中山是为数不多的有园林上市公司的城市之一) , 减轻政府在绿化、美化方面的支出, 形成花农展示、环境美化、政府减负、市民获益的局面。博爱路人行道及两旁没有绿化的公共用地, 政府可提出绿化的要求和标准, 由本地花卉苗木公司承包绿化养护, 作为企业展示区域, 减少财政支出。游客在博爱路乘车穿行, 便可领略到中山花卉苗木的特色。
(四) 方便群众“购”
随着博爱路沿线房地产的开发经营和交通环境的改善, 将催旺沿线的人流和物流, 形成人口集聚和商业集聚效应。而随着居民密度日渐加大, 购买力逐步增强, 将带来连串的商机, 博爱路沿线成为众多商家开店选址的新目标。针对目前中心城区商业网点分布过于集中的局面, 应着力引进大型零售商业企业, 加快博爱路商贸次中心的建设进度, 尽快形成新的商业中心, 以减轻老城区商贸区的压力。根据人口聚集区域和先期规划完善布局商业网点, 通过不断丰富商业层次, 合理布局小区便利店、肉菜市场、大型超市、餐饮小店、酒楼和酒店等生活服务设施, 吸引市民入住相关楼盘, 方便市民日常生活。
(五) 突出城市“魂”
中山市主城区的建筑群整体风格偏于朴素, 且缺少大型标志性建筑物。博爱路的建筑要增加文化气息, 融合岭南文化、中山元素和增加人文关怀。
1增加文化气息。博爱路建筑要增加文化气息, 减少千城一面, 体现文化特色。建筑色彩要与博爱路整体协调, 和谐一致。建筑物应有立面要求, 外观、墙面、高度、亮化等有规划, 标志性建筑物要亮化, 博爱路两旁的城中村通过改造、或用高大乔木进行遮蔽与广告牌遮挡、美化相结合, 沿线广告牌留出一定版面和比例用作公益广告, 提升城市品位。
2融合中山元素。在博爱路沿线打造一批现代化且具有岭南文化和中山元素特色的标志性建筑物, 将使主城区拥有“首位”的视觉形象, 更好地展示中山风采。在博爱路新建筑推广应用骑楼建筑。骑楼与本地的气候环境结合得很密切, 适合中山多雨、炎热的气候, 解决通风、遮阳、挡雨、节能环保等问题。为鼓励开发商配建骑楼式人行道, 以减轻财政压力, 在计算超容积率补地价时, 骑楼式人行道建筑面积不计入容积率指标, 以此提高积极性。古镇新城区的沿街商铺很多都使用骑楼设计, 既方便顾客选购商品又提高舒适度, 有很好的示范作用。
城市交通布局方式很大程度上决定了城市的形态, 影响城市环境的性质和居民生活方式, 建设和完善博爱路, 建设优质生活区, 引导市民生活方式的改变, 实现人与环境的和谐发展。
摘要：本文以中山市博爱路为例, 分析博爱路沿线现有条件, 勾画博爱路沿线发展蓝图为加速城镇化引导市民生活方式的改变优化城市居民生活环境供参考。为翠亨新区和岐江新城等新城区以及镇区城镇化建设提供先导经验。
关键词：城市,道路,调研,建议
参考文献
浅谈城市道路规划建设分析 篇3
关键词：城市 道路 规划
一、构建一个可持续发展的道路建设原则
1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。
2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。
3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。
二、城市道路规划建设中的常见问题
1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。
2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。
3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。
4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。
三、我国城市道路规划建设可持续发展对策
1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。
2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。
参考文献:
[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.
[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-
[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.
城市旧城改造中道路景观的建设 篇4
城市旧城改造中道路景观的建设
对城市旧城改造中道路景观的.建设现状进行了分析.在此基础上,归纳了道路景观整治应遵循的基本原则,指出了不同类型道路的整治重点,并阐述了整治的主要内容和方法.
作 者：尹安石 黄洁琼 黄滢 YIN An-shi HUANG Jie-qiong HUANG Ying 作者单位：南京林业大学风景园林学院,江苏,南京,210037刊 名：南京林业大学学报(自然科学版) ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF NANJING FORESTRY UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION)年，卷(期)：30(6)分类号：X321关键词：旧城改造 道路景观 整治
浅谈城市道路建设优化 篇5
一、行政许可内容
依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批
二、设定行政许可的法律依据
㈠《中华人民共和国城乡规划法》第四十条； ㈡《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条；
㈢《城市道路管理条例》（国务院令第198号）第十六条、第十七条、第二十九条； ㈣《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）第七条。
三、行政许可数量及方式 无数量限制，符合条件即予许可。
四、行政许可条件
1、有建设工程规划许可证；
2、有建筑工程施工许可证；
3、有施工组织设计方案；
4、有安全评估报告；
5、有事故预警和应急抢救方案；
6、有管线架设设计图纸；
7、有桥梁专家审查委员会的审查意见。
五、申请材料
1、依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施申请书；
2、因工程建设需要依附城市道路建设各种管线、杆线等设施的，需提供建设工程规划许可证或规划行政主管部门的意见；
3、建设工程施工许可证；
4、施工组织设计方案（包括施工图纸、安全防护措施等）；
5、安全评估报告；
6、施工单位相应的资质等级证明材料；
7、影响交通安全的，需提供公安机关交通管理部门的意见；
8、事故预警和应急抢救方案；
9、桥梁专家审查委员会的审查意见。
注：上述材料是复印件的加盖单位公章，需提交原件核对。
六、申请表格及申请书 申请人需填写《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批申请表》，申请表可在新余市行政服务中心市住建委窗口免费领取或在“新余市住房和城乡建设委员会网站”——“网上办事”的相关栏目下载（网址：http:///）。
七、行政许可申请受理机关
新余市住房和城乡建设委员会。受理地点：新余市行政服务中心市住建委窗口（地址：北湖西路98号，联系电话：6422730）。
八、行政许可决定机关
新余市住房和城乡建设委员会
九、行政许可程序
申请人到市行政服务中心住建委窗口递交申请及相关材料——窗口受理——转办市市政工程管理局现场勘验提出意见——专家论证——行政审批科审核——分管领导审批——窗口发证——网上公告。
不符合许可条件的，作出不予许可的书面决定。
十、行政许可办理时限
自受理之日起3个工作日（法定20日内）。法律依据：《行政许可法》第42条。
十一、行政许可证件及有效期限
《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批许可证》在规定的时间内完成施工，逾期作废。
十二、行政许可的法律效力
取得《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批许可证》后，方可进行施工。
十三、行政许可收费
不收费。
十四、行政许可年审或年检
浅谈城市道路建设优化 篇6
关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.Keywords:County region city;The road plans;City traffic plans;Mass transit
1引言
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
2城市总体规划阶段的道路规划
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计
3.1区块高程的确定
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城
市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
3.3要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
4在城市道路施工图设计阶段的道路设计
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满足交通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
4.2城市道路与周边景观的综合处理
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
6结语
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
浅谈城市道路建设优化 篇7
了解市政道路建设对城市发展的影响, 有助于提高城市规划设计中对市政道路规划建设的关注、有助于强化市政道路建设重要性, 促进城市市政道路建设与发展。以市政道路建设为基础促进地域经济及城市的发展、满足城市经济发展及居民出行需求。首先, 市政道路建设是保障生产的基础、是保障交通运输的基础, 城市市政道路建设担负着对外交通的重任, 是构成城市物质基础的要素。在对城市市政道路建设的重要性的分析中指出, 市政道路建设对城市的形成与发展有着重要的影响, 对城市规模化发展有着重要的影响, 对城市布局有着重要的影响。其次, 市政道路建设的程度关系到城市贸易及旅游活动的开展, 关系到城市规划与布局、关系到城市的发展方向。因此, 市政道路建设与城市发展有着密切的关系, 是新时期城市建设规程中的重点与关键。
2 市政道路建设与城市发展的密切关系
2.1 现代城市发展对市政道路建设的需求
在我国现代市场经济发展中, 市政道路是保障经济发展所需运输的基础条件, 是满足现代汽车保有量不断增加背景下市民出行的基础, 是提高资源利用效率的关键。根据现代城市各功能区域规划的不断完善与发展, 城市市政道路建设担负着各功能区域间的运输任务, 担负着各功能区生产运行及市民生活的出行职能。科学的市政道路建设能够提高城市交通通行能力, 改善城市环境、提升城市形象, 为促进城市发展及和谐社会的构建奠定基础。利用市政道路交通运输职能, 提高地域经济发展中物资运输能力, 促进地域经济的发展。加快城市市政道路建设是新时期城市规划及发展战略制定的重要内容, 关系到城市的建设与经济发展。因此, 市政道路建设与城市发展有着密切的关系, 是城市发展基础建设的重点。
2.2 以城市规划为基础, 强化市政道路基础建设
在现代城市建设脚步不断加快的今天, 市政道路建设与城市发展的关系日益密切。为了满足城市建设发展的需求, 市政道路规划与建设应以城市规划发展为中心, 以连接城市各功能区域的建设为重点, 结合城市发展战略的实际要求、结合城市经济发展水平确定市政道路基础建设标准, 确定市政道路规划与建设的方向。以短期、中期、长期发展战略为指导, 科学安排市政道路建设资金的使用及人员配备, 以满足城市发展需求为核心, 实现市政道路建设目标。
2.3 城市规模化建设为中心的市政道路建设与发展
根据我国城市规模化建设的需求, 市政道路建设与发展中应注重规模化建设对市政道路的影响。结合不同区域内市政交通通行需求, 确定市政道路设计与建设标准, 并科学规划道路走向, 以此满足城市市政道路建设的需求。以城市工业园区市政道路建设为例, 这一地区的市政道路担负着工业运输的重任, 其对市政道路的承载力有着较高的要求。因此, 此类路段的规划设计中应提高承载力标准, 并针对大型运输车辆通行的需求、拓宽道路, 满足工业园区中各类生产企业的运输需求, 促进城市地域经济的发展。而在住宅小区功能区域的市政道路建设中, 应针对居民对停车的需求、车辆行驶便捷性需求, 对市政道路进行规划与设计, 满足市民出行需求。
2.4 新时期市政道路绿化建设对城市发展的影响
随着城市规模的扩大、城市用地紧张问题的出现, 城市绿化面积日益缩小。虽然在城市环保理念及城市规划建设生态化理念指导下, 这一问题有所改善, 但是城市整体绿化面积不足仍是制约我国城市生态环境保护、制约城市宜居水平提高、制约城市经济发展的关键因素。科学利用市政道路绿化建设, 能够有效提高城市绿化面积, 以绿色植物吸收交通尘埃及行车噪音, 改善城市生态环境、提高城市宜居水平, 为促进城市的发展奠定基础。
2.5 市政道路与地下综合管网的协调发展, 促进城市形象建设
在我国多数城市的建设中, 地下管网的维修需要对路面进行破坏, 并影响了交通通行。城市市政道路路面上的管网维修工作, 不仅影响了交通通行能力、影响了市民的正常出行, 同时还对城市形象有着极大的影响。针对这一问题, 现代市政道路规划建设单位应与地下管网相关单位进行沟通, 科学设置道路中间隔离带及路边绿化带。将地下管网逐步迁移至隔离带与绿化带当中, 减少管线维修对道路通行的影响, 并以此为基础做好管线维修工作中的遮挡, 促进城市形象的建设、提高城市的综合管理能力, 促进城市的建设与发展。例如:针对目前我国各城市频发的内涝问题, 应加强道路规划、设计、实施、管理各阶段协调统一。在道路规划设计阶段, 应以城市总规及片区修建性详细规划为指导方向, 合理设计路网及综合管线网络, 以地形地势为基础, 以市政道路建设及使用要求为重点, 提高市政道路排水能力及相关地下管网的排水能力, 降低城市“小雨淤积水, 大雨涝全城”的风险, 保证城市交通顺畅及人民生命财产安全。在市政道路的实施阶段, 应严格遵循设计, 做好新旧道路、综合管网的衔接, 保证施工质量。在管理阶段, 政府各部门应统一协调, 应尽量避免反复开挖路面埋设修补管网的情况, 加强地下给排水管线的日常疏通清理工作, 加强养护。只有保证市政道路与其地下综合管网的协调发展, 才能使我们的城市更美好。
3 以城市发展为核心, 指导市政道路的规划与建设
根据城市建设发展与市政道路建设的相互作用, 新时期下的城市建设发展中应以城市发展为核心, 指导市政道路的规划与建设。根据城市发展规划、根据城市功能区域规划, 要求市政道路主管单位进行深入的调研与评价。根据城市发展的需求, 评价市政道路规划设计的科学性与合理性, 并以预见性设计思路, 满足城市发展中对市政道路建设的需求。避免重复建设、重复性拓宽等工作对城市形象的影响, 避免此类工作对城市交通通行能力的影响, 为促进城市发展与市政道路建设的和谐统一奠定基础。
4 结束语
综上所述, 现代城市发展是指导市政道路建设的根本, 市政道路的建设是促进城市发展、促进城市经济发展的关键。针对两者的相互作用关系、针对两者的相互影响相互促进关系, 新时期城市规划建设中应更多的采纳市政道路规划设计单位的意见。以城市地质条件为基础, 以城市规划发展战略为核心, 通过市政道路规划设计与建设, 满足城市形象建设需求、满足城市交通运输需求、满足城市发展与市政基础建设和谐需求。通过主管部门间的协调与沟通, 实现新时期城市建设发展目标, 促进我国城市建设工作的开展。结合现代城市规划设计中, 各功能区域的职能及行车需求, 确定市政道路建设的标准与重点, 保障城市交通运输能力。
参考文献
[1]孙建龙.市政道路规划建设对城市发展的促进作用[J].市政建设资讯, 2013.2.
[2]马建.以城市规划为核心的市政道路规划设计分析[J].路桥设计与施工, 2013.12.
浅谈城市道路建设优化 篇8
关键词：海绵城市；沥青；改造；道路；设计
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）20-0143-02
随着城市化进程的快速发展，城市发展过程中遇到的城市内涝、水资源匮乏、雨水径流污染等共性问题日益突出。2015 年 4 月初，厦门成功入选全国首批海绵城市建设试点。笔者参与的新景路建设，位于厦门市海绵城市试点区域—马銮湾片区西南部地带，总体呈南北走向，本次设计范围南起阳光路，往北分别与阳泰路、阳明路相交，终点至翁角路。本文结合项目实际情况，对海绵城市建立理念改造城市道路“白改黑”改造技术进行分析。
1 白改黑的概念
“白改黑”也就是沥青混凝土面层加铺法，主要是在对原沥青路面实施一定的病害处理后，再对一定厚度的沥青混凝土面层进行铺设的改造方法。由于沥青加铺层能够改善旧水泥路面的使用性能，同时对旧水泥路面进行充分利用，存在低造价、施工便捷以及影响交通及环境小的特点，在国内外旧水泥路路面改造中得到较多应用。
2 新景路工程概况
新景路道路等级为城市次干路，设计速度40 km/h，道路红线宽29 m，改造全长约700 m。
该项目改造起点位于与阳光路交叉口，往北分别与阳泰路、阳明路相交，改造终点至翁角路。其中桩号K0+030-K0+649.842：加铺改造现状水泥混凝土路面为改性沥青路面结构，新建 两侧透水路面非机动车道和透水铺装人行道； 桩号 K0+000～K0+030和桩号K0+649.842～K0+699.842：与现状交叉口采用缓坡连接。
2.1 路基设计
2.1.1 路基填料要求
填土材料要求用易压实的粘性土或砂性土，有机质含量不大于10%，要求填土液限≤50%、塑性指数≤26。路床填料最大粒径应小于100 mm，路堤填料最大粒径应小于150 mm。不得采用杂填土、耕植土、淤泥、有机土以及含生活垃圾的土做路基填料。 填土应分层进行，不同性质的土应分类、分层填筑，不得混填，填土要求在最佳含水量时压实。在路基宽度范围内，每层虚铺厚度应视压实机具的功能确定，人工夯实每层虚铺厚应小于 20 cm。施工之前做好本工程内各类土的最佳干容重、最佳含水率实验。
2.1.2 路基处理
本项目为旧路改造，采用“旧板处治+加铺新沥青面层” 改造方案，路面结构设计图，如图1所示。
2.2 路面结构
旧路加铺厚度不小于10 cm且小于 18 cm的4 cm厚 SMA13（70号改性沥青）6～14 cm厚AC-16c（70号）2 cm厚橡胶应力吸收层机械铣刨旧水泥混凝土路面2 cm并拉毛，清洗干净（B）旧路加铺厚度不小于18厘米4 cm厚SMA13（70号改性沥青）6 cm厚AC-16（70号）8～（H-10） cm厚AC-25c（70号）2 cm厚橡胶应力吸收层 机械铣刨旧水泥混凝土路面2 cm并拉毛，清洗干净。
3 新景路道路路面结构的改造要点
该段部分路面结合阳光路与翁角路实际施工情况进行相应的路面破除与缓坡处理。
3.1 坏板处理
由于原有的新景路是由伸缩缝分开的混凝土板构成的，长时间的车辆行驶会对混凝土板带来压碎、断裂、掉角等问题，这种现象在客流量较大的本工程道路中显得更加突出。因此，在进行“白改黑”改造施工中，需要坏板进行处理。首先，当个别已经出现压碎或者压烂的板块，如果无法继续使用，可以采用砸除的方法进行处理，将混凝土石渣挖出并运出，之后采用比原有混凝土路面标高的水泥混凝土对该部分区域进行浇筑施工；其次，如果混凝土板块出现了轻度的破损，比如，仅仅产生的裂缝，可以不采用重新浇筑的方法，而沿裂缝位置采用割缝机实施割缝，并清理干净；第三，当原水泥混凝土板出现轻度破损且在边角处存在轻微破损时可无需对混凝土板进行破碎，在施工时应先沿破损位置运用切缝机进行正方形区域的切割再运用人工施工的方法对破坏位置进行一定深度的凿除并实施清理，最后运用水泥混凝土重新浇筑。
3.2 接缝处理
接缝处理是城市道路基层施工中一种非常重要的环节，在接缝处理时，首先要采用切割机进行切割清理，之后对清理过的接缝运用灌缝机进行沥青玛蹄脂的灌注。值得注意的是，在运用割缝机进行缝的清理时，务必要对缝内的杂物等进行彻底的清理，而且要保证缝的深度，一般情况下为8 cm以上。灌缝操作则是运用沥青玛蹄脂将伸缩缝内实施浇筑，一般应运用专业的灌缝机进行施工。灌缝前应先对灌缝机进行调整确保所流出的玛蹄脂达到均匀且油底细腻。灌缝操作应由专业的施工人员进行操作，要求操作中的速度应相对较慢，确保缝中灌入的玛蹄脂达到密实且均匀使其达到净化凝固的作用。
4 路缘石
改项目设计中路缘石均采用#603花岗岩条石，露明面（光面）必须采用机械切割，直线段和平（圆）曲线路段每块缘石长度1m。路缘石饱水极限抗压强度大于100 MPa，磨耗率小于 5%（狄法尔法），放射性比活度Ce/Ra≤1 000 q/kg 镭当量溶度。I 型和II型路缘石做法及其余未尽事宜详见国家建筑标准设计图集05MR 404《城市道路路缘石》。 本项目在开口处采用特殊设计路缘石，每隔30 m处设置开口，具体位置见雨水工程。如图2所示。
5 SMA沥青混合料的施工及质量控制
正是因为SMA沥青混合料有着更好的使用性能，使得其在施工和质量控制过程中都比传统的普通沥青混凝土路面有着更好的要求，因此，在SMA沥青混合料的施工和质量控制工作，要对每个环节进行严格的控制。
5.1 拌合和运输
在SMA混合料的拌合过程中，虽然工艺和常规的沥青混合料相似，但是由于其粘度大，对温度敏感性强，其拌合的难度也相对较大，所以拌合楼采用间隙式拌合楼，搅拌设备的参数作相应调整，即严格控制集料加热温度、纤维投放时间、搅拌时间等。同时，需要对其中每一个细节做好控制，比如，要仔细标定集料、沥青等的计量系统，保证拌合的精度，同时需要定期在相应的校正工作。
而且，由于施工现场和沥青混合料的生产现场还有一定的距离，在运输过程中如果不能做好有效措施，容易造成SMA沥青混合料的质量变异。因此，务必做好运输中的质量控制工作。一是拌和机向运料车放料时，汽车应前后移动，分三堆装料以减少粗集料出现分离现象；二是在运输过程中采用双层篷布覆盖运料车，并加盖棉被以保温防雨或避免污染环境等。
5.2 摊铺施工
摊铺技术对于路面的平整度有着非常关键的影响，在本工程中，主要采用两台摊铺机梯队进行摊铺，从而有效提升路面的压实度与均匀性。同时，对摊铺的时间选择也要注意，一般选择在天气晴好、温度较高时进行施工。如果在摊铺过程中遇到降雨，要果断终止相应的施工行为。还要控制摊铺的温度和速度，温度一般为170 ℃左右为宜，而速度则选择为3.5 m/s左右。如果条件允许，可以采用一次摊铺成形的方式，以降低纵缝出现的概率。
5.3 碾压施工
上文已经论述，SMA混合料具有粘稠、很难压实的特性，尤其对温度十分敏感，因此，要重点关注其碾压施工过程，并做好相应的质量控制工作。首先，一方面碾压以钢轮压路机为主。虽然对平整度的指标有一定影响，但为了防止采用胶轮碾压造成沥青提浆，空隙率过小，在施工过程中初压、复压均采用振动压路机。另一方面，对压实温度的范围与控制比要比常规的沥青混合料采取更加严格的措施。只有这样，才能有效保证城市道路的碾压施工效果。
6 结 语
厦门市目前已全面开展“海绵城市”工作，大力推行低影响开发已经是未来城市建设势不可挡的趋势。《海绵城市建设技术指南—低影响开发雨水系统构建（试行）》已于2014年10月发布实施，作为一名城市道路设计者，需及时汲取设计新理念，并在工程项目中合理运用，设计方案应尽量减少对环境的破坏和干扰，应提高城市建设的科学性，做到人与自然和谐发展。
参考文献：
[1] 杜中华.海绵城市理念在城市道路工程中的应用[J].工程建设与设计，