道路交通影响（通用12篇）
道路交通影响 篇1
我国对道路交通的建设力度逐渐加大, 民众机动车的保有量也不断增加, 人们日常出行基本都会选择公共汽车或是自己开车出行, 无论到哪, 道路上都跑着各种摩托车、轿车、大型货车、公共汽车等车辆, 道路越来越拥挤, 以致交通安全事故频繁发生。下面对道路交通安全的影响因素及综合评价展开了详细探讨。
1 影响道路交通安全的因素分析
人、道路、车辆、自然和社会环境以及管理是对道路交通安全造成影响的基本因素, 其中最为主要的三个影响因素是人、车辆和道路。下面着重介绍下这三个影响因素。
1.1 人
大量关于道路交通安全事故的统计数据表明, 人自身不安全行为在所有影响道路交通安全的因素中占据了80%-85%的比例, 是影响道路交通安全的主要因素。这里的人既包括机动车驾驶员, 也包括没有任何防护的行人、非机动车驾驶人员这种处于弱势的交通参与者。
车辆驾驶员。据有关数据表明, 在我国道路交通安全事故当中有90%是由驾驶员方面原因引起的[1]。首先, 驾驶员自身没有清醒的思想认识, 行车速度过快, 与其他车辆之间没有保持安全距离。同时, 性格特点、精神状态和情绪以及驾驶经验、技术等都会影响到驾驶人员驾车过程中的注意力、操作规范性。其次, 不论是行人, 还是驾驶人员, 往往会出于节省体力、时间、油耗等考虑, 行人不走应该走的人行道、地下通道或过街天桥而去冒险翻越交通护栏;驾驶人员在遇到堵车情况时常常选择把车开入非机动车道或是于瓶颈路段互相争道。最后, 行车时车外环境时刻处于不断变化之中, 据一项调查显示驾驶员在1 千米的行驶路程中就会遇到300 种左右的信息, 要做出75 次决策。驾驶员需要在对这些进行分析、判断后才能采取行动, 操纵汽车行驶, 这种反应特性除了受驾驶员本身影响外, 也会受到车外环境影响。
1.2 车辆
首先, 不同类型和大小的车辆有各自不同的特点, 比如, 车体大小、长短、高度等, 且不同类型车辆在设计车速与限行车速上都所不同, 速度差的存在致使车辆在换道、超车的时候存在更多安全风险, 比如, 相较于小汽车, 货车和大型客车有更大的惯性, 需要更长的制动距离, 在遇到紧急情况时往往不能及时减速停车。其次, 车辆驾驶视野、照明、操作的稳定性、制动性、动力性以及包括制动系统、电气系统和转向系统在内的安全性能等车辆技术情况也会影响车辆行驶的安全性, 给道路交通安全带来安全隐患。随着车辆技术的发展进步, 由车辆本身技术性能造成的交通安全事故所占比例已经在逐渐减少, 车辆维修保养不到位、未及时做报废处理等则使得机动车辆的性能有所下降, 当行驶在道路状况不佳或遭遇恶劣天气时极易引发交通安全事故。最后, 车辆安全设施方面也会给车辆行驶安全带来一定影响, 进而影响到道路交通安全。车辆上的安全装置有主动安全装置和被动安全装置之分, 比如, 客车车辆的后视镜损坏、遮阳板掉落、刮水器坏掉和喇叭失效以及制动防抱死系统失效等就属于主动安全装置失效;安全带和保险杠、安全气囊以及灭火器、安全锤、应急开关门等的损坏属于被动安全装置失效[2]。普通的货物运输车辆除了存在上面介绍的安全设施方面不安全因素之外, 还存在超重和货物重心太高以及偏载等不安全因素;危险货物运输车辆会额外增加一些诸如设计缺陷、私自改装、警示标志不清晰、安全附件失效以及货物包装有缺陷、车厢底部有缝隙、未配备安全防护装置和应急处理器材等不安全因素, 比如, 危险化学品运输车内罐体出口裸露在外面、压力表故障等。
1.3 道路
肩负着交通运输重任的公路、桥梁和隧道以及相应附属设施的道路是整个道路交通系统中的基础设施, 是道路交通安全影响因素之一。相较于人和车辆对道路交通安全的影响, 道路会对道路交通整体的安全性造成影响。能够对道路交通安全构成影响的道路因素有道路交叉口、路面条件和道路的几何线型以及特殊路段、交通安全设施等。比如, 特殊路段中隧道路面有坑槽、坑洞、照明差、隧道窄、桥涵路面宽度和轴重存在限制、立交桥出口较多、车流量大、路面积雪、结冰、直线过长或过短等等。
2 道路交通安全的综合评价
2.1 简述道路交通安全综合评价
道路交通安全综合评价中需要以某个特定道路交通系统为评价对象, 然后通过定性或定量分析将该系统安全特征客观描述出来, 进而做进一步比较、评定[3]。对于道路交通安全工作来说, 对道路交通安全进行综合评价是其首要任务, 评价的重点和核心是道路交通安全状况以及变化趋势, 并把对道路交通安全有影响的因素及其对道路交通安全的制约程度确定下来, 从而为道路交通安全的改善提供有效参考依据。在道路交通安全综合评价当中既可以客观反映出道路交通的安全状况, 又可以将道路交通的安全症结解析出来。总的来说就是在对特定区域道路交通安全状况做出评定的基础上预测出交通安全发展态势, 提出相应预警, 为道路交通安全方面的决策提供科学参考依据。
2.2 评价应遵循原则及评价方法
为使道路交通安全评价指标和评价方法更有针对性、更容易被接受, 在评价方法的选择和使用上要保证其可以对事物本质做真实反映和评价;基础数据尽量少, 且容易获取;有清晰明了, 且简单易于操作的评价过程;与当前我国道路交通实际情况联系紧密;保证评价方法具有可比性等, 即科学性、可行性、实用性和可比性原则。只有这样评价方法才更加可行、易于接受, 评价结果才更加可信, 能够为改进措施的提出提供可靠依据。对区域交通安全整体进行综合评价的方法就是综合评价法, 其属于一种多层次、多因素的分析方法, 是在对交通事故同影响因素间关系进行分析的基础上, 以事故同各种影响因素间存在的定量函数关系为根据建立模型[4]。相较于其他评价方法, 综合评价方法需要更多的信息量, 有着更复杂的评价过程, 当前阶段有所应用的综合评价方法有建立在神经网络上的交通安全评价法、建立在主成分法基础上的道路交通安全评价方法以及理论体系较相对较为成熟的灰色评价法与模糊评价法。
结束语
人、道路、车辆、自然和社会环境以及管理都是影响道路交通安全的因素, 在实际道路交通安全管理工作当中, 需对这些影响因素及道路交通安全受这些因素的制约程度有清楚掌握, 注重在交通道路交通安全评价中合理运用综合评价方法, 为我国道路交通安全状况的改进提供科学依据。
摘要：全世界每天都有3000多人死于道路交通安全事故之中, 年死亡人数高达120万, 还有5000万人在交通安全事故中受到不同程度的伤害, 预计等到2020年, 每年死于道路交通安全事故的人数将达到234万。我国道路交通事故的发生率也一直呈上升趋势, 严重危害了我国民众的生命财产安全。频繁发生的道路交通安全事故使得人们越来越关注这个问题, 为了寻找提升道路交通安全性的有效办法, 对能够对道路交通安全造成影响的因素及道路交通安全的综合评价方法展开了探讨和研究。
关键词：道路交通安全,影响因素,综合评价
参考文献
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道路交通影响 篇2
浅议道路交通安全设施对交通安全的影响
介绍了道路交通安全设施的主要内容,提出了道路交通安全设施的设置原则,深入探讨了交通安全设施对交通安全的影响,指出道路交通安全设施设置的.合理、清晰,对于减少交通事故,确保公路交通的安全、快速及经济有重要意义.
作 者：葛亚军 袁洁 GE Ya-jun YUAN Jie 作者单位：葛亚军,GE Ya-jun(陕西省高速公路集团公司西渭分公司,陕西,西安,710038)袁洁,YUAN Jie(陕西省交通建设集团公司,陕西,西安,710038)
刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(7) 分类号：U417 关键词：道路 交通安全设施 交通标志 护栏道路交通影响 篇3
关键词：交通噪声；环境污染；防治措施
一、道路交通噪声的影响因素
随着城市机动车数量的日益增长，随之而来的就是机动车产生的噪声对城市环境的影响，使得交通噪声成为城市噪声的主要原因。机动车产生噪声主要有发动机、进排气和喇叭产生的噪声。其中发动机产生的噪声主要有燃烧噪声以及空气动力噪音，其主要的噪声是燃烧噪音。发动机的进气噪声有两种：一是管内脉动噪声，另一个是涡流噪声。轮胎噪声的大小由多种因素决定，包括轮胎花纹构造及车速等原因，其主要原因是车速，其强度随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系。
二、交通噪声对人的危害
1.干扰休息和睡眠、影响工作效率。睡眠质量影响着人的精神，只有拥有良好的睡眠质量才能保证人们的身体健康。然而随着城市机动车数量的增多，机动车噪声严重影响着人们的睡眠质量，进而影响人们的身体健康，没有良好的休息，使得工作学习效率低下，长此以往，会导致神经衰弱，产生一系列的问题。当人们进入深熟睡的情况下，如果周围的噪声超过40分贝，人们就会结束深熟睡状态，成为半熟睡状态，降低睡眠质量。研究表明，只有人们进入深熟睡状态的时候，大脑才能得到休息；半熟睡状态的时候，人们的大脑仍处于工作状态，得不到良好的休息，自然也就不能使得体力和精神恢复。到噪声超过80分贝的时候，人们会感到心烦，自然不能专心致志的进行工作和学习，进而导致工作学习效率低下。
2.损伤听觉、视觉器官。从飞机里下来，耳朵总是嗡嗡作响，甚至听不清对方说话的声音。这种现象叫做听觉疲劳，是人体听觉器官对外界环境的一种保护性反应。如果人长时间遭受强烈噪声作用，听力就会减弱，进而导致听觉器官的器质性损伤，造成听力下降。强的噪声可以引起耳部的不适，如耳鸣、耳痛、听力损伤。据临床医学统计，若在80分贝以上噪声环境中生活，造成耳聋者可达50%。噪声对儿童身心健康危害更大。因儿童发育尚未成熟，各组织器官十分娇嫩和脆弱，不论是体内的胎儿还是刚出世的孩子，噪声均可损伤听觉器官，使听力减退或丧失。据统计，当今世界上有7000多万耳聋者，其中57%由噪声所致。
3.损害心血管。噪声是心血管疾病的危险因子，噪声会加速心脏衰老，增加心肌梗塞发病率。医学专家经人体和动物实验证明，长期接触噪声可使体内肾上腺分泌增加，从而使血压上升，在平均70分贝的噪声中长期生活的人，可使其心肌梗塞发病率增加30%左右，特别是夜间噪声会使发病率更高。调查发现，生活在高速公路旁的居民，心肌梗塞率增加了30%左右。
三、城市道路交通噪声的防治措施
1.噪声源的控制。控制噪声源是降低噪声污染最直接的措施，噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低城市道路交通行驶车辆噪声。具体来说，可从以下两方面做起：
是选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面噪声要低很多。因此，使用低噪声路面可有效降低公路交通噪声污染；另一方面控制机动车辆。主要措施有：机动车辆主要噪声源的控制；设计生产各种低噪声的零部件；机动车辆的综合控制措施。
2.声屏障的降噪作用。不管在噪声源和传播途径上如何采取措施，都只是降低噪声，而无法彻底消除噪声。在城市道路受声点之间设置声屏障，是一种非常有效的降噪方法。声屏障是—个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果，声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成—个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。
3.绿化带的降噪作用。在城市道路受声点之间种植绿化林带。有关研究表明，非常稠密的树林（在生源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能。增加城市绿化面积，能有效地降低空气污染度。为了达到降低城市交通噪声污染的目的，可以在道路的两侧设置绿化隔离带，通过修建斜坡，加宽沿街住宅的绿化带，加大植被覆盖率，充分发挥绿色植物的降噪和清新空气的作用。
4.合理规划、布局。首先要做好规划工作，在临街嘈杂的环境中，应该建造超市、停车场等建筑，由于这些建筑的包容性可以自觉的成为噪音的隔离带。其次，如果住宅临街的话，应该加大街道与住宅的距离，加宽噪声的传播距离，设置—些噪声隔离带，使得噪声在传到住宅的时候能够自然降低。最后，在进行住宅户型规划的时候，要尽量使得卧室远离噪声污染的方向。
5.健全法制，加强监管及宣传力度。对于国家出台的保护环境的法律法规，例如《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，我们要加以学习并且严格遵守。同时国家要设立专门的机构，听取群众的意见和反馈，及时公布环境质量监测结构。通过组织培训、加强宣传等一系列的活动，提高群众的环保意识。同时作为市民来讲，要自觉遵守交通规则，减少车辆鸣笛产生的噪音污染，从而提高城市的文明程度。
结束语：随着城市的发展，道路交通噪声日益严重，对城市居民的生活影响越来越大，只有结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，才能为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。
平面交叉口间距对道路交通的影响 篇4
1 城市道路交叉口间距的分类
结合道路功能和交叉口的控制方式, 平面交叉口间距可以分为以下3类:1) 信号灯控制交叉口的间距 (包括灯控的十字交叉口间距及丁字交叉口间距) ;2) 无信号灯控制交叉口的间距 (包括右进右出交叉口及黄闪灯控制行人二次过街路口) ;3) 信号灯控制交叉口与无信号灯控制交叉口的间距 (简称交叉口角净距) 。
2 一般对于道路平面交叉口间距的控制标准
2.1 国外控制标准
国外一般对主干路的间距即主干路与主干路之间的距离有规定, 其余次干路与主干路、次干路与次干路之间的距离并没有规定, 而且各国由于国情、研究的方向的不同, 采用的标准、规定同样不一致。例如:荷兰的规定为市区800 m~1 000 m范围内不准有穿越交通;德国由于交通体系较为发达, 慕尼黑地区根据交通管理的经验, 建议主干路间距宜控制在700 m~1 000 m之内;前苏联规定, 干路间距为600 m~1 200 m;美国的城市路网结构多采用棋盘状方格路网, 其包括支路在内的道路间距较近, 有的道路平面交叉口间距仅仅60 m~70 m, 有的为100 m~200 m, 为了解决交通问题, 华盛顿及纽约等大城市多采取单行线的方式进行交通组织 (我国香港地区亦如此) ;在英国, 根据经验干路间距以250 m~700 m为宜, 同样没有明确的规定。
2.2 国内对交叉口间距的主要观点
目前国内对于合理的交叉口间距存在着分歧较大的两种观点。1) 减小路网间距, 加大路网密度。以杨佩昆教授及徐循初教授为代表的一部分专家认为城市道路应加大路网密度, 加强支路的建设, 这种观点是要求减小道路交叉口的间距, 通过分流主干路上的车流, 把城市整体道路全部利用起来, 比较理想化的来解决城市道路交通问题。2) 加大路网间距, 减小路网密度。本观点主要考虑的是路段的车速与通行能力, 强调道路的通达性, 通过建立干扰少、交织点的类似高速公路道路体系使车辆快速通过, 减少车辆的道路占用率, 提高道路使用效率来解决城市道路的交通问题, 认为合理的干路网间距为800 m~1 200 m, 其间不应有十字交叉的支路。
2.3 国内现行规范对交叉口间距的规定
《城市道路交叉口规划规范》中规定“交通信号控制的各平面交叉口间距宜相等”, 解释为“这样对交通信号控制系统的布设比较有利”。《城市道路交叉口设计规程》中规定“平面交叉口间距应根据城市规模、路网规划、道路类型及其在城市中的区域位置而定;干路交叉口间距宜大致相等;各类交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需最短长度、满足红灯期车辆最大排队长度, 以及满足进出口道总长度的要求, 且不宜小于150米”。解释为“主次干路相交, 其平面交叉口间距大致相等时, 最有利于交通控制与管理”。以上两种规范均是从对交通的控制与管理的方面考虑, 而没有考虑交叉口间距对城市道路交通的影响。
3 平面交叉口间距对道路交通的影响
3.1 信号灯控制交叉口的间距对道路交通的影响
国外的一些研究推导出信号灯控制的交叉口的增大对交通出行时间的影响关系, 详见表1。该研究假定每英里的信号灯控制交叉口的数量为2个时, 对车辆出行时间的影响为0, 当灯控交叉口数量增加到3个时, 对车辆出行时间的影响增加了9%, 当灯控交叉口数量增加到4个时, 对车辆出行时间的影响急剧增加到16%, 而灯控交叉口增加到8个时, 对车辆出行时间的影响增加到了39%。从中不难发现随着灯控交叉口数的增加, 出行时间急剧增加, 表明灯控交叉口的数量会严重影响城市道路的交通运行。
在我国, 对交叉口的研究多侧重于具体的交叉口出入口车道数量、车道宽度、信号配时方面, 对信号控制交叉口本身的间距对道路交通的影响考虑的很少, 我国现行规范中对平面交叉口间距的规定仅在《城市道路交叉口设计规程》中有所提及, “参考英国的有关规程, 交叉口最小间距不宜小于150米”, 具体原因无条文解释。
3.2 无信号灯控制交叉口的间距对道路交通的影响
由于不同的国情、国民素质、区域等的复杂性, 国际上目前对于无信号灯控制的交叉口的间距还没有统一的标准, 国外大部分以车辆行驶的停车视距来控制这类交叉口的间距。在我国的规范、标准中对于无信号控制路口的间距没有做出规定, 导致道路两旁胡乱开口的现象非常严重, 严重影响了道路的设计使用功能, 如参照国外做法, 以停车视距为标准也不失为一个好的办法, 表2为我国现行停车视距标准。
3.3 信号灯控制交叉口与无信号灯控制交叉口的间距对道路交通的影响
1) 角净距的概念及分类。角净距是指交叉口与其相邻出入口之间的距离, 如图1所示为主干道角净距的分类, 包括主要道路上游角净距A、主要道路下游角净距B、次要道路进口道角净距C、次要道路出口道角净距D。
2) 国外一般交叉口角净距的确定方法。由于影响角净距的计算因素复杂, 目前国际上同样没有统一的确定角净距的计算方法。国外一般通过交叉口功能区来确定主要道路角净距, 通过预测得到的交通量, 选定可接受的接入道路被堵塞的概率, 来确定次路进口道角净距。表3~表7为国外参考道路角净距。
3) 国内一般交叉口角净距的确定方法。国内目前无明确的交叉口角净距的规定, 仅如前文所述规定交叉口最小间距不宜小于150 m。
4) 行人二次过街对道路交通的影响。行人二次过街设施一般有人行天桥、人行地道、地面行人二次过街三种, 目前国内一线城市人口数量大、人流密集、车流量大, 主干路上基本以人行天桥为主, 在交叉口位置甚至路段上设置隔离护栏强制性要求行人走天桥;人行地道由于造价高, 除了商业区或对景观有要求的地区, 一般不设置;国内一线以下城市均以地面行人二次过街为主, 对道路交通影响最大的就是此种过街方式, 一般有黄闪灯控制及红黄绿三色信号灯控制两种, 《规范》建议行人二次过街设施间距以行人能接受的步行时间为参考, 一般不大于300 m。我们从理论上说, 交叉口距离越近, 路段通行能力越低, 当交叉口距离无限远的时候, 通行能力接近理论通行能力, 当交叉口间距接近零的时候, 通行能力也接近于零。而一线以下城市由于管理不到位, 二次过街的设置相当随意, 这样, 就造成道路交叉口的间距过小, 同上述对交叉口角净距的论述, 会对道路交通运营造成很大的影响。
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4 结语
平面交叉口的间距对于城市道路的服务水平及安全运营有着重要的影响, 合理的交叉口间距是在城市地块的功能需求及城市道路的交通需求方面达到一个合理的平衡点, 两者都要兼顾。近期在主要道路与次要道路交叉口尽量设置为右进右出, 以减少道路交叉口车辆的交织点, 最大程度的减少交通拥堵及交通事故的发生;同时, 在有能力的城市, 尽量在需要的路口及路段设置行人过街天桥, 满足道路两侧行人的通行需求, 避免设置行人二次过街, 以减少道路交叉口的数量, 提高道路的服务水平。
摘要：介绍了城市道路交叉口间距的类型, 对国内外道路平面交叉口间距的控制标准作了分析, 并探讨了交叉口间距对城市道路行车的影响, 针对平面交叉口间距的不合理现象, 提出了一些改进的措施与建议。
关键词：平面交叉口,城市道路,间距,交通
参考文献
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道路交通影响 篇5
针对当前我国道路交通安全异常严峻的问题,对道路交通安全的影响因素进行了全面的分析,综合采用系统工程、心理学和生理学的相关理论和方法研究了自然环境各因素对道路交通安全的.影响机理,得到了一些较有意义的结论.
作 者：冯在高 黄斌宇 梁维广 FENG Zai-gao HUANG Bin-yu SANG Wei-guang 作者单位：冯在高,FENG Zai-gao(广西交通规划勘察设计研究院,广西南宁,530011)
黄斌宇,HUANG Bin-yu(广西贵港公路管理局,广西贵港,537100)
梁维广,SANG Wei-guang(广西高速公路投资有限公司,广西南宁,530021)
交通安全影响因素分析 篇6
关键词：交通安全因素
高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。我国目前高速公路里程已超过1万km，随着全长1.7万km“两纵两横三条重要路段”基本建成，到2010年，“五纵七横”国道主干线基本建成，高速公路全长将达到3.6万km。但是，目前我国高速公路交通安全问题突出，高速公路百公里事故率比普通公路高出3倍多，而世界发达国家高速公路死亡事故率仅为普通公路的1／2～1／10。因此，研究高速公路交通事故的发生原因，制定相应的管理法规和措施，对提高高速公路运输效率，保障交通安全有积极意义。
一、人员因素
人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人、乘客等。
驾驶员在驾驶车辆过程中，通过感官(主要是眼、耳)从外界接受信息，产生感觉(主要是视觉和听觉)，然后经过大脑一系列综合反映产生知觉，在此基础上形成所谓“深度知觉”。驾驶员就是凭借这种“深度知觉”形成判断(如目测距离、估计车速等)。可见，驾驶员的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计，大约90％的道路交通事故与驾驶员有关。机动车驾驶员必须取得从业资格证书才能从事道路运输，并严禁酒后驾车。
行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响。一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。加强行人的法律法规教育，规范他们的行为，将会对保障道路交通安全产生重要作用。
二、设备因素
道路交通中的设备因素包括道路、车辆和安全设施等。
车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。车辆的行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。
交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。
三、管理因素
管理因素是影响道路交通安全的又一重要因素，科学健全的安全管理体制，是减少事故、防患于未然的必要條件。
我国目前的公路运输安全生产管理工作是按照中央、地方和经营业户的“三级管理”模式。我国道路运输行业安全管理的主要工作由交通部有关职能部门负责。交通部主要职责包括：负责全国的道路运输安全生产管理，指导监督地方交通部门工作；拟定道路运输的行业方针政策、部门规章、技术标准和发展战略并监督执行；维护道路运输行业的平等竞争秩序：负责道路运输、汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理；负责运价政策的拟定和汽车出入境运输管理；负责交通行业统计和信息引导；对国家重点物资运输和紧急客货运输进行调控。
四、道路几何线形对交通安全的影响
1、平面线形
平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线3种，圆曲线和缓和曲线合称为平曲线。
①直线。直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系而言，直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大设计车速120km h计，3min的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6kin，有的长达10kra以上。实践证明，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，一旦遇见紧急情况或遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。
②平曲线。平曲线路段与交通安全紧密相关的重要因素有：平曲线最小半径、超高、视距。调查表明：高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小存在着相关关系。当平曲线半径R~<400m时，事故率倾向显著增加，其原因多为驾驶员在开始转弯之初未能及时调低车辆速度而引起车辆行驶状态的突变所致。此外，小平曲线半径可能使汽车在运行中出现视距不足，也是其原因。
2、纵断面线形
纵断面线形主要表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线。
①纵坡度。纵坡度与交通安全紧密相关的因素有：坡度、坡长。一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1～2倍。下坡行驶比上坡行驶具有较大危险的原因是必须急刹车时下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，同时下坡时为克服下滑加速度又需频繁刹车，制动器容易发热失灵而引起事故，特别是雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。在连续上坡的路段，机动车水箱易沸腾、气阻，以致行车缓慢无力，甚至发动机熄火，机件磨损增大，驾驶条件恶化。因此应限制各种纵坡长度。
②竖曲线。竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、视距。纵坡在2％～3％范围时，事故率变化不大；当上坡超过3％或随下坡增大时，事故率均呈上升趋势。上坡超过3％使事故率升高的原因主要是，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶；随下坡增大使事故率升高的原因主要是，因为下坡时的惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，与此同时，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶而诱发交通事故。
五、交通环境与道路交通安全的关系
1、交通量与道路交通安全
在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响着驾驶员的心理紧张程度外，也影响着交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。因此，行车中妥善控制行车速度，是减少交通事故的重要环节，这对高速行驶的汽车尤为重要。
2、交通信息与道路交通安全
不同的信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策，驾驶员的不同反应、决策与车辆行驶状态、道路条件的不同组合，构成的道路安全性高低不同。因此，在高速公路交通工程构造物的设置及交通信息的显现与传递方面，要尽量避免在信息传递与显现过程中给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。
城市道路宽度对交通安全影响分析 篇7
1波良可夫模型
前苏联提出了关于行驶车辆间横向距离、行驶车辆与道路缘石边缘的横向距离的计算模型———波良可夫模型。
图中:a—两车轮间距(m);c—后轮外缘距道牙宽度(m);y—后轮外缘距路面边缘宽度(m);D—两轮间距(m);b—条车道宽度。
2车道宽度及安全性分析
(1)《城市道路设计规范》规定了道路等级。道路宽度须根据道路等级、功能、设计车速、车道组合等外界条件进行设定。
(2)不同类型车辆混合行驶时对车道宽度的需求以及车辆间的安全距离对交通安全有极大影响,车辆性能、驾驶员心理等对交通安全有较大影响。
(3)车道边界条件对车辆行驶安全有显著影响,车辆行驶在较窄的车道时,车辆偏移程度较小。车辆行驶在较宽的车道时,车辆偏移程度较大。
(4)道路过宽会造成一种心理影响,变道、超车、放松警觉、注意力不集中。道路过窄会使驾驶员紧张,存在安全隐患,且不利于通行。
3结论
本文依据波良可夫模型直观的分析了车道宽度的影响因素,以及车道宽度对交通安全的影响,便于在设计、翻修城市道路时更加科学合理的确定道路宽度,节约土地资源,为城市化快速发展奠定良好基础。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准(CJJ37-90).城市道路设计规范[M].北京:中国计划出版社,1990.
[2]元伟.城市道路机动车道宽度研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2005.
[3]寇学智.道路通行能力制约因素分析[J].华东公路,1999,22(2):56-61.
[4]荣建.高速公路基本路段通行能力研究[D].北京:北京工业大学,1999.
道路交通影响 篇8
关键词：道路交通辐射,区域经济,集散性,经济活动
一、引言
道路交通作为覆盖面积最广可到达地区最多的交通方式, 在人们的社会生活和经济生活中都扮演者重要的角色。因此, 道路交通的辐射范围内人员流动程度的提高, 也带了经济和文化的发展, 突破了原有的空间限制。经济发展的加速, 就可以对该地域内的其他资源进行有效的开发和利用, 从而延伸发展空间并带动区域经济进入可持续性发展的循环中。
二、道路交通与经济发展的相互影响
1. 经济与交通发展模式的影响
从古至今, 经济发达地区无一不是交通枢纽或是重要的交通要道地区, 交通的便利为经济活动、商贸往来提供了必要的基础条件。交通辐射网络中的道路主干既是国家交通网络的主干也是联通国家中心区域的枢纽, 中心城市交通命脉的贯通, 不仅可以带动周边的经济发展同时也可以以城际间经济活动为主体, 盘活更大范围内的商业往来, 甚至是资源的调配。因此, 道路辐射网络是经济要素在区域上流通的载体。随着我国新市场经济体制的建立, 区域经济发展的地位越来越高, 城市化进程的加剧, 加深了相邻城镇之间的联系, 也促进了地域内经济结构的整合针。针对这种以交通网络划分的区域经济范围, 如何使区域道路交通建设更好的服务于经济发展模式是目前区域经济发展最为关注的问题之一。
2. 区域道路交通与区域经济的协调发展
从经济的长远发展形势来看, 区域经济一体化的最终实施, 要依赖于道路交通一体化的全线贯通。道路交通网络的建设要突破行政区域间的划分, 形成跨地区的连通, 这样才能有效的协调多个地区间的资源调配, 促进大范围的经济结构整合。道路交通与区域经济的发展之间相互促进、影响, 同时经历由低层次向高层次逐步转化的过程。经济发展初期交通环境相对落后, 区域内交通不便地区的资源利用和经济活动都很难开展, 随着道路交通的逐步改善, 激活新地区土地价值、加快物流体系建设的同时, 也将当地的资源和经济活动纳入区域的整体发展。经济条件的改善, 为可持续性的道路交通发展提供了强大的物质支撑, 一来可以继续交通闭塞地区, 促进当地的社会进步和城市化进程, 同时为扩大道路辐射打下基础, 二来可以着重建设道路枢纽地区的对外交通辐射网络, 促进区域间的经济发展。道路交通从无到有的过程, 也见证了经济实力从弱到强的转变。经济腾飞交通先行的局面为道路交通辐射网络的构建规划提出了目的性的指引, 道路辐射点的选取也可以使区域内经济发展的重点有的放矢。
三、道路交通辐射与经济辐射
道路运输的承载能力随着交通网络的覆盖, 正在向着远距离、大流量、高速度的目标无限接近。随着道路辐射范围的扩大和路况的不断改善, 道路运输的重要性也越来越明显。在铁路铺设和航空条件不能到达的地区, 公路运输方式是主要的物流通道。每一个道路的节点都是一个物流的集散点, 也是以地区为单位的经济活动的参与者, 因此随着地区间高等级公路的铺设, 缩短了两地行程的同时也促进了物流运输和经济活动的高速进步。公路建设的等级化区分, 也是经济的发展成本出现等级化的差异, 同一地区间的公路建设等级越高, 基础建设投资越大, 经济发展成本也就越高。经济的发展过程也是公路等级的提升过程。
四、道路交通辐射对区域经济发展的影响作用
作为经济活动往来的载体, 道路交通辐射的空间结构改变对区域经济发展产生了根本的影响, 同时道路交通所承载的经济辐射作用也对区域经济的进一步发展起到了明显的促进作用。首先, 道路交通干线对土地价值的重新定位, 影响了城镇的空间分布, 为大城市周边构建卫星城市促进经济中心的构建提供了条件。其次, 道路交通辐射范围直接影响经济活动的辐射范围, 如何扩大经济网络的覆盖面积, 激活沿线的各种相关产业新市场和刺激商贸活动往来, 都是受到道路交通网络制约的经济活动。因此, 无论是道路交通的空间分布特性还是它本身的传导载体特性, 都对区域的经济发展产生重大的影响。
五、结语
道路交通辐射的根本功能在于它的社会性和经济发展的参与性, 道路交通作为最主要的交通方式, 不仅是社会发展的根本基础也是经济活动往来的主要载体, 积极地参与者区域经济的发展建设。道路交通是所连接区域内城市经济联系的基础条件, 而城市经济发展又是道路交通发展的客观推动因素之一, 两者互相影响, 互相促进。
参考文献
[1]张文尝:交通经济带[M].北京:科学出版社, 2009:12-13
[2]沈未:基于可持续发展的城市交通结构优化模型与应用[J].中南公路工程, 2009, 30 (1) :150-151
[3]张秀生:区域经济理论[M].武汉:武汉大学出版社, 2009:123-126
道路交通影响 篇9
城市道路建设，众所周知，是为了开辟或改善地区的交通条件，满足一定范围内生成与吸引交量流量和过境交通的需求。但是，在城市道路建设中，由于路网系统的改变和交通流量增加或相互集散转移，道路负荷度和通行能力将有所变化，因此城市道路建设项目也应作交通影响分析。其目的是检验路网系统和各种交通相互影响的程度，有无产生新的矛盾和交通的负面影响，针对这些问题，调整相关内容，提出改进措施。
近些年来，城市许多地区修建了交通功能较为完善的道路工程，对城市交通拥堵混乱起到很好的作用。但是，在某些道路建设后，局部地区或相邻道路又出现了新的拥堵混乱状态，这反映了道路建设项目缺乏较为全面的交通影响分析。虽然对一些地区的重点道路建设项目也在交通影响方面进行了某些总结评价，但多数项目没有进行系统的、全面的、有针对性的交通影响分析，因而产生了上述的交通混乱现象。修建一条道路不但要对沿线当前产生的交通量和远期规划的交通流量进行调查分析，而且也应对相接的道路以及邻近地区的道路现状、未来发展的交通状况进行预测分析，来确定本工程的标准、规模、相应的技术指标，采取有关的技术措施，消除由于新建道路与原有道路路网之间产生的不利影响，使其综合交通效益得到最佳的效果。
当前，在城市道路规划设计中，由于城市交通规划、道路等级、红线宽度、车行道宽度、横断面形式等，一般都已在规划中确定，因而在设计中调整改变的空间较小。往往在实际工作中形成道路建成后沿线和邻近地区的现况交通流量变化，以及道路改善后而带来的沿线开发建设力度加大而产生新的交通流量，由于规划条件和各种因素不确定性所限，较难做出详细的分析。在有些道路建设中，由于路网上交通流量的变化，使通行能力和服务水平相对失衡，因而产生某些路段和节点的交通拥堵。
如前所述以往的某些道路的规划设计，由于种种条件所限，缺少较为全面的对工程建成后出现的一定范围的道路路段或节点的交通流量变化进行预测分析;或分析的不够完整细微;或提出的措施不够得当，致使工程建成通车后，一些地段出现了局部地区的车速降低，甚至交通拥堵。
1)道路新建或改造扩建中在与原有道路相交处，由于交通车辆的汇入驶出造成交通拥堵混乱，不少地区都出现此类现象例如，德外大街和西直门北大街接规划改建后，吸引了北向南行的较大的交通流量转移到二环路上。使得德胜门桥西北、西直门桥及其北部相当长的路段车速降低、交通拥挤。同样在京开路北端玉泉营桥以北至菜户营桥一段，因南、东、西三个方向的车流量汇集于此，早高峰时段拥堵现象相当严重。主要原因是路网形态和车道数量不够匹配所致。
2)布有大量的公共交通线路行驶的路段，由于公交部门为方便乘客换乘，调整了换乘距离，使换乘距离缩短，将多路车辆停靠站设在一起。如中关村大街设有22条公交线路，车站数量集中，车站长度较长，车辆进站出站交织行驶，相互超越，占用较长一段的车行道宽度，因而车行道减窄通行能力不足。加之车辆行驶经常改变车道，车速降低且易发生交通事故。在环路和放射性干线道路中许多大型公交车站前后路段都经常出现此种现象。因此在大量公交车辆行驶的路段，要加宽车道并增加公交停车港湾的规模。
3)在大面积的开发建设区域或大型公共设施的修建完成投入使用运营后，将新增大量的各种车辆集散、停靠以及行人穿行的情况，造成其局部路段交通拥堵和行人交通的混乱。如大型的物流中心、大型医院、大型的写字楼、商务中心等处门前或车辆出入口附近地段常有此类现象。
4)在公共交通枢纽，大量机动车和非机动车以及人行集散处，静态交通设施不够完善，出入口布局和交通指示，诱导标志不清，造成局部交通混乱，影响各类交通有序行驶。在一些繁华地区此类现象尤为突出。
5)在商业街区人行交通较多处，人行道宽度不足设施不够完善，行人过街以及人行天桥、地道设置不当，行人占用车行道通行，引起车辆拥挤和交通安全事故发生。
上诉种种矛盾现象，其原因有些是偶然的，难以预测估计，但多数是可以通过交通调查、分析评价得出明确的结论，提出合理的措施，使道路建设更加完善，交通效益更为明显。
通过上述对已经修建道路上出现的一些问题分析总结，认为在城市道路建设中应当加强以下一些方面的较为科学系统的各类交通相互影响的分析评价以及改善措施。
1)新建城市道路的标准、规模、技术指标应考虑并解决与之相连接的道路的标准、规范、技术指标相互协调问题。使进、出本路的行车速度不出现较大变化，两路的服务水平应当基本持平。
2)新建城市道路和相交道路之间通过交叉口包括平交和立交相互转移吸引的交通流量，在车行道宽度和车道数量方面应当彼此协调适应，特别是立交形式的选择和交通组织不能使新建道路与相交道路在通行能力，行车速度、服务水平等有较大的变化和影响。同时还应对相交的规划(尚未修建)道路按上述原则进行预测分析。
3)对新建城市道路沿线(现状与规划)的公共建筑设施(如火车站、大型体育场馆、大型购物中心)以及大型停车场(库)的规模、交通生成及吸引量进行调查分析，以判定道路规模、标准对上述设施的远近期交通需求的适应能力，并应留有发展的余地。
4)对与城市支路的交叉口，如不设灯控只允许右进右出，车辆左转需在下一个交叉口调头行驶，应核算该处车道渠化设置对各向交通流量的适应能力。
5)快速路上出入口处，核算车辆出入数量对集散过渡段(或交织段)的长度及宽度的要求。
6)多条公交线路的车站和大型风景旅游区的停车场车辆出入口，其道路平面布置(如路面宽度，驶出驶入段长度)应不影响道路上正常车辆的行驶。
7)对轨道交通车站和公交枢纽的行人的流量流向进行预测分析，以判定设置人行天桥、地道的必要性以及位置和规模，合理地组织行人交通，防止人车相互干扰。
目前，城市道路的交通影响分析不够完善，其原因是多方面的。城市综合交通规划是交通影响分析的基础依据和前提，应有相对稳定的交通规划。除了有关规划变动以及建设项目本身主、客观的相互影响外，交通影响分析的原则、方法尚不够系统完善是其主要原因。城市道路建设项目交通影响分析的完善和规范有一定的难度，因此，当前应认真调查研究在城市道路建设中的某些问题，分析原因，并据此明确交通影响分析中需要研究的主要内容、分析方法，编制出有关的规定。交通影响分析的规范化需要一定的时间，因此当前进行城市道路的规划设计时，要在标准、规模以及各项指标上留有足够的发展余地，为出现不确定的不利因素，留有改善的空间。
道路影响分析的空间范围，因涉及的因素较多，精确难度较大;评价指标的量化也因道路的性质、交通量大小，地区环境有关。国内外各地的方法不同，也未见这方面标准和规定。笔者建议，要对当前城市道路建设中出现的问题分析总结，听取各方面意见，特别是道路行驶者意见，用系统工程的方法综合确定。提高城市道路交通影响评价水平，使城市道路建设发挥更大的交通效益和环境效益。
摘要：近些年来, 北京市修建了大量的城市道路, 对缓解交通拥堵发挥了重要作用。但由于路网和交通流量不断变化等因素, 道路建成后又出了一些新的矛盾和问题。受大型土地开发与大型建筑项目交通影响评价的启发, 本文总结了城市道路建设中出现的一些问题, 提出城市道路建设项目加强交通影响分析的建议。
道路交通影响 篇10
1 对象和方法
1.1 对象
按照学校类型进行分层,在深圳市抽取小学、初中、高中各6所共18所学校,每所学校抽取6个班级,共108个班级,抽中班级的所有学生为调查对象。共发放问卷5 000份,筛除回答不完整问卷后,得有效问卷4 871份,有效率为97.40%。其中男生2 762名(56.70%),女生2 109名(43.30%);小学生1 655名(33.98%),初中生1 572名(32.27%),高中生1 644名(33.75%)。研究对象平均年龄为(12.88±2.91)岁。
1.2 方法
1.2.1 调查方法
采用自制问卷进行调查,内容包括人口学基本情况、道路交通状况、交通行为、近12个月交通伤害发生情况、学校及周边安全、校车状况等。由经过培训的校医发放问卷,学生自行填写,当场完成并回收问卷,问卷主要部分Cronbachα系数均大于0.75。
1.2.2 判断标准
参考伤害的界定标准[3],并结合交通伤害的特点,本研究中交通伤害的判断标准为:由进行中的机动车或非机动车的碰撞或事件导致的伤害,需要休学、休息及休工或活动受限1 d及以上,或到医疗机构诊断为某一种或多种伤害。体质量指数(BMI)=体重(kg)/身高(m)2,7岁及以上儿童青少年参照中国肥胖工作组制定的标准判定超重和肥胖[4],6岁儿童超重和肥胖的判定参照李辉等[5]提出的标准,并将非超重肥胖学生定义为正常组[6]。
1.3 统计分析
采用EpiData 3.1软件进行数据录入,SPSS 13.0进行统计分析。不同特征及不同校园环境学生交通伤害发生情况比较采用χ2检验,学生道路交通伤害影响因素分析采用多因素Logistic逐步回归分析,检验水准α=0.05。
2 结果
2.1 不同特征及不同交通参与情况学生交通伤害发生情况
近1年内发生交通伤害的学生数为280人,发生率为5.75%(280/4 871)。小学生交通伤害发生率最高(8.88%),其次为初中生(5.09%),高中生发生率最低(3.22%),差异有统计学意义(P<0.01)。男生交通伤害发生率(6.55%)高于女生(4.69%);住宿生交通伤害发生率(3.79%)低于非住宿生(6.52%);肥胖学生交通伤害发生率最高(13.31%),高于超重和体重正常学生(P值均<0.01)。此外,学校门口车辆越多,学生伤害发生率越高;所乘校车有超载情况的学生伤害发生率(14.10%)远高于所乘校车无超载情况(6.16%)和无校车(4.55%)学校的学生(P值均<0.01)。见表1。
注:()内数字为发生率/%。
2.2 道路交通伤害的多因素Logistic回归分析
以近1年内学生是否发生道路交通伤害为因变量(0=否,1=是),将可能影响交通伤害的因素作为自变量(学校类别:小学=0,初中=1,高中=2;性别:男=0,女=1;户籍:深圳=0,其他=1;住宿生:否=0,是=1;BMI值分类:正常=0,超重=1,肥胖=2;父亲文化程度:初中及以下=0,高中/技校/中专=1,大专/本科=2,硕士及以上=3;母亲文化程度:初中及以下=0,高中/技校/中专=1,大专/本科=2,硕士及以上=3;家庭类型:核心家庭=0,大家庭=1,单亲家庭=2,重组家庭=3,其他=4;家庭经济情况:较好=0,一般=1,较差=2;交通方式:别人开车送=0,步行=1,自己骑自行车=2,公共交通工具/校巴=3,其他(如别人骑自行车送)=4;坐轿车系安全带:从不=0,偶尔=1,经常=2;上学途中花费时间:≤10 min=0,10~<30 min=1,≥30 min=2;十字路口数:0个=0,1个=1,2个=2,3个=3,4个=4,5个及以上=5;违反交通规则:0次/周=0,1~2次/周=1,3~4次/周=2,≥5次/周=3;学校处于交通干道边:否=0,是=1;学校门口车辆情况:很少=0,比较多=1,非常多=2;专人维护校周交通秩序:无=0,有=1;校内人车道不分开:否=0,是=1;有无校车超载情况:有超载=0,无超载=1,无校车=2),采用多因素Logistic逐步回归法对学生道路交通伤害的影响因素进行分析,结果显示,小学生、肥胖、大家庭/其他类型家庭、步行/自己骑自行车/公共交通工具/校巴/其他、违反交通规则次数多、校内人行道和车辆通行道路不分开、所乘校车有超载情况的学生更可能发生交通伤害,而学校有专人维护校周交通秩序是交通伤害的保护因素(P值均<0.05)。见表2。
3 讨论
随着经济的发展,机动车数量的不断增加,道路交通伤害已经成为影响儿童青少年健康和生命安全的重要公共卫生问题。本研究结果显示,深圳市学生的交通伤害发生率为5.75%,与本课题组2007年的调查结果相近(5.1%)[7],高于段佳丽等[8]报道的北京市中小学生道路交通伤害发生率(0.52%)和林琳等[9]报道的广州市小学生的发生率(0.94%),但低于汕头市[10]和连平县[11]的调查结果(分别为11.9%和7.94%)。可能与每个城市的道路交通状况和学生的交通参与情况有关。此外,本次调查显示,小学生的交通伤害发生率达8.88%,高于2007年的调查结果(5.4%);初中生和高中生的交通伤害发生率分别为5.09%和3.22%,略低于2007年的调查结果(分别为5.4%和3.5%)[7]。多因素分析结果显示,小学生、肥胖、大家庭/其他类型家庭、步行/骑自行车上学、违反交通规则次数较多、学校无专人维护校周交通秩序、校内人行道和车辆通行道路不分开、所乘校车有超载情况的学生更倾向于发生交通伤害。小学生发生交通伤害的风险最高,其次为初中生,高中生最低,与封永昌等[12]在中学生中的调查结果一致。可能与较小年龄的学生安全防范意识和自我保护能力较弱有关[13]。提示未来对小学生安全教育和交通伤害的预防应给予更多的关注。肥胖是导致交通伤害的危险因素,国外其他学者亦有报道肥胖能增加意外伤害风险[14,15]。可能是肥胖增加了骨关节的负荷,导致移动速度变慢,容易受伤。调查发现,与别人开车送上学比,步行、自己骑自行车或公共交通工具等均能增加交通伤害发生风险;随着违反交通规则次数的增多,发生交通伤害的风险增大。其他研究亦报道,学生骑车上学发生交通伤害的风险高于步行上学者,步行者又高于坐校车上学者[16]。此外,既往调查也显示,路上打闹行为是交通伤害发生的危险因素[17]。世界卫生组织“道路安全全球现状报告2015”表明,行人、骑自行车者和骑摩托车者占道路交通死亡人数的一半[1]。因此,提高行人道路交通安全意识,严格遵守交通法律法规,不准未满12岁的儿童单独在道路上骑自行车,为行人在道路上提供安全便捷的措施,将有利于减少道路交通伤害的发生。本调查结果显示,校内人车道分开、专人维护校周秩序都是道路交通伤害的保护因素,而校车超载是危险因素。我国校车运营年限不长,许多人交通安全意识不足,没有意识到校车所搭乘的对象是缺乏足够安全防护能力的未成年人,使得校车安全存在隐患[18]。
交通与旅游的相互影响关系 篇11
关键词：交通；旅游；深远影响；相互关系；探讨
中图分类号：G640 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2013）14-001-01
一、前言
在当前的现代经济体系中，旅游业已经显现出了对区域开发、社会发展和促进地方经济结构调整的强劲推动作用。在此情况下，区域的旅游交通建设作为区域社会经济发展的派生问题，已经越来越受到广泛的关注和重视。交通，作为旅游业的三大支柱性产业之一，将直接影响到旅游业发展。同时我们也要看到，旅游业在获得相应发展之后也带动了区域交通运输业的进步。下面我们就来探讨旅游和交通的相互影响关系问题。
二、交通对旅游的影响
在旅游业产生和发展的历史上，就与交通运输有着密切的关系。奴隶社会，由于古罗马政府在境内修建了多条宽阔的道路，并设有交通驿站，为早期人们的出游提供了方便，促成了最早的旅馆的产生。步入封建社会后，以我们中国为例来说，随着通济渠、邗沟、永济渠、江南河的开凿，“直道”和“驰道”开始出现，人们的出游活动变得更加普及，从历史上的统计数据来看，这一时期旅游事业不管是在范围还是参与的人数上，都明显得到较大发展[1]。近代社会中蒸汽机技术的产生和应用，呈现了大规模的人员流动趋势，旅行的时间大大缩短，旅行的速度大大加快，旅行，不再仅限于工商人士或政治人物的业务旅行，而是出现以消遣为目的的旅游活动。现代旅游能够发展到今天规模，它的活动范围已能够辐射到了世界各地，汽车、飞机的问世，使得旅游过程中的时空交换更加便捷，不能否认，二战后，国际旅游迅速发展是同航空的普及分不开的。
交通是旅游业重要的组成部分，从以下几方面便可看出。 首先，从供给方面来看，交通业可以称得上旅游业的命脉，旅游目的地首先要具备的就是可进入性，这种可进入性必须能够保障旅游者能够经常的、大量的来访，这样的旅游业才会有发展和扩大的可能。其次，从旅行者的需求方面来看，旅游者在出门旅游之前首先要解决的就是从居住地到旅游地的时空转换问题，旅游者的旅游闲暇时间是有限度的，如果在空间转换上所花费的时间超过了一定的限度，他们就会改变甚至取消旅游计划。再次，从旅游收入方面来看，交通业本身就是旅游创汇和旅游收入的重要来源，从《旅游统计年鉴》中的数据分析来看，国外旅客来我国旅游，他们在途中的交通费用支出往往要占到总旅游费用的一半甚至以上[2]。
三、旅游者对于交通的要求
下面我们来看看旅游者对于交通运输的一些基本要求。
一是安全的原则，这是人类的基本需要之一。追求安全的心理，是游客们出门远行的共同心理特征。并且，近几年来人们对旅游交通安全的关注度在日益提高。如果游客感觉到基本的安全受到威胁时，很可能会考虑改变行程，所以从事旅游交通工作的部门和个人必须要时刻确保旅游者的安全，意识到安全工作的重要性。
二是快捷的原则。旅游者为了能够游览更多的景点，都希望能够更加快捷的到达目的地。交通行业在自身发展的同时要考虑到对旅游业的一些影响，要尽可能的做到以下两点：一是尽可能的直达，旅客对直达目的地有着高度渴望的心理，我们要避免因为过多的更换交通工具而影响旅客的经济支出和体力消耗，直达能够为后续的旅游活动提供一个良好的开端；二是尽可能的省时，旅游中，人们不仅仅重视金钱的花费，甚至在某些情况下，更加重视时间的耗费，现代旅游业中，旅途的耗时直接影响着一个地区旅游业的发展状况。
三是交通环境温馨舒适的原则。交通环境，既包括交通工具的内在环境，也包括外在的自然和人文的环境。旅游不仅仅是对某个景点的游览，某种程度上它是一个过程。如果交通运输过程中，交通工具座位不合适、空气混浊沉闷、行驶时动荡和颠簸、噪音很大、空间狭小等，都会给旅客带来不便，导致旅行不愉快。例如，现在的旅游车、船、飞机上都提供报刊杂志阅读，装备有影视和音乐设备，这都增加了旅客的乐趣。同时交通服务更加家庭化和人情味，给人以真诚、亲切、平和之感，这都提升了旅游品牌的建设。外在环境上，沿途的风光大多选取田园风光，展现着形态各异的地形和地貌，游客的心情也无比舒畅。
四、旅游发展对交通的促进作用
交通对旅游的影响巨大，旅游对交通也产生了巨大的促进作用，它们相互影响，相辅相成。以我国的航空和铁路的发展为例，中国很多有吸引力的景点和城市都有了旅游包机，包机旅游已经成为了我国黄金周期间一种不可或缺的出行方式，虽然民航打折也有一定的促进因素，但旅游业的发展极大的带动航空业的发展，已经成为了一个不争的事实。铁路方面，几次铁路大提速，和城际快车、旅游专列等特色产品的推出都与旅游业的快速发展分不开，没有旅游就不可能有假日列车的出现。
五、结语
根据综上所述的分析，交通为旅游提供了必要条件，旅游也对交通的发展有很大的促进作用。在科学发展观的指导下，我们要妥善处理它们之间的关系，使之做到和谐发展。
参考文献：
[1] 王 莹.提高我国国际旅游竞争力的对策[J].商业经济与管理，2008（3）.
道路交通影响 篇12
从20世纪90年代中后期一直到近年, 城市建设是一片火热的景象, 特别是东南沿海经济发达的省份, 几乎所有的城市都在改建、扩建, 涌现一大批开发区、新城区、工业区, 城市的变化可谓一日千里。作为城市基础设施——城市道路, 总是城市建设的领头者, 伴随建筑业的火热, 新材料、新工艺、新设备、新技术也得到迅速发展, 已非几十年前能比, 但与这些极不协调的是, 建筑产品的细节质量和后期养护却明显落后整个建筑行业的发展步伐, 这一点在城市道路系统方面尤为明显。
晴好天气我们站在笔直宽敞的城市道路边, 看不出我们的城市有什么不好, 如果是夜晚, 在明亮的路灯作用下, 我们的城市更加漂亮, 但一到雨天, 就会感觉道路很脏, 积水、唧泥, 或是松散的粒料撒布在路上, 和晴天完全不一样。2008年夏天, 深圳遭遇两次几十年一遇的暴雨, 多条道路积水, 交通严重堵塞, 一些区域的道路交通系统几近瘫痪;城市道路寿命周期短, 几乎是三年一小修, 五年一大修, 这已是有目共睹的事实。
1 道路积水渗水造成路面破损的成因分析
水长时间停积在路面, 会缓慢渗透进道路面层混合料的空隙, 影响结合料相互间的粘聚力, 使材料的力学性能减弱, 变得松软脆弱, 比干燥时容易破坏得多, 在水分和车轮的反复作用下, 随车轮的搓动, 部分结合料逐渐散开脱落, 被车轮带走或被水冲走, 所以大雨后, 路面上 (沥青路面情况比较普遍) 就会有大量散落的碎石, 随后路面出现坑洼。
水泥混凝土路面的水分主要是从纵、横缝渗透进去的。在车轮荷载反复作用下, 面板产生细微变形和位移, 反复挤压基层, 渗透进基层的水分在面板的挤压下反复冲刷基层结合料, 基层局部变得松散软弱, 混凝土面层和基层间逐渐出现空隙并有唧泥现象。随时间推移, 混凝土边角位置逐渐被水淘空, 路面板局部产生悬臂板效应, 在车轮荷载的反复冲击下, 进而生成疲劳裂缝, 并逐渐扩大, 直至边角断裂破损。所以混凝土路面破损, 总是首先出现在边角位置。沥青路面出现这种情况, 则更容易破损。
路面某个部位出现以上的缺陷后, 在车轮荷载的反复冲击下, 即使是晴好天气, 缺陷也会扩散, 面积越来越大, 继而大面积破损, 这种现象不管在城市道路还是公路都屡见不鲜。
如果路面结构层本身的施工质量不能保证, 基层的强度、厚度达不到设计的要求, 在水的作用下, 路面更是加速破损。
2 城市道路的施工、使用现状及造成路面积水渗水的原因分析
在无机结合料或半刚性基层上铺筑沥青混合料面层, 透层沥青的作用相当重要, 而在沥青混合料路面实际施工中, 往往对透层这道工序比较随意, 主要表现有:1) 透层沥青的品种规格很少有结合基层种类、天气情况等认真的选用合适的沥青;2) 洒布透层沥青前基层表面不冲洗或清洗不够干净;3) 洒布不均匀, 有的还未盖住基层, 有的已经堆积流淌。这些现象都严重影响沥青混合料和基层的联结效果, 留下层间缝隙, 为水分提供了渗透通道, 加快了渗水速度, 加快了路面破损。
水泥混凝土路面的纵横缝, 是水渗透到基层的主要通道, 在实际施工操作时, 这个部位的细节处理基本上没得到重视, 填缝料随便浇点普通沥青就算完事, 很多填缝料在一、两年的使用周期内, 便失去弹性, 硬化、开裂, 从缝里剥落出来, 起不到丝毫的防水作用。
道路面层平整度处理不好, 也是一个普遍的现象, 低洼的地方便会积水, 道路两侧街沟沿线范围更容易出现这种情况。在道路交叉口、转弯、道路桥梁搭接的位置, 施工单位对道路排水没有深化设计, 雨水口位置设置不合理, 起不到排水效果, 形同虚设, 出现积水的频率非常高, 深圳宝安区107国道的几个立交桥一到雨天就积水, 特别是碰上大雨, 有的立交桥边, 简直就是一条小河。
施工和设计的配合搭接存在空隙, 城市道路与公路不同, 城市道路不仅要考虑临街建筑等因素, 还要考虑路基内的各种管道, 比起公路要复杂得多;而道路设计者在设计前, 又很少能亲自到实地做详细的勘察和调研, 设计出来的施工图很难解决现场实际问题, 而施工单位死板照抄, 只管按图施工, 交工完事, 排水系统起不到排水作用, 道路积水势必难免。
城市建设的主管部门对城市道路建设和涉及城市道路的其他项目建设没有周密的统一的计划, 道路建成后, 又重复开挖, 埋设其他管线, 人为的破坏道路结构层, 给道路留下硬伤, 修补后的路面结构层渗水通道的密集程度远远高于其他部位, 这些部位极易渗水, 所以就容易破损, 根据实际观察的情况来看, 这些部位的反复修补频率是非常高的, 往往成为道路的瓶颈。
道路排水系统后期维护工作不到位, 雨水口和排水管道长期没有清理而堵塞, 路面积水无处排放或排水不畅, 甚至产生连锁反应, 造成道路大面积、长时间泡水, 严重影响道路交通, 加速道路早期破坏。
3 解决策略
积水如果能及时排除, 对路面质量的影响是有限的, 大量积水渗入路面结构层才是威胁路面使用质量的隐形杀手, 解决的思路:1) 尽量让路面结构层形成整体, 封死渗水通道;2) 迅速排除路面积水。
摊铺沥青混合料前的准备工作, 对预防道路面层因渗水破坏起到关键性的作用, 基层在摊铺前, 不仅要清扫, 还应该用水冲洗, 基层表面越洁净越好, 如果有松散浮料, 必须剔除清理。透层沥青在基层表面稍干后洒布, 表面过分干燥时, 应少量洒水, 待表面稍干后再洒布透层沥青, 沥青的稠度应通过试洒确定, 透层沥青应均匀渗透基层一定深度, 表面不能有流淌或油膜现象, 如果有, 则清除后重新洒布。
水泥混凝土路面纵横缝处理的关键是填缝料的选用, 填缝料的作用:1) 防止杂物落入;2) 防渗水。所以填缝料必须具有粘聚力和附着力强, 夏天不软化、流淌, 冬天不失去弹性、不硬化开裂等性能, 还要有很好的耐水性和稳定性, 至于具体操作这里就不细述。现在市场上有很多专为道路填缝研制的新型材料, 采用这种材料, 工程造价有所增加, 但也不大, 可是对延长道路的寿命周期来说, 作用非常重大。对于交通量大的道路, 可采用加筋混凝土路面, 尽量减少接缝数量, 成本虽然有所提高, 但使用周期长, 综合成本比普通混凝土路面要低。
在道路设计时, 对于路面排水、防渗水问题应该要有所考虑, 如果有必要, 应该增加专门的路面防渗设计。城市道路纵坡一般都很小, 面层的平整度在施工操作上也是一个难点, 难免在道路两侧街沟范围出现积水, 这是一个普遍的问题, 施工时稍加以改进, 应该可以在很大程度上减少积水现象。
4结语
通畅的交通是高效率的体现, 一条通畅的道路不一定要求宽敞, 但保持平坦、洁净更为重要, 做到这些也并不需很大的投入, 设计和施工阶段多注意细节, 最大程度的解决路面积水和渗水问题, 保证雨停后路面积水能随即排出, 不渗入道路结构层。
道路也需要“三分修, 七分养”, 道路管理部门能保持路面的洁净, 破损路面及时修补, 及时清理雨水口、疏通排水管道, 保持排水畅通, 对提高道路使用质量, 延长道路寿命也是一个既省钱、又很有效的办法。
摘要：在不考虑施工质量的前提下, 主要分析了城市道路路面积水、渗水对道路使用质量产生的影响, 并根据城市道路目前施工和使用的实际情况, 提出一些解决思路, 达到提高路面使用质量的目的。
关键词：城市道路,路面积水,路面渗水
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