道路影响分析

道路影响分析（通用12篇）

道路影响分析 篇1

道路宽度随着城市化推进对车辆行驶安全有诸多方面影响。本文依据波良可夫模型浅析我国车辆道路宽度影响因素,进而分析道路宽度对交通安全性的影响。

1波良可夫模型

前苏联提出了关于行驶车辆间横向距离、行驶车辆与道路缘石边缘的横向距离的计算模型———波良可夫模型。

图中:a—两车轮间距(m);c—后轮外缘距道牙宽度(m);y—后轮外缘距路面边缘宽度(m);D—两轮间距(m);b—条车道宽度。

2车道宽度及安全性分析

(1)《城市道路设计规范》规定了道路等级。道路宽度须根据道路等级、功能、设计车速、车道组合等外界条件进行设定。

(2)不同类型车辆混合行驶时对车道宽度的需求以及车辆间的安全距离对交通安全有极大影响,车辆性能、驾驶员心理等对交通安全有较大影响。

(3)车道边界条件对车辆行驶安全有显著影响,车辆行驶在较窄的车道时,车辆偏移程度较小。车辆行驶在较宽的车道时,车辆偏移程度较大。

(4)道路过宽会造成一种心理影响,变道、超车、放松警觉、注意力不集中。道路过窄会使驾驶员紧张,存在安全隐患,且不利于通行。

3结论

本文依据波良可夫模型直观的分析了车道宽度的影响因素,以及车道宽度对交通安全的影响,便于在设计、翻修城市道路时更加科学合理的确定道路宽度,节约土地资源,为城市化快速发展奠定良好基础。

参考文献

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[5]陈元高,徐明.挖掘道路潜力提高通行能力[J].上海公安高等专科学校学报,2002,12(5):48-50.

道路影响分析 篇2

针对当前我国道路交通安全异常严峻的问题,对道路交通安全的影响因素进行了全面的分析,综合采用系统工程、心理学和生理学的相关理论和方法研究了自然环境各因素对道路交通安全的.影响机理,得到了一些较有意义的结论.

作 者：冯在高 黄斌宇 梁维广 FENG Zai-gao HUANG Bin-yu SANG Wei-guang 作者单位：冯在高,FENG Zai-gao(广西交通规划勘察设计研究院,广西南宁,530011)

黄斌宇,HUANG Bin-yu(广西贵港公路管理局,广西贵港,537100)

梁维广,SANG Wei-guang(广西高速公路投资有限公司,广西南宁,530021)

道路影响分析 篇3

关键词：中国特色社会主义；道路认同；影响因素

中图分类号：D619 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）22-0013-02

一、有关认同和道路认同的理论

认同（Identity）一词最早来自于拉丁文idem，其意是“相同”或“同一”（the same），英文的“identity”有多种含义，如认出，确认，认明，认为同一或使一致，认为……一致（with）等，其本意是“身份”，既包括客观的一些相似或相同的特性，如相同的身份、相同的表现等，也包括心理认识上的一致性以及由此而形成的关系。埃里克森认为，认同就是在与他者的比较中形成的一种自我认知和自我界定，是自身独特的、与他人不同的特征以及与其他同类共享一些本质特征，就是在人与人、群体与群体的交往中所发现的差异、特征及其归属感。

西方学者对政治认同研究的贡献概括起来有以下方面：其一，提出了研究政治认同问题的基本概念与理论。其二，提出了政治认同研究的基本方法，如比较方法、系统方法、实证方法等。国内学者对政治认同的基本概念、理论等进行了初步研究，并取得了一些重要成果，提出了一些有价值的结论。本文认为，在现阶段的中国，政治认同的核心问题是中国特色社会主义道路的认同，而道路认同的研究应当从影响其认同的各种因素开始，从认同教育的角度看，研究影响中国特色社会主义道路认同的消极因素更有针对性和现实意义。

二、影响中国特色社会主义道路认同的消极因素分析

（一）国际环境的重大变化冲击着人们对中国特色社会主义道路认同

20世纪80年代末90年代初，国际局势发生重大变化，冲击着人们对中国特色社会主义道路认同。1988年，西方一位资产阶级政治家预言，到20世纪末，资本主义对社会主义将“不战而胜”。不久，发生了东欧剧变、苏联解体，苏联东欧原执政的15个共产党，有10个丧失了政权，广大非执政的共产党力量锐减，世界社会主义运动遭受严重的挫折。一时间，西方舆论和资产阶级人士欣喜若狂，纷纷预言：社会主义的历史已经“终结”，社会主义要从世界上灭亡了，21世纪将是资本主义的一统天下。苏联东欧剧变和冷战结束，一方面对我国社会主义意识形态和价值观念带来严峻挑战，使得人们对社会主义的信念和信心受到一定程度的影响；另一方面西方发达资本主义国家挟经济科技实力加速推进全球化，并且加紧对我国进行西化和分化的活动，一定程度上动摇了人们对社会主义与资本主义的价值判断和价值选择。

（二）历史上的政策失误影响着人们对中国特色社会主义道路认同

1984年6月邓小平在会见第二次中日民间人士会议日方委员会代表团时发表题为《建设有中国特色的社会主义》的讲话时指出：什么叫社会主义，什么叫马克思主义？我们过去对这个问题的认识不是完全清醒的。马克思主义最注重发展生产力。我们讲社会主义是共产主义的初级阶段，共产主义的高级阶段要实行各尽所能、按需分配，这就要求社会生产力高度发展，社会物质财富极大丰富。所以社会主义阶段的最根本任务就是发展生产力，社会主义的优越性归根结底要体现在它的生产力比资本主义发展得更快一些、更高一些，并且在发展生产力的基础上不断改善人民的物质文化生活。如果说新中国成立以后有缺点，那就是对发展生产力有某种忽略。社会主义要消灭贫穷，贫穷不是社会主义，更不是共产主义。

（三）市场经济的负面影响动摇了人们对中国特色社会主义道路认同

我国社会主义市场经济的建立和发展，使得社会生活的很多方面发生了巨大变化。我国社会经济成分、组织形式、就业方式、利益关系和分配方式日益多样化，人们思想活动的独立性、选择性、多变性和差异性日益增强。人们的价值取向、行为准则出现重经济、重物质、重实惠、重消费、重市场等观念，不同程度地存在政治信仰迷茫、理想信念模糊、价值取向扭曲，诚信意识淡薄、社会责任感缺乏、艰苦奋斗精神淡化、团结协作观念较差、心理素质欠佳等问题。另外，随着收入水平的变化，社会上出现了不同的消费层次，导致了一部分人心理严重失衡，长此下去就会引起不同群体之间的裂痕。

（四）政治表达与参与不足削弱了人们对中国特色社会主义道路认同

党的十八大报告中指出：“必须坚持党的领导、人民当家做主、依法治国有机统一，以保证人民当家做主为根本，以增强党和国家活力、调动人民积极性为目标，扩大社会主义民主，加快建设社会主义法治国家，发展社会主义政治文明。要更加注重改进党的领导方式和执政方式，保证党领导人民有效治理国家；更加注重健全民主制度、丰富民主形式，保证人民依法实行民主选举、民主决策、民主管理、民主监督；更加注重发挥法治在国家治理和社会管理中的重要作用，维护国家法制统一、尊严、权威，保证人民依法享有广泛权利和自由。”但是，当前我国的政治体制改革的力度、深度和广度不够，人民群众政治表达与政治参与能力的不足也导致人们对政治主体的政治认同削弱。如人大代表选举制、政治协商制度、基层群众自治制度、职工代表大会制度等传统的政治参与制度，仍然需要自我发展和完善。比如选举代表过程中买卖选票、形式主义和随大流的现象时有发生，有的选民对候选人完全不了解，对代表是否能反映选民意图持怀疑态度。再如政协制度仍然缺少完备的制度化、规范化程序，一些民主党派人士出于种种原因未能充分行使参政议政的权利。近几年来，更多的公民可以通过信访制度、岗前公示制度、听证会制度实现政治参与的愿望，但他们同时也反映，这些参与制度虽然在一定程度上补充了传统参与制度的缺陷，却有执行力度不足、执行不到位和走形式等诸多问题。

（五）各种社会不公正现象阻碍了人们对中国特色社会主义道路认同

十八大指出：“公平正义是中国特色社会主义的内在要求。”社会公平是和谐社会建设的基石。维护和实现社会公平，不仅关系到社会的稳定与和谐，关系到人民群众对党和政府的信任与合作，关系到党和国家的长治久安。公平正义如果缺失和谐社会将面临考验。当前社会不公正现象主要体现在贫富差距拉升幅度过大、社会再分配力度较弱、市场经济领域中竞争规则不公正、政治生活中权利不公正、社会生活中的机会不均以及腐败等，这些必然会影响人们对中国特色社会主义道路的认同。

（六）多样化的价值观和社会思潮困扰着人们对中国特色社会主义道路认同

由于经济生活的多元化带来的人们社会文化观念、政治价值观的多样化也从一定程度上削弱了社会公众对政治主体的政治认同。一方面，我们倡导用社会主义核心价值体系武装人们，另一方面，社会生活中还存在着大量的不良思潮影响人们的成长成才，这实际上已经影响了他们对主流意识形态的接受和对中国特色社会主义的认同。

三、研究中国特色社会主义道路认同消极因素的意义

（一）增强意识形态斗争主动性的需要

国内外意识形态斗争给大学生思想政治教育工作带来了挑战。随着我国国际地位和国家竞争力的不断提高，一些国际敌对势力企图压制和破坏我国现代化建设的良好局面，他们亡我之心不死，与我争夺下一代的斗争更加尖锐复杂。西方国家对我国进行“西化”、“分化”的“和平演变”图谋仍然没有改变，他们十分注重把这一图谋的实现寄予青年一代尤其是高校大学生。他们经常利用国家治理力量相对薄弱，以“人权”和“宗教”为借口，歪曲历史事实，制造矛盾，进行渗透、破坏和颠覆活动，通过对学生的宗教渗透、金钱收买、文字宣传、互联网等各种方式，达到既获取实际商业利益，又进行文化渗透、意识形态扩张的目的。这些消极因素的影响，使一些人不能客观地认识历史、现状和未来，容易产生偏激情绪，容易对党和国家的政策方针产生模糊认识，甚至否定。从这个意义说加强道路认同教育就显得尤为重要。

（二）强化文化认同、国家认同和民族认同的需要

亨廷顿认为，文化认同的差异，将成为未来世界冲突的主要根源。“在当代世界，‘他们越来越可能是不同文明的人。冷战的结束并未结束冲突，反而产生了基于文明的新认同以及不同文明集团（在最广的层面上不同的文明）之间冲突的模式。”强化对中华文化的认同，就是要全国各族人民深刻认识到，我们伟大的祖国是世界上历史悠久的文明古国，在历史发展的长河中，智慧、勤劳、勇敢的中华民族创造了千古流芳的中华民族，各民族都为创造发展中华文化做出了贡献。中国特色社会主义道路把发展社会主义先进文化当成不断满足人民群众日益增长的精神文化需要和全面实施党和国家发展战略的必然要求，为当代中国的发展进步确立了坚实的精神支柱。当前社会主义文化建设的重要任务是建设与中国特色社会主义现代化进程相一致的社会主义核心价值体系，为全面建设小康社会、实现中华民族的伟大复兴提供强大的精神动力。

（三）强化中国共产党执政认同的需要

中国特色社会主义道路，是中国共产党带领中国人民开创的一条发展中国、发展社会主义、发展马克思主义的道路。中国共产党之所以能够团结和带领人民群众开创中国特色社会主义道路，主要因为：其一，中国共产党是以马克思主义为指导思想的党。其二，中国共产党是一个善于理论创新的党。其三，中国共产党在开创中国特色社会主义道路的过程中，坚持“从群众中来，到群众中去”的群众路线和“从实践中来，到实践中去”的工作路线，尊重群众的首创精神，善于发现并及时总结群众在社会主义建设实践过程中的新创造，并把这种新创造上升到理论高度，用以指导全国的社会主义建设实践，推进中国特色社会主义建设取得伟大的成就。其四，中国共产党是一个注重加强自身建设的党，并通过自身建设使党始终走在时代前列，成为中国特色社会主义建设坚强的领导核心。当前，党要站在时代前列继续带领人民群众不断开创事业发展新局面，就必须在深入学习贯彻中国特色社会主义理论体系上下功夫，着力用马克思主义中国化最新成果武装全党，继续以改革创新精神加强自身建设。因此，道路认同是强化中国共产党执政认同的需要。

参考文献：

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[5]毛寿龙.政治社会学[M].北京：中国社会科学出版社，2001.

道路影响分析 篇4

1甩挂运输概述

甩挂运输(Drop and Pull Transport)就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置,包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后,再拖带其他装满货物的装置返回原地,或者驶向新的地点。

其工作原理如图1所示:

装货点A与卸货点B之间进行甩挂运输,设一辆牵引车和三个半挂车,牵引车拖着重挂车①从A地到B地,挂车②在B地卸货,挂车③在A地装货,当挂车①到达B地后,挂车②已卸货完毕,这时只需卸下挂车①,挂上挂车②即可往A地运输,此时在B地为挂车①卸货,当牵引车拖着挂车②到达A地时,可将挂车②卸下,并挂上装满货的挂车③,然后再运往B地,同时在A地为挂车②卸货。可见,甩挂运输是一种集约化、高效化的运输组织形式,牵引车与挂车(半挂车)自由分离、耦合,通过科学合理的调度,牵引车在货物装卸时可以执行另外的货运任务,从而大大减少牵引车在装卸货点的等待时间,提高牵引车的效率。

2甩挂运输的组织形式

一般情况下,甩挂运输的组织形式有:

2.1 一线两点,两端甩挂

“一线两点、两端甩挂”是指在两个装卸点均配备相应数量的挂车,汽车列车往复行驶在两个装卸点之间并在装卸点上进行甩挂作业的组织形式。它适宜短途往复式的运输路线。在货源充足、装卸点固定的地区,该组织形式的效果比较明显。

2.2 循环甩挂

循环甩挂是指在闭合循环回路上的各装卸点配备相应数量的挂车,汽车列车在循环运输的基础上,每到达一个作业点便进行一次甩挂作业的组织形式。循环甩挂的原理是在闭合回路上,用循环调度的办法来组织甩挂运输过程,能够提高实载率、减少作业时间、提高里程利用率。适宜运量较大且货流稳定的市场。

2.3 一线多点、沿途甩挂

一线多点、沿途甩挂是指汽车列车在始发站按照卸货作业的先后顺序,按照“远卸前挂,近卸后挂”的原则来进行汽车列车的编挂。这种组织形式是沿途装卸站点进行往复甩挂作业直至运行到终点站(始发站)。在集中装卸,货源比较稳定的运输线路上可以采用该种组织形式。

2.4 多线一点、轮流拖挂

多线一点、轮流拖挂是指在装(卸)货集中的地点,配备一定数量挂车,牵引车到达后,进行甩挂作业并返回原装卸货地点,进行整列装卸的挂车运输组织形式。适用于发货点集中、装卸点分散,或装卸点集中、装货点分散的运输线路。

3甩挂运输节能减排影响分析

3.1 甩挂运输组织方面

3.1.1 车辆运用效率

甩挂运输主要是通过牵引车与挂车的离合,减少牵引车等待装卸的时间。

对于牵引车,其使用效率主要体现在时间效率上,可以表示为:

undefined

其中,T普、T牵—普通道路运输组织形式普通车的运行时间和牵引车的运行时间;T—考察期;Q普、Q牵—普通载货汽车和牵引车的数量;t普1、t牵1—普通载货车与牵引车的出车工作日;t普2、t牵2普通载货车与牵引车每日工作车班数;t普3、t牵3—普通载货车与牵引车平均每日工作时间;e普、e牵—普通载货车与牵引车的出车时间系数。

对于挂车,其运用效率主要体现在装载上,主要从吨位利用率上进行考虑:

E挂=E前-E后undefined

其中:E前、E后—实行甩挂运输前后的汽车总吨位利用率;Q前、Q后—实行甩挂运输前后载货汽车数量和挂车数量;M前、M后—甩挂运输前后车辆的实载吨位;P前、P后—甩挂运输前后车辆的核载吨位。

以江苏省甩挂运输事业单位为例,应用甩挂运输使单车的里程利用率从60%提高到75%,实现了良好的节能减排效果。

3.1.2 能源消耗

在运输同样重量的货物行驶相同距离时,甩挂运输燃油消耗的降低为:

E燃=E前-E后=D×Q×(S前-S后)

其中:E前、E后—甩挂运输前后的油耗;D—运距;Q—运量;S前、S后——甩挂运输前后的单位油耗。

以江苏省甩挂运输企事业单位为例,实行甩挂运输后,单位周转量的油耗下降0.57升/百吨公里,江苏省2011年道路货运周转量为1315.27亿吨公里,由甩挂运输完成的周转量占20%,实行甩挂运输可直接减少油耗12.4万吨。

3.2 技术层面

3.2.1 道路条件

良好的道路条件是保障道路货物甩挂运输安全运行的基本条件。甩挂运输中,牵引车拖挂后的动力性、通过性和稳定性都受到了极大的影响,其性能大大低于单车运行。因此,良好的道路条件是影响道路货物甩挂运输节能减排关键。在路面平坦、坡度不大、弯道平缓的路面上行驶时,车辆的油耗比在普通道路节约20%以上。

3.2.2 车辆技术状况

车辆的性能会随着其使用时间的增加而降低,对车辆的油耗影响很大。据相关统计显示,空气滤清器或进气管被堵塞、车轮定位不准、发动机冷却系统温度过高或过低分别造成油耗增加约为5%、5～12%、12～15%。可见,良好的车辆技术状况对甩挂运输的节能减排具有重要的意义。因此,企业应为每辆牵引车建立维修保养档案,定期对牵引车进行维修、保养,增加车辆的使用寿命,保证车辆的技术状况,防止因车辆技术状况低下而导致的油耗增加。

3.2.3 驾驶员驾驶技术

驾驶员的驾驶技能对节能减排的影响较大,良好的驾驶习惯可节约10%的油耗。驾驶员在车辆起步、换挡、制动、减速、转向、停车等各种情况都熟悉并运用自如,则会达到较好的节能减排效果。车辆行驶时,其行驶阻力与车速成反比,当车速升高时,行驶阻力会突然猛增,造成油耗也会增加。因此,道路货物甩挂运输中,应加强对驾驶员的培训,定期开展驾驶员节能减排技术培训,以便从驾驶技术层面上降低能耗,到达高效的节能减排效果。

摘要：甩挂运输是一种先进的运输组织形式,对降低物流成本,提高运输效率,实现节能减排有着重要的作用。通过对甩挂运输组织形式的分析,从运输组织和技术两方面研究了道路货物甩挂运输节能减排的影响。

关键词：道路货物甩挂运输,节能减排,影响

参考文献

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城市道路网可靠性影响因素研究 篇5

路网可靠性影响因素分析是路网可靠性研究的`基础,有助于揭示城市道路网络可靠性的内在机理.首先阐述了路网可靠性的内涵,将影响路网可靠性的因素分为路、人、环境、技术四类,并用概念模型解释了四类因素的相互作用关系及其对路网可靠性的作用机理,然后针对这些分析,提出了提高路网可靠性的具体策略.

作 者：邹志云 宋新生 宋程 ZOU Zhi-yun SONG Xin-shen SONG Cheng 作者单位：邹志云,ZOU Zhi-yun(北京交通大学,交通运输学院,北京,100044;华中科技大学,土木工程与力学学院,湖北,武汉,430074)

宋新生,SONG Xin-shen(河南城建学院,河南,平顶山,467044)

宋程,SONG Cheng(广州致信交通顾问有限公司,广东,广州,510030)

道路影响分析 篇6

关键词：实际通行能力；数据拟合；排队论；交通事故

道路通行能力也称道路容量，是道路的一种性能，能度量道路疏导车辆的能力。随着我国社会经济的持续快速发展，城市已成为经济增长的重要地区，机动车也随之迅猛增多。道路上发生的交通事故、路边停车、占道施工等行为使车道被占用而导致道路横断面通行能力在单位时间内降低，若是不能及时得到解决，则会导致交通堵塞，影响人们的正常生活。合理的分析道路被占用的各个因素及其联系，建立起相关模型，可以尽可能的解决道路被占用所带来的困扰。我们以交通事故这一典型事例为代表，观察分析视频中两次交通事故，研究了车辆被占用对对城市道路通行能力的影响，颇具代表性和合理性，这将为日后解决道路被占用而导致交通拥堵问题产生重大影响。以下是相关的实证分析。

一、事故所处横断面的实际通行能力

1.假设在理想的道路和交通条件下，当具有标准长度和技术指标的车辆，以前后两车最小车头间隔连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数，记作N（辆/h）。

2.车道宽度对路段通行能力的影响：道路的通行能力C是车道宽度b的函数。车道的宽度达不到要求必然影响车速，车速的降低则意味着通行能力的减小。车道宽度对道路的通行能力和行车的舒适影响很大：从保证通行能力的角度考虑，必需的车道宽度b=3.50m。当车道宽度b大于3.50m时，不影响通行能力；当b小于3.50m时，则车速下降，通行能力减小；车道宽为3.25m时，通行能力修正系数a车道为0.94；车道宽为3.00m时，通行能力修正系数a车道为0.85；车道宽为2.75m时，通行能力修正系数a车道为0.77。

3.多车道对路段通行能力的影响：在一些城市主干道上，同一行驶方向的车道往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一条车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小，因此在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大：靠近侧石的车道，其通行能力为最小，其影响用修正系数a条来表示。据观测，自路中心线起第一条车道的修正系数a规定为1.00，其余车道的修正系数依次为：第二条车道为0.80-0.89；第三条车道为0.65-0.78；第四条车道为0.50-0.65；第五条车道为0.40-0.52.为了统一数据，我们在本论文中第一车道a条采用数值1，第三车道a条采用数值0.72。

通过对图一中两折线图的对比，我们可以清晰得出事故从发生到撤离期间事故所处横断面的实际通行能力的变化趋势：在最开始的一小段时间内由于刚开始车辆较少，通行能力变化不大，但已有车辆开始滞留，过了一段时间之后由于上游路段绿色信号灯的作用，车辆的不断驶来，较多的车辆连续不断往事故处拥挤，使得此处的通行能力急剧下降，之后随着时间的推移，再加上上游信号灯固定的时间变化，事故处的实际通行能力开始回升，最后趋于相对平稳的范围内波动。

二、横断面车道三的实际通行能力.

折线图可以看出由于视频一与视频二所占车道不同，因而虽然是同一横断面，实际通行能力仍然存在着差异，这是由于在视频一中，车祸将直行车道、左转车道堵住，车辆只能从右转车道通过。而堵住的两个车道的流量比例占79%，处在这两个车道的车必须插入右转车道才能行使通过，由于被堵车道车多所以插入右转车道时间会比较长，故车祸发生后道路通行能力马上下降.道路通行能力减小到约为原来的三分之一，随着上游不断进来的车，事故发生点开始堵车，道路通行能力为实际通行能力，一直处于波动阶段，车祸撤离后恢复至原来的道路通行能力.在视频二中车祸发生点在右转车道与直行道处，直行、右转车道的车需要插入左转车道，由于左转车道的流量比例为35%，比右转车道高出很多，所以开始出现了不堵车的情况；当越来越多的车插入右转车道后才使得其通行能力下降使得道路被堵，直到车祸撤离后才缓解堵车现状，恢复到以前的道路通行能力。

三、实际通行能力和上游车流量与时间函数关系式的建立

我们假设道路发生事故的排队系统服从排队论中的成批到达的MkM1排队模型。这种模型是指上游车辆到达事故处为最简单流，即由于上游信号灯的影响，车辆到达事故处的时间间隔是服从负指数分布的排队系统。

为确定每批车辆到达的时间间隔和等待时间分布的方法，一般是按照统计学方法，用理论分布去拟合实测资料并估计其参数值。本问题用到的输入过程和理论分布分别是泊松流和负指数分布。

1.该系统的输入过程{M（t），t≥0}为Poisson流，平均到达速率为λ（单位时间内的到达次数，λ>0），但每隔一段时间到来的不是一辆车，而是一批车，设本问题中每批到达k辆车，车的数量为∞；

2.对于每辆车在此路段的停留时间{vn，n=1，2，…}相互独立并且都服从负指数分布，通过速率μ；

3.系统容量为有限值x，当有车辆到达该路段的时候，若该路段的通行能力正常，则该车辆可以正常通过，而当此处发生交通事故时，道路的实际通行能力下降，此时若有一批车辆从上游驶过来，则这些到达的车辆要在队列中排队等待行驶通过.

我们设N（t）表示t时刻系统的排队长度，由于系统容量为有限值，故N（t）的可能取值空间为I={0，1，2，…，x}，N（t）的取值空间就是状态空间，系统可在这些状态之间变化，相邻状态就是相差不大于1的车辆数.系统中下一时刻车辆的数目只可能增加一个、减少一个或保持不变，也就是该随机过程的一步转移只能发生在相邻状态之间，或者说，用“生”表示车辆增加一个，“灭”表示车辆减少一个。

假设某时刻系统中已经有n辆车，此时，当有一个批量为k的车辆到来后，系统中的车辆立即增加到n+k个，而事故处每次只能通行一辆车。

该系统在一定条件下是存在平稳分布的，即系统处于各个状态的概率均存在.如果我们根据以前的方法，依据平衡状态下流入流出量相等的原则列出等式，然后根据概率归一化条件求出概率分布，最后根据定义求L等参数会异常复杂。因此，下面我们使用了较为简单的方法求解。

由上面过程我们可以得出交通事故所影响的路段车辆排队长度：

L=L0+L2-L1

四、结束语

本文通过对问题的分析，合理地将问题进行模块化处理，使问题明朗化，并在一定程度上将其进行了简化。所建立的模型不仅适用于本事故，对于一般的城市道路事故也可使用，以便来解决实际问题，更好的舒缓交通，方便大家的通行。

参考文献：

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道路影响分析 篇7

城市道路建设，众所周知，是为了开辟或改善地区的交通条件，满足一定范围内生成与吸引交量流量和过境交通的需求。但是，在城市道路建设中，由于路网系统的改变和交通流量增加或相互集散转移，道路负荷度和通行能力将有所变化，因此城市道路建设项目也应作交通影响分析。其目的是检验路网系统和各种交通相互影响的程度，有无产生新的矛盾和交通的负面影响，针对这些问题，调整相关内容，提出改进措施。

近些年来，城市许多地区修建了交通功能较为完善的道路工程，对城市交通拥堵混乱起到很好的作用。但是，在某些道路建设后，局部地区或相邻道路又出现了新的拥堵混乱状态，这反映了道路建设项目缺乏较为全面的交通影响分析。虽然对一些地区的重点道路建设项目也在交通影响方面进行了某些总结评价，但多数项目没有进行系统的、全面的、有针对性的交通影响分析，因而产生了上述的交通混乱现象。修建一条道路不但要对沿线当前产生的交通量和远期规划的交通流量进行调查分析，而且也应对相接的道路以及邻近地区的道路现状、未来发展的交通状况进行预测分析，来确定本工程的标准、规模、相应的技术指标，采取有关的技术措施，消除由于新建道路与原有道路路网之间产生的不利影响，使其综合交通效益得到最佳的效果。

当前，在城市道路规划设计中，由于城市交通规划、道路等级、红线宽度、车行道宽度、横断面形式等，一般都已在规划中确定，因而在设计中调整改变的空间较小。往往在实际工作中形成道路建成后沿线和邻近地区的现况交通流量变化，以及道路改善后而带来的沿线开发建设力度加大而产生新的交通流量，由于规划条件和各种因素不确定性所限，较难做出详细的分析。在有些道路建设中，由于路网上交通流量的变化，使通行能力和服务水平相对失衡，因而产生某些路段和节点的交通拥堵。

如前所述以往的某些道路的规划设计，由于种种条件所限，缺少较为全面的对工程建成后出现的一定范围的道路路段或节点的交通流量变化进行预测分析;或分析的不够完整细微;或提出的措施不够得当，致使工程建成通车后，一些地段出现了局部地区的车速降低，甚至交通拥堵。

1)道路新建或改造扩建中在与原有道路相交处，由于交通车辆的汇入驶出造成交通拥堵混乱，不少地区都出现此类现象例如，德外大街和西直门北大街接规划改建后，吸引了北向南行的较大的交通流量转移到二环路上。使得德胜门桥西北、西直门桥及其北部相当长的路段车速降低、交通拥挤。同样在京开路北端玉泉营桥以北至菜户营桥一段，因南、东、西三个方向的车流量汇集于此，早高峰时段拥堵现象相当严重。主要原因是路网形态和车道数量不够匹配所致。

2)布有大量的公共交通线路行驶的路段，由于公交部门为方便乘客换乘，调整了换乘距离，使换乘距离缩短，将多路车辆停靠站设在一起。如中关村大街设有22条公交线路，车站数量集中，车站长度较长，车辆进站出站交织行驶，相互超越，占用较长一段的车行道宽度，因而车行道减窄通行能力不足。加之车辆行驶经常改变车道，车速降低且易发生交通事故。在环路和放射性干线道路中许多大型公交车站前后路段都经常出现此种现象。因此在大量公交车辆行驶的路段，要加宽车道并增加公交停车港湾的规模。

3)在大面积的开发建设区域或大型公共设施的修建完成投入使用运营后，将新增大量的各种车辆集散、停靠以及行人穿行的情况，造成其局部路段交通拥堵和行人交通的混乱。如大型的物流中心、大型医院、大型的写字楼、商务中心等处门前或车辆出入口附近地段常有此类现象。

4)在公共交通枢纽，大量机动车和非机动车以及人行集散处，静态交通设施不够完善，出入口布局和交通指示，诱导标志不清，造成局部交通混乱，影响各类交通有序行驶。在一些繁华地区此类现象尤为突出。

5)在商业街区人行交通较多处，人行道宽度不足设施不够完善，行人过街以及人行天桥、地道设置不当，行人占用车行道通行，引起车辆拥挤和交通安全事故发生。

上诉种种矛盾现象，其原因有些是偶然的，难以预测估计，但多数是可以通过交通调查、分析评价得出明确的结论，提出合理的措施，使道路建设更加完善，交通效益更为明显。

通过上述对已经修建道路上出现的一些问题分析总结，认为在城市道路建设中应当加强以下一些方面的较为科学系统的各类交通相互影响的分析评价以及改善措施。

1)新建城市道路的标准、规模、技术指标应考虑并解决与之相连接的道路的标准、规范、技术指标相互协调问题。使进、出本路的行车速度不出现较大变化，两路的服务水平应当基本持平。

2)新建城市道路和相交道路之间通过交叉口包括平交和立交相互转移吸引的交通流量，在车行道宽度和车道数量方面应当彼此协调适应，特别是立交形式的选择和交通组织不能使新建道路与相交道路在通行能力，行车速度、服务水平等有较大的变化和影响。同时还应对相交的规划(尚未修建)道路按上述原则进行预测分析。

3)对新建城市道路沿线(现状与规划)的公共建筑设施(如火车站、大型体育场馆、大型购物中心)以及大型停车场(库)的规模、交通生成及吸引量进行调查分析，以判定道路规模、标准对上述设施的远近期交通需求的适应能力，并应留有发展的余地。

4)对与城市支路的交叉口，如不设灯控只允许右进右出，车辆左转需在下一个交叉口调头行驶，应核算该处车道渠化设置对各向交通流量的适应能力。

5)快速路上出入口处，核算车辆出入数量对集散过渡段(或交织段)的长度及宽度的要求。

6)多条公交线路的车站和大型风景旅游区的停车场车辆出入口，其道路平面布置(如路面宽度，驶出驶入段长度)应不影响道路上正常车辆的行驶。

7)对轨道交通车站和公交枢纽的行人的流量流向进行预测分析，以判定设置人行天桥、地道的必要性以及位置和规模，合理地组织行人交通，防止人车相互干扰。

目前，城市道路的交通影响分析不够完善，其原因是多方面的。城市综合交通规划是交通影响分析的基础依据和前提，应有相对稳定的交通规划。除了有关规划变动以及建设项目本身主、客观的相互影响外，交通影响分析的原则、方法尚不够系统完善是其主要原因。城市道路建设项目交通影响分析的完善和规范有一定的难度，因此，当前应认真调查研究在城市道路建设中的某些问题，分析原因，并据此明确交通影响分析中需要研究的主要内容、分析方法，编制出有关的规定。交通影响分析的规范化需要一定的时间，因此当前进行城市道路的规划设计时，要在标准、规模以及各项指标上留有足够的发展余地，为出现不确定的不利因素，留有改善的空间。

道路影响分析的空间范围，因涉及的因素较多，精确难度较大;评价指标的量化也因道路的性质、交通量大小，地区环境有关。国内外各地的方法不同，也未见这方面标准和规定。笔者建议，要对当前城市道路建设中出现的问题分析总结，听取各方面意见，特别是道路行驶者意见，用系统工程的方法综合确定。提高城市道路交通影响评价水平，使城市道路建设发挥更大的交通效益和环境效益。

摘要：近些年来, 北京市修建了大量的城市道路, 对缓解交通拥堵发挥了重要作用。但由于路网和交通流量不断变化等因素, 道路建成后又出了一些新的矛盾和问题。受大型土地开发与大型建筑项目交通影响评价的启发, 本文总结了城市道路建设中出现的一些问题, 提出城市道路建设项目加强交通影响分析的建议。

道路影响分析 篇8

1 城市道路施工期大气环境影响分析

施工期主要大气环境影响为扬尘对周围大气环境的影响,其次为沥青烟及临时营地生活炉灶排放的烟气。施工期大气污染物的主要产生情况为下述几个方面:

1)露天堆场及裸露场地产生的扬尘,加工易产尘的建筑材料,也会产生扬尘;2)建筑材料的运输,如不采取有效的遮盖措施,会产生扬尘;3)道路铺设产生的扬尘及沥青路面铺设沥青产生的烟气;4)施工临时营地生活炉灶产生烟气;5)拆迁过程中产生的扬尘。

施工期污染源多是间歇性的,主要对近距离形成局部污染。施工现场的污染物未经充分扩散稀释就进入地面呼吸地带,会给现场施工人员及近距离的居民的生活和健康带来一定的影响。如遇大风等不良气候条件,也会加大污染浓度并向远处扩散,造成空气中TSP浓度加大。

1.1 露天堆场及裸露场地风力扬尘环境影响分析

易产生扬尘的露天堆场有:土石方堆场,建筑材料露天堆料场。尘粒在空气中的传播扩散情况与风速等气象条件有关,也与尘粒本身的沉降速度有关。不同粒径尘粒的沉降速度见表1。

由表1可知,尘粒的沉降速度随粒径的增大而迅速增大。当粒径为250μm时,沉降速度为1.005 m/s,因此可以认为当尘粒粒径大于250μm时,主要影响范围在扬尘点下风向近距离范围内,而真正对外环境产生影响的是一些微小尘粒。根据现场的气候情况不同,其影响范围也有所不同。比如根据太原市长期气象资料,主导风向为NNW范围,因此太原市城市道路建设施工扬尘主要影响道路的东南侧区域。

1.2 汽车运输扬尘环境影响分析

表2为一辆10 t卡车,通过一段长度为1 km的路面时,不同路面清洁程度P,不同行驶速度情况下的扬尘量。由此可见,在同样路面清洁程度条件下,车速越快,扬尘量越大;而在同样车速情况下,路面越脏,则扬尘量越大。因此限速行驶及保持路面的清洁是减少汽车扬尘的有效手段。

kg/(辆·km)

1.3 沥青路面铺设沥青产生的烟气

根据有关资料介绍,沥青加热时会产生沥青烟,沥青烟中含有大量的有毒有害物质,对大气环境造成很大影响,危害人体健康。现城市道路建设基本不允许现场进行沥青搅拌,铺路所用沥青必须为商品沥青混凝土,这样沥青熔融、搅拌过程的沥青烟影响在施工现场就可以消除。拌和好的物料采用无热源移动式高温容器运送至铺浇工地,这样沥青烟对大气的影响就会降低到最小程度,对周围环境影响相对较小。

1.4 临时营地施工人员生活炉灶产生的污染

城市道路建设施工工期较紧,施工过程中需在施工场地处设置临时食堂,因城市道路周围环境的敏感性,采用炭火炉灶会对城市大气环境产生一定的影响。

1.5 拆迁扬尘影响

城市道路建设项目一般均会涉及到拆迁工程,拆迁过程中短时间内会产生大量扬尘,如不采取相应的防治措施,拆迁扬尘会对大气环境带来影响。

2 施工期大气环境污染防治措施

结合HJ/T 393-2007防治城市扬尘污染技术规范要求,针对城市道路施工期产生的大气污染物的特点,环评可提出以下防治措施。

2.1 工程物料堆存及施工扬尘控制措施

1)施工中使用的混凝土、砂土等建筑材料,尽量减少现场加工,混凝土必须使用预拌商品混凝土,路基石灰土拌和应采取工厂化生产,不得现场露天搅拌混凝土、消化石灰及拌石灰土等。对于少量的现场物料加工场地应设置围挡,并附以洒水抑尘措施。2)土石方堆场在产生扬尘的情况下应进行洒水,堆置超过一周的,则应采取覆盖防尘布、防尘网,防止风蚀起尘及水蚀迁移。3)施工现场应设置2.5 m以上围挡,必要时采取封闭施工方式。施工现场道路须采取临时硬化方式,并对施工场地以及需回填的土方表面洒水或硬化处理,以减轻施工扬尘。4)遇有4级～5级以上大风天气时,施工工地应停止土方施工。5)工地应有专人负责逸散性材料、渣土、裸地等密闭、覆盖、洒水作业及车辆清洗作业等。

2.2 减少运输扬尘措施

1)配备一定数量的洒水车定期洒水,施工期间,对于工地内裸露地面,应在无雨天气时,视情况每周洒水2次～7次,扬尘严重时应加大洒水频率;对于施工工地道路积尘,可采用水冲洗的方法清洁施工工地道路积尘,不得在未实施洒水等抑尘措施情况下进行直接清扫。2)进出工地的物料、渣土运输车辆,应尽可能采用密闭车斗,并保证物料不遗撒外漏;若无密闭车斗,物料、渣土的装载高度不得超过车辆槽帮上沿,车斗应用苫布遮盖严实,苫布边缘至少要遮住槽帮上沿以下15 cm,保证物料、渣土等不露出;车辆应按照批准的路线和时间进行物料、渣土的运输。3)施工期间,施工机动车在工地内应低速行驶。4)施工期间应在物料、渣土运输车辆的出口内侧设置洗车平台,车辆驶离工地前,应在洗车平台清洗轮胎及车身,不得带泥上路;洗车平台四周应设置防溢座、废水导流渠、废水收集池、沉砂池及其他防治设施,收集洗车、施工以及降水过程中产生的废水和泥浆;工地出口处铺装道路上可见粘带泥土不得超过10 m,并应及时清扫冲洗。

2.3 沥青烟防治措施

修筑道路的沥青烟气污染主要来自沥青熔融、搅拌和摊铺行为。摊铺时产生的有害物质比沥青熔融和搅拌时要少很多。城市道路建设采取商品沥青混凝土形式,熔融和拌和过程全部在专业工厂进行,可以大大减轻施工现场沥青烟对环境空气的影响。

同时环评应提出禁止在施工现场焚烧油毡、橡胶、塑料、皮革、树叶、枯草,以及其他会产生有毒、有害烟尘和恶臭气体的物质,防止对周围环境空气的影响。

2.4 临时营地食堂环保要求

环境影响评价一般要求临时食堂在做饭时使用清洁能源,严禁设置燃煤炉灶,必要时在临时食堂内安装油烟净化设施,并设置隔油池,以减轻对周围环境的影响。施工营地的选择尽量因地制宜地选择基础设施健全的道路附近场所,利用场地原有的管道燃气及排水管网等基础设施,以减轻施工营地人员生活对周围环境的影响。

2.5 拆迁扬尘防治措施

拆迁工程进行时,应在拆除现场边界设置1.8 m以上的围挡,同时在拆迁作业时,应使用高压喷淋、洒水等方式降尘。拆迁工程即拆即清,渣土应及时清运,防止堆放时间过长,造成二次扬尘污染。

2.6 加强施工现场的管理、防止施工过程中的扬尘污染

城市道路建设过程中应配备专人负责现场污染控制监督管理人员,对不符合环保要求的工段和场所及时纠正,加强施工现场环境保护管理工作,督促环保措施的落实。

在采取以上防治措施以后,可有效防止城市道路建设施工期的大气污染。

3 结语

城市道路建设是一项提升城市形象的惠民工程,做好城市道路建设施工期大气污染防治,提倡文明施工、环保施工,减少施工期扬尘的污染,将对城市空气质量的改善起到一定的作用。

摘要：简要介绍了城市道路建设施工期的大气环境影响,并对城市道路建设施工期大气环境影响进行了分析,同时提出了防治城市道路建设施工期大气污染的措施,以供参考。

关键词：城市道路,施工期,大气环境影响

参考文献

[1] 冷霜.浅谈高层住宅的建筑设计工程[J].科技资讯,2009(19):82- 83.

道路影响分析 篇9

从世界范围的经济建设过程来看, 随着一个国家的经济快速发展和国民对生活水平的需求增长, 国家的基础设施建设尤其是公路交通事业也会在一段时间内出现快速发展的现象, 我国正处于这个阶段。随着改革开放的进程, 我国经济前景大好, 国家的各等级公路建设也如火如荼地在全国范围内得到延伸。公路工程由于其线路长, 线路经过的区域不可避免地会遇到无法绕过的山地、河涧、沟渠等, 道路边坡的大量出现也在情理之中。而随着边坡工程的大量出现, 道路边坡往往会因为自然因素或者人类活动的影响, 出现崩塌、滑坡和剥落等道路边坡的破坏情况。公路交通被称为国家经济的血管, 道路边坡的破坏引起了物资的交流不畅, 间接导致了国家经济发展滞后。如此, 道路边坡尤其是高等级公路的路基边坡的防治研究工作就显得尤为严重。

1 影响道路边坡稳定性的因素

影响道路边坡工程稳定性的一些因素主要包括:工程地点的地质条件、水文环境条件、地层的构造运动、地形地貌、自然气候条件以及人类活动的影响。

工点的地质条件。指的是道路边坡的土层的力学性质决定了其稳定性的降低, 比如坚硬的岩石类的边坡, 它的失稳情况的发生以崩塌和结构面的整体控制失稳为主;较软弱的岩石的失稳情况的发生则以应力方面控制失稳为主。对于岩石类边坡稳定性, 要求其岩石体强度性能好。

水文环境条件。主要指的是边坡工点的地下水对边坡稳定性的影响, 通常人们认为地下水是影响边坡失稳的最常见的因素, 由于地层的土体力学性能受水影响较大, 对于地下水富集地带, 由于水的影响土层的抗剪强度降低、导致边坡的滑动面的抗滑力减小, 往往是引起道路边坡失稳的重要因素, 通常道路边坡的防治中, 地下水的改善是一个重要的环节。

地层的构造运动。指的是由于像地震引起地层结构的运动, 导致土体的力学平衡状态被破坏, 引起地下水位的变化导致滑动面失稳, 或岩石稳定性被破坏引起道路边坡失稳等。

地形地貌。指的是道路边坡的地形地貌对边坡稳定性有决定作用。不利的地形地貌使得在坡顶产生较大的张应力, 从而引起坡顶容易出现裂缝;以及在边坡的底部产生的剪应力使之在底部形成剪切带, 直接影响道路边坡的稳定性。

自然气候条件。指的是降雨、雪以及干旱等不同的气候条件对边坡稳定性的影响, 不同的气候条件对道路边坡的稳定性影响是不同的。如强降雨使得土体力学性能降低, 导致边坡的滑动面中的抗滑力减小, 并且由于增加的重量加重了滑动土体的下滑力, 引起道路边坡失稳情况加重。岩石风化后其抗剪强度降低, 导致边坡稳定性降低。

人类活动。人类活动指的是人类的工程活动人为地影响了道路边坡的稳定性能, 如对边坡的削切或在边坡顶部的加载作用, 还有在坡地的地下开挖如遇到矿类采空区等对边坡的稳定性的影响很大。

2 道路边坡失稳破坏的形式和特点

道路边坡失稳破坏有多种形式, 以崩塌、滑坡和剥落为主, 下面就这三种形式各自的特点作一介绍和分析。

崩塌。指的是岩石块体从边坡顶部或坡面上脱离, 而在重力的作用下坠落至坡地堆积。一般讲悬崖陡坡上的岩石下落情况成为坠石。崩塌的特点是岩石体的强度性能降低导致的边坡失稳破坏。

滑坡。道路边坡岩体在重力作用下形成滑动面而沿着滑动面整体以较缓慢的速度向下滑移的现象。滑坡一般被工程人员分为蠕动变形阶段、滑动破坏阶段以及稳定变形阶段三个阶段。

剥落。道路边坡表层岩土体长期遭受风化作用的影响, 由于雨水或雪水的冲刷和地球引力的作用下岩土体或岩石屑沿着坡面下落至坡地堆积。它的特点就是风化作用的影响在前, 导致岩石或土体自身力学性能降低, 加上气候条件的影响, 使得道路边坡出现失稳破坏现象的发生。

3 道路边坡的防治技术

道路边坡的防治在于两个要点:边坡的加固与坡面的防护。

边坡加固的基本措施包括:

3.1 根据工点的水文地质条件, 因地制宜地采取综合防护措施, 以保证道路边坡的稳定性复合设计要求。

3.2 对于气候较恶劣的情况下, 对于易风化或特殊性土 (如湿陷性黄土、膨胀土) 需在土石方填完后加以防护处理。

3.3 于沿河路基的道路边坡上设置琥珀措施, 防治水流冲刷。

3.4 对边坡进行稳定性校核, 采取恰当的抗滑移防护措施。

3.5 必要时一般设置挡土墙以满足稳定性要求。

坡面防护的基本措施一般以在坡面种植草皮、树木或选用护面墙、干砌片石、浆砌片石、水泥混凝土预制块和土工织物等加强防冲刷的作用, 或在坡面上辅以抹面和捶面。

4 结论

边坡工程不仅仅被使用于公路交通建设中, 还广泛地应用到了铁路、房建、市政和海防建设中等。对边坡工程的失稳破坏相关特性和边坡的防治对策的研究有一定的意义。本文通过介绍影响道路边坡稳定性的相关因素, 分析了道路边坡失稳破坏的不同形式及其特点, 总结了道路边坡防治的相关对策和注意事项。为边坡工程的防治积累了相关经验, 具有一定的参考价值

摘要：本文针对影响道路边坡的稳定性因素展开分析, 对道路边坡的破坏特点进详细的介绍, 并根据国内近年来的道路边坡的防治技术经验加以总结, 为道路边坡工程的防治积累经验, 供工程人员参考。

关键词：道路,边坡,稳定性,防治

参考文献

[1]唐胜传, 柴贺军.公路岩质边坡变形破坏地质模式研究[J].公路边坡及其环境工程技术交流会论文集, 2005, (1) :112-116.

[2]文志兵, 唐树名.浅谈公路路堑边坡分类处治[J].公路边坡及其环境工程技术交流会论文集, 2005, (1) :146-149.

道路影响分析 篇10

一、道路运输企业伤亡事故风险的含义

对于“风险”目前在学术界还没有形成统一的概念, 基于对风险的认识及理解有所不同, 学者们在研究过程中侧重点也会不尽相同。朱淑珍在对各种风险描述进行总结的前提下, 将风险定义为:风险是指在一定条件下和一定时期内, 由于各种结果发生的不确定性而导致行为主体遭受损失的大小以及这种损失发生可能性的大小。由此可见, 风险具有普遍性、客观性、损失性及不确定性。在道路运输企业伤亡事故风险中其研究重点主要体现在对风险发生频率及损失大小及逆行的总结, 对风险发生进行有效预防, 并根据风险发生产生的损害程度选用科学有效的处理方式。由此可以看出, 道路运输企业伤亡事故风险产生的主要因素是企业内外部环境的不确定性、生产经营活动的复杂性及企业能力的有限性。

二、道路运输企业伤亡事故风险影响因素

在生产经营活动中每一个企业都会受到各种风险的影响, 伤亡事故风险的产生, 主要由于政治因素、经济因素及市场环境的改变等。本文主要从伤亡事故风险影响因素进行分析, 具体情况如下。

(一) 自然灾害

在企业道路运输过程中主要依靠机动车辆来独立完成企业运营, 大部分车辆都分散在各自运行的路线上, 这样自然灾害的出现就会带有一定局限性, 这种灾害只对个体车辆造成毁灭性的损失, 但对道路运输企业并不能形成极大的损失, 主要因为企业运输车辆较多, 就具备了较强的自然灾害风险抵抗能力。

(二) 意外事故

意外事故是指道路运输企业受到的伤害具有突然性、不可预料性。主要包括火灾、爆炸、盗窃、破坏及车辆碰撞等。虽然意外事故也不具备发生在企业全部车辆上的特性, 但意外事故将会造成大量的赔偿责任, 这种情况很有可能使企业面临巨额赔偿金, 最终导致企业破产。我国《民法通则》明确表明以过错责任为主, 以无过错责任与公平责任为例外的规则体系, 从这条规定就能看出意外事故与自然灾害在风险责任方面有着明显的区别。

(三) 运营风险

道路运输需求是一种派生需求, 是由社会经济活动的需求派生而来, 货运双方提出位移要求的根本目的是为了实现生产、生活的需求。运输需求周期出现不平衡性的主要原因是经济周期、生产及消费高峰低谷的产生。道路运输市场是需求小于供给的买方型市场, 在市场运行中需求决定供给量的多少。

(四) 技术风险

在道路运输企业中尤其是长途运输企业, 具有更大的危险性, 因此对司机的技术水平、车辆的安全性提出了更高的要求, 在运输过程中如产生技术事故, 将给企业造成极为严重的致命伤, 企业将面临巨额赔偿及法律责任。近年来, 在安全管理方面国家加大管理力度, 严格规定运输企业及相关从业人员必须遵循《道路交通安全法》及一些相关法律法规, 履行法定安全职责及义务, 必须加大违规行为的打击力度, 运输企业必须承担相应的法律责任及对事故进行赔偿。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》自2004年5月起, 我国对伤亡事故的经济赔偿标准进行了有效提高, 这种情况下, 又进一步加大了道路运输企业的事故经济责任风险。

(五) 财务风险

运输市场属于以需求为主导的市场, 在市场发展中作为供给方的道路运输企业一直处于被动地位。在运输结束后部分货主不能及时将所有运费进行全额支付, 这种现象的存在严重制约了企业的快速发展, 在一定程度上也增加了运输过程中伤亡事故发生的机率。

(六) 生理风险

生理风险主要体现在司机的运输从业人员的身体上, 这是确保道路运输安全性的关键性因素, 同时也是导致伤亡事故发生的重要原因。据相关数据显示, 在长途运输司机中由于长时间的开车, 都会存在不同程度的身体疾病, 如长期久坐、疲劳等, 这些因素的大量存在将极大增加道路运输的危险性, 致使伤亡事故的发生。

三、道路运输企业伤亡事故风险评估

在评估风险中主要包括两个方面:一方面对风险发生概率的评估, 另一方面对风险造成损失的大小进行评估。根据大量数据显示, 风险和报酬之间存有平衡关系, 即高风险必然带来高报酬, 这种关系的形成主要是因为各个投资经营者之间的相互竞争, 促使市场均衡状态的形成, 如图1。

四、道路运输企业伤亡事故风险管理

在识别、评估道路运输企业伤亡事故风险后, 就要根据企业具体的风险情况对伤亡事故风险进行有效管理。在对不利风险进行积极回避、防范及排除的前提下, 对道路运输企业伤亡事故发生的概率进行有效降低, 把握有利条件, 对风险造成的损失尽可能降低, 投入较少的风险成本, 获取最大限度地安全保障及经济利益。

(一) 提高企业经营抗风险能力

在运力闲置的情况下道路运输企业可以根据自身运营的实际情况选用其他方式来增加车辆的利用率, 其最根本的方式就是对企业资信水平的提高。现阶段运输市场的竞争很混乱, 运输企业硬件设施很差、规模小等问题的严重存在, 将对运输市场的正常运行造成极大的阻碍。基于此, 政府及相关管理部门必须选用科学合理的解决方式对非法企业严厉打击, 以此维护正规企业的合法利益, 主要解决措施有建立担保、信用正等来实现运输市场的规范化。企业建立信用体系的方式主要有三种, 企业自身建立抵押担保信用体系、其他机构的信用担保及资金担保。这样可以帮助企业进行资质水平的确立, 资质水平的不同将对其承担业务的大小起到决定性的作用。在货物运输过程中, 如果货主采用低资信水平的企业, 其风险要自己承担, 这样可以做好风险转移工作。现阶段, 我国大部分城市都开始进行经营资质评级。如广西运输企业资质等级评定主要从以下几个方面进行:货运资质、人员素质、资产规模、车辆及设施、企业管理与经营效益等。其中一级企业净资产要求大于5亿元, 货运要求净资产大于3亿元。自2003年开始, 每年都要对道路货运企业经营资质等级进行审核并要结合企业信誉考核。

(二) 应用商业保险的形式, 减小伤亡事故风险

风险管理方式主要分为三大类:风险回避、风险控制及风险转移, 其中采用商业保险的方式就是风险转移的重要内容, 同时也是防范风险的有效措施。在道路运输伤亡事故中都是按照损失类型对保险的险种进行确定及划分。依据道路运输企业伤亡事故风险损失分析, 与之相适应的保险种类主要有以下几种:机动车交通事故责任强制保险、机动车辆保险、承运人责任保险、雇主责任保险及企业财产保险等。依据法律责任及企业发展要求, 可以设计保险方案及根据自身的实际情况进行保险产品的任意组合。在进行保险安排的过程中还有诸多问题需要企业重视, 只有这样才能将保险的作用进行最大限度地发挥, 才能科学有效对伤亡事故风险进行规避与转移。制定的保险方案要切实可行, 制定的保险方案一定要依据企业的具体风险度量进行险种的选择, 以此对保险金额进行合理确定并科学地扩展保险责任;还要对保险市场可接受的程度进行充分考虑, 这样能够帮助保险方案更好地进行实施及安排。在选择保险公司的时候, 道路运输企业必须从多方面综合考量, 如保险公司的实力、承保能力、理赔人员的专业素质等, 从优进行保险公司的选择, 以此降低运输企业在面临伤亡事故风险时所承担的经济负担。

(三) 选用科学方式强化管理

在道路运输企业财务风险分散中可以选用事前评估、事中监督及事后考核的方式进行风险防范。事前需要以积极的心态去把握财务风险的运行规律, 在特定风险面前要以动态的观点辩证看待。事中要建立完善、科学、有效的风险指标体系, 在一定技术的支撑下选用适当的方式对伤亡事故风险进行识别及控制, 规范风险防范管理机制。事后对风险管理进行客观地分析、评价及总结, 将运输企业的风险管理目标由静态效率向动态效率进行转变。

四、结语

综上所述, 随着市场经济的快速发展。我国道路运输企业想要提升道路运输伤亡事故防范风险的管理水平, 就必须对道路运输企业伤亡事故风险的影响因素进行分析和充分了解, 采取科学有效的风险管理措施, 提高企业经营的抗风险能力, 对伤亡事故风险进行合理有效地识别及控制, 以此降低企业运输过程中的风险概率, 减少企业的经济损失。

参考文献

[1]罗云, 宫运华, 宫宝霖, 等.安全风险预警技术研究[J].安全, 2005 (02) .

[2]覃容, 彭冬芝.事故致因理论探讨[J].华北科技学院学报, 2005 (03) .

城市道路交通对汽车产业的影响 篇11

（合肥工业大学 机械与汽车工程学院，合肥 230009）

改革开放三十多年来，特别是2001年加入WTO以来，我国经济持续、快速、全面发展，取得了举世瞩目的成绩，我国现代工业的体系特别是汽车工业体系全面建立，综合实力显著增强［1］。2001至2007年，我国汽车产量年均增长约22%，每年平均增加愈百万辆汽车，2008年由于全球金融危机的影响增长速度明显放缓，大约只有7%左右，但是2009年的增长率达到45%，并且首度超越美国成为全球第一大汽车产销国，2010年我国更是实现汽车产销量双双突破1800万辆［2］，继续蝉联全球冠军的宝座。我国已成为世界汽车产业首屈一指的产销大国。

汽车产业的发展离不开城市道路交通的发展，城市道路交通对于汽车产业有巨大的影响作用。目前，我国比较完善的城市道路交通主要集中在大城市，中小城市的城市道路交通还不够完善，农村地区的道路交通情况更是令人堪忧。随着城市道路交通的发展，我国汽车产业的市场将变得更为广阔。城市道路交通牵涉城市的发展、布局、土地、建筑等一系列与汽车运行相关的社会系统，为汽车行业的发展带来很多挑战。城市道路交通只有统一规划、合理布局，才能为汽车产业提供良性的运行空间。

随着人们经济水平的提高和汽车技术的发展，汽车需求量越来越大，汽车质量越来越好，对运行道路面积和等级的要求也越来越高。城市道路建设速度的加快和水平的提高为汽车产业的发展提供了良好条件，汽车产业随着城市道路交通的发展进一步壮大。研究城市道路交通对汽车产业的影响对实现汽车产业的可持续发展具有一定的指导作用，同时对汽车企业的管理决策、政府部门的合理规划具有一定的参考价值。

1 城市道路交通与汽车产业的关系

当前我国城市人口的主体并不都是特别富裕的工薪阶层，多数普通民众的交通工具是以自行车、电动自行车或者公共汽车为主。城市道路交通的发展导致城市建成区向四周蔓延，势必会引起庞大的交通量和人们的远距离出行，拥挤不堪的公共汽车更是增加了部分居民从公共交通转向私人汽车的愿望，使人们的出行越来越钟情于私人汽车这种交通工具，并促使城市道路交通由市中心向郊区发展。以上海为例，为了适应城市道路交通的郊区化，上海采取了一系列措施，不断加大交通基础设施建设的投入力度，初步形成了由“申”字形高架道路、“十字加半环”轨道交通和“三纵三横”地面骨干道路等构成的立体综合交通体系［3］。汽车产业极大地推进了城市道路交通体系的发展，促进了城市道路交通结构的改变。在汽车产业还未兴盛以前，世界主要城市的城市形态和城市结构存在一元化特征，即人口和人们的非农业活动基本上局限于城市内部，城市范围狭小，功能也比较单一，城市中心区的主要功能是吸收和聚集周围的物质与非物质要素，城市功能的扩散与辐射效应受到城市道路交通条件的限制。等汽车产业方兴未艾时，情况发生了翻天覆地般的变化。由于有了汽车这种便捷的大众交通工具，人们的活动半径大大增加，人口流动更加便利，城市功能的扩散效应开始得到强化，城市道路交通的发展使得大量人口迁移到郊区生活和工作，而且人类活动也开始向郊区扩散，城市结构得以彻底改变。

由于城市道路交通的扩张，导致居民的出行距离越来越长。以北京市为例，1986年，北京市居民平均出行距离为6公里/次，2000年增加到8公里/次，2005年进一步提高到9公里/次，2010年超过了10公里/次。相关研究表明，自行车出行的适宜距离在6公里以内，步行的适宜距离在1公里以内。目前我国很多城市居民的平均出行距离已经进入了机动化出行距离的区间，客观上进一步加剧了机动化出行的趋势，刺激人们购买汽车的欲望，促进了汽车产业的发展。而汽车产业的发展进一步带动了汽车大众消费，使得私人汽车的普及程度提高，扩大了人们的活动半径，有利于城市的郊区化和城市道路交通的发展。汽车导致人们更多地向城市边缘地区迁移和定居，当越来越多的人们在城市边缘地区聚集时，新的城市就会诞生出来。新城市与原城市之间存在着水乳交融的关系，它们之间的物质运输和信息交流都得依靠一定规模的道路交通体系，而且新城市自身的发展也离不开其内部新建的道路交通体系。城市道路交通的发展促进了城市规模的扩大，而城市规模的扩大拓展了城市道路交通运行空间。城市道路交通运行空间越大，表明汽车可运行的城市道路长度和城市道路面积也越大，这就为汽车产业的发展提供了必要条件。

我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及汽车价格的降低，私人汽车数量将会继续以较快的速度增长以及在家庭普及，尤其是在汽车使用成本不高，城市道路交通有效满足出行的情况下，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。以城市道路交通发展良好的北京市为例，2005年北京市全市机动车保有量为258万辆，2010年保有量达450万辆，预测到2020年将达800万辆。城市居民买车是为方便出行，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用相关交通措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，人们出行频率也将较大幅度增加。因此私人汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生较大的压力。这就需要城市道路交通的进一步发展完善，比如合理规划城市道路结构、增加城市道路长度、扩大城市道路面积等。

2 研究方法

国外对城市道路交通的研究方法有个案研究法、经验总结法、跨学科研究法、时间序列法、微观分析法等，我国城市道路交通发展遵循世界道路交通发展的一般规律，结合我国特定的国情，用特定的研究方法探索适合我国国情的汽车产业发展道路，主要有区别分析法、类比研究法、时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法等几种方法。其中区别分析法和类比研究法属于定性分析，时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法属于定量分析。

由于本文主要采用定量分析法，所以对定性分析法只做简单描述。区别分析法依照区域间的发展差异，对各个不同区域的情况分别进行分析。类比研究法是搜集资料和数据，了解其他国家成功发展案例并借鉴其发展个例。下面主要介绍定量分析的三种方法：时间序列法、灰色预测法和神经网络法。这三种建模方法有各自不同的特点，各有优势。

2.1 时间序列法

时间序列法是利用按时间顺序排列的数据预测未来的方法。它的基本原理：一是承认事物发展的延续性；二是考虑事物发展的随机性。任何事物发展都可能受偶然因素影响，为此要利用统计分析中加权平均法对历史数据进行处理。方法是将某种统计指标的数值，按时间先后顺序排到所形成的数列，通过编制和分析时间序列，根据时间序列所反映出来的发展过程、方向和趋势，进行类推或延伸，借以预测下一段时间或以后若干年内可能达到的水平［4］。

其内容包括：收集与整理某种社会现象的历史资料；对这些资料进行检查鉴别，排成数列；分析时间数列，从中寻找该社会现象随时间变化而变化的规律，得出一定的模式；以此模式去预测该社会现象将来的情况。该方法简单易行，便于掌握，一般只适用于短期预测。本文主要采用时间序列法建立线性回归模型进行分析。

2.2 灰色预测法

灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。灰色预测所需建模信息少，运算方便，但是要求生成数列是递增的且接近指数曲线。

2.3 BP神经网络法

BP神经网络是一种按误差逆传播算法训练的多层前馈网络。它采用反向传播来不断调整网络的权值和阈值，使网络的误差平方和最小。任意选定一组权值，将给定的目标输出直接作为线性方程的代数和来建立线性方程组，解得待求权，不存在传统方法的局部极小及收敛速度慢的问题，且更易理解［5］。

3 线性回归基本理论

一般地，当随机变量Y与普通变量x之间有线性关系时，可设：

式中：ε～N（0，σ2）其中 β0、β1为待定系数。

设（x1，Y1），（x2，Y2），…，（xn，Yn）是取自总体（x，Y）的一组样本，而（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn）是该样本的观察值，在样本和它的观察值中的x1，x2，…，xn是取定的不完全相同的数值，而样本中的Y1，Y2，…，Yn在试验前为随机变量，在试验或观测后是具体的数值，一次抽样的结果可以取得n对数据（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn），则有：

式中 ε1，ε2，…，εn相互独立。 在线性模型中，由假设知：

回归分析就是根据样本观察值寻求β0，β1的估计

对于给定x值，取：

作为 E（Y）=β0+β1x 的估计，方程（4）称为 Y 关于x的线性回归方程或经验公式，其图像称为回归直线称为回归系数。上述为一元线性回归理论。事实上，一种现象常常是与多个因素相联系的，由多个自变量的最优组合共同来预测或估计因变量，比只用一个自变量进行预测或估计更有效，更符合实际。由此产生了多元线性回归理论。设影响因变量Y的自变量个数为 P，并分别记为 x1，x2，…，xp所谓多元线性模型是指这些自变量对Y的影响是线性的，即：

其中 β0，β1，β2，…，βp，σ2是与 x1，x2，…，xp无关的未知参数，称Y为对自变量x1，x2，…，xp的线性回归函数。

记 n 组样本分别是（xi1，xi2，…，xip，yi）（i=1，2，…，n），则有：

其中 ε1，ε2…，εn相互独立，且 εi～N（0，σ2），i=1，2，…n，这个模型称为多元线性回归的数学模型，令：

则上述数学模型可用矩阵形式表示为：

其中ε是n维随机向量，它的分量相互独立。

4 建模分析城市交通发展对汽车产业的影响

采用时间序列法中的多元线性回归方法分析城市交通发展对汽车产业的影响。为方便建模分析，城市道路交通主要考虑城市道路长度和城市道路面积两方面，汽车产业我们在这里以历年的汽车总销量为例。为了增强数据的线性化程度，以利于建立线性回归模型，并提高结果的准确度，在自变量上除了城市道路长度和城市道路面积再增加城市人均GDP和城市化率，因变量汽车总销量仍保持不变。查阅历年中国统计年鉴，得到1996年至2009年的相关数据见表1。从表1中可以看出，随着城市道路长度和城市道路面积的增长，汽车总销量也是逐年增长，而且涨幅很大，从1998年的年销量不足200万辆，到2009年的千万辆，短短十二年时间说明了汽车产业在我国的飞速发展，2009年对于中国汽车产业来说不仅是“一千万”的突破，在销量上更是首次超过美国，成为世界第一。这充分反映出城市道路交通发展对汽车产业具有很重要的影响作用。

表1 1998-2009年城市道路交通和汽车产业部分数据

先以1998—2009年城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为与历年的汽车总销量进行线性回归，设方程为：

式中：a，b1，b2，b3，b4为回归系数，Y 为汽车总销量，X1为城市道路长度，X2为城市道路面积，X3为人均GDP，X4为城市化率。

以城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为自变量，汽车总销量为因变量建立多元线性回归模型，模型的线性相关系数为0.98，说明模型的线性程度较理想，预测结果如表2，平均相对误差在5%左右，说明预测结果较好，最后得到线性回归方程：

表2 汽车总销量实际值和预测值分析

再分析各个因素对汽车总销量影响的大小，对公式（2）中的各个自变量求偏导，结果的绝对值越大，表示该因素对汽车总销量的影响越大，从中可以看出城市道路长度对汽车总销量的影响最大，其次是城市道路面积，再次是城市化率，而人均GDP对汽车总销量的影响很小。此外，由于线性回归模型还具有预测作用，如果知道城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率在未来某年的预测值，代入公式（2）中，就可以得到汽车总销量在该年的预测量。线性回归模型一般用于短期预测，我们来以此公式预测下2015年汽车的总销量。据有关资料，2015年的城市道路长度预计达到30万公里左右，城市道路面积预计达到约70亿平方米，人均GDP预计超过50 000元，城市化率预计达到50%上下，将以上数据代入（2）式进行计算，预测2015年的汽车总销量约为2 600万辆左右。

5 总结

（1）结合历年城市道路交通和汽车产业的相关数据，建立多元线性回归模型分析城市道路交通对汽车产业的影响，由于所采用的数据都是真实可靠的，并且所建模型的准确度较高，所以较客观地反映出城市道路交通对汽车产业的影响程度。

（2）随着近年来城市道路交通的快速发展，国家对于城市道路交通的政策扶持和资金投入逐年加大，汽车产业也是迅速发展壮大，汽车产业的进一步发展又反过来促进了城市道路交通的发展，两者是相辅相成、相互促进的关系。

［1］周强.汽车产业与大国崛起［J］.汽车科技，2010，（01）:5－10.

［2］李敏.浅谈中国汽车产业的现状［J］.科技信息，2011，(18):345－346.

［3］康丽霞.道路交通现代化发展趋势研究［J］.内蒙古公路与运输，2009，（04）:4－7.

［4］王炜，陆建.道路交通工程系统分析方法（第二版）［M］.北京:人民交通出版社，2011.

道路影响分析 篇12

一、基本概念

多元回归分析:回归分析是一种处理变量的统计相关关系的一种数理统计方法。回归分析的基本思想是:虽然自变量和因变量之间没有严格的、确定性的函数关系, 但可以设法找出最能代表它们之间关系的数学表达形式。

通行能力:道路的通行能力是指在一定的道路交通条件下, 单位时间内某一车道或道路某一断面能通过的最大车辆数, 即可转化为求行驶速度。

四级服务水平是指交通流处于不稳定流状态, 驾驶者已无自由选择速度的余地, 所有车辆都以通行能力对应的、但相对均匀的速度行驶, 一旦上游交通需求和来车强度稍有增加, 或交通流出现小的扰动, 车流就会出现走走停停的状态。

二、问题分析

要找到标准车当量数, 先要统计出事故所处断面的单位时间内的车流量, 将车流量分类统计, 并转化成标准车当量数。将通过该横断面的车分为小型汽车、中型汽车、大型汽车、小型货车四类, 根据标准车当量数折算系数将所有类型的车都转化成标准车当量数。

对于统计事故所处横断面的车流量的周期问题, 故以一个信号灯的周期30s作为单位时间来统计事故横断面的车流量;小区路口和红绿灯都对事故所处横断面的实际通行能力有影响, 综合考虑这两个因素, 量化成折算系数, 则该段道路实际通行能力ξ=fαfβQ。

采用多元回归分析的方法构建该路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间以及路段上游车流量间的关系的模型。先对事故进行数据统计, 对统计数据进行处理, 用DPS软件拟合, 得出该路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间以及路段上游车流量间的关系的模型。而后将题设中的数据代入到所建模型进行求解, 即得从事故发生开始车辆排队长度将到达上游路口所需要的时间。

三、建立模型

采用四级服务水平时所能通过的车辆数。即:

。具体数据见表1。

利用Excel进行数据的回归分析对数据进行拟合得到公式:TC1=0.1768t4-6.6482t3+84.322t2-402..82t+1651.9.

由上式可以看出从交通事故发生到撤离期间, 发生事故的车道上的行车没有及时变道导致拥堵, 即事故所处横断面实际通行能力产生明显下降。经过一段时间后实际通行能力开始有所恢复, 但是随着事故发生持续的时间的增长, 事故所处横断面附近的交通密度逐渐增大, 导致实际通行能力又开始有所下降。

通过SPSS软件对上述数据进行x2拟合优度检验, 得到图1。图1中显示的由上到下依次是统计检验的卡方值、自由度和原假设成立的显著性水平概率值。因计算结果p=0.951>0.05, 故在这个检验中可以认为拟合曲线与实际数据拟合度较高。同样方法处理第2个事故。比较两个事故, 通过建立模型比对其对交通正常通行的影响。

设事故地点和车辆组成了一个系统, 当交通事故发生后, 由于由三车道变成了单车道, 当通过横断面时会堵塞交通, 形成等待制排队系统, 队长约等于正在等待的车辆排队长度。通过利用排队论中忙期和闲期单位时间内通过横断面的最大车流量及分析小区出入车辆对实际通行能力的影响。路段上游车流量的计算是通过统计在一个信号周期 (1min) 内最终通过路口的车流量得到, 并对路口和小区的车进行统计, 将两组数据相加。运用DPS和SPSS软件, 最终拟合得到了它们四者之间的关系:

相关其它系数见表3。对模型进行拟合优度检验, 检验结果如表3所示, 由相关系数R可以验证模型的拟合优度较高。

四、模型改进

上述模型存在较大的误差, 当事故发生后事故的通行能力降低, 如果上游的交通需求超过瓶颈点的通行能力, 将出现一向后的返回波, 当事故排除后, 将出现“启动波”, 同时尾部又有后续车辆到达, 即还有返回波, 两者同时存在, 且都在向后运动。

假设当交通事故发生后, 本车道上游的需求流量下降为q, 对应的密度记为k, 瓶颈点的通行能力下降为S, 车流密度相应地上升为k, 事故持续时间为t, 故障排除后, 排队车辆以饱和流率s驶出, 对应密度记为k。

交通波总是从前车向后车传播的, 把单位时间内集散波所掠过的车辆数称为波流量。流量总是相对于道路的固定断面而言, 而波流量则是相对于移动的波界面来计算的。

波流量的公式为:

波速的公式为:

最终经过统计分析数据得到:

当在高速公路发生交通事故时, 由于在事件发生点的车流量, 超过了发生事件时的允许车流量, 因此在事件的上游区域发生挤兑现象, 从而形成一集结波, 设此时的交通流三参数为Vb按照莱特希尔和惠特汉理论, 这个集结波的初始传播速度为:

当事件结束时, 在事件发生点X0=0处对流量的限制也就解除了, 此时产生位于源位置x0=0波速为Vb= (QfQA) / (kb-ka) 的启动波, 因为波速Vb取决于启动流量Q, 所以称为启动波, 其中k为波面下方速度。

要求Vb>Va, 要求解启动波Vb赶上集结波Va的时刻tb, 就是要求解方程:Vb* (tb-t0) =Vbtb,

解得:tb=Vb*t0/ (Vb-Va) 。

这时排队上游末位置在xb=Vata=Vb/ (Vb-Va) *t0。

当Q=Qx, k=kx时, |Vb|最小, 据此可求得最大上游排队长度和所需时间, 排队长度为:

参考文献

[1] .卢纹岱.SPSS for windows统计分析[M].北京:电子工业出版社, 2006

[2] .张郃生.交通工程学基础[M].北京:人民交通出版社, 2002