浅议道路交通安全设施对交通安全的影响

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响（共8篇）

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇1

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响

介绍了道路交通安全设施的主要内容,提出了道路交通安全设施的设置原则,深入探讨了交通安全设施对交通安全的影响,指出道路交通安全设施设置的.合理、清晰,对于减少交通事故,确保公路交通的安全、快速及经济有重要意义.

作 者：葛亚军 袁洁 GE Ya-jun YUAN Jie  作者单位：葛亚军,GE Ya-jun(陕西省高速公路集团公司西渭分公司,陕西,西安,710038)

袁洁,YUAN Jie(陕西省交通建设集团公司,陕西,西安,710038)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(7) 分类号：U417 关键词：道路   交通安全设施   交通标志   护栏  

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇2

伴随着经济的迅猛增长, 我国机动车保有量增长迅猛,且保持年增长约16%。由于我国的机动车增长速度远远超过道路基础设施的增长速度以及其他原因,交通事故各项指标一直居高不下。据统计,人为因素造成的交通事故约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员过失造成的交通事故约占87.5%[1]。机动车驾驶员的业务水平、驾驶经验、安全意识、酒后驾驶及年龄分布等都与交通事故的发生密切相关。

交通事故中纯粹由于道路环境引起的事故相对较少,仅占10%。但是资料表明,许多交通事故深究其原因,是发生事故周围的道路条件对驾驶员的心理、生理、行为等造成了影响,表现为路况不良引起驾驶行为不当而造成事故[2]。

道路交通环境与交通事故的发生是密切相关的。其中,道路交通环境是指道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的道路环境,其直接影响着驾驶员的安全[3]。道路无中央分隔带、道路视距不足、直线段过长、坡度过大或平直曲线连接不当等,都是交通事故的诱发因素[4,5]。道路交通环境的负面影响常常使驾驶员正确获取信息和处理信息的能力下降,造成事故隐患。

1 交通设施的设置状态分析

交通设施的合理设置对排除驾驶员面临的各种纵、横向干扰,减轻事故的严重度,提供视线诱导,改善道路景观等起着重要的作用。 道路交通设施的设置除了要保证安全、降低事故损失、实行有效规范引导,还要考虑到交通设施的形式使交通参与者感到方便、快捷、安全,即实现交通安全设施的人性化。

1) 道路线形的设计。

道路线形的设计应当保证道路线形顺畅连续,尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化,并且与周围的环境保持一定的比例,使驾驶员对前景有一定的预知。

2) 道路横断面的设计。

有条件的道路可设计中央隔离带,以提高通行能力,提高行车的安全性。路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置,形成有效的视觉阻挡,防止夜间眩光,同时保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。

3) 道路垂直要素的设计。

垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离,特别是在车辆交汇点。主要道路交叉口四周,垂直要素不应过高,要使驾驶员具有一个开阔的视野。广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、高速路、弯路、出入口等事故易发地段。

4) 道路交通标志的设计。

道路上设置与路况相符合并且齐全、人性化的交通标志,能够有效地保护路桥,保障交通秩序,提高效率和减少交通事故,它是道路沿线设施不可缺少的组成部分[6]。

交通标志的视觉背景要清晰、简洁,杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。道路内警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置,多频率出现,以增加驾驶员发现标志的几率。在高速路和快速路上,临近出口可实行逐级预告,出口处的标志的尺寸和距离应适当放大,保证驾驶员能清晰识认。交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度,这样可以减少夜间标牌产生的眩目,增加驾驶员的视认距离。

5) 道路交通标线的设计。

道路标线是提醒、警示驾驶员的重要设施。标线是否完整,是否与交通相互配合,以及同一道路上标线所提供的信息是否有矛盾,这些都是考察交通标线是否合适的重要点所在。

一些交通标线应立体化,使驾驶员通过车胎振动感或标线投影来感知标线存在。增加道路标线主动发光的能力,使道路标线能够全天候地使用。对交通标线进行改造时,新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线,防止误解。设置有导向车道的路口,导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现。道路应设置中心线和路缘标线,可提高行驶安全性且驾驶员行驶不易产生疲劳。

6) 城市道路绿化的设计。

要充分发挥绿化设施的道路空间分隔和对驾驶员的视觉引导作用。城市道路绿化应当与城市道路的特性相结合,满足驾驶员的视觉特性。

7) 道路照明。

为保持夜间驾驶员行驶能及时地发现道路交通条件,在道路中反应和判断不会失误,道路照明必须保证其视野范围内有足够的亮度。路灯照度应当突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方,路灯照度要相应增加,使驾驶员能够及时察觉路面情况。

2 现场调查和试验

2.1 现场调查

本试验调查对象选定为不同年龄、性别、职业、驾龄的驾驶员。共调查50份。问卷的设置结合青岛市交通设施现况,分别评价道路线形、道路横断面、道路垂直要素、道路交通标志、标线、城市道路绿化和道路照明7个方面的设置状态对驾驶安全性的影响。选取不同驾驶员对驾驶安全性感受的影响程度逐个比较判断,并按照“非常重要”、“比较重要”、“不重要”3个标准进行评价。

调查结果统计显示,在道路设施7个方面对驾驶行为的影响评价中,交通标志、标线、道路照明的设置状态对驾驶行为安全性的影响最大,其中96%的驾驶员认为交通标志、标线、道路照明的合理设置非常重要,其余4%认为比较重要。城市道路绿化的重要性评价最低,仅30%的驾驶员认为道路绿化的合理设置非常重要,44%的驾驶员认为比较重要,其余26%认为不重要。

2.2 现场试验

本试验路段为香港中路,对不同驾驶员进行驾驶行为的视频记录和分析,通过对室外设施的观察、交通干扰的研究,分析驾驶员的动作或驾驶习惯。

试验使用3部摄像机置于车内跟踪记录,可同时拍摄驾驶员视觉状态、驾驶员手脚动作以及车外道路交通状况。利用2部摄像机分别接于2台笔记本电脑跟踪录像,1部拍摄驾驶员视觉变化,1部拍摄驾驶员手脚动作。另外1部摄像机基本保持与驾驶员视野一致,拍摄车外视野,交通设施及车外干扰信息,从而结合驾驶员视觉变化和手脚动作综合分析车外设施信息对驾驶员操作的影响。试验分析的基本过程如图1所示。

本试验所研究的驾驶行为包括驾驶员判断车辆运行中是否跟车、何时跟车、何时变换车道,以及决定加减速。试验结果分析,道路交通设施、路边环境、其他车辆、行人的情况均会影响驾驶行为。

清晰的视野和足够的视距,是安全行车的保证。行驶时的视距越短,则交通事故就越频繁[6]。对驾驶员视觉角度进行标定,测得驾驶员水平方向的视野范围为60～180°,垂直方向视野范围为40～140°。不同车速下驾驶员的平均视认距离见表1所列。

同时测定驾驶员从视觉观测点变化,接受到信息到采取动作的时间。表2为车速60 km/h时测试出的驾驶员平均反应时间。

制动行为对行车安全至关重要。在汽车行驶中,驾驶员通过加速踏板和制动踏板来控制车辆运动。车速60 km/h时,驾驶员从眼睛到脚的制动反应时间约为1.713 s,平均制动距离为28.55 m。反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。

3 试验结果分析和结论

将试验结果与该路段上的交通事故数据联合分析后发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。交通设施的位置、数量、形式及其与其他道路交通条件的协调配合,可以极大的提高驾驶行为安全性。

通过道路试验分析可知:交通设施中的重要信息应在设置地点以一定频率出现以便增加驾驶员行驶中识别的机率。车速较快路段驾驶员视认距离减小,可适当加大标志、标线的尺寸。驾驶员在有路缘标线的道路上行驶比在仅有中心线或无标线的道路上行驶安全性较好,行驶不易疲劳,特别晚间行车更具有安全效果。驾驶员行驶时的反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。道路交通设施设置得合理、简洁、清晰可减少对驾驶员的干扰,有利于驾驶员的识别,提高驾驶行为的安全性。

摘要：道路交通设施的设置状态不良会引起驾驶员行为不当而造成事故。为了合理设置交通设施,提高驾驶安全性,进行了现场调查和试验,分析了交通设施对驾驶行为影响的7个方面。问卷调查侧重于交通设施的设置对不同驾驶员行为的影响,现场试验则针对特定路段进行驾驶行为的视频记录和分析。试验结果与路段交通事故数据联合分析发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。合理设置设施的位置、数量、形式,使其符合驾驶员心理,可以提高驾驶安全性。

关键词：交通设施,驾驶安全性,交通事故,现场调查试验,视频记录

参考文献

[1]路平,龚瑞庚.道路交通事故的基本规律与对策[J].长沙交通学院学报,1999,15(4):77-81

[2]陈明伟.从道路交通事故统计分析对比谈预防措施[J].中国安全科学学报,2004,14(8):61-62

[3]沈斐敏,雷兢,陈伯辉.交通事故中的人因分析及其对策[J].安全与健康,2004,19:28-32

[4]姜波,李文辉,李士辉.公路交通事故的影响因素与事故率模型[J].交通科技与经济,2001,3(1):34-35

[5]Noyan Nebahat.Analyzing accidents using bayesian andspatial modeling[D].Rutgers the State University of NewJersey,New Brunswick,2007

[6]裴玉龙.道路交通安全[M].北京:人民交通出版社,2004

[7]Freeman E E.Visual factors that influence driving status inolder adults,and risk of long-term care entry in non-drivers[D].The Johns Hopkins University,2005

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇3

关键词：道路交通;安全设施;影响

道路交通设施包括交通控制设施、道路交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施以及照明设施等。交通设施的合理设计与设置对于降低道路交通事故率，减轻事故的严重度，排除道路纵、横向干扰，提供视线诱导，提高道路安全服务水平以及改善道路景观等具有重要意义，特别是对充分发挥道路交通安全、快捷、舒适、经济的功能具有重要作用。

一、道路交通安全设施概述

1.道路交通安全设施的定义。为了保障道路交通的安全与畅通，根据道路条件和道路交通管理的需要，依照有关的法律、法规和技术标准，在道路上设置的附属设施和装置，称为道路交通安全设施。

2.道路交通安全设施的分类。为了保障道路交通的安全与畅通，根据道路条件、交通流特点和道路交通管理的需要，依照有关的法律、法规和技术标准，在道路上设置的附属设施和装置，称为道路交通安全设施。按照其设置目的和作用，道路交通安全设施大致可分为以下三种：

（1）为了保障交通安全，防止交通事故而在道路上设置交通设施，包括照明设备、护栏、交通岛、人行天桥、人行过街地道、道路反光镜、减速带（垄）等。

（2）以限制、警告和诱导交通为目的而设置的交通设施，包括道路交通标志、道路交通标线、交通信号控制系统、交通诱导系统等。此类交通安全设施的作用集中地表现为：约束和限制各种交通流，组织和调节道路交通;向车辆和行人公布并提示特定区域内的交通情况和交通管理信息;为交通管理部门开展交通管理工作提供科学的手段和执法依据。

（3）为了有效地发挥车辆的运输效能和道路的功能，保障交通安全所设置的道路交通设施，包括公共汽车停靠站、客运汽车站、货运汽车站、公共及专用停车场、高速公路的服务区等。

二、道路交通安全设施对交通安全的影响

1.护栏对交通安全的影响。防撞护栏的立柱或者护栏的质量应该符合质量要求，如果护栏的尺寸、镀锌层厚度不够、颜色不一致，可能会对司机的驾驶带来影响，引发交通安全事故。防撞护栏一般设置在道路的中心线上，但是现在一些地方在放置的时候是以土路肩外测为参照物进行放样，由于土路基在施工中宽度不一致，这种情况下会直接影响到立柱线形的精准度，导致立柱的线形与路线的走向不一致，这会影响到司机的视野，在快速行驶的时候成为交通安全事故的隐患。此外，防撞护栏的安装也有明确的要求，如果安装不是严格按照设计要求进行的话，安装质量不达标也会成为交通安全的隐患。

2.交通标志及标线对交通安全的影响。现在很多交通标志在尺寸设计上根本没有注意到这一点，导致不能及时提醒驾驶员，驾驶员的反应时间延长，这种情况下很容易导致反应不及时，引发交通事故。并且标志牌也要使用合格的反光材料，要充分考虑各种反光膜的特性和功能，但是恰恰是这一点，很多单位在制作交通标志的时候没有使用合格的反光膜，一些反光膜的反光性能达不到设计要求，又不能分清标志上的内容之间的主次关系，导致夜间的视认效果受到很大的影响，很容易在夜间引起交通事故。在交通标线方面，如果放样不够准确，分道形式的车辆可能会发生侧面碰撞，这样也会埋下事故隐患。

3.防炫设施对交通安全的影响。在道路交通设施当中防炫设施主要分为三类，也就是防炫板、防炫网和植树，其中防炫板在道路交通当中应用的最为广泛，这是因为防炫板能够有效的遮挡对向车辆前照灯的炫光，又能很好满足车辆行驶的横向通视方面的要求，能看清楚驾驶室的斜前方，对驾驶员的心理影响比较小。但是现在一些地方在防炫设施设置的时候没有根据道路交通的实际需要，选择各式的防炫类型，使用的防炫设施比较单一。在使用防炫板的时候遮光角、防炫高度、板宽和间距达不到设计要求，甚至对驾驶员的视野和心理造成了一定的影响，这也很容易引起交通事故。

三、道路交通安全设施设计及安装对策

1.交通标志及标线设计使用。

（1）各种交通标志尺寸设计需与设计速度相匹配，使标志醒目，有利于缩短驾驶员的反应时间。版面反光材料的选择是版面设计中的重要组成部分，反光材料的选择既要考虑各类反光膜的反光特性、使用功能、应用场合和使用年限，又要分清版面上不同内容的主次关系，这样才能保护版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果。

（2）当结构物、外场设备、照明灯柱与交通标志之间的协调关系不恰当时，甚至造成各种设施、设备之间的矛盾时，会造成既不能保证必要的交通信息，又引起了标志与其他设施的相互干扰。交通标线对交通安全的影响有以下三方面：第一当标线放样的精确度不够时，分道行驶的车辆可能会发生侧面相撞。第二当标线边缘不整齐、厚度不均匀，有气泡、毛边开裂时，会影响反光标线夜间的清晰程度。第三当标线与路面之间的附着力不够时，会出现标线脱落现象，从而造成诱导视线不连续，特别是在夜间，可能会造成道路交通事故。

2.道路交通护栏的设置。第一防撞护栏或立柱要严格执行相关技术质量标准，否则，如钢板强度过高或过低、镀锡厚度不够、规格尺寸不符、颜色不统一等，均会影响交通安全;第二防撞护栏的设置要以公路的中心线为基准进行放样，若以土路肩的外侧为基准，由于在施工过程中，土路基的宽度不能保证完全一致，会导致立柱的线形精确度降低，使路线的走向和立柱的线形不协调，从而容易造成交通事故;第三防撞护栏的安装要符合相关质量标准。应按照设计图安装位置及放样位置严格执行，保证与道路线形协调一致。当采用开挖法设置立柱时，要用良好填充材料并分层夯实，要求每层填土厚度小于10cm，压实度要大于原土。

3.防炫设施的设置。防炫设施主要针对的是夜间行车对象车辆前照灯炫目

的人工构造物，一般来说防炫板应用的最为广泛，其他的几种不是很常见。而防炫设施也可以分为很多种，比如说为板条式的防炫板、扇面状的防炫大板、防炫网、防炫棚等，不同的防炫设施适合不同的情况，以植树为例，这种防炫方式一般设置在中央隔离带上，虽然不属于专业的防炫设施，但是依然能起到一定的防炫作用，还能起到一定的美化路容的作用。在防炫设施的设计及使用当中，要注意选择最适合的类型，在使用之前道路主管单位最好先进行一定的试验，只有这样才能确定那种防炫设施最适合。除此之外，在安装防炫设施的时候要注意一些基本的要求。比如说在中央隔离带上安装防炫板，一般要选择钢质材料，或者玻璃钢的材料，设置距离一般在50cm到100cm之间，防炫板的倾角一般在8^。，一般是架设在中央带护栏上或者单独结构安装，这样能够充分考虑到司机的视觉感受，也能与周围的环境有效的协调起来，在颜色的上最好使用绿色。

总之，交通安全设施对交通安全具有很大的影响，在交通安全设施设计及安装过程中要注意与道路交通的要求协调起来，保证设计及安装质量，尽量选择质量有保证的材料，只有这样才能充分发挥交通安全设施的作用，保证司机及行车安全。

参考文献：

[1]唐强.城市道路交通安全设施类型、设计及应用研究[D].山东大学，2011.

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇4

浅议城市交通设施建设与出租车管理政策的关系

一、出租汽车在城市交通的地位以及加强行业管理的必要性

（一）我市交通发展面临的问题及发展趋势

近年来，我市的道路发展已进入了快车道，且主要集中于联系市区各功能组团的等级路以及联系市区与周边城市和乡镇的等级路上。这种发展趋势是以下两种综合作用的结果，一是我市的经济和城市化进程的快速发展所带来的交通需求强度的压力；另一则是我市近几年来的综合水平的提高和生产、交换、分

配等功能对交通效率的要求使得我市道路交通网络体系要求整体升级。

虽然我市的道路建设增长迅速，但仅仅依靠单纯的道路供给是不能满足经济发展而产生的交通需求，从我市近年来发展状况看，城市化与机动化已成为我市发展的主旋律。小汽车进入了一个快速的增长期，小汽车的增长，将给我市交通带来了前所未有的压力。这么一来道路交通的设施建设，又诱发了潜在的交通需求，而这部分潜在的交通需求又很快占在有新增的道路空间，因此，又抵消了供给增长的作用，交通拥挤越来越严重。

反之，笔者认为，交通拥挤是一个城市发展过程中的产物，适度的交通拥挤反映了一个城市的发展活力。但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度，就会制约城市的进一步发展。于是，笔者以为我市未来交通的发展就是在继续加强道路设施建设的同时，从交通管理着手，加强交通系统管理和交通需求管理，既要保证道路设施的有效利用，又要防止交通拥挤的加剧。其中，最重要的发展战略是确定合理的交通方

式结构。

（二）我市交通模式的定位

交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通的发展战略是在战略指导下交通建设、运行、管理以及其他要素的总和。

笔者从多角度分析认为，我市的交通方式，可分为个体交通和公共交通两大类。前者从使用者的角度来看，因为灵活自由等特点而具有明显的优势，后者从交通系统的角度来看，因为运输效率较高而成为大中城市倡导的交通方式。公共交通则包括公交车，中巴车、出租车。其中出租车属于辅助公共客运系统。

交通方式结构决定了城市发展的运行效率。如公共交通所占的比重较高，个体交通的交通量就会相对较小，从而保障道路系统的畅通运行。反之，个体交通所占比重较高，道路上的交通负荷就会增加。为此，笔者以为，在我市公共交通是满足出行需求最有效的方式，应予以优先发展；自行车、电瓶车和步行交通是对环境友好的交通方式，在短距离出行中应予以鼓励；出租车具有舒适、灵活和快速的优势，但应在宏观需求管理下实现有序发展。对此，我市的交通方式功能定位应以优先发展公交车、中巴车为主导的交通发展战略；以出租车为辅助的交通发展战略。

（三）公交优先发展战略与出租汽车发展

纵观各地的经验表明，公交优先发展战略是解决城市交通拥挤的主要措施。反之公交优先战略的实施对出租车的发展将会造成一定程度的影响，但是，出租汽车作为公共交通辅助客运系统，在城市综合交

通系统中仍将具有不可替代的作用。

众所周知，出租车是城市公共交通系统的组成部分，其特点是没有固定的行驶路线，而且仅为个体乘客提供服务。出租车具有个体交通的特征，但与个体交通相比又有差别。出租车的服务对象是公众，不是车辆所有者。出租车与常规公交相比具有自己的运营特点，这种特殊的公共交通其可达性最高，基本实现门到门运输，舒适性最好，仅为个体乘客服务，不会产生拥挤，在我市已成为普通人群出行首选的交通工具，另外，出租车具备了自身的特点和优势，被誉为城市的“窗口”，成为城市不可缺少的一道风景。出租车在城市综合交通系统中主要发挥两大功能：一是作为小汽车交通的替代品，为无车族提供一种替代服务，另一种作为接驳工具，为那些长距离的乘客提供一种至长途客运站、火车站、机场、码头的短驳出行

服务。

由此可以看出，出租汽车在我市的公共交通系统中具有不可或缺的地位。出租车是定线常规公交的补充，填补了公交覆盖的盲点。同时，出租车作为一种接驳工具，不仅可以实现公共交通内各种运输方式

之间的快速无缝衔接，而且可以实现城市公共交通与对外交通的快速无缝衔接。

（四）加强出租汽车行业管理的必要性

值得注意的是，鉴于出租汽车流动运行的特性以及完成单位运量所占用的道路时空资源大，能耗高，废气污染严重等缺点，按照可持续发展的科学发展观，出租汽车可根据我市经济发展水平和社会需求量的实际，有控制的发展。同时做好加强该行业的管理工作。

二、我市出租汽车行业存在的主要问题

近年来，随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，我市的出租车行业得到了稳步发展。目前我市共有出租汽车561辆，经过多年的努力，我市在出租汽车管理上取得了一定的成就，出台了很多有效的管理措施和办法，行业形象得到了很大提高，真正体现了窗口作用。但目前我市出租车行业还存在一系列

急需解决的问题，表现在：

（1）运力调控缺乏科学依据，人为因素影响过多，缺乏对出租车市场的深入系统研究，运力调控政

府行为过多，市场调节过少。

（2）经营主体分散，无法形成规模效应，现有的企业经济实力偏小，不利于形成规范化、标准化的管理模式。

（3）企业管理手段简单，以罚代管，以包代管问题突出，对驾驶员的服务意识差，企业与司机的劳

动关系不清淅，影响社会稳定。

（4）出租车司机整体素质差，职业道德、法律意识及自我保护意识低下。

（5）驾驶人员不够稳定。出租车驾驶员拒载、斩客、不文明服务经常书诸报端，近年来更是成为投

诉的热点、管理的难点。

（6）出租车与城市公交，城乡公交缺乏有效衔接，政府服务设施不配套。加之出租车经营模式大多还停留在传统的沿街找活模式上，造成供需信息不畅。一方面市民打的难、出行难十分突出，另一方面出

租车除高峰期外，其它时间空驶率高，增加了油耗支出，也影响交通畅通和安全。

（7）行业管理手段不力。缺乏法规、缺乏协调、缺乏威慑力和公信力。如对违规经营者、驾驶员缺乏必要的退出机制，管理上威慑力不强；又如出租车管理信息化程度低，GPS行车记录仪等应用有待进一

步推广。

三、关于出租汽车管理政策的建议

1、以管理水平为条件完善市场准入制度

笔者认为，市场准入制度规定了出租车经营的许可条件，是决定出租车市场有序发展的前提条件。作为城市窗口行业，出租车经营者的一举一动事关城市的形象，在现阶段市场准入应适当抬高门槛。

市场准入制度首先要确立市场的经营主体，其次是准入条件。

目前全省普遍以公司经营为主，我市也是如此。公司经营的主要好处是易于管理，而且容易形成规模经济。但目前公司在经营中普遍存在“以包代管”，使得出租车公司成了出租车行业的寄生虫，而且在承包合同中存在大量不平等的条款，使得司机承担了本该由公司承担的大量经营风险，司机就享受公司的任何福利待遇。北京市的出租车管理是这一模式的主要代表《经济时报》的调查报告引发了人们对于这一方

式的重新思考。

温州采用的是另一个极端模式，经营权的私有化使得个体成了经营主体，公司成了真正意义上的服务公司，每月收取150元左右的管理费。实际上无论是公司经营还是个体经营，本身都是无可厚非的，市场经济中企业、个体都是市场的主体，公平竞争是市场经济的主要特征之一，笔者以为，行业管理部门似乎不应强制规定。至于准入条件，对于企业不应单纯以硬件设施作为衡量标准，而应以管理水平作为主要标准，而对于个人准入条件可适当提高条件，并对经营权的出租做出相应的规定，使得服务质量达到一定的水平。

2、以市场需求决定经营权的投放。

由于出租车经营权属于特许经营范畴，而出租汽车占用了公共资源（如道路），并且出租车成本存在外部性（如环境影响），实行经营权的有偿使用是理所当然的。有资料表明，国外发达国家普遍采用有偿使用。经营权有偿使用有利于资源的合理流动，从而有利于资源的合理配置，提高社会和经济效益。但是，有偿使用应以市场规律为重，不能人为提高使用费用，以免增加经营者的负担。同时，要避免炒作经营权带来隐患。对于长期的经营权可以考虑不予转让这种方式，而确定一定期限的，则可以自由转让。

经营权的数量控制是运力调控的主要手段，在现阶段我市基础设施不足的情况下实施数量控制是非常必要的。但从总体上看来，我市出租车的总量（561辆）相对于我市的经济发展，城市版图的扩展来说，还是偏少的，与外省市相比差距也较大。从出租车与城市公交比较，出租汽车还具备了点到点的巨大优势，发展潜力大。

3、坚持以市场经济为导向，建立科学合理的管理机制。

出租汽车行业的发展应遵循市场经济的客观规律，政府管理部门要从计划经济的、行政命令的管理方式，逐步向符合市场需求的科学的、经济的、服务和引导式的管理方式转变，制订相应的管理政策。

（1）制订发展规划。在社会经济不断发展，城镇化不断加快的过程中，出租汽车的规模与经营方式也要随着社会的发展而发展，所以应遵循市场发展客观规律，分析需求，制定规划，确定阶段性发展目标和任务。主要从明确发展定位、建立发展模型、建立行业评价指标、建立测评体系与规划建设出租汽

车静态服务网络等方面着重思考，寻求出租车行业科学发展的路子。

（2）强化总量调控。坚持出租汽车总量调控、适度从紧的政策，这是保持行业稳定发展的基础。每两年投放一批出租汽车，但要严格控制数量，按照市场经济规律进行运作。这种做法有三点优势:一是保证了驾驶员收益不受大的影响;二是虽然在一定程度上运力相对紧缺，但基本能够满足群众用车需要;三是为今后运力投放打下好的心理基础。今后要从实际出发，根据编制的规划，建立与市民出行、流动人口出行

需求相适应的出租汽车总量模型，适度适量发展出租汽车，满足群众出行需求。

（3）遵循市场规律。在车辆的更新、车型的选择上，充分运用市场经济的引导作用，充分尊重经营

者、驾驶员的意见，政府不人为强制干预。

4、以分类管理推动营运服务管理。

目前，我市的出租车和全国各地的出租车一样，管理过于简单，仅对出租车的车型档次进行了分类，所有出租车没有时间和空间的限制。没有对出租车的经营范围作出规定，造成出租车分布不均衡。国外发达国家特别重视享受服务的公平性，为了让任何区域的任何人在任何时候，都能享受到出租服务，各国对出租车进行了详细的分类。例如便捷出租、多功能出租、高峰时段出租以及区域限制出租等四大类，不仅保证了出租车在时间上和空间上分布的相对均衡，而且对于残疾人员也重点关照，设立了专用出租，真正体现了以人为本。我市也可考虑是否可行，如推出早晚上下班高峰时段2-3小时的便捷出租车，推出周一、周五学生放假、上学高峰时段区域限制出租，通过标志、标识，再通过GPS、计价器等系统的监管，保证其他时段不进行非法营运。对农村偏远地区，不具备班车开行效益差的，可考虑定线出租和区域出租。

5、运用法制、行政、自律手段，推进行业的规范经营。

（1）强化法制管理。制订《客运出租汽车企业质量信誉考核办法》、《出租汽车驾驶员客运资

格证管理办法》以及《出租汽车驾驶员行为规范》等工作规范，强化行业管理。

（2）建立服务质量评价体系。坚持以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式，在运力投放时实行企业发展与企业服务水平相挂钩，扶持文明服务、规范管理、遵纪守法、安全运营等综合管理水平高的企业。开展对出租汽车企业的质量信誉考核，对投诉率、违章率高的企业，予以处罚和考核不合格评定，暂停办理车辆过户、人员变更、营运权变更及抵押等手续，考核结果与运力投放、先进评比相挂钩。

（3）充分发挥协会的自律作用。出租车协会既是连接政府与企业的桥梁，更是协助行业管理的有益补充。一方面通过协会，加强了对车辆个体的管理。另一方面强化协会自律，对多次发生拒载、多收费等违规行为的出租车司机，建立“黑名单”，由协会清退出行业处理，所有企业不得录用，形成退出机制。

（4）遏制私下转让、炒卖行为。出租车营运权私下炒卖难以遏制，成为影响行业稳定和健康发展的一大隐患。分析原因，主要是信息不透明，群众对有偿营运权到期后政府是否强制收回有盲目的乐观心理，加上中介炒作、市场投机因素，人为地哄抬价格。为此，一是逐步降低有偿使用金额，规范出让行为，今后要逐步改有偿为无偿，改私营为公营。二是严格转让，公司车辆只进不出，个体车辆严格受让方

条件，提高交易成本，逐步限制转让。

6、通过深化行业文明创建，提高驾驶员荣誉感、责任感。

出租汽车行业要稳定，要发展，要为群众提供良好的服务，最终的落脚点在于人，在于广大的出租汽车驾驶员。而要出租汽车驾驶员提高服务意识，除了保证其有稳定的收入之外，关键还是要提高其社会地位，要在全社会形成尊重、爱护、关心驾驶员的良好氛围。为此，客管部门要把强化行业文明创建、提

升行业社会地位，作为一项重要工作来抓。

（1）形成较完整的创建体系。即优质文明服务车、文明使者、优秀驾驶员三个层次，先优质文明服务车是载体，优秀驾驶员是基础。为提高创建的积极性，加大对先进的奖励力度。

（2）坚持“抓两头、带中间”，提升队伍素质。一是挖掘行业闪光点，树立先进典型。二是开展优秀驾驶员评比、评分管理，前者使好的驾驶员能够脱颖而出，逐步造就一批稳定的、素质较高的职业化

队伍。

（3）开展公益活动，加大宣传力度。组织开展一系列的公益活动。

（4）加大对出租车从业人员的培训教育力度。所有出租车从业人员必须进行岗前培训，每年进行一

次继续教育培训，不断提高强化自身素质，增强服务意识。

综上所述，城市交通设施建设和出租车的发展管理应坚持把实现社会效益最大化放在首位，而要实现社会效益最大化，就必须以科学的发展观统筹全局、合理解决存在的问题，营造和谐的市场氛围，确保

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇5

作者：毛朝臣

摘要：杭州市城市道路大规模的整治，改善了市区交通状况，但大量工程至今都还没有结算完毕，建设单位与施工单位都共同指责杭州市交警支队验收的做法。笔者尝试从法律角度分析杭州市交警支队对市区道路交通安全设施工程验收的依据，分析“交警验收”工程移交的实际属性，说明有关主体对该问题认识混淆不清，实际执行中产生负面影响。

关键词：道路交通安全设施工程，竣工验收，“交警验收”，工程移交

一、引言

道路是供各种车辆和行人等通行的工程设施。根据道路的不同组成和功能特点，把道路分为公路和城市道路两大类。在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，称为城市道路。《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中以道路在城市道路网中的地位和交通功能为基础，同时考虑对沿线的服务功能，将城市道路分为四类，即快速路、主干路、次干路和支路。城市道路工程是重要的市政基础设施工程，在城市化（城镇化）进程中具有重要的作用，是城市可持续发展的重要环节。杭州市自2007年以来以“十纵十横”等为代表的道路整治工程，就使近几年杭州的道路交通状况有了很大的改观，但这些工程也还存在一些遗留问题。笔者在办理相关建设工程施工合同纠纷案件过程中发现，许多2007年、2008年、2009年的工程，到现在工程款都还没结清，基本上都卡在所谓的“交警验收”上，交警部门、建设单位、施工单位对“交警验收”是属于工程竣工验收还是工程移交问题，认识上非常模糊、混乱。笔者尝试从法律的角度对此作一些探讨，谨表管见。

二、杭州道路交通安全设施工程竣工验收目前做法

在道路交通安全设施工程施工合同履行过程中，许多项目的工程结算都已经五年以上了都还没有了结，建设单位拖延审计是一方面，有些项目审计结果都出来了，又说“交警验收”没通过，档案验收没通过等之类的说辞，说工程竣工验 1 / 5 收还没有完成，不能支付工程款。对这问题，施工单位的许多人员也是认识不清。

关于建设工程竣工验收，2000年1月30日颁布施行的《建设工程质量管理条例》，政府对建设工程质量的监督管理方式，发生了根本性的转变。体现在竣工验收方式上，由过去的“核准制”改为“备案制”，表现为以前由政府质监机构核验质量等级发证，现在是由建设单位组织工程竣工验收和质量等级评定，确认结果后报政府（通过职能部门）备案的方式。《建设工程质量管理条例》第十六条规定：“建设单位收到建设工程竣工报告后，应当组织设计、施工、工程监理等有关单位进行竣工验收。”明确了建设单位组织竣工验收等质量责任。

对于道路交通安全设施工程，目前杭州市的做法是，建设单位组织竣工验收，颁发竣工验收证书后，再向交警支队申请验收，并将资料移交交警支队，交警支队派人现场查勘，认为没问题了，发给《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》，接收工程。从杭州市政府官方网站公开资料看，杭州市交警支队这项职权的法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条；《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第三十五条；《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第三十一条。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条是规定道路建设影响交通安全的，还应当征得公安机关交通管理部门的同意。施工完毕后应当迅速清除道路上的障碍物，消除安全隐患，经道路主管部门和公安机关交通管理部门验收合格，符合通行要求后，方可恢复通行。从内容看，适用范围比较窄。而《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第三十一条规定，交通管理部门的权力得到扩大，在第三款规定：“新建、改建道路时，交通信号灯、交通标志、交通标线、交通监控、防撞护栏及其他交通安全设施，应当按照国家标准与道路同时规划、同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用。公安机关交通管理部门应当参与交通安全设施的设计审核和竣工验收，交通安全设施未经验收或者验收不合格的道路不得投入使用。”这是所有的道路交通安全设施工程都要参与验收。从该条文文意看，公安机关交通管理部门是参与竣工验收，那说明组织竣工验收的还是建设单位，公安机关交通管理部门只是参加竣工验收的一方参与者，而不是说在建设单位组织的竣工验收之后由公安机关交通管理部门再进行一次单独的竣工验收，而且是决定性的一次验收，如 2 / 5 果这样，建设单位组织竣工验收就没有什么必要了。

三、杭州道路交通安全设施工程竣工验收目前做法的弊端

目前杭州市公安局交警支队的做法不但超出了法律的规定，相对于现在的竣工验收方面的制度安排，更是是一种倒退行为。2000年《建设工程质量管理条例》颁布以来竣工验收方式的改变，目的是改变之前政府监督机构（质监站）变成质量责任主体之一，反而推掉了建设单位的质量责任，不利于政府监督工作的执行，同时还失去了政府监督的执法地位。条例的施行，明确了由建设单位组织竣工验收，进行工程质量等级评定，规定了建设单位的质量责任，也摆正了政府监督机构的委托执行地位。但杭州市公安局交警支队现在的做法，却是与当初的立法意图相违背。该领域相关单位，包括交警支队、建设单位、施工单位对都对该问题认识不清，甚至建设行政主管部门也是认识不清，造成杭州市区的这些道路交通安全设施工程，建设单位并没有认真组织竣工验收工作，甚至不组织验收，只是在竣工验收证书上盖章。因为在建设单位看来，反正你交警部门还要验收的，我自己组织的又不算，你们交警部门搞的验收程序需要我提供设计、建设、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书，我就按你要求提供，剩下的是你们的事情。交警部门对于自己在做的是对工程的竣工验收，还是作为日常管理部门接收工程项目，认识模糊，甚至是混淆在一起。

四、对“交警验收”的分析

从交警支队自己公布的办事指南及受理材料文本看，竣工验收、移交验收概念同时使用。一方面申请单位要提交的材料里需要设计、建设、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书，另一方面申请单位要填写《杭州市道路（立交或桥梁）交通工程交通安全设施验收合格报批书》。验收通过后，最后发文是两个，《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》。这样的做法可以理解为，既有竣工验收也有工程移交两个程序，只是为了方便，把两个程序合在一起；也可以理解为，所谓的竣工验收实际上是工程移交前，接管单位的核验工作，只是在这里错用了竣工验收的概念，实际上是移交验收。就好比工程实务中把工程档案移交给城建档案馆，叫做档案验收。不管是那种情况，杭州市公安局交警支队都是不适当的行使行政权力，造成了有关民事相对人的困惑。在施工单位与建设 3 / 5 单位的建设工程施工合同纠纷案件里，双方都在抱怨交警支队的不当行为，干扰正常施工合同的正常履行。

五、建设单位组织的竣工验收与交警组织的竣工验收这两种竣工验收的异同

我们这两种竣工验收的异同，1、相同的是：两者所使用的名称都叫竣工验收，申请方提交的许多基础材料都是相同的或类似，如：施工图，设计变更单，招投标文件，中标通知，合同，工程联系单，原材料进货凭证、质保单及检测报告，隐蔽工程验收记录，施工总结，监理总结、竣工图等。

2、不同的是：建设单位组织的竣工验收，是施工单位向建设单位提出进行竣工验收的申请，文件形式是竣工报告，并且一并向建设单位提交竣工图、施工总结等竣工材料，建设单位在约定时间内召集设计、监理、施工等有关单位进行竣工验收，竣工验收通过后的结果文件是竣工验收证书。工程竣工验收合格后，施工单位将工程移交给建设单位，然后进行工程款的结算、支付。而交警组织的竣工验收，是建设单位向交警部门提出申请，文件形式是《杭州市道路（立交或桥梁）交通工程交通安全设施验收合格报批书》等材料，其中也包括建设、设计、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书。验收通过后出具两个文件：《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收合格证书》和《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施移交协议》。其结果与工程是否可以移交给交警部门有关系，验收通过后，建设单位就可以将工程移交给日常管理单位——交警支队。

六、结语

经过以上梳理，我们可以清晰的看出，与建设工程施工合同的履行有关的是建设单位组织的竣工验收，交警组织的竣工验收实际上涉及的是工程移交前的审核，与施工合同的履行没有法律上的关系，建设单位不能据此拒绝支付工程款。而目前的司法实践，虽然没有去理清两者的区别，但还是认为有建设、设计、监理、施工单位签字盖章的这份竣工验收证书证明工程已经验收合格，建设单位应该根据合同约定支付工程款。

行政机关的权力来自法律的授权，法律没有明文规定的就是禁止的。交警支 4 / 5 队作为行政机关，不能在管理中随意扩大自己的权力。既然《浙江省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》规定是参与交通安全设施的设计审核和竣工验收，就只能是参加建设单位组织的竣工验收工作，在该程序中提出自己的意见，而不是另起炉灶，凌驾于该竣工验收工作之上另搞一次竣工验收。交警部门应该理清法律关系，分清工程竣工验收与移交的关系与区别，规范自己的行政行为，避免对有关民事主体从事民事法律行为时造成困惑于混乱。

参考文献：

1、《城市道路工程》，王榃主编，北京：人民交通出版社，2012.7，书号：ISBN978-7-114-09853-6.2、《建设工程质量政府监督管理模式——质量监督机构再造研究》胡明著

安全交通设施工程施工合同 篇6

发包方：（以下简称甲方）承包方：（以下简称乙方）甲方将xx大道一期工程中的安全设施项目发包乙方进行施工，双方就安全设施工程的有关事宜经充分协商，同意签订本协议，条款如下：

一、承包方式及结算方法：本安全设施工程采用综合单价承包形式（包质量、包安全、包工料）由乙方承包施工，结算时按单价结算，乙方不负责缴纳本项目的国家或地方税收，税费由甲方负责。乙方按本工程图纸设计要求的分项工程、规格、数量进行施工，工程总造价约为人民币：￥xxxxx元（大写：x拾x万x仟x佰x拾x元整）。

二、施工工期、验收方法：

1、施工工期：本安全设施项目工程施工进场于年月日，并于年7月25日前完成工程（因甲方原因及天气不可抗拒等因素无法完工除外。）

2、验收方法：甲方要在乙方完成工程项目后的7个工作日内，协同业主、监理对乙方已完工程项目的验收工作，工程质量必须符合国标（GB5678—2009）和施工图纸要求，验收的结果作为工程结算的依据。

三、付款方式：本工程项目分为叁次工程进度支付工程款项，乙方进场划完地面标线后，甲方向乙方支付工程款￥xxxxxxx元作为标线结算款和标志护栏材料预付款。完成工程标志牌或者防护栏后支付工程款￥xxxxxx元作为进度款，通过业主、监理及发包方竣工验收合格后支付合同工程款的95%，余下5%做为工程质量保证金。半年期满退还。

四、缺陷责任期：本安全设施工程缺陷责任期为半年，在缺陷责任期间除不可 1

抗拒的自然灾害及人为等因素损坏外，需达到国标（GB5768—2009道路交通标志标线）完好率等相关技术要求；属于乙方施工质量问题，乙方将承担无偿修补。

五、为了工程顺利完成，甲方负责提供工程资料、技术要求及可施工场地范围（可施工场地要干净，不影响标线与标志施工，标线时路面的清扫由乙方负责）；乙方在施工期间需做好充分安全措施，对此期间发生的人身、机械等安全问题及经济、行政、刑事等一切责任均由乙方自负。

六、施工期间乙方工人的住宿场所及其它费用均由乙方自行负责。

七、本安全设施工程的设计图纸和工程量清单经双方签名确认，与本合同书一起生效。

九、本合同壹式贰份，甲乙双方各执壹份，具同等法律效力，如有未尽事宜双方可另行协商补充协议。本合同自双方签订之日起生效，工程款项结算付清后自行失效。

甲方（盖章）乙方（盖章）

法定代表人法定代表人

或或

其授权的代理人：其授权的代理人：

账号：中国工商银行

浅议道路交通安全设施对交通安全的影响 篇7

关键词：交通基础设施,地区差距,全要素生产率

一、引言与文献回顾

改革开放30 多年来, 我国创造了年均增长近10%的经济奇迹,但各地区经济发展却不平衡,地区间经济差距尤其是发达的东部地区与落后的中、西部地区之间的差距正在逐渐拉大。 数据显示,以1990 年为分界点,从1978 年改革开放到1990 年前我国各省之间人均GDP的差距虽有波动但大致稳定在一个较低水平, 而自1990 年起地区间经济差距呈直线上升趋势。 无论是从人均GDP还是从人均GDP增速来看,东部地区省份都领先于中、西部地区省份。 1990 年,我国人均GDP最高的3 个省份分别是辽宁(2698 元)、广东(2484 元)和浙江(2138元),最低的3 个省份分别是是贵州(810 元)、甘肃(1099 元)和江西(1134 元),极值比率为3.3;到2010年, 最高的3 个省份依然是江苏(52664 元)、 浙江(50932 元)和广东(44736 元),最低的3 个省份是贵州(13229 元)、云南(15699 元)和甘肃(16097 元),极值比率上升至3.98。 从人均GDP增速来看,1990~1994 年东、 中、 西部地区平均增长率分别达到27.55%、19.62%和20.12%;1996~2000 年增速有所放缓, 分别为8.82%、8.34%和8.30%;2006~2010 年分别为15.97%、14.39%和15.63%。 由此可见,处于较低经济发展水平的中、西部省份并没有赶超发达东部省份的趋势,图1 给出了1978~2012 年3 个衡量省际人均GDP差距的指标:基尼系数、变异系数和泰尔指数的相同的变动趋势。①地区间经济差距的扩大不利于资源优化配置和落后地区生产潜力的发挥,不利于我国经济的长期可持续增长和社会的和谐稳定。 因此,缩小地区经济差距、实现区域均衡发展一直是学者们和政府关注的中心问题。②

关于导致我国地区间经济差异的深层次原因,不少学者从不同角度给予了解释,他们的研究方法主要分为两大类:(1)通过对衡量地区差距的指标进行分解来分析地区差距的来源。 张吉鹏、吴桂英提出要素投入、经济结构、政策和制度、地理位置和历史因素等是影响地区经济差异的重要因素,较全面概括了地区差距的成因;[1]周云波等通过对基尼系数和GE指数的分解, 认为城乡收入差距扩大是地区差距扩大的主要原因,面板回归发现城镇化和市场改革是影响地区差距的另一重要因素;[2]吴三忙、李善同对泰尔指数和基尼系数分解表明产业结构差异是地区差距的主要贡献者。[3](2)基于经济理论对导致地区经济差距的原因进行定性分析或实证检验。 陆铭、陈钊将导致中国地区间经济发展差距的根本原因归结为地理区位与政府带有地区倾向性的政策两大因素;[4]刘智勇和胡永远以人力资本和全要素生产率为视角、[5]刘长生等从自然资源差异角度实证检验了自然资源禀赋对地区经济增长的直接和间接效应;[6]许召元、李善同实证发现市场化程度、基础设施建设与城市化水平显著影响地区经济增长,[7]踪家峰、李静在经济增长回归方程中加入交通密度增长率这一反映交通基础设施的控制变量,[8]张光南同样把交通基础设施加入经济增长和条件收敛实证检验中,[9]刘生龙、胡鞍钢也证实了交通基础设施对地区经济增长有促进作用;[10]王小鲁、樊纲考察了生产要素配置及流动、制度变革和结构变化等因素对地区差距的影响;[11]魏后凯实证表明东部与中部的经济增长差距有90%是由外商直接投资引起的,[12]这些学者都强调生产要素投入的重要性;还有部分学者从人民币实际有效汇率的角度实证分析其对地区差距的影响,如曾铮、陈开军、[13]徐璋勇、郑媛等。[14]

归纳起来,现有研究得出的影响地区经济差距的原因或因素有:资本(包括外商直接投资)、劳动力、人力资本等生产要素状况(配置和流动);全要素生产率(生产效率);地理位置(自然资源禀赋和区位因素)和政府政策;市场化和开放程度;城市化水平和基础设施条件; 实际有效汇率的波动等多个方面。 然而,第一类研究只是描述了地区差距本身和构成,并没有找出地区发展不平衡产生的原因和机制;第二类实证分析只是考虑了多个因素并把它们作为控制变量加入到实证方程中,对于它们的相对重要性和作用机制没有具体分析。 导致地区经济差距的原因有历史的、 经济的和文化的多种因素,且各种因素相互交织、共同作用,要找出最根本的因素很难,但至少可以厘清一条线索。

在已有研究的基础上,本文分析交通基础设施对地区经济增长的作用机制和地区间经济差距的影响,以期为国家实行西部大开发、中部崛起的平等发展战略进而缩小地区经济差距提供理论支持和政策建议。 与已有研究相比, 本文有几点不同:(1)强调交通基础设施的特殊性,分析了交通基础设施与其他影响地区差距的重要因素的差异和联系;(2)除了在经济增长方程中控制交通基础设施这一变量,我们还实证检验了交通基础设施对全要素生产率的提高和对生产要素流入的吸引;(3)面板系统GMM估计很好地解决了交通基础设施与经济增长的联立性问题,因而实证研究得出的结果是可靠的。

二、交通基础设施影响经济增长的机制假说

交通基础设施的特殊性体现在它对经济增长的作用机制上。 与一般的生产要素如劳动力、资本和全要素生产率不同,交通基础设施对经济增长不仅有直接的作用方式,还有间接的作用途径。 直接作用是指交通基础设施被看作是一种类似资本和中间投入品的生产要素,直接提高产出;其间接性表现在它一方面提高了生产函数中的全要素生产率,另一方面还能对生产要素形成吸引,引致生产要素流入和配置数量增加。 客观上它促进了信息交流、扩大了市场规模、降低了居民和企业的交易成本以及生产成本,这些都有助于社会的技术进步和生产效率的提升。 正是由于交通基础设施建设改善了企业生产和居民生活的条件,交通基础设施优良的地区往往会吸引资本、劳动力等生产要素的流入和其他配套设施的跟进与完善,随着这些生产要素相互结合并不断累积,经济的规模效应和外部效应将更加明显。 总之,我们把交通基础设施促进经济增长的作用机制概括为直接生产要素(即生产函数中的K、L和H)效应和间接全要素生产率(即生产函数中的A)效应,交通基础设施的重要性不仅在于它对经济增长有直接的促进作用,更在于它能引诱投资等生产要素的流入和提高当地的生产效率从而间接刺激生产技术的进步和产出的增加。 很难想象一个交通基础设施落后或封闭的地区能够对企业和移民构成很大的吸引力。

事实上,地理位置本质上就是一种交通基础设施的指标,东部沿海开放的地理位置意味着交通的便利,而中、西部地区相对封闭的地理位置正是由于交通基础设施不发达阻碍了经济活动的顺利进行,③改革开放初期政府对东部沿海地区的政策支持集中表现在加强和完善这些省份的基础设施建设,以此来吸引国内资源以及外商直接投资、国际先进技术等国外资源的流入;城市化、市场化及开放程度是一个地区交通基础设施和经济发展到一定程度自然而然形成的一种经济文化和制度,因为城市化是由人口从落后地区向发达地区转移引致的, 市场化是随着经济规模的扩大而不断强化的,经济越活跃的地区越要求加大开放。 与其他因素不同,交通基础设施作为先行资本是保障经济生产持续扩大的基础条件。

图2 给出了我国大陆27 省(区)的人均GDP基尼系数和交通密度的基尼系数的对比,④交通密度用公路和铁路里程之和与地区面积之比来计算,它通常被用来衡量一个地区的交通基础设施状况。 从图2 我们可以看到省际间交通基础设施的差距与人均GDP的差距保持一致的趋势,对这两个时间序列作一个简单的相关分析,我们得到相关系数高达0.774。 由此可见,地区间基础设施差距与地区经济差距密切相关,交通基础设施是影响地区经济差距的一个重要因素。

基于上述分析,本文提出如下三个研究假说:

假说1: 交通基础设施作为社会间接资本投入对产出有直接的贡献,且由于中、西部省份交通基础设施相对稀缺,因而我们预计中、西部地区交通基础设施的产出弹性相对较大。

假说2: 交通基础设施的完善能够提高全要素生产率即当地的生产效率。

假说3:20 世纪90 年代中国政府对东部沿海地区的政策倾斜主要表现在加大交通基础设施投资力度,而且交通基础设施的进一步完善加速了劳动力、资本从中、西部地区向东部地区的流入。

三、实证检验及结果分析

鉴于数据的可获得性, 我们选定时间范围为1978~2012 年,文中所有数据均来自《新中国六十年统计资料汇编》、中国统计年鉴和中经网数据库。

(一)地区经济增长弹性分析

地区经济增长弹性分析是用来度量各生产要素对地区产出的影响大小的,为克服变量的内生性和反向因果,我们建立如下动态面板模型:

其中y为人均GDP,td是交通密度的对数,X代表除交通基础设施以外的控制变量,包括劳动力lnl(就业人数)、物质资本lnk(固定资本形成)、人力资本对数lnH(每万人口在校大学生数)、市场化程度M(国有职工人数占总职工人数的比例⑤)、开放度O(进出口总额加上FDI占GDP的比例)、人口密度lnpd(地区人口数与地区面积之比)。虽然20 世纪90 年代的政策变化使得产出弹性方程发生结构突变,但通过分段回归结果并未发生质的变化,为此采用全样本进行估计,估计方法为一步系统GMM,该方法可以有效解决变量内生性和遗漏变量的问题,因而估计结果具有可靠性,估计结果见表1。

残差自相关检验不拒绝 “扰动项无自相关”的原假说,萨甘检验的P值为0.68,表明“所有工具变量有效”的原假说也没有被拒绝,因此系统GMM估计是有效的。 表1 中宾栏的4 列分别是针对27 个样本省份的系统GMM估计结果。 我们可以看到,各变量的系数符号与理论预期是一致的。 劳动力的产出弹性为0.03,系数是显著的;固定资本产出弹性为0.10,大于劳动力的产出弹性,这符合我国投资驱动型增长的事实;人力资本对人均GDP有显著促进作用, 只是系数在经济上和统计上都不显著,这或许是由于对人力资本缺乏一个准确的度量;人口密度的系数为正,人口越密集的地方其经济的规模效应越大,然而该系数却并不显著;反映市场化程度的逆指标为负, 即市场化程度的提高有助于人均GDP的上升, 且东部地区市场化程度对地区人均GDP的弹性系数高于中、 西部地区的弹性系数;开放度O的产出弹性显著为正,这是因为开放度的提高有助于外部生产要素的流入,从而为当地经济增长做出贡献,另外地区开放程度的产出效应同样呈现出东、中、西部省份依次递减态势;最后,交通基础设施能显著推动人均GDP的提高,其作为直接投入的产出弹性要大于劳动力和物质资本的产出弹性之和,且中、西部地区的交通基础设施的产出效应要大于东部地区。 因此,假说1 得到了实证支持,而且交通基础设施建设对于缩小中、西部地区同东部地区的经济差距有着积极的意义。

注:括号中为t统计量,*、**、*** 分别表示在10%、5%和1%的水平上显著。 其中,人力资本、物质资本和交通基础设施看作内生的,而其他变量当作弱外生的。

(二)全要素生产率决定方程

除了前述交通基础设施外,人力资本H、市场开放度O、市场化进程M也是提升全要素生产率的重要源泉,为此将它们加入全要素生产率的决定方程中:

其中,全要素生产率数据来自李国璋的研究,[15]选用考虑和不考虑人力资本时全要素生产率的平均值,其他变量的含义和来源同前。 对于式(2)这一短面板模型, 通过豪斯曼检验拒绝了随机效应,因而采用固定效应估计,结果如下:

各变量变大都有助于提高全要素生产率,作用方向符合理论预期,市场化进程M因为采用逆向指标,因而系数为负,但M的下降正是表示市场化程度的提高,各变量前系数也都通过了统计上的显著性检验。 人口密度的提高加强了信息交流和技术扩散,有利于技术创新;对外开放度提高同样有助于技术的引进和溢出;人力资本不仅包括人的知识技能储备,还有营养健康状况的内涵,因而人力资本加强促进全要素生产率是显而易见的;交通基础设施的改善能够间接提升全要素生产率,其对全要素生产率的弹性系数达到0.259, 即交通密度增大1%,会使得全要素生产率提高约0.26%,这证实了假说2。 数据也表明,由于东部地区的交通基础设施状况相对较好,东部地区省份的全要素生产率平均高于中、西部地区省份。

(三)基础设施对劳动、资本、人力资本的吸引

如果没有一个良好的交通基础设施,产品的运输、人才的流动和交流以及市场规模的扩大都将受到约束,经济的规模效益也将难以发挥,人们的交易成本也会增大,这些都不利于经济效率的提高和生产的扩大。 正是由于交通基础设施的改善带来的一系列便利直接提高了私人资本的回报率和人们的生活条件,因而能够对外部资本和劳动力形成一次吸引,当资本被吸引到交通基础设施相对较好的地区时,又会引致新的劳动力或人力资本的流入(即所谓的劳动力追逐资本的现象),从而形成对生产要素的二次吸引。 生产要素的流入和结合以及交通基础设施的改善自然会引起产出的增加。 改革开放以来尤其是20 世纪90 年代初期,国家对东部沿海地区的政策支持直接导致这些地区的交通基础设施更加完善,而中、西部地区则与之形成鲜明的对比,当资金和人才等要素不再通过计划分配而自由流动的时候,劳动力、资金等生产要素就自然流向回报率较高的东部地区。

如何反映交通基础设施的改善对生产要素的吸引? 本文从两个方面展开分析:(1)观察东、中、西部三大地带基础设施投资和生产要素动态配置,看东部地区交通基础设施投资增加是否会导致该地区生产要素配置的数量也大幅增加;(2)计量验证基础设施投资与生产要素的格兰杰因果关系。 如果交通基础设施与生产要素配置的动态趋势相符合,且两者存在格兰杰因果关系,则说明交通基础设施对生产要素的吸引机制是存在的。 我们用固定资产投资代表物质资本K, 交通基础设施投资使用地方财政一般预算支出来表示。

从图3 可以看到,1985 年以来三大地带都在持续加大基础设施建设,直到2000 年以前,东部与中、西部的基础设施投资差距在持续拉大,这与国家对东部沿海地区的政策倾斜不无关系。 进入21 世纪,由于国家2000 年实施西部大开发战略和2004 年实施中部崛起战略,使得中、西部地区在2000~2004年交通基础投资都有所增加,尤其是中部地区投资在2002 年接近东部地区, 在这之后虽然东部地区交通基础设施投资继续领先,但东、中、西部的差距并未拉大,说明两大国家战略的实施缓解了地区交通基础设施投资的差距。 从图4 可见,东部地区固定资产投资总额占比始终高于中、 西部地区,且1978~1994 年东部地区固定资产投资占总投资的比例是不断上升的, 这间接反映了东部地区资本较中、西部地区充裕,资本倾向于向东部地区流动,这与东部地区交通基础设施投资相对领先有着类似的变动趋势。 随后东部地区物质资本所占比例开始下降,这与国家重视地区平衡发展和对中、西部的政策支持也是相吻合的。 图5 显示了外资流动(用FDI代替)的变化趋势,2000 年以前东部地区FDI占比平均保持在70%~80%且不断增加, 说明外资大多流向了东部沿海地区,而2000 年后东部地区FDI的占比有所下降,FDI占比与物质资本K占比显示出相似的轨迹,而它们又与交通基础投资的地区分布变化趋势密切相关。 因此,交通基础设施对于国内外资本等生产要素的吸引是显而易见的。

表2 给出了交通基础设施TD与国内资本K以及外资FDI的格兰杰因果关系检验结果。 交通基础设施TD不是物质资本K的格兰杰原因, 而TD却是K的格兰杰原因,这说明交通基础设施的改善引致物质资本K的增加;FDI和交通基础设施互为因果,基础设施的改善吸引了外资的流入,而外资的流入对当地基础设施投资也有所推动。 因此,交通基础设施是导致物质资本和外资等生产要素增加的原因。 综合前面的统计分析和格兰杰因果关系检验,假说3 也得到了证实。

注:滞后阶数的选取以随机误差不存在序列相关为准则。

四、结论和政策建议

通过以上的实证分析结果, 我们得到如下结论:交通基础设施的基尼系数与地区人均GDP的基尼系数有着相似的变化趋势, 且两者密切相关,相关系数高达0.78。 通过对交通基础设施的产出弹性系数和全要素生产率决定方程的估计证实了交通基础设施不仅直接提高了地区的产出,还间接提高了全要素生产率。 交通基础设施投资增加即交通基础设施条件的改善,起到了吸引国内资本、外资直接投资和劳动力的作用。

综上所述,交通基础设施差异是引起地区经济差距的重要因素,与其他影响地区经济差距的因素既有联系又存在本质的差异。 交通基础设施保障了产品运输、要素转移和信息交流,有利于市场规模的扩大和经济效益的提高,它不仅隐性地作为生产投入,还间接地提高了全要素生产率、吸引了生产要素的流入,因此东部地区优良的交通基础设施使其快速发展就不难理解,而中、西部地区则处于相对落后的状态,尤其是西部地区特殊的交通状况阻碍了其经济增长潜力的发挥。

交通安全设施的质量控制 篇8

摘要：本文分析了高速公路交通安全设施设置与应用，对其施工过程中的质量控制做了阐述，供大家参考。

关键词：安全设施 隔离栅栏 防撞护栏 质量控制

0 引言

随着高速公路建设飞速发展，交通安全设施的重要性、迫切性、全面性显得更为突出，交通安全设施的设置是现代化、设施化、规范化的交通所必需的，因而得到各级建设单位的高度重视。下面就高速公路交通安全设施设置情况谈一谈交通安全设施在高速公路上的应用。

1 高速公路交通安全设施设置与应用

1.1 隔离栅栏

1.1.1 隔离栅栏设置的重要性 高速公路沿线实行全封闭，以防止行人、牲畜、非机动车辆等闯人公路及非法侵占公路用地，确保行车安全，排除横向干扰，充分发挥高速公路效能。

1.1.2 隔离栅形式的选择 可根据隔离封闭的功能要求，经济能力，美观要求及与公路周围景观的协调性，公路所在地区的气候条件，大气腐蚀严重程度等因素，在充分比较后确定。我省高速公路采用过ZQ金属刺网与钢板网配合使用进行封闭，但较多采用的是刺线网与ZSH装饰网涂塑，外表美观、整洁、悦目，设置在管理所、收费站、服务区等场区的周围及居民住宅较密的区段，能与所设置的景观协调一致，效果极佳。刺线网设置于其它野外路段，刺线网立柱采用混凝土立柱，它具有牢固性、稳定性好、强度高、耐腐蚀性好、使用年限长、适合于各类地形等特点，并且在外观上较为醒目，起到了抑制行人进入公路的作用。

1.2 防撞护栏

1.2.1 防撞护栏设置的重要性 高速公路的投入使用，为现代人提供了很大的方便。车辆在高速公路上高速行驶，可快捷、舒适地抵达目的地，但高速公路又会给车辆和乘客带来危险性的增加，因此防撞护栏的设置显得格外重要。高速公路对防撞护栏具有如下要求：防止高速行驶的车辆在失控的情况下越出路外和防止冲撞对向行驶车辆，并具有行车诱导效果。

1.2.2 防撞护栏的选择 高速公路防护栏形式较多，如波形梁护栏、缆索护栏、混凝土防撞墙等，护栏形式的选择，应针对每条高速公路的具体情况，充分比较各种护栏的性能，结合经济合理、安全可靠、美观大方等要求来进行。每种护栏有其本身的特点和适用条件。从总体上看，波形梁护栏有更大的适用性，并且波形梁护栏从受力角度看属于弹性连续粱，它刚柔相兼具有较强的吸收碰撞能量的能力，同时具有良好的导向能力，损坏处易更换。波形梁护栏趋向国际化、标准化，备受国内外高速公路所青睐，在实际应用中得到普遍推广。我省高速公路一直采用波形梁护栏与桥上防撞墙作为主要防护设施，护栏板尺寸为310mm、3mm、4230mm，波纹高86mm，钢护栏受到碰碰撞后，波纹伸展吸收能量，减缓冲撞。钢立柱和护栏板均采用渗铝防腐，提高了防撞护栏的防腐能力及耐久性能。

1.3 中分带活动护栏 活动护栏是在中分带开口处，为方便特种车辆，如：急救车、交通事故处理车在紧急情况下，临时开启放行的设施；公路一侧因事故关闭时，作为疏导交通的临时开口。沈山高速公路采用钢管插入式活动护栏，每节2m，每处开口设16节，这种活动护栏容易拆装，开放灵活，并具有一定的隔离防撞能力。

1.4 防眩设施 防眩设施主要设置于道路中央分隔带上，防止对向行驶车辆前照灯夜间眩目。沈山高速公路国际段采用尺寸为800mm、150mm、1mm的铝合金板，涂装绿色，设置于大于50m的桥上中分带的波形梁护栏上，防眩高度1610mm，布设间距0.5m，每6m为一组，组间相互独立。同时，在宽3m的中分带上种植灌木，配合防眩板达到防眩目的，也美化了公路环境，克服了在高速公路行车的单调性。防眩板对风阻挡小，不易引起积雪，美观经济和对驾驶员心理影响小等特点，备受国内外公路界欢迎。

1.5 路边线轮廓标 车辆夜间行驶，可视距离较短，安全度降低，当车辆高速行驶的时候，夜间引导车辆行驶变得迫切需要了，路边线轮廓标的作用是指示道路的方向、车行道边界，夜间诱导警告司机，对高速公路上车辆的夜间行驶提供了安全性。路边线轮廓标的设置，将道路标线、防撞护栏、防撞墙等有机结合起来，充分发挥各自的效用，使经济效益最佳。近几年，我省高速公路利用防撞护栏立柱和防撞墙设置附着式轮廓标，在挖方段设置立柱式轮廓标。护栏型附着式轮廓标，固定于护栏凹槽内立柱连螺栓上，这既可避免占用空间又可避免设置在较低处，反光效果不佳，而且节省造价。防撞墙型附着式轮廓标的设置使得道路线形在空间充分显示出来，起到了良好的诱导效果。

2 安全设施现场质量的控制

2.1 防撞护栏 国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏。是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶，防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带，以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。防撞护栏施工的流程为：放样一安装立柱一安装防阻块、端头和顶帽一安装波形梁一调整线形。

2.2 隔离栅 在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁人隔离栅。隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的装质量。①严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位作出标志。②在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理于净。③连接网片，先在地面将网片用连接螺栓连接起来。连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架(如毛竹)进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观。④隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80％以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓。⑤在混凝土强度达到设计标号的80％以上后，每7片网设置一个斜撑，斜撑基础的尺寸和混凝土标号须符合设计要求。

2.3 标志 交通标志在整个交通安全设施中起着重要作用，它就象一座无声的广播电台，24h为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志直接关系到交通运行状况和道路使用者对道路的认识与理解。①严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求。②标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定。待混凝土的强度达到设计强度的80％以上时，方可进行标志的安装。③为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性。④在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

2.4 标线 交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

3 结束语