道路交通事故防治

道路交通事故防治（精选12篇）

道路交通事故防治 篇1

0 引言

城市经济增长带动了市民的生活水平,也推动了城市交通的快速发展。同时机动车的快速增加,让城市道路交通噪声越来越严重,加之交通噪声的生源流动,声级高、范围广且干扰的时间长,必然影响到市民的正常生活及休息。因此,相关单位和人士都在积极探析城市道路交通噪声产生根源,进而有针对性地提出相应防范措施。在这种形势下,探究城市道路交通噪声的分析与防治具有实际意义。

1 城市道路交通噪声分析

噪声是人类几大杀手之一,噪声能够让人心烦意乱,根据相关统计可知每年有许多人都死于噪声。因此噪声污染成为了当今污染的一个重要因素。从各种交通噪声现状进行分析可以发现,目前造成交通噪声根源在于如下几个方面:

1.1 车辆增长的速度过快

虽然国家交通道路建设也在快速增加,但是要快速增长车辆相比还是落后了。比如阳泉市,从20世纪90年代以来,其机动车几乎按照每年15%的比例快速增加,而道路长度平均增长比例仅仅1.2%,道路面积仅仅为3.7%,从数据可以看出来远远低于了车辆的增长。阳泉市的道路发展算比较快的,其他一些城市发展更为缓慢。到了最近今年车辆发展更快,许多城市交通日渐拥挤,到处喇叭声不断,造成噪声污染严重[1]。

1.2 市政建设与交通规划不合理

依据许多城市的道路基础设施分析发现,很多城市数量少而且结构极不合理。虽然经过几年发展,各种主干道及快速道路建设加快,但是和这些道路衔接的支路与次干道建设缓慢,致使路网结构不科学不合理,降低了整体效能。这些因素必然导致交通拥堵,车辆频繁加速减速,造成严重的噪声污染。仍然以阳泉市为例,从2011年3月形成了连贯线之后,较大缓解了市区、外环路的交通压力,但是却提升了噪声污染,而且很多地方都是民用建筑,拓宽了道路之后距离居民区更近了,提升了交通噪声扰民的情况。

1.3 交通管理欠缺

目前,交通噪声越来越大还有一个根本原因在于交通管理行政措施较落后,和城市的发展相差甚远。加之许多人的交通意识落后,很多司机与行人根本不遵守交通法则。在各个城市都可以看到,道路上明明竖立着禁止鸣笛的牌子,但是许多车路过之时依然鸣笛。加之缺乏有效的管理监督,城市中的喇叭声此起彼伏,严重危及人们的身体健康。根据相应监测表现,阳泉市各个交通干线都有汽车喇叭声,到了上下班的高峰时段,有些地方的鸣笛能够达到480次/小时左右,声音高达85 dB以上,严重危及人们生活。

2 城市道路交通噪声的防治

城市道路交通噪声防治工作是极其复杂的问题,涉及面十分广泛,包括了路网建设、土地利用、交通需求控制以及道路涉及等多个层次,因此必须要进行综合防治才行之有效。

a)加快道路改造与建设。要合理规划与设计城市道路,尽量降低交通噪声,当定线道路及设计道路和立交桥时,要注意坡道高程和纵坡与道路两边的建筑物间的关系。因此汽车在上坡之时发出声音较大,其噪声就会明显增大,相比之下下坡的交通噪声要比上坡减小10到15 dB左右;因此对于人口稠密的城市,因要受到建筑物与用地条件限制,就要构建部分高架或者地下走廊,在预测交通噪声及评价环境影响之时,还要在走廊与高架桥上的两侧加设噪声防护墙或者构建防护平台,就能够减小20 d B以上;设计路面时要选用适用的结构及材料与施工方法,通过各种方式降低噪声;

b)加强交通管理。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制,直接影响到交通噪声的强度与大小,在人口和商业较为密集地区,不应该构建吸引较多车流和人流的文化、商业体育设施,还要结合旧道路改造,将那些运输量大车场及干扰居民生活具备污染性的企业等必须迁出去;

c)控制单车噪声。事实上,汽车噪声源包含了发动机、风扇冷却系统、进排气系统、车体振动以及轮胎路面作用等等多种声源系统,要想降低整车噪声难度较大必然要在技术上攻关。因此在降低车辆噪声时,要尽量研究低噪声的大型车辆,这是降低交通噪声最有效措施之一[2]。

3 结语

总之,随着城市道路交通的快速发展,随着车流量的急剧增加,交通噪声越来越多地严重影响到人们生活和工作。因此必须要分析造成交通噪声的根源,有针对性地制定出防治措施。只有这样,才能降低城市公害之一的噪声,才能确保城市的社会经济健康发展。

摘要：随着经济全球化发展,中国国民经济大幅提升。因此,城市交通工具的增加加重了城市道路的交通噪声。从城市道路交通噪声现状入手分析,并结合实况有针对性地提出防治建议。

关键词：城市道路,交通噪声,分析与防治

参考文献

[1]李仰征.开封市区道路交通噪声污染的现状与对策[J].洛阳师范学院学报,2006(2):135-138.

[2]柴俊森.城市道路交通噪声分析与防治对策研究[J].噪声与振动控制,2008(10):34-37.

道路交通事故防治 篇2

杭州高架道路交通噪声污染现状与防治对策

摘要：对杭州上塘-中河高架道路临路第一排敏感点交通噪声监测结果表明,两侧敏感点噪声超标严重.在21个监测点中,昼间超标为8个,最大超标3.9dB,夜间21个点全部超标,最大超标16.2dB.根据噪声污染程度分级,上塘-中河高架道路交通噪声污染属中度污染水平.建设低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点采取安装通风隔声窗等措施,是缓解高架道路交通噪声污染的有效措施.作 者：余世清 吴灵鹞 王泉源 YU Shi-qing WU Ling-yao WANG Quan-yuan 作者单位：杭州市环境保护科学研究院,浙江,杭州,310014期 刊：环境科学导刊 Journal：ENVIRONMENTAL SCIENCE SURVEY年，卷(期)：,29(4)分类号：X593关键词：高架道路 交通噪声 污染 防治

道路交通事故防治 篇3

关键词救助基金立法体系法律宗旨

一、道路交通事故救助基金的法律渊源及立法层次

道路交通事故社会救助基金的本质是社会救助，是指国家和社会对因在各种情况下陷入生存困境的公民，给予财物和生活上的救助，保障其最低生活水平并提供其发展所采取的决策及行动。“现代福利国家对公民的生存权和发展权的具有保障义务，各国应当从再分配的角度对这部分经济关系进行规制和调整”则为救助法的产生提供了理论依据，许多国家和地区也都通过立法的形式正式确立了道路交通事故救助基金制度。因此，救助基金制度在设计上自然应遵循劳动与社会保障法领域的价值和理念。在一些地方，设立救助基金的沉重负担导致了行政上与财政部委属同一级别的省级地方政府产生抵触情绪，不愿意受《试行办法》约束——因为作为制定方的财政部等并不承担任何实质性的义务，所以至今相当一部分省份尚未出台配套制度。而且，完整的法律规范，其结构上的要件之一是法律后果，即法律关系主体违反法律规范应承担何种法律责任。我国《立法法》第8、9条有严格规定，有关犯罪和刑罚、对公民政治权利的剥夺和限制人身自由的强制措施和处罚，应由全国人大制定，并且全国人大也不得将这些事项的立法，授权国务院制定行政法规。根据这些规定，国务院所属部门在制定救助基金管理办法时，就不可能在法律责任方面做出严厉规定，这对救助基金管理人员和相关责任主体的威慑力不够。鉴于此，救助基金制度作为特别法，应由全国人民代表大会常务委员会制定法律名称、宗旨、结构等，同时提升立法效力层次，使得完善的救助基金立法得以有效的实施。

二、道路交通事故救助基金的立法选择

上文中，既然已明确全国人民代表大会常务委员会是行使救助基金立法权的拥有者，那么在“一元两级多层次”的立法体制下，究竟该制定何种法律法规，各地方行政单位又该如何具体实施，关于法律位阶等问题亟待解决。这里笔者主要就基金立法中法律名称、宗旨、结构三个方面提出个人的一些看法。

首先，我们先参考一下南非关于交通事故救助基金的立法。即举1996年的南非交通事故社会救助基金法为例，其统筹兼顾机动车事故行政救助和基金管理于一体，是为交通事故社会救助法律的杰出代表。《南非交通事故社会救助基金法》详细从交通事故行政救助，基金的管理方法、法律代理、法律责任以及基金合作机制等28个方面对基金的行政救助和基金管理作了规定，从而有机整合了基金的行政救助的政府职能和具有法人性质的基金职能。其与南非2005年修补颁布的《交通事故社会救助基金修正案》以及2008年南非政府为规范政府监督而制定的道路交通事故社会救助法规，共同构成了最新的南非交通事故社会救助法的立法体例。

在立法模式的选择与构建上，我们完全可以参考南非的模式，在充分协调完善我国现有的《道路交通安全法》和《交强险条例》的基础上补充制定《中华人民共和国交通事故社会救助基金法》，应注意此三者在法律适用上避免冲突或是竞合，遇具体案例即可分别适用各司其职各尽所能。立法宗旨可參考南非，即：以进一步建立和完善交通事故社会救助基金为立法目的，主旨在于建立一个，以为那些在交通事故中受到严重伤害的人们提供社会救助和帮助为目的的基金法人。

三、建立一套系统而完善的救助基金法律运行体系

《试行办法》规定救助基金的体制为政策统一、地方筹集、分级管理、分工负责，但与救助基金的本质要求尚有其差距。救助基金内在的功能要求和本质属性要求在全国范围内建立统一的救助基金管理部门，为方便资金在全国内流动，应当采取统一收支的方式实现共同账户管理模式，执行统一的救助要件、救助范围及救助标准。然而，现行的以地域为界，分而治之的模式极可能导致市县在制定其相应救助基金制度时，彼此间存在较大差异，导致基金救助制度出现地方性的分裂。更重要的是，救助基金的功能得以发挥的前提是资金来源稳定，数额充足。然而各省所在地机动车数量及其投保率的不同导致各地保险公司的交强险保费收入及其营业税不平衡，最终会导致救助基金来源上各省份不均衡。何况各地交强险保费收入与事故发生率之间的关系不呈正比例关系。那么，不同省份交通事故的受害人所获得救助基金的救助程度就会存在显著差异，“同命不同救助”的悲剧将上演，而这显然是与基金公平公正的内在要求严重相悖逆的。

为力求建立一套系统而完善的救助基金法律运行体系，首当其冲的是加强组织建设。在交通事故社会救助基金立法机制设计上可以借鉴德国的相关做法，首先制定全国统一的基本救助标准和救助要件，在此基础上允许各省因地制宜，制定符合地区实际经济水平的补充性规定细则。

参考文献：

[1]董晶.我国道路交通事故社会救助基金法律问题研究[D].西南政法大学2009年硕士学位论文，第29页.

道路交通事故防治 篇4

1 城市道路交通噪声污染成因分析

从生理学来说, 噪声就是打扰人们生活、休息及工作的声音;从物理学来说, 噪声就是由各类不同频率的声音没有规律的杂乱组合。城市道路交通噪声通常所指的是机动车辆在城市道路中行驶时所造成的超出相应的国家标准的噪声。相关资料表明, 国内城市的环境噪声污染大部分是来自于道路交通噪声, 其不但影响人们的正常生活, 并且已经对人们身体健康造成了严重的威胁。[2]

交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加, 噪声声源的增多, 交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势, 但当车流量增加到一定程度时, 噪声级基本保持不变, 各统计评价参数的标准偏差变小, 交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关, 随车速增加, 高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下, 变速器所处的挡位越低, 交通噪声越大, 因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大, 在同等件下, 车辆拥挤时变速器所处挡位低, 且不时要加速, 因此, 比车辆流畅时交通噪声要高。

1.1 交通及市政规划不合理

从当前国内道路基础设施建设的情况来看, 城市中普遍都存在道路数量较少并且规划不合理的问题。近年来, 中国在迅速发展, 国内城市主干道及快速道路的建设速度也越来越快, 但是与主干道相连接的支路进度却没有跟上步伐, 且道路结构不合理, 使用效率非常低下。反观国外的道路规划, 通常是支路来承担重要的运输作用。而国内城市的道路情况恰好是相反的, 这就造成本来建设就很少的支路, 不能负担较大的运输压力, 从而大部分的运输压力全部转移到了主干道上。而主干道中的拥堵情况变得更为严重, 导致主干道上的车辆频繁减速、刹车、加速, 造成的噪声污染更加严重。

1.2 交通管理不到位

目前相关部门对于交通管理的措施以及管理水平跟不上城市发展的步伐, 同时国内大部分行人及司机对于交通法规的理解不足, 素质也参差不齐。政府已经明文规定许多禁止汽车鸣笛的路段, 包括市区夜间禁止鸣笛的规定, 但是由于相关部门的检查力度不足, 导致鸣笛的情况屡禁不止。

1.3 排气噪声

机动车的主要噪声来源于排气噪声, 其一般高于其他噪声10到15分贝。排气噪声是因发动机排气阀周期性的开关所形成的压力脉冲导致气流震动而形成的, 转速每提高10倍, 排气噪声就会对应提升44分贝左右。根据相关测试得知, 当发动机全负荷时, 机动车排气噪声要远远高于发动机空负荷。

1.4 发动机表面的辐射噪声

发动机表面辐射噪声按照发动机发声原理划分为机械噪声及燃烧噪声。机械噪声是因为运动件与固定件之间在周期性变化的作用力下产生的机械振动, 其和激发力的大小以及运动件自身的结构相关。机械噪声由供油系统噪声、活塞敲击噪声、气门机构噪声、齿轮噪声等组成。燃烧噪声主要是由气缸内燃烧过程中产生的周期性气体压力变化激发缸体结构振动向外辐射的声能。声能的大小主要取决于燃烧方式、燃烧速度和缸体结构。

1.5 轮胎噪声

机动车时速超过50公里时, 就会发出十分明显的轮胎噪声。轮胎噪声属于一种高频性的噪声, 其是因为轮胎中的花纹与路面之间相互挤压空气形成的。所以, 轮胎花纹对轮胎噪声的影响十分关键。横向花纹的噪声要明显大过纵向花纹, 斜交花纹的噪声要明显大于子午线花纹。另外, 路面情况及车辆负荷也影响轮胎噪声的大小。

1.6 喇叭噪声

汽车的喇叭声严格说来并不属于严重且连续的噪声源, 但是城市中心要道或者容易拥堵的路段, 喇叭噪声造成的影响就非常严重了。通常的喇叭噪声超过机动车行驶噪声大概10分贝至25分贝, 最高可以高达125分贝。所以, 机动车喇叭噪声俨然也属于城市道路交通噪声的主要来源之一。

2 控制城市道路交通噪声污染对策分析

要控制交通噪声, 就必须从以下三个途径入手, 首先是控制噪声源, 使产生的噪声总量下降, 减少辐射的噪声;其次是阻断噪声的传播途径, 使噪声危害的区域尽可能减小;最后是保护受声者。

2.1 合理规划城市道路

对于城市道路要进行合理的建设与规划, 尽 (下转第174页) (上接第171页) 最大可能降低交通噪声, 在规划立交桥或道路的时候, 必须关注纵坡和坡道高程与道路两边建筑物之间的距离。因为机动车在上坡时所需的牵引力较大, 发动机转速过高, 导致上坡发出的噪音较大, 而下坡的噪声则要小20分贝左右。所以, 人口高度密集的城市, 在用地条件和建筑物的约束下, 就需要建设地下走廊或者高架, 评价环境影响和预测交通噪声超过相应国家标准时, 必须在高架桥上及走廊的两边构建防护平台或者加装噪声防护屏障, 可以有效的减少25分贝以上的噪声。要合理规划土地使用、路网建设及交通需求等控制, 这些都直接影响到交通噪声的强度与大小, 在商业与人口非常繁花密集的路段, 就不需要构建吸引较多车流和人流的文化与商业体育设施。在路面规划与建设要选择合适的结构与材料, 要应用各种方法来降低噪声。

2.2 加强交通管理

对于城市中的交通要道, 相关部门要加强管理。在需要安静的地方, 比如说学校和医院等地区, 必须严格禁止汽车鸣笛, 并将车速限制在规定范围内, 从而达到减少噪声污染的目的。另外, 还要结合旧道路改造, 把那些运输量大的停车场及影响居民生活具备污染性的企业等迁移出去。

2.3 控制机动车噪声

实际上, 机动车噪声包括了轮胎路面作用、车身振动、进排气系统、风扇冷却系统与发动机声音等许许多多的声音系统, 要把机动车全车的噪声降低十分困难, 这就必须在机动车的技术方面做工作。所以, 要降低机动车噪声, 需要多分析借鉴噪声低的大型车辆, 这样才能在技术上有所突破, 从而降低机动车的噪声。

2.4 其他防治措施

种植树木具有改善空气质量、降噪效果显著、节约水资源、降低道路表面温度、降噪成本低及减小风沙等诸多优点, 所以在城市道路两侧或者中间隔离带多多种植树木, 而且应该尽量种植具有较好降噪及隔音效果的水杉、泡桐、槐树、龙柏等。在城市建设中要不断加大绿化的覆盖率, 加快老树的更新换代, 加强对道路两旁树木的管理, 注重新城区的道路绿化工作。另外, 出台关于汽车噪音年检的地方规定, 对老旧型车辆严格噪音年检手续;长期坚持治理车辆超载的工作等, 都可以显著降低城市道路交通的噪声污染。[3]

3 总结

综上所述, 伴随着城市道路交通的迅猛发展, 机动车数量的持续增加, 城市道路交通噪声对于人们生活和工作的影响也越来越大。所以, 必须要研究造成交通噪声的原因, 有针对性地制定出防治方法。只有这样, 才能降低城市公害之一的噪声, 才能确保城市经济的健康发展。

摘要：伴随着世界经济的飞速发展, 中国的经济也在突飞猛进。所以, 城市中的交通工具迅速增加, 导致城市道路的交通污染越来越严重。本文针对我国目前城市道路交通中的噪声污染情况, 分析城市道路交通噪声污染带给人们的危害, 并研究城市道路交通噪声污染的成因, 以此来提出应对措施。

关键词：城市道路,交通噪声污染,污染防治对策

参考文献

[1]翟银波, 李绍生.道路交通噪声分析评价与控制论析[J].科技致富向导.2011 (02) .

[2]张菁, 巨永锋, 陈荔.城市路网交通状态的小波分析检测方法[J].交通运输工程学报.2010 (05) .

道路交通事故证明 篇5

特此证明

内蒙古####有限责任公司

年##月##日

2第二章管辖

第四条道路交通事故由发生地的县级公安机关交通管理部门管辖。未设立县级公安机关交通管理部门的，由设区市公安机关交通管理部门管辖。

第五条道路交通事故发生在两个以上管辖区域的，由事故起始点所在地公安机关交通管理部门管辖。

对管辖权有争议的，由共同的上一级公安机关交通管理部门指定管辖。指定管辖前，最先发现或者最先接到报警的公安机关交通管理部门应当先行救助受伤人员，进行现场前期处理。

第六条上级公安机关交通管理部门在必要的时候，可以处理下级公安机关交通管理部门管辖的道路交通事故，或者指定下级公安机关交通管理部门限时将案件移送其他下级公安机关交通管理部门处理。

案件管辖发生转移的，处理时限从移送案件之日起计算。

第七条军队、武警部队人员、车辆发生道路交通事故的，按照本规定处理。需要对现役军人给予行政处罚或者追究刑事责任的，移送军队、武警部队有关部门。

第三章报警和受理

第八条道路交通事故有下列情形之一的，当事人应当保护现场并立即报警：

(一)造成人员死亡、受伤的;

(二)发生财产损失事故，当事人对事实或者成因有争议的，以及虽然对事实或者成因无争议，但协商损害赔偿未达成协议的;

(三)机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的;

(四)载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品车辆的;

(五)碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的;

(六)驾驶人无有效机动车驾驶证的;

(七)驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻-醉-药品嫌疑的;

(八)当事人不能自行移动车辆的。

发生财产损失事故，并具有前款第二项至第五项情形之一，车辆可以移动的，当事人可以在报警后，在确保安全的原则下对现场拍照或者标划停车位置，将车辆移至不妨碍交通的地点等候处理。

第九条公路上发生道路交通事故的，驾驶人必须在确保安全的原则下，立即组织车上人员疏散到路外安全地点，避免发生次生事故。驾驶人已因道路交通事故死亡或者受伤无法行动的，车上其他人员应当自行组织疏散。

第十条公安机关及其交通管理部门接到道路交通事故报警，应当记录下列内容：

(一)报警方式、报警时间、报警人姓名、联系方式，电话报警的，还应当记录报警电话;

(二)发生道路交通事故时间、地点;

(三)人员伤亡情况;

(四)车辆类型、车辆牌号，是否载有危险物品、危险物品的种类等;

(五)涉嫌交通肇事逃逸的，还应当询问并记录肇事车辆的车型、颜色、特征及其逃逸方向、逃逸驾驶人的体貌特征等有关情况。

报警人不报姓名的，应当记录在案。报警人不愿意公开姓名的，应当为其保密。

第十一条公安机关交通管理部门接到道路交通事故报警或者出警指令后，应当按照规定立即派交通警-察赶赴现常有人员伤亡或者其他紧急情况的，应当及时通知急救、医疗、消防等有关部门。发生一次死亡三人以上事故或者其他有重大影响的道路交通事故，应当立即向上一级公安机关交通管理部门报告，并通过所属公安机关报告当地人民政府;涉及营运车辆的，通知当地人民政府有关行政管理部门;涉及爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品的，应当立即通过所属公安机关报告当地人民政府，并通报有关部门及时处理;造成道路、供电、通讯等设施损毁的，应当通报有关部门及时处理。

第十二条当事人未在道路交通事故现场报警，事后请求公安机关交通管理部门处理的，公安机关交通管理部门应当按照本规定第十条的规定予以记录，并在三日内作出是否受理的决定。经核查道路交通事故事实存在的，公安机关交通管理部门应当受理，并告知当事人;经核查无法证明道路交通事故事实存在，或者不属于公安机关交通管理部门管辖的，应当书面告知当事人，并说明理由。

第四章自行协商和简易程序

第十三条机动车与机动车、机动车与非机动车发生财产损失事故，当事人对事实及成因无争议的，可以自行协商处理损害赔偿事宜。车辆可以移动的，当事人应当在确保安全的原则下对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后，立即撤离现场，将车辆移至不妨碍交通的地点，再进行协商。

非机动车与非机动车或者行人发生财产损失事故，基本事实及成因清楚的，当事人应当先撤离现场，再协商处理损害赔偿事宜。

对应当自行撤离现场而未撤离的，交通警-察应当责令当事人撤离现场;造成交通堵塞的，对驾驶人处以200元罚款;驾驶人有其他道路交通安全违法行为的，依法一并处罚。

第十四条具有本规定第十三条规定情形，当事人自行协商达成协议的，填写道路交通事故损害赔偿协议书，并共同签名。损害赔偿协议书内容包括事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、事故形态、碰撞部位、赔偿责任等内容。

第十五条对仅造成人员轻微伤或者具有本规定第八条第一款第二项至第八项规定情形之一的财产损失事故，公安机关交通管理部门可以适用简易程序处理，但是有交通肇事犯罪嫌疑的除外。

适用简易程序的，可以由一名交通警-察处理。

第十六条交通警-察适用简易程序处理道路交通事故时，应当在固定现场证据后，责令当事人撤离现场，恢复交通。拒不撤离现场的，予以强制撤离;对当事人不能自行移动车辆的，交通警-察应当将车辆移至不妨碍交通的地点。具有本规定第八条第一款第六项、第七项情形之一的，按照《道路交通安全法实施条例》第一百零四条规定处理。

撤离现场后，交通警-察应当根据现场固定的证据和当事人、证人叙述等，认定并记录道路交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位等，并根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，制作道路交通事故认定书，由当事人签名。

第十七条当事人共同请求调解的，交通警-察应当当场进行调解，并在道路交通事故认定书上记录调解结果，由当事人签名，交付当事人。

第十八条有下列情形之一的，不适用调解，交通警-察可以在道路交通事故认定书上载明有关情况后，将道路交通事故认定书交付当事人：

(一)当事人对道路交通事故认定有异议的;

(二)当事人拒绝在道路交通事故认定书上签名的;

道路交通事故防治 篇6

亮点1：“酒驾”事故起因与受害人获“交强”赔偿无关

案例：黄某与妻子因生活琐事发生争吵后出去喝酒。酒后驾车回家途中，與一正常行驶的电动车相撞，造成骑电动车的韩某受伤。交警认定黄某对此次事故承担全部责任。黄某的车辆上了交强险。他便要求保险公司在交强险理赔的范围内先予受害人韩某理赔。保险公司以黄某酒驾为由，拒绝赔偿。

说法：《解释》第十八条规定：“有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；（二）醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；（三）驾驶人故意制造交通事故的。”该条同时规定：“保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算。”

亮点2：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害的，由挂靠人和被挂靠人承担连带责任

案例：齐某在下岗后用其所获得的经济补偿金买了一部二手夏利轿车，开始在市区做出租车生意。后来他将车挂靠到了一有客运经营权的出租车公司，该公司每月向齐某收取少许的管理费，但对齐某其他事情一律不管。由于齐某驾驶技术不过硬，有一天他驾出租车在路上连续撞倒3个行人。交警认定齐某承担主要责任，但因赔偿数额巨大，齐某无力支付，受害人便将其挂靠的出租车公司告上法庭。

说法：《解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”

亮点3：遭连环撞应区别情况追究连带或按份责任

案例：星期日，吴老太因为儿子一家3口人中午要来吃饭。一大早便去菜市场买菜。在回家的路上，因所提物品过重，吴老太失去平衡，滑倒在人行横道上，被2辆车先后压到，导致她的左小腿粉碎性骨折。交警认定，肇事车辆承担主要责任，但对前后肇事车辆具体责任没作划分。事后就赔偿问题，吴老太的家属将2辆肇事车的车主告上了法庭。

说法：对于这类连环撞击，《解释》第十三条明确规定：“多辆机动车发生交通事故造成第三人损害，当事人请求多个侵权人承担赔偿责任的，人民法院应当区分不同情况，依照侵权责任法第十条、第十一条或者第十二条的规定，确定侵权人承担连带责任或者按份责任。”同时第二十一条规定：“多辆机动车发生交通事故造成第三人损害，损失超出各机动车交强险责任限额之和的，由各保险公司在各自责任限额范围内承担赔偿责任：损失未超出各机动车交强险责任限额之和，当事人请求由各保险公司按照其责任限额与责任限额之和的比例承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”

亮点4：保险期内车辆易主保险公司无权以未变更保险合同拒赔

案例：柳某见其子上班地点离家很远，便把自己的小汽车给了他，但没有及时到保险公司办理交强险合同变更手续。一天夜晚，这辆车被别的车撞到并被刮坏。因找不到肇事者，老柳的儿子便向保险公司要求理赔，但保险公司以没变更交强险合同手续为由，拒绝赔偿。

道路交通事故防治 篇7

关键词：道路交通,噪声污染,防治

1 引言

目前, 对噪声影响的评价和防治, 国内外有大量的理论研究成果和实践工作经验的总结[1]。随着城市交通道路的发展和机动车辆保有量的逐年增加, 道路交通噪声给周边居民生活造成干扰, 成为了城市噪声的主要污染源。城市道路交通噪声等效声级质量等级见表1。《2010年中国环境公报》显示, 2010年全国331个城市监测发现, 1.2%的城市为轻度污染, 1.2%的城市为中度污染, 0.3%的城市为重度污染, 中度污染上升了0.3个百分点, 道路交通噪声污染防控形势依然严峻。

依据:中国环境监测总站《声环境质量评价技术规定》

2 长沙市道路噪声污染现状

根据《2010年湖南省环境状况公报》公布的数据显示, 2010年长沙市道路交通噪声等效声级平均值为68.1～70.0dB (A) 之间, 尚未超过70 dB, 道路交通声环境质量属较好等次。其中85%的城市道路交通噪声质量等级属于好 (≤68.0 dB) , 其余属于较好 (68.1～70.0 dB) ;监测路段平均路宽在12.4～51.4m之间, 车流量在2 000～2 640辆/h之间。

以长沙市雨花亭为例, 据有关部门监测 (图1) , 该区域的交通噪声昼间一般都在标准值70dB以下。夜间由于西侧韶山路车辆过多经常交通堵塞, 造成香樟路车流量短时间里增加而常常超过夜间普遍标准55dB。

3 道路噪声污染的原因分析

道路噪声的污染主要由汽车的发动机噪声、进气和排气噪声、轮胎, 以及喇叭噪声等构成。发动机噪声主要是指燃烧噪声、机器噪声和空气动力噪声, 其中燃烧噪声是主要的噪声源。发动机的进气噪声, 从成因上分析主要有两种:一是管内脉动噪声, 另一个是涡流噪声。排气噪声主要由发动机排气阀周期性开闭所产生的压力脉冲激发气流振动而产生。轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声, 又称轮胎-路面噪声, 是由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声组成。轮胎直接辐射的噪声, 按其机理又包括轮胎表面花纹噪声 (空气泵噪声) 、轮体振动噪声, 还有在急转弯和紧急制动时与路面作用产生自激振动噪声等。一般情况下, 轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性 (材料构造、路面纹理) 及车速有关, 且主要取决于车速, 其强度随着车速的增大而增大[2]。车辆产生的噪声值随着其行驶的速度增大而呈线性增大的关系[3]。当车流量基本相同的情况下, 交通噪声值和路面的宽度呈负相关性, 即路面宽度越宽, 则交通噪声值越小, 但不能为了降低交通噪声和道路的通行力而一味追求路面的宽度化。

4 道路噪声污染的危害

据悉, 噪声级在30～40dB为比较安静, 超过50dB就会影响睡眠和休息, 80dB以上就会心烦意乱, 精神紧张, 影响工作, 90dB以上, 人们就难以忍受, 对听力有严重影响, 更为严重的还可能会导致其他疾病。我国绝大部门载重汽车和公共汽车噪声为88～92dB, 轻型载重汽车为79～87dB, 小客车为79～84dB[4]。此外, 在长期噪声环境下生活, 会引起神经衰弱、失眠、记忆力衰退, 严重的还会让人产生眩晕或呕吐。当大脑皮层兴奋和抑制平衡失调时, 中枢神经功能便会产生障碍, 伴发心跳加速、心律不齐、血压升高等症状, 常常容易产生心脏病, 等等。噪声的产生必然会影响到睡眠的质量, 40dB连续的噪声可使10%的人产生影响;连续70dB的噪声可使50%的人的睡眠产生影响。据测算, 突然产生60dB的噪声70%的人会惊醒。此外, 噪声对听力影响也很大, 80dB以下的噪声级, 人们的耳朵不会因长期生活或工作而致聋, 而在90dB以下, 只能保护80%的人40年后不会耳聋。即使是85dB, 仍会使10%的人可能产生噪声性耳聋, 按国际标准化组织的标准, 长期在90dB噪声级条件下, 耳聋发病率为21%[5]。

5 长沙市道路噪声污染防治对策

5.1 政策层面

长沙市已颁布了《防治机动车辆噪声污染规定》、《长沙市环境保护三年行动计划》、《长沙市防治机动车辆噪声污染规定》等法规政策。未来应该根据道路交通噪声污染的特点, 从噪声源的防控分类标准入手, 结合本地实际重点出台一批关于车辆降噪、交通建设项目降噪等方面的法规或技术标准。此外, 要切实改变当前普遍采用的噪声污染防控监管模式, 对重点区域采取防控示范、合理引导的办法, 如长沙市岳麓区开展的环境噪声控制示范区创建, 就改变了以往被动管控为主动管理, 末端管理为源头管理, 将长沙市交通噪声污染防控提前至全市路网规划、环评阶段。最后, 在长沙这样的人口较大的现代化城市, 可以借鉴发达省份解决城市的道路噪声普遍采用以“桥”分流车流的办法。如采用北京安定门桥的环形式结构、北京官园桥的菱形式结构, 以及北京复兴门桥的苜蓿叶型式结构, 等等。

5.2 技术层面

选择合适的“交通干线”防噪声距离。“交通干线”由于交通量大, 噪声影响比较突出, 因此在道路两侧预留必要的防声距离是必须的。对于防噪声距离既不能太宽也不能太窄。例如对于高速路、快速路, 道路边缘与居住区距离一般以80～100m为佳, 而城市主干路则以50～80m、次干路以30～50m、支路以10～30m为好。乔、灌木搭配密植, 树木高大、枝叶茂密的绿化林带的附加降噪量可根据《公路环境保护设计规范JT/T006-98》估算[6]:林带宽度为10m时, 附加降噪量1～2dB;林带宽度为30m时, 附加降噪量3～5dB;林带宽度为50m时, 附加降噪量5～7dB;林带宽度为100m时, 附加降噪量10～12dB。长沙市可以根据道路及周边建筑的实际情况, 合理采取降噪措施, 对新建道路进行交通噪声预测评价, 优选出经济高效的降噪措施, 合理构筑声屏障。在相邻噪声敏感目标和地面交通线路之间设立声屏障可以有效降低交通噪声, 据国际噪声控制工程学会调查, 声屏障降噪效果一般为5～10dB。目前, 在城市道路旁修建声屏障最多是上海市, 在内环线、明珠线轻轨快速路、外环高架路等两旁噪声敏感区域均修建了声屏障。在架设声屏障时, 受声点距屏障的适用距离是a≤60m, 当a>70m时一般不宜采用声屏障[7]。此外, 声屏障应沿噪声敏感目标两侧延伸一定长度, 原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上, 如不足, 按50m长度设计, 其结构外形可采用值壁式或圆弧式。

6 结语

随着长沙市经济社会的快速发展, 自动车辆保有量的不断增加, 道路交通噪声污染面临的形势依然严峻。但只要合理规划, 依法管理, 有针对性地采取相关技术措施, 该市道路交通噪声控制的目标完全可以达到。

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浅析道路交通事故损害赔偿 篇8

我国正处于经济高度增长时期, 道路建设与机动车的增长比率差距过大, 道路交通安全设施的数量少、质量差, 交通法规有待于进一步完善, 大众交通安全意识和遵守交通秩序自觉性的培养还需要时间等诸多因素, 因此道路交通事故已成为当前我国的一个严重社会问题。在很大程度上, 为了进一步降低交通事故的发生, 维护社会秩序, 保障人民有安宁的生活, 就不得不借助于法律的惩罚性机制来实现。我国颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》已于2004年5月1日起开始施行, 该法的制定和实施, 不仅标志着我国道路交通安全管理的法治之春已经到来, 也为司法实践中准确地把握和处理道路交通事故损害赔偿纠纷案件提供了更为明确、权威的法律适用的原则依据。

二、目前道路交通事故损害赔偿案件面临的问题

近些年来, 因交通事故引发的损害赔偿案件不断上升, 目前法院处理交通事故损害赔偿的依据主要是国务院颁布的《道路交通事故处理办法》。同时《中华人民共和国道路交通安全法》实施以来, 人们议论最多的就是道路交通事故赔偿问题。长期以来, 尽管有交通事故抢救费用垫付、机动车无过错赔偿责任等人性化的条款, 但具体实施中并不顺利———道路交通事故赔偿面临以下几点问题。

(一) 道路交通事故发生以后, 损害赔偿的责任主体认定相对困难

道路交通事故损害赔偿案件中, 确定损害赔偿的责任主体是一个最重要的问题。但是由于道路事故造成损害的情形比较复杂, 很难对赔偿责任主体作出一致的认定。因此, 确认此种承担责任的主体就显得极为复杂。

在《中华人民共和国道路交通安全法》中明确规定, 交通事故侵权责任主体, 是指承担交通事故侵权责任的人。而大多数交通事故是由机动车的运行所致, 而机动车驾驶人员可能是机动车的所有人或者承租人、受雇人、机动车所在单位的职工, 还可能是盗车者或者是与以上人员有特殊关系的第三人。只有确定了谁应该赔偿、受害人才知道向谁要求赔偿, 人民法院也才能据以确定谁应该承担赔偿责任。在新交法出台之前, 赔偿责任与事故责任一般是按比例对应, 50%的事故责任就负50%的赔偿责任;无事故责任就不负赔偿责任, 即使是有赔偿也通常是以抚恤金的名义来补偿。新交法出台后, 对伤、亡者的经济补偿上升到了责任的高度。“无责赔付”就是这种责任最强烈的表现之一。如果我们仅依照立法、司法解释的有关规定确定事故赔偿责任主体, 显然与立法精神和物流行为理论以及客观实际相违背, 因而要视具体情形而定。

(二) 道路交通事故损害赔偿案件数量不断上升

《中华人民共和国道路交通安全法》实施以来, 大部分公民尤其是对不开车的公民来说, 其思想观念中仍然会心存侥幸, 希望能“私了”就尽量“私了”, 但却不知道“私了”往往会进一步造成损失的扩大。与此同时道路交通事故的受害人一方对肇事方存在怨恨心理, 希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿, 在心理和感情上均不愿做出较大让步, 也在相当程度上导致这类案件调解难度大, 判决率高。

(三) 道路交通事故损害赔偿案件中的归责原则有待完善

关于交通事故损害赔偿归责原则, 我国《民法通则》、《道路交通事故处理办法》和《中华人民共和国道路交通安全法》都有相关的规定。依照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条的规定, 对于机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故适用的是不同的归责原则。该规定采用的是对机动车与机动车之间、机动车与非机动车驾驶人或行人之间的交通事故分别确立了过错责任和无过错责任两种不同的规则原则。对于机动车之间发生交通事故的, 采取的是过错责任原则, 在贯彻无过错责任的归责原则的前提下, 有条件地适用过错责任的归责原则, 有利于促进公民遵守交通法规, 有利于民事赔偿纠纷的解决, 体现出民法的公平原则。

(四) 道路交通事故损害赔偿的标准存在争议

2004年5月1日开始实施的道路交通安全法强调以人为本, 加重了交通事故中司机的责任, 与此同时, 最高法院也出台了《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》, 提高了交通事故人身赔偿的标准。根据法律的规定对道路交通事故责任承担损害赔偿划分如下, 交通事故责任越大, 承担的损害赔偿的比例就越高, 没有交通事故责任的当事人, 就不承担损害赔偿责任, 除非法律另有规定。一般的赔偿比例:全部责任为100%, 主要责任为60一90%, 同等责任为50%, 次要责任为10一40%。同时在受害者的赔偿问题上《道路交通事故处理办法》中对于道路交通事故损害赔偿的范围和标准做了明确规定。

(五) 现阶段在道路交通损害赔偿案件中当事人的诉讼请求数额较大

由于交通事故造成人员死亡及重伤的较多, 而最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》提高了人身损害赔偿的标准, 特别是规定当事人可以同时请求死亡赔偿金和精神损害抚慰金等, 赔偿金额大大增加, 当事人的诉讼请求赔偿额也相应大幅度提高。当事人在提起诉讼时, 往往不能正确评估双方的过错程度等, 特别是对精神损害赔偿数额, 由于法律没有规定具体的计算标准, 索赔数额一路飚升, 增加了诉讼风险。大部分案件标的少则几万元以上, 多则几十万甚至上百万。

(六) 保险公司的诉讼地位难以确定

《中华人民共和国道路交通安全法》至今已经实施多年, 但对于在交通事故人身损害赔偿案件中承保事故车辆的第三者责任险的保险公司在诉讼中处于何种当事人地位, 及保险公司承担的赔偿责任适用的是过错责任原则还是无过错责任原则, 在司法实践和理论界还是存在很多的争议。我国保险法第五十条第一款规定:“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害, 可以依照法律的规定或者合同的约定, 直接向该第三者赔偿保险金。”此条文旨在谋手续之便利, 免收支之劳费。保险公司依此规定, 固可直接向第三者给付保险金, 但并非第三者直接向保险公司请求给付。在我国《道路交通安全法》第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。故除保险合同另有约定外, 受害第三者并无直接向保险人请求给付保险金之权。

(七) 诉讼当事人对公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书也不断提出异议

道路交通事故认定书不仅是确定道路交通事故损害赔偿的证据, 也是行政处罚和其他行政处分的证据。道路交通事故的责任认定是公安机关交通管理部门作最终具体行政行为的一个环节, 它所适用的法律被限制在一定的范围内, 主要包括《中华人民共和国道路交通安全法》、《交通事故处理程序规定》等, 由于受到本身权力范围和法律适用范围的限制, 以及民事法律知识方面的限制, 在责任认定中, 有可能对过错的举证责任、责任人的范围等不能作出全面、客观的分析, 从而导致交通事故的责任认定和损害赔偿的责任分配不相一致, 这都需要人民法院在审理民事纠纷的时候重新予以认定。

三、对处理道路交通事故损害赔偿案件的建议

第一, 要做到完善立法工作, 统一执法尺度。《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》将保护人身安全作为首要的立法目的, 特别重视广大人民群众人身安全的保护, 体现了以人为本的精神。并保证执法的权威性和统一性。因此, 要建议立法机关和有关部门尽快出台相关的司法解释或者配套规定。

第二, 加强法院调解工作, 要做到公平合理。人民法院应积极探索, 不断改进新形势下法院做好赔偿案件调解工作的新途径、新方法。

第三, 扩大司法救助措施, 保证其及时行使诉权, 依法维护其合法权益, 同时公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论, 及时制作交通事故认定书, 作为处理交通事故的证据。

第四, 针对交通事故案件大量增加的特点, 可以考虑设立专门的交通事故损害赔偿合议庭。人民法院不能被动地依据责任认定书, 而应查证当事人所负的责任同公安机关认定的责任相符时, 予以采信, 并将其作为定案的依据。

第五, 造成目前交通事故发生居高不下的原因最主要的是机动车驾驶者及行人法制观念淡薄。因此, 要加强法制宣传, 预防和减少道路交通事故的发生。强化对驾驶人的安全管理, 防止机动车超载、超速行驶。尽快完善道路交科学管理水平。

第六, 要不断加强与交警部门的沟通协作, 法院平时应与公安交通管理部门主动联系合作, 对当事人申请财产保全的, 法院应立即审查, 依法及时采取诉讼保全措施。

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城市道路交通事故多发位置鉴别 篇9

在国外, 适用于城市交通事故的代表性算法有:OPTICS算法[1]、DBSCAN算法[2]、GDB-SCAN算法[3]、DBSCAN的增量算法[4]、快速密度聚类方法[5]和核密度估计方法[6]等。其中核密度估计方法应用比较成熟, 利用相关数据分布的先验知识, 不对相关密度数据分布附加主观性, 避免了选取参数困难等问题, 是1种以数据样本为出发点, 研究样本数据分布特征的方法。在国内, 空间聚类方法的研究还处于前期理论和借鉴学习阶段, 用于城市交通事故的主要方法有DBSCAN算法, 而该算法在选取参数上困难。

鉴于此, 从交通事故分布的地理视角出发, 探研交通事故空间位置和属性之间的关系, 建立了由点到面的核密度估计和最优窗宽等空间聚类模型, 应用于鉴别城市道路事故多发位置, 充分挖掘空间样本数据, 使其应用结果可视化、直观化, 为改善城市道路通行和安全条件, 提高城市道路交通安全评价及管理提供了1种新的思路和手段。

1 空间聚类分析的点模式

1.1 核密度估计法原理

核密度估计法的核密度方程[6]如式 (1) , 其几何意义是:xi的每个点组成了密度的分布, 点中心处最高, 向外逐步降低, 当距中心达一定阈值范围 (或达窗口边缘) 处时密度为0, 见图1。密度分布中心x处的核密度的窗口范围内的密度和为

式中:K (·) 为核函数;d为维数;h为窗宽;n为研究区域R内的点数; (x-xi) 为估值点到事件xi处的距离。如, 当d=2, 则二维平面空间的核密度方程即定义为

1.2 核函数与窗宽

现有研究表明, 核函数的数学表现形式对于密度值估计的影响较小, 常用的核函数[6]见表1。

表中:u= (x-xi) /h, I (·) 为示性函数, 当|u|≤1时, I (·) =1, 否则I (·) =0。

窗宽h大小的选择至关重要, 选择适合的窗宽即最优窗宽, 会直接影响到密度函数估计结果的准确性。最优窗宽可由x处的密度估计结果和真实密度 (x) 的积分均方误差 (MISE) 的最小值得到。

例如, 当样本总体服从N (0, σ2) 分布时, 且核函数K (·) 是Gaussian核函数, 最优窗宽即为。

因此K (·) 核函数的数学形式和窗宽h大小的选择是直接影响KDE的2个重要因素。

2 空间聚类分析的面模式

2.1 空间统计单元

面对“点-弧”拓扑模型不适用于城市道路, 存在交叉口与弧 (路段) 拓扑运算时同质化。因此, 对城市道路交叉口内的事故点, 引入“面-弧”拓扑建模;对于路段, 则需要在GIS中将弧段设置一定宽度的缓冲区, 再通过运算对空间数据进行叠合建立空间关系。因此, 构成了空间统计单位, 见图2。

2.2 空间权重矩阵

空间统计检验 (或模型) 的基础是表达拓扑与邻接的关系, 即空间权重矩阵W。W定义为

式中:n为空间单元的个数。如果空间单元i与空间单元j具有公共边界时, 则表示2个单元具有邻接关系, 即wij=1, 否则wij=0。恰好城市道路空间单元之间符合4邻域的“Rooks”邻接关系。

2.3 基于面模式的全局聚类检验

全局聚类检验方法较早应用的Moran指数能够检验整个样本区中邻接区之间是相似、相异 (空间正相关、负相关) 或相互独立。Moran指数定义为

式中:wij为空间单元i与j间位置的二元矩阵, 有wii=0;xi, xj为空间单元i和j处的事故数或事故严重程度;为xj的全局平均值;n为空间单元总数。空间自相关方法体现了属性值在地理位置上的相关性。

在随机模式下, 通过构造Z统计量来检验Moran指数的显著性, Z统计量定义为

式中:Var (I) 为理论方差;E (I) =-1/ (n-1) 。Moran指数的取值范围为[-1, 1], 在给定显著性水平下, 当I>-1/ (n-1) 时, 表示观测值之间存在显著正相关, 呈现高聚集和低聚集显著;当I<-1/ (n-1) 时, 表示观测值之间存在显著负相关, 呈现空间分散现象;当n趋于高数值时, I的期望值收敛于0。

2.4 基于面的局部聚类检验

鉴于Moran指数不具备评估单个区域邻接的空间自相关性, 即不能区分是高值单元聚集还是低值单元聚集。而局部Gi*统计量可以鉴别局部空间的热点区域, 该统计量是空间单元i的邻接位置上的观测值之和与所有空间位置上的观测值之和的比值, 局部Gi*统计量的计算公式为

期望值及方差计算公式为

式中:;其余符号定义同前。

局部Gi*统计量的显著性, 可通过构造标准化的Z值来检验, 其定义为

若Z值为正值, 且非常显著, 则表明位置i邻接值高于均值, 即为高值空间聚集;相反, 若Z值为负值, 且非常显著, 则表明位置i邻接值低于均值, 即为低值空间聚集;还有Z值趋于0, 则表明不存在显著的空间关联模式。

3 模型应用

实例选取乌鲁木齐市主城区2006~2010年近1 585起立案事故及数据信息。①空间位置信息, 由办案交警在Google map上后期定位获得其经纬度并导入ArcGIS软件;②属性信息, 可从管理系统中获得伤亡人数, 事故类型[7,8]等情况。

此外, 将城市道路网按照“面-弧”模型划分为2 592个空间统计单元, 考虑到事故严重程度对于确定优先改善事故多发点的影响, 根据事故严重程度对事故统计赋予权重, 并以4项指标来评价交通安全水平, 即事故起数、死亡数、受伤数和财产损失。由于仅财产损失事故数不到样本总体的0.1%, 参考当量仅财产损失法 (equivalent property damage only, 简称EPDO) 的思想, 引入事故严重程度评价指数, 定义如下。

式中:SIs为地点s处的事故严重程度指数;fis为地点s处事故类型i的频数;wi取值死亡、重伤及轻伤的权重系数分别为9.5、9.5和3.5。

因此, 空间统计单元集计的属性包括事故数及事故严重程度指数, 其在空间单元上的分布见图3。其中每个空间单元的平均事故数为0.775 5, 空间单元的平均事故严重程度为4.592 4;空间单元最大事故数为12, 且分布在3处路段;事故严重程度最大为150, 该空间单元位于快速路立交附近, 且为曲线路段。可以根据单元事故数和事故严重程度指数来排序判定事故多发点。

4 空间聚类分析结果

4.1 基于点模式的核密度聚类

基于点模式的事故多发点将其定义为平滑估计的截尾处, 即相邻空间单元的密度值大于给定的阈值 (如分位数或均值) 。最终的鉴别结果取决于核密度估计的平滑程度及截尾过程。本研究区域R内共有事故样本点N=1 585个, 选用Gaussian核函数来估计平面空间事故点的密度, 根据式 (1-3) 算得最佳窗宽为。因此, 事故点i处窗宽范围内的事故数估计为, 在最优窗宽影响下的事故数平滑估计见图3。

4.2 空间自相关结果分析

由于基于点模式的核密度方法没有考虑事故发生于道路空间的先决条件, 因此, 再利用核密度方法得到的最优窗宽将道路划分为基于面的空间统计单元。由于城市快速路的特性类似于高速公路, 因此划分路段单元的长度采用1 000m, 应用空间自相关方法进一步分析, 并用标准化的二元空间权重矩阵计算Moran指数。在随机假设下, α=0.01的显著性水平下, 计算结果见表2。

结果表明Z统计量值大于2.58, 空间单元上的事故数及事故严重程度指数分布模式均与随机模式之间存在显著性差异, 且呈现正的空间自相关。空间单元的局部Gi* (d) 统计量的标准化Z值分布结果见图4。

因此, 将其根据空间聚类显示出深浅颜色的不同分为一级和二级事故多发位置, 空间单元标准化Z>2.58对应于α=0.01的显著性水平, 表明该单元是1个极高值的空间聚类, 如图4中的深黑色部分为可判定为一级事故多发点;1.96<Z<2.58对应于α=0.05的显著性水平, 表明该单元是1个高值的空间聚类, 如图5中的浅黑色部分可判定为二级事故多发点;其他部份的空间单元表示不存在明显的空间聚类。

4.3 对比分析

与事故频率法等传统的鉴别结果相比, 基于空间自相关方法鉴别出的空间单元相对较少, 其原因在于空间自相关方法同时考虑了单元之间空间邻近关系及其属性值之间高低聚集显著性, 进而判别出热点空间单元。此外, 通过比较在2种不同空间单元属性下事故多发点鉴别结果发现:采用事故数为聚类属性共鉴别出事故多发点53处, 而以事故严重程度指数为聚类属性的事故多发点共47处, 2种属性共同鉴别出的事故多发位置有41处, 因此表明空间聚类分析技术鉴别法是有效、快速的方法。

5 结束语

1) 利用核密度方法得到最优窗宽, 结合点模式的核密度鉴别法, 实现了从点到面的空间聚类鉴别。

2) 应用空间聚类分析鉴别法, 将事故多发位置根据空间聚类显示出颜色的不同分为一级和二级, 通过比较在2种不同空间单元属性下事故多发点鉴别结果发现采用事故数为聚类属性共鉴别出事故多发点53处, 而以事故严重程度指数为聚类属性的事故多发点共47处, 2种属性共同鉴别出的事故多发点为41处, 此方法高低聚集显著, 实现了应用结果可视化。

摘要：针对现有相关鉴别法的不足, 以核密度估计和计数数据模型为理论基础, GIS为技术基础, 建立基于点模式和面模式的空间聚类分析模型, 提出了1种基于空间聚类分析技术的城市道路事故多发位置鉴别方法, 充分挖掘空间数据, 实现分析结果的可视化。研究表明, 空间单元标准化Z值>2.58, 对应于α=0.01的显著性水平, 表明该单元是1个极高值的空间聚类, 为1级事故多发点;1.96<Z<2.58对应于α=0.05的显著性水平, 表明该单元是1个高值的空间聚类, 为2级事故多发点。

关键词：城市道路,全局聚类,核密度,空间单元

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道路交通事故过错类型之研究 篇10

一、过失类交通事故

过失是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果, 因为疏忽大意而没有预见, 或者已经预见而轻信能够避免的一种心理态度。从认识因素上看, 过失表现为行为人对危害结果的发生虽然应当预见到但实际上并未预见到, 或者只是预见到在他看来并非现实的可能性。从意志方面来看, 过失则对危害结果的发生既不是希望也不是放任, 而是排斥、反对的心理态度, 这是交通事故中最为常见的一种事故类型。如:甲驾车在闯红灯的过程中, 将行人乙碰伤。从意志上看, 甲既不希望也不放纵事故的发生;从认识因素上看, 甲对严重后果的发生是应当预见的, 但由于疏忽大意而没有预见、或者是虽然预见了而轻信能够避免。在过失类事故中值得注意的是, 当事人对事故结果发生的态度只能是过失的, 但对违法 (章) 行为所持的态度可以是过失也可以是故意的。如上案中, 甲闯红灯的行为既有可能是故意, 也有可能是因为没看见信号灯而过失闯了红灯, 但是对于发生碰伤乙的事故后果则一定是过失的。交通事故是交通系统中人、车、路、交通环境等四要素相互冲突的产物, 往往是多方当事人共同过失竞合形成的。所以公安机关应该在查明交通事故原因后, 分析各方当事人的行为在交通事故中有否过错及过错的严重程度, 依据《道路交通事故处理程序》第四十五条第二款“因两方或者两方以上当事人的过错发生的交通事故的, 根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度, 分别承担全部责任、主要责任、同等责任和次要责任”之规定, 确定各方当事人的责任大小。

二、故意类交通事故

故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果, 并且希望或者放任这种结果的发生, 从认识因素上看, 故意表现为行为人明知或预见危害结果或不利后果的发生。从意志方面来看, 则对危害结果的发生持一种希望或者放任的心理态度。如:甲驾车行经事故地段遇其仇人乙横穿道路时, 故意不刹车, 致使乙被车辆所碰致死。在这里, 甲主观上明知车辆如果不刹车的话, 乙会被车辆碰撞致死, 甲对乙的死亡持放任的态度, 属于间接故意。故意交通事故虽然不常见, 但是由于故意交通事故中, 不仅当事人对违法 (章) 行为所持的态度是故意的, 关键是当事人对事故结果发生的态度也是故意的, 依据《道路道路事故处理程序》第四十五条下款“一方当事人故意造成交通事故的, 他方无责任”之规定, 故意方应承担事故的全部责任。在故意事故中值得注意的是, 只要行为人预见其行为会损害他人而希望或放任后果的发生, 行为人主观上就具有为法律所谴责的故意。至于行为人的行为是否构成对现行法律还是道德的违背, 或行为人是否意识到其行为的违法性, 或者行为人对其行为的性质在认识上可能发生错误, 这都不妨碍故意的成立。如:甲驾车行经事故地段遇乙实施抢劫后正在逃跑, 甲驾车加大油门追赶并直接碰撞乙, 造成乙死亡。在这里, 不管甲是否有意识到其碰撞抢劫犯的行为是违法的, 只要是甲驾车追赶乙的过程中, 对乙死亡的损害后果是希望或者放任的, 该事故就构成故意交通事故。同时值得注意的是, 在故意类交通事故中, 行为人不仅侵犯了正常的交通管理秩序, 更是侵犯了他人的人身权利或财产权利, 具有显然的主观恶意性, 是一种典型的可归责的心理状态, 其肇事的车辆仅仅是行为人侵犯他人权利的一种工具或手段。所以, 在故意类交通事故案中, 并不能以交通肇事罪对行为人进行处罚, 因为行为人并不符合交通肇事罪主观方面必须具备的过失之要件, 而应根据行为人在交通事故中具体侵犯的社会主义社会关系来追究其法律责任。如:故意毁坏公私财物、故意伤害他人身体、故意杀人或其他治安行政处罚。

三、意外类交通事故

意外事故是指行为虽然在客观上造成了损害结果, 但不是出于行为人的故意或者过失, 而是由于不能预见的原因所引起的事故。从认识因素上看, 意外事件是指行为人虽有预见的义务, 但是根据行为人的自身状况和当时事发的环境、条件, 行为人对危害结果的发生不可能预见。从意志方面来看, 行为人则对危害结果的发生既不是希望也不是放任, 而是排斥、反对的一种心理态度, 依据《道路交通事故处理程序》第四十五条第三项“各方均无导致交通事故的过错, 属于交通意外事故的, 各方均无责任”之规定, 各方当事人均不负事故的责任。例如:甲驾车行经事故地段, 车辆左后轮压到并发向外弹出一石子, 该石子刚好弹在对向由乙驾驶的轿车上, 造成乙车玻璃受损的交通事故。在该案中, 客观上甲车弹出石子造成了乙车玻璃的破裂, 但主观上, 甲对于其车后轮会弹出石子且击破乙车玻璃的损害后果是无法预见, 同时, 乙对甲车会弹来石子的情况也是无法预见和避免的。所以甲、乙双方均系正常行驶, 并无违反《安全法》、《安全法实施条例》等有关安全驾驶的行为, 主观上也均无过错, 属于意外类交通事故。至于乙车玻璃破裂的损害后果可根据民法无过错赔偿原则之规定, 由甲方负责赔偿。因为对造成乙车损害的后果, 虽然甲主观上并无过错, 但是客观上正是甲的行为造成了乙车的损失。

交通事故的发生, 没有事故前的准备和征兆, 具有一定的复杂性和多样性, 而且事故的发生往往在一瞬间完成, 有时连各方当事人自己都不知道事故是怎样发生的。所以在有些交通事故中, 仅仅通过对交通环境、现场痕迹、当事人陈述等证据的分析, 很难判断当事人主观上有无过错, 必要时还需要委托专门机构就某项具体事项进行鉴定, 以便确定交通事故的类型。如:甲驾车行经事故地段, 车辆右前轮突然破裂, 致使车辆方向右偏驶出右侧路肩, 坠入河中, 造成车辆损失的事故。确定该交通事故的类型或者说驾驶员在该事故中主观上是否存在过错, 一般要从以下两方面来进行分析审查:

1.甲有否违反保持车辆状况良好的义务

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条“驾驶人驾驶机动车上道路行驶前, 应当对机动车的安全技术性能进行认真检查;不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车”之规定, 驾驶员对上路行驶的机动车负有保持车况良好的义务。所以, 公安机关交通管理部门应当委托专业技术检验机构, 对轮胎的状况及轮胎破裂的原因进行鉴定, 如果肇事车辆的轮胎不符合GB/T9768-2008《轮胎使用与保养规程》之规定, 如轮胎类型不统一, 胎面磨损严重, 磨耗程度不一, 以致车辆右前轮破裂。那么在该案中, 作为在职业上对车辆保养负有特定注意义务的驾驶员应当预见到陈旧不符合标准的轮胎在特定的路面上随时有破裂的可能, 而因疏忽大意没有预见, 或者虽预见到了而轻信能够避免, 以致损害后果的发生, 则甲在主观上存在过失, 则该案应属于过失类型的交通事故。反之如果轮胎的性能符合国家标准, 其破裂的原因是由于路上的刀片或石子等其他非车辆本身的原因所致, 则甲在保持车辆状况方面并无违反相关的义务, 主观上并不存在过错。

2.甲有否违反安全驾驶的义务

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定, 按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”及第三十八条“ 车辆、行人应当按照交通信号通行;遇有交通警察现场指挥时, 应当按照交通警察的指挥通行;在没有交通信号的道路上, 应当在确保安全、畅通的原则下通行。”之规定, 机动车驾驶人在道路上行驶均负有安全驾驶的义务。如上案中, 首先要根据事故发生的时间、地点、道路等具体交通环境, 结合事发时车辆的速度、车辆性能等实际情况来分析和判断甲事先能否发现和避免割破轮胎的刀片或石子;其次, 对轮胎破损情况或者说漏气的严重程度作进一步剖析:在当时车辆轮胎漏气的情况下, 以一般驾驶人的实际反应能力和操作能力为标准, 能否控制车辆, 避免坠入河中。如果在事故中, 甲应当能事先避免割破轮胎的刀片而因疏忽大意未能避免, 或轮胎破裂后应当能控制车辆而因技术生疏、惊慌失措等原因未能控制, 以致损害后果的发生, 则说明甲在主观上存在过失, 该案就应属于过失类型的交通事故。反之, 如果甲操作规范、文明驾驶, 并无违反相关的义务, 事故的发生并不是驾驶人的行为所致, 而归因于驾驶人以外的原因, 即:驾驶人已经尽到了他当时应当和能够尽到的注意义务, 或者驾驶人采取了合理措施仍不能避免事故的发生, 则该案属于意外类型的交通事故。

总之, 《安全法》的推出, 交通事故的过错类型已从传统单一的过失类交通事故扩展为过失类交通事故, 意外类交通事故和故意类交通事故三种形式。所以, 公安机关交通管理部门在判断交通事故过错类型时, 应当结合事发当时的时间、地点、车辆等各种具体交通环境, 按照当时社会所达到的知识和经验, 以一般行为人的社会阅历、感知能力、操作能力为标准, 分析行为人通过合理的注意能否预见或避免事故的发生, 来判断当事人的主观是否存在过错, 从而最终确定是过失类交通事故还是意外类交通事故。但对于故意类交通事故和过失类交通事故, 由于二者事故的外在表现形式基本相同, 二者的现场痕迹又十分相似, 通过事故的表面现象往往无法如实反映事故时当事人的主观心理状态。所以, 公安机关交通管理部门勘查现场时一定要认真仔细, 客观全面。通过对刹车拖印、车辆散落物, 车辆碰撞部位等现场痕迹进行重点分析, 来判断现场遗留的痕迹与驾驶人正常的避让措施所遗留的痕迹是否吻合, 车辆是否存在两次碰撞, 伤员是否存在碾压等等, 通过查阅事故周边的监控视频和现场目击证人的走访等来分析车辆是否存在等候、特意加速等事故前的准备, 通过对各方当事人的社会关系来分析双方当事人之间是否存在一定的利害关系, 从而判断交通事故驾驶人对交通事故损害后果发生所持的态度, 最终确定是故意类交通事故还是过失类交通事故。

参考文献

[1]张绍谦.刑法因果关系研究[M].北京:中国检察出版社, 1998.21～50.

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[4]林亚刚.犯罪过失研究[M.]湖北:武汉大学出版社, 2000.86.

[5]王传鑫.浙江省道路交通事故处理教材[M].浙江省公安厅内部资料, 1994.11.

[6]王利明.侵权行为法归责原则研究[M].北京:中国政法大学出版社, 2004.491～547.

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[8]郑上勇.论交通事故责任认定的规则[J].公安学刊2008, (1) :88.

道路交通安全分析 篇11

关键词:交通安全人车辆道路环境

中图分类号:U491文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)06(a)-0115-01

随着国民经济和社会的快速发展,我国面临的交通安全形势相当严峻:交通参与者的道路安全意识淡薄;车辆的可靠性和安全性能较差;道路的安全设施不足;道路交通事故应急处理和救护水平较低等。

1 道路交通安全现状分析

20世纪90年代后期以来,道路交通事故发生次数、死亡人数增长速度明显加快,2000年以来,我国每年道路交通伤害导致的死亡人数在10万左右,受伤人数在40多万,死亡人数高居世界第一,占全国生产安全死亡人数的80%以上。

1.1 近年来我国道路交通事故的特点

(1)机动车驾驶员违法行为是造成交通事故的重要原因。在机动车驾驶员违法行为中,措施不当、不按规定让行、疏忽大意、纵向间距不够和超速行驶造成的交通事故起数最多;

(2)二、三级公路交通事故死亡人数比例较大;

(3)高速公路事故多发;

(4)群死群伤特大交通事故时有发生,交通事故地区差异明显。我国交通事故地区差异明显,西部地区的万车死亡率明显高于东部,这与地质,气候等因素都有明显的关系。

1.2 道路安全状况变化的三个典型阶段

美国、日本、英国、法国以及德国等经济发达国家道路交通安全状况随时间的变化可以分为三个典型阶段:快速增长、稳步回落、相对稳定三个典型阶段。

1.3 我国目前处于事故回落阶段

2003年是我国进入事故回落期的转折点,事故死亡总人数、万车死亡率自2003年以来连续下降。2004年我国的安全状况出现逐步趋于好转的势头。

2 人—车—路—环境交通安全系统

系统中,“人”主要包括驾驶员、乘客以及行人;“车”包括机动车和非机动车;“路”有高速公路以及一级路、二级路等,还包括城市道路;“环境”包括气候条件、沿途景观等。

2.1 人的交通特性

人是指驾驶员、行人、骑车人等诸多交通参与者。主要包括:对交通参与者的生理、心理等各方面进行系统分析,研究人的行为的心理特点以及不安全行为特征。

驾驶员—— 交通强者

驾驶员特性:

①视觉特性:汽车驾驶员在行车中,大约80%以上的信息是靠视觉获得的。主要包括视力与视野、适应与炫目等。视觉特性差的驾驶员易诱发交通事故。②心理特征:感觉与知觉、注意、情绪与情感以及性格与意志等多个方面。③影响驾驶安全性的一些典型行为:1)疲劳驾驶;2)饮酒;如饮酒会使人的色彩感觉功能降低,影响人的判断能力,记忆力降低,注意力下降,同时情绪也会变得不稳定。3)吸烟、药物等的影响 吸烟会分散注意力及观察力,此外也有诱发火灾的危险;服用药物后会产生眩晕、思睡等感觉。

2.2 车辆与交通安全

技术基础:

车辆仿真、设计、驾驶、碰撞等方面,以交通事故成因分析资料为依据;对所有试验设计、有关测定方法和技术手段,则应以交通安全技术标准为研究基础。

①汽车制动安全性:有关资料表明,因汽车制动原因引起的交通事故约占事故总数的40%左右。制动性差的汽车极易发生跑偏和侧滑,诱发交通事故。②汽车操纵稳定性:操纵性是指汽车在行驶过程中能够确切地响应驾驶员指令的能力。(侧滑和侧翻)。稳定性是指汽车在行驶过程中受到外力扰动后恢复原来运动状态的能力。(失去控制)。③汽车附属结构对交通安全的影响 汽车驾驶室结构,环境、驾驶信息显示以及驾驶灯光,安全转向柱,轮胎的性能,安全带及安全气囊的性能等都对交通安全有重大影响。

2.3 道路条件与交通安全

公路的研究主要包括公路适应车辆安全运行方面的几何条件、光线条件、安全防护、公路等级与功能划分、路面条件、附属工程技术条件等方面。

安全设施:主要包括公路安全设施、行人安全设施、残疾人交通安全设施等方面。

道路安全通行条件:

(1)避免车辆驶离车道后发生事故。防止车辆驶出路面;车辆驶出路面时最大程度地保护司乘人员,为道路使用者提供具有“保护功能”的道路。

(2)良好的路面使用状况。

(3)合理的道路横断面组成和尺寸。

(4)科学设计的道路交叉口。

(5)路设计几何线形的一致性。

2.4 环境与交通安全

各种气候条件、地形、公路周边环境(社會环境、自然环境)、路况、交通流、混合交通、交通干扰等方面。

①道路景观的安全作用:绿化、路旁建筑以及照明等。绿化具有诱导视线、防眩、指路、沿线保护等安全功能;照明除了给人带来较好的视觉效果外,还具有安全功能,可以指示道路方向、道路标记。②气候条件与交通安全:据统计,60%以上的交通事故是在恶劣天气条件下引起的。恶劣天气下路面的附着系数降低,驾驶员的视线受阻以及心理变化较大。

3 措施与对策

(1)建立政府主导的国家安全保障体系。(2)加强道路交通安全立法。(3)加强道路交通安全教育。(4)大力推广现代车辆安全技术。(5)改善道路安全环境。

强化执行力度,提高道路交通安全管理的水平和效果。有序推进组织机构调整,形成整体高效、运转良好的交通安全管理体制和运行机制。

加强事故预警和救助系统建设,完善交通事故急救体系。进一步健全由公安、消防、卫生、交通、保险、社会救助基金、紧急救援等部门共同组成的道路交通事故紧急救援联动机制。

依靠现代化管理手段,完善安全监管和应急保障体系。

一是建立高效、实用的交通信号控制系统。二是以信息化推动交通安全管理现代化。三是构筑全国统一的安全监督管理网络。四是严格考试制度。

4 结语

正如道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统一样,道路交通安全管理必须综合考虑人、车、路三方面因素,系统分析,提出安全对策。其中,人的因素尤其应当引起重视。交通安全的关键在于人,人是交通安全的核心。从我国道路交通安全的实际出发,在积极吸收和引进国外发达国家成熟的道路交通安全管理经验和措施的同时,必须高度重视对机动车驾驶员、普通民众的道路安全宣传教育,不断增强全民的道路交通安全意识。

参考文献

[1]云美萍,杨晓光,王岩.城市道路交通安全管理对策研究[A].交通与物流.第六届2006年交通运输领域国际学术会议论文集[C].2006.

[2]牛学军.道路交通安全管理规划相关理论与方法研究[D].北京交通大学,2009.

道路交通事故产生原因与防止措施 篇12

一、事故产生的原因

1. 交通参与者法律、安全意识欠缺

交通参与者一般分为行人、乘车人和驾驶人3种。驾驶人不打灯强行并线或随意压越中心实线超车、酒后驾驶、闯红灯、超速及违反导向等违法行为较普遍。特别是大中型客货运驾驶人超速、超载、疲劳驾驶等严重违法交通行为突出, 成为重大交通事故频发的重要原因。有的行人走路不规范, 乱穿马路、闯红灯、攀越栏杆、行走在慢车道上, 甚至走在高速公路上。

2. 驾驶人安全驾驶技能不高

驾驶培训机构多以应试学习和训练为主, 一些新驾驶人通过考试后往往不能独立驾车上路。有些新驾驶人和“本本族”驾驶人 (有驾照, 从来或长期不驾驶车辆) 在某种因素刺激下“勇敢”地驾车上路, 其结果往往成为“马路杀手”。技术水平不高, 从而引发交通事故。有的甚至未通过考试就获得驾驶证或者无证驾驶, 难免交通事故的发生。

3. 对违法行为管制不力

一是从法律规定来讲, 处罚过轻, 违法成本低。与国外相比, 我国法律对违法行为的处罚规定偏宽。在美国, 超速一次处罚400美元, 超速每增加15英里, 罚款再增加150美元。同时, 实施记点和浮动保险费率。记点会导致其社会信用值下降, 直接影响贷款、保险、就业等。警方认为驾驶人的行为已经影响交通安全, 可能危害他人生命财产时, 会向法庭提出要求认定驾驶人危险驾驶。一旦判定有罪, 驾驶人将面临有期徒刑1~7年的刑罚。二是警力不足, 路面管制不力, 对大量的违法行为执法纠正不及时。

4. 小型客车和电动车“两极化”跨越发展

一是城市的小型客车成跨越式发展, 造成机动车道拥堵, 挤占非机动车道甚至人行道。尤其是城市机动车停车场建设严重滞后, 造成机动车道、非机动车道、人行道等成为机动停车场。二是电动摩托车、超标准电动自行车呈跨越式发展。它们与机动车、人力自行车、行人及其相互间抢行, 导致大小事故不断, 并且经常因事故赔偿等问题而发生争斗, 形成影响和谐社会建设的不稳定因素。

二、预防事故发生措施

1. 加强交通安全宣传工作

要着力在教育上下功夫, 不断提高全民的法律意识、安全意识, 从而推动交通安全教育的制度化、社会化、常态化。

2. 加强对驾校培训质量的监督

推广应用计时培训管理系统, 落实培训学时和里程, 加大社会监督力度, 开展文明驾校评选活动。

3. 加强道路安全配套建设

要制定规划, 逐步完善公路标志、标线和交通安全设施建设, 加大对危险路段排查和治理的力度。

4. 加强机动车安全技术检验

要强化对在用营运车辆的安全性能检测, 确保运输车辆处于良好的运行状态, 有效预防和降低运输车辆的事故率。

5. 深入挖掘、延伸安全管理控制措施

采用多种方式, 对驾驶员进行安全教育, 以达到遏制交通违法、降低事故的目的。

6. 加强科技应用