道路交通事故责任研究

道路交通事故责任研究（精选12篇）

道路交通事故责任研究 篇1

道路交通事故认定中, 现场执法人员具有较大的自由裁量权, 虽然近年来交警部门执法规范化建设有了较大的提高, 加强了对执法人员执法的监督和制约, 但道路交通事故认定仍然是交警渎职犯罪的高风险领域。本文从本院办理的三宗交警在交通事故认定时的渎职犯罪案件入手, 结合本市检察系统办理的其他交警渎职案件, 对道路交通事故认定领域渎职犯罪特点、原因进行分析, 并提出预防对策。

一、案件基本情况

深圳市公安局交通警察局罗湖交通警察大队廖某滥用职权一案的案件线索由本院侦查监督科在审查一起诈骗案件时发现, 渎检科接到该线索后开始立案侦查, 并在侦查的过程中发现诈骗分子非常猖狂, 可能还有其他类似开具虚假交通事故责任认定书的事实。办案人员通过与保险公司沟通, 调取所有可能涉及骗保的材料进行分析, 发现丁某等涉嫌滥用职权罪并立案侦查。查明犯罪嫌疑人廖某、丁某作为负责管辖片区交通事故处理的干警, 因认识另案犯罪嫌疑人瞿某, 不认真履行交警职责义务, 明知瞿某编造发生事故的谎言, 不到达现场, 不加调查、认证, 向瞿某出具虚假的交通《事故认定书》共七十多张, 致使相关保险公司损失达近70万元人民币, 并收受一定的好处费。

福田交警大队周某玩忽职守案件由渎检部门在办理廖某玩忽职守案件中发现。周某用同样的手法为固定关系人开具四十多张《交通事故责任认定书》向保险公司索赔, 造成保险公司被骗财物70余万元人民币。

市院今年立案侦查的案件是交通民警在交通肇事事故处理中, 殉情徇私、滥用职权, 将本应追究刑事责任的事件降格处理, 使交通肇事一方当事人逍遥法外。

二、交通事故处理领域渎职犯罪特点

通过以上案件的办理, 笔者发现我市交通事故处理领域渎职犯罪存在以下特点:

(一) 犯案概率较高

我院办理的三宗案件里, 两宗是罗湖交警部门, 一宗是福田交警部门, 三人之间并无沟通, 但整个犯案过程完全相同。在走访保险公司时, 保险公司负责人反映此类情况在全市交通事故处理领域较多的存在, 在案发后仍然有存有疑议的保险单出现, 联系出具事故认定书的民警, 民警主动回复会联系申请人退回保费。此情况说明依旧有一些负责交通事故认定处理的民警存在侥幸心理, 顶风作案。

(二) 作案手法简单

此类汽车擦碰、轻微碰撞且并无人员伤亡的交通事故认定由于警力资源问题, 都适用简易程序, 由一位民警负责, 不需要领导审批, 事后也没有检查、监督, 作案手法简单, 非常容易完成, 且每单保险涉及的金额不大, 因此犯罪嫌疑人犯此类案件承受的心理压力较小, 对作案后果及发案后有可能承受的惩罚缺乏畏惧感。

(三) 权钱交易明显

我院办理的三宗交警渎职案件均是诈骗分子勾结交警人员与保险公司内部定损理赔人员, 完成虚假理赔, 向保险公司骗领保险金。没有交警人员的渎职行为, 保险诈骗行为就无法完成, 因此诈骗分子千方百计拉拢腐蚀交警人员, 交警人员出具一张虚假事故责任认定书从诈骗分子手中收取好处费为400元到600元。因此涉案交警在趋利心理的作用下, 滥开事故责任认定书。

(四) 犯罪后果严重

涉案交警或将手中的执法权明码标价, 进行权钱交易;或滥用自由裁量权, 徇私情私利放纵交通肇事者, 其渎职行为不仅破坏国家机关的管理秩序, 损害党和国家的形象和威信, 而且使诈骗分子保险诈骗得逞, 造成保险公司重大经济损失, 甚至于执法不公, 使交通肇事者逍遥法外, 破坏社会公平正义。

三、交通事故处理领域渎职犯罪原因分析

从我院办理的交警渎职犯罪案件看, 交通事故处理领域交警渎职犯罪呈高发态势, 笔者经过与侦查人员座谈、走访发案单位, 调查分析发现, 造成交通事故处理领域交警渎职犯罪多发的原因如下:

(一) 执法不规范导致权力失去监督

一般的执法行为的作出要求两人以上, 可以相互监督制约的作用, 但由于深圳道路机动车太多, 碰撞擦碰事故频发, 警力严重不足, 交警部门因此出台事故认定简易程序, 只要求一名警员全权负责事故认定。但是, 调查发现, 执法非常不规范。首先, 事故认定程序从头至尾由一名警员负责, 不需要领导审批, 事后对出具的事故认定书也没有审核程序, 因此出现涉案民警不到事故现场调查、认证就出具事故认定书的情况;其次, 交警部门对事故认定书的管理不到位, 空白事故认定书的领取、作废非常随意, 有的单位出现整本空白事故认定书丢失的现象。对领取的空白责任认定书也缺乏后续跟踪, 甚至有的已使用文书的存根由于保管不善, 还有丢失的现象。对事故认定书的管理漏洞造成交警可以随意开具事故认定书, 甚至将事故认定书贩卖。综上, 由于对交通事故责任认定的执法事前、事中、事后都缺乏有效监督, 为犯罪嫌疑人作案提供了空间。

(二) 执法人员长期驻守某岗位, 容易结成固定利益团体

我院反渎职侵权部门在侦查廖某、丁某滥用职权罪案件中发现, 此二人出具的数份虚假内容的《事故认定书》都是分别向各自固定的关系人出具, 而这些固定的关系人也都恰恰是廖某和丁某长期在一个片区执勤过程中因工作关系而结交, 尔后逐渐把该二人腐蚀蜕化的。执法人员与犯罪分子结成利益团体, 增大了犯罪查处的难度。

(三) 执法人员存在趋利心理

我院办理的三宗案件中, 犯罪嫌疑人每开出一张虚假认定书, 就从诈骗分子手中收取数百元的好处费, 暴露出其行为趋利、贪利的本质。正是在利益的驱动诱惑下, 犯罪嫌疑人将手中的权力变成为个人谋取利益的工具, 不顾党和国家机关工作人员的形象, 疏于职守、恣意滥用、以权谋私, 以牺牲国家和集体的利益来满足个人的贪欲。

(四) 执法人员对渎职侵权犯罪的法律意识淡薄

由于目前反渎职侵权工作的社会认知度不高, 许多人民群众包括一些领导干部和国家机关工作人员对渎职侵权犯罪缺乏认识和了解, 往往分不清哪些行为属于渎职侵权犯罪, 哪些行为属于违纪行为、社会不正之风。不少执法人员认为在工作中越权处理、不履行或不认真履行职责仅仅是工作上的失误, 至多属于行政处罚范畴, 不可能构成刑事犯罪。致使一些执法人员即使已经踏过了渎职侵权犯罪的警线却不自知。如我院在办理案件时发现涉案人员法律意识具体来说是渎职侵权法律意识非常淡薄, 当办案人员找来犯罪嫌疑人谈话时, 三位犯罪嫌疑人均表现出平静与不在乎的态度, 认为自己是违规操作了, 但丝毫未意识到自己已经涉嫌渎职侵权犯罪。

(五) 渎职侵权案件发现难, 致使犯罪嫌疑人存在侥幸心理

交警渎职犯罪特殊性在于其发生于国家对社会管理活动和司法活动中, 其犯罪行为一般都是隐藏于“合法”的业务工作背后, 使“外行人”难以发现。而受害人畏于执法人员威严, 或对司法机关存在一定错误认识, 从而不敢、不愿举报犯罪事实。以往也有群众对交警违纪违法的举报, 但往往很难成案, 最后不了了之, 一些交警因此心存侥幸渎职犯罪。

四、预防和控制交通事故处理领域渎职犯罪的对策

(一) 加大交警渎职领域犯罪查处力度

加大查处力度, 关键是要拓宽案件线索来源, 一方面加大对渎职侵权犯罪的举报宣传力度, 提高人民群众对渎职侵权犯罪社会危害性的认识, 增强群众与渎职犯罪作斗争的意识和信心, 鼓励群众积极主动向检察机关提供线索, 营造全社会共同预防和打击渎职侵权犯罪的良好氛围;另一方面拓展思路搜集案源, 如与有关单位多交流, 建立多渠道、多层次的案源信息网络, 关注新闻媒体中出现的线索。

(二) 加强执法规范化, 完善监督制约机制

一是细致规范各种执法程序, 尤其是规范适用简易程序处理交通事故的各项工作制度。进一步规范交通事故责任认定书的制作, 务求文书内容全面、清晰明了。加强交通事故责任认定书等法律文书的管理, 由内勤统一管理、发放、登记核销各种法律文书, 并做好归档工作。

二是建立事后监督机制, 强化业务监督, 尤其是强化对适用简易程序处理交通事故案件的监督。如经常性开展相关的执法检查活动, 对现场执法进行抽查, 促使广大民警端正执法思想、执法观念, 确保执法规范落实到位。又如建立起对相关保险公司反馈的可疑案件的审查机制等等。

(三) 定期轮岗, 增强队伍的活力

实践证明, 促进权力流动, 建立科学合理的轮岗制度, 防止权力主体与关系人结成利益联盟, 可以有效降低腐败的发生机率。因此交警部门应当在条件允许的情况下, 因地制宜地建立定期轮岗机制, 增强队伍的活力。

(四) 加大教育力度, 树立典型案例增强威慑力

针对当前执法人员法律意识淡薄的现状, 应当加强对执法人员特别是对在基层一线执法的干警的法律教育和职业道德教育, 提高执法人员预防渎职侵权犯罪的意识和依法行政的意识。特别是要广泛宣传检察机关近些年查办的执法民警渎职犯罪案件, 增强典型案件对执法人员犯案的威慑力, 促使相关执法人员增强责任心和法律意识, 严格执法, 防止渎职犯罪案件发生。

道路交通事故责任研究 篇2

为了有效预防和减少道路交通事故，控制交通事故发生总量和死亡人数，维护全乡人民生命财产安全，特制定本责任书。

一、考核内容

1.组织领导（10分）

（1）建立预防道路交通事故工作领导小组，将交通安全管理工作纳入重要议事日程，定期开会研究，经常督促检查；

（2）确定专抓领导，落实专职人员，制定工作措施，正常开展工作。

2.安全宣传（30分）

（1）各村全年组织专题宣传活动不得少于3次（以会议、图片、录音、录像宣传为准）；

（2）各村配合巡查单位在所辖段和村社组织大型专题宣传不得少于3次。

（3）各村配合交警队以图片展、播放录像等宣传手段，进学校校、进社区开展宣传20场（次）以上。

3.基础工作（60分）

（1）各村对本村内的农用车、摩托车等机动车辆进行调查摸底，建立《村社五小车辆基础台帐》，督促无牌证车辆挂牌，做好安全教育工作；

（2）按照属地原则，实行划段包干管理，以本村本辖区路段为准负责巡查。

（3）公路沿线各村要与农户，层层签定《禁止公路打场晒粮责任书》，签定率达到100%。

二、考核及奖罚

1.本责任书实行百分制量化考核。

2.考核工作每半年进行一次考评。考评采取听、查、看相结合的办法，并结合村社道路交通事故发生情况进行评估打分。年终考核以半年和年终两次考核分数累加平均分为奖罚的依据。

3、各村对农用车载客、公路上堆放杂物、打场晒粮等违规行为要做详细记录。每发现农用车载客一次扣1分，公路上堆放杂物、打场晒粮一处扣1分。

4、对年终考核排名在前三位的村社进行表彰奖励，排名在后两位的对村和包村干部分别进行处罚。

道路交通事故责任研究 篇3

【关键词】交强险 被保险人 交强险中的第三者

近些年来,法院在审理道路交通赔偿案件中,遇到多起被保险人在自己投保的保险车辆外受到其投保车辆伤害的案件。这引起了学术界对交强险中的“第三者”的范围的思考,尤其是对被保险人能否纳入第三者的赔偿范围问题的探讨。

关于交强险中的对于交强险中“第三者”的界定及其范围理论界存在着不同的争议。根据合同的相对性原理,合同各方之外的人才可以称得上是“第三者”,在交强险合同中,合同当事人是投保人和保险人,“第三者”则应该是投保人和保险人以外的其他不特定的人。有学者运用民法解释学的方法对责任保险的第三者进行了较为深入的研究。如中国社科院法学研究所副研究员、民法研究室副主任邹海林先生认为,责任保险的第三者是指“责任保险单约定的当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人”,这种观点似乎将被保险人排除在“第三者”之外,因为其作为保险合同当事人的一方,是不能同时作为第三者拥有向保险公司要求赔偿的权利。还有学者认为责任保险的第三者其实质内容在于责任保险的被保险人对受害人负有损害赔偿的责任,而强制汽车责任保险则在于弥补真正受害人的损失,只要该请求权存在,无论其行使与否都应当给予保障。

也有学者认为所谓“本车人员及被保险人”以外的“第三人”,应该区别不同情况而定,不可笼统而言,在“车撞人”的情况下,因此而致害的行人或非机动车驾驶人,无疑是“第三人”。然而,在“车撞车”的情况下,造成损害的有时就不止是行人或非机动车驾驶人,极有可能还包括肇事车辆即被保险车上的驾驶员和其他乘员,依《交强险条例》第21条的规定,显然算不上。但事实上,在“车撞车”的情况下,因为双方各自都投了“交强险”,因此,被保险机动车之间发生交通事故造成损失时,双方对于对方而言,都应该是“第三人”的身份,此种情况下的“第三人”,既包括对方的驾驶员,也包括车上的其他乘客,还包括车下的其他无辜受害者。持此观点的学者认为我国“‘交强险’中第三人的范围比较窄,应借鉴其他国家的成功立法经验,将机动车第三者责任强制险的“被保险人圈缩小,与被保险人视为一体,而将机动车的驾驶员,其他人员,包括被保险人、驾驶员的家庭成员以及车上的其他乘员也都应列入“第三人”之列。更有学者认为.“第三者”应当包括除驾驶人之外因驾驶人的肇事行为而遭失的所有受害人,包括车外受害人及本车乘坐人员。肇事车辆上的乘坐人员本车之上的乘坐人员包括驾驶人员的家庭成员因本车交通事成损害后均应包括在受害第三人的范围之内。未驾驶车辆时的投保人或被保险人如果不是事故发生时的驾驶人员,则也应该属于第三人,因为他们对机动车的行使没有控制力,只有真正的驾驶者才是合同的被保险人。此时如果投保人、被保险人在事故车辆之外受到损害,则应当属于“第三者”。

还有学者从侵权法的角度认为被保险人无论在事发时其所处位置如何都不能成为交强险中的“第三者”在。交通事故中,“如果纯属本车的过失,则本车上的驾驶员则属于事故加害人,不具有受害人的身份。至于机动车的所有人或管理人,无论事故当时其所处身份为驾驶员、乘客,还是车外第三人,如果在机动车之间的交通事故中受到损害,当然也有可能成为侵权法意义上的受害人,但该种受害人不可能对自己享有损害赔偿请求权,他们可以请求损害赔偿的对象只能是依照侵权法归责原则应当承担受害人赔偿责任的其他机动车所有人或管理人”。

对于被保险人在特殊情况下能否成为交强险的赔偿对象,笔者对此持肯定的观点。首先将在特殊情况下的被保险人作为“第三者”并不违背法律的规定,而是在对相关法律的灵活适用和对立法精神的准确把握的基础上对现行法律规定不足之处的弥补。其次,尽管我国的相关法中对被保险人能否成为交强险的赔偿对象并没有做出明确的规定,但是基于交强险以保护受害者作为最主要的立法目的而言,当被保险人满足交强险中交通事故受害者所有实质要件时,就有必要将被保险人身份作为“第三者”对待,应该获得保险公司的赔偿。再次责任保险是一种广义上的财产保险。作为法律规定应当承担的赔偿责任,交强险是政策性的、法定的第三者强制责任保险。国家实行交强险制度,是为了适应道路交通发展的需要,改进道路交通事故处理办法,特别是为了保障在交通事故中受害的第三者的财产及人身损害能够得到及时补偿。因此对第三者的界定应以交通事故发生时为准,凡在事故发生的时候处于被保险车辆之下的车上人员、被保险人,都应当认定为第三者。对其进行补偿符合交强险的设立宗旨,符合法律与社会的公平正义。

参考文献:

[1] 姜惠琴.《强制汽车责任保险中第三人范围研究》.《理论界》,2007年第6期.

[2] 王俊霞.《交强险的赔偿范围及除外责任的理解和适用》.《内蒙古师范大学学报 (哲学社会科学版)》,2009 第 38 卷 ,第 6 期.

[3] 龚鹏飞.《我国机动车强制责任保险中的第三者》,《产业经济报道》2008年第9期.

[4] 万晓运.《“交强险”中赔偿对象之我见》,《时代法学》2009年8月第7卷第4期.

[5] 金慧明.《机动车交通事故强制责任保险中的受害第三人研究》,《中国商界》2009年第7期.

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道路交通事故损害赔偿责任简析 篇4

道路交通事故责任的概念和性质

从立法规定看, 我国《中华人民共和国道路交通安全法》所规定的道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。道路交通事故责任在法律性质上应属于高速运输工具的高度危险作业民事责任, 是一种特殊侵权责任, 在责任原则上应适用无过错责任原则。其理论依据有以下三方面:第一, 交通事故是伴随汽车运行在一定程度上必然要发生的特殊危险, 如何拘守过错责任原则, 只在加害人有过错时才承担赔偿责任, 则于受害人显然过于苛刻使其得不到法律保护;汽车所有人承担无过错责任可将赔偿支出记入成本 (提高价格或收费或通过责任保险) 转嫁给消费者或社会分担, 此做法对汽车所有人并非过于苛刻。第二, 道路交通作为一种特殊的危险, 唯有汽车所有人和驾驶人可能预防和减少其发生, 采用无过错责任原则, 可以间接加重汽车所有人和驾驶人一方的注意义务, 有利于防止和减少事故。第三, 汽车所有人是汽车运行利益的获得者, 依民法报偿理论, 由所有人承担损害赔偿责任, 完全符合社会道德观念。因此汽车所有人的无过错责任系基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任。

道路交通事故责任的构成要件

根据我国《民法通则》第123条, 高速运输工具造成人身损害属于一种特殊侵权行为, 适用无过错责任原则, 即不以加害人的过错为责任成立要件, 只要造成人身损害, 即成立民事损害赔偿责任。道路交通事故责任应具备如下条件:

1.须是机动车辆在道路上发生事故

交通事故只有发生在道路上, 才能够成交通事故赔偿责任。这里的道路, 并不是指一般意义上的道路, 是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方, 包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。即通常所说的公共道路和公共场所、乡村可供机动车通行的便道、机耕道, 通向单位或单位内部停车场的叉道、单位内部有公共使用性质的通道也包括在内。除此之外, 铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内之路, 均不属于道路。如院内道路、校内道路、乡间道路等。交通事故, 也并非道路上发生的一切事故, 单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员, 因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如, 某军区干休所为军人家属拉运生活煤, 在家属大院内拉煤车倒车轧伤一军人家属, 造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上, 并不是发生在道路之上, 也不是道路上的交通活动, 因此不构成交通事故, 只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

2.须是机动车辆事故

所谓机动车辆事故, 是指发生在机动车辆之间、机动车辆与非机动车辆之间以及机动车辆与其他道路使用人之间所在发生的相撞事故。

3.须是机动车辆在使用过程中发生事故

机动车辆只有在使用过程中所发生的事故, 才构成道路交通事故。这里的使用是指机动车辆处于运动状态, 包括机动车辆从起动到停车为止的全过程。起动、行使、转弯、倒车、刹车都包括在内。机动车辆在非运行状态所发生的事故, 不属于道路交通事故。如机动车辆与正在停放的机动车辆相撞, 就不属于交通事故。乘车人如在车辆行驶中从车上跳下发生伤亡为交通事故。如在车辆停稳后从车上跳下发生伤亡则不属于交通事故。

4.须给受害人造成损害

道路交通事故以给受害人造成损害为必要条件, 在道路交通事故只造成自己损害的情况下, 是不能产生赔偿责任的。如果只有违章, 而无损害, 而只能以行政制裁方法处罚, 不应承担赔偿责任。道路交通事故给受害人造成的“损害”既包括人身损害也包括财产损害, 财产损害包括实际损失和可得利益损失。

5.交通事故须与受害人因接触所致损害之间有因果关系

交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。我国《民法通则》第123条:“如果能够证明损害是由受害人故意造成的, 不承担民事责任。依照《道路交通安全法》第76条交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的, 机动车一方不承担赔偿责任”。

过失相抵规则在道路交通事故中的运用

道路交通事故责任中, 受害人无须证明行为人有过错, 行为人也不得以自己无过错作为免责和减轻责任的抗辩事由, 但并非不考虑受害人的过错。受害人对于损害的发生有过错的, 可以减轻加害人的赔偿责任。运用过错责任原则作为归责原则并不排除过失相抵原则的实用。我国《民法通则》第一百三十一条规定:“受害人对于损害的发生也有过错的, 可以减轻侵害人的民事责任”。就是体现过失相抵原则。

所谓过失相抵原则, 是指在加害人依法应承担损害赔偿责任的前提下, 如果受害人对于损害事实的发生也有过失, 则可以根据受害人的过失程度减轻直至免除加害人的赔偿责任。过失相抵并非加害人过失与受害人过失相抵消, 而是受害人的过失所致损害部分与全部损害相比从中抵消之意。过失相抵原则的核心在于贯彻公平责任原则, 合理分配责任负担, 避免将己方的过失带来的损害后果转嫁于他方, 从而实现社会的公正。如前所述, 交通事故损害赔偿责任的免责事由不包括受害人的过失, 但这并不意味着受害人的过失在确定交通事故损害赔偿责任中没有意义。过失相抵原则是现代民法的一项重要原则, 目前多数国家都在交通事故损害赔偿责任中运用该规则, 把它作为在承认加害方应负担全部赔偿责任的前提下减轻其责任的一种方式。如日本还在有关法律中规定了四大类的过失相抵比例基准。我国公安机关在处理交通事故损害赔偿的实践中也是这样的, 只不过不称过失相抵, 而是采用依交通事故责任的四个等级 (全部责任、主要责任、同等责任、次要责任) 承担相应百分比的赔偿责任的方法。即在加害方负事故全部责任时其承担赔偿责任的100%, 主要责任一般承担60%~90%, 同等责任承担平均责任, 次要责任承担10%~40%。

过失相抵是以受害人过失减轻行为人的赔偿责任, 其着眼点在于考虑受害人的心理态度。按过失相抵原则, 在无过错责任中, 如果加害人无过错而受害人具有完全过错, 可以减轻或免除加害人的责任。但在交通事故无过错中则不可以, 即不能“行人违章, 撞了白撞”。这是因为汽车具有较高的危险性, 不能采用一般的过失标准衡量受害人的行为。为此, 国外立法创设了“优者危险负担”原则, 用以调整受害人和加害人之间的关系。这是处理交通事故损害赔偿责任的特有原则, 是现代法治“抑强扶弱”基本精神的体现。

道路交通事故责任认定复核申请书 篇5

申请人寇新春，男，汉族，1977年10月19日出生，现住惠农区庙台乡省悟二队，系死者寇新才的哥哥。

申请人因弟弟寇新才道路交通事故一案，不服石嘴山市公安局交警支队红果子交警队大队第049号《道路交通事故认定书》（以下简称原认定书）依据《道路交通事故处理程序规定》第51条，提出复核申请，请求依法撤销原认定，重新作出公平、公正的认定。事实与理由：

原认定认为死者寇新才违反《中华人民共和国道路交通安全法》第五十一条“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定带安全头盔。”和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十二条第二项：“机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，除应当遵守第五十一条第（二）项、第（三）项规定外，还应当遵守下列规定：

（二）没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望„„之规定，应承担本事故的次要责任”。

原认定所确认的事实与客观事实不符。申请人认为：

1、大货车司机酒后驾车，属于严重违法行为，直接导致本次事故的发生。

2、肇事大货车在事发时，车速是多少，交警部门未委托专业鉴定机构鉴定；同时，从现场刹车痕迹来判断，大货车肯定存在超速行为。

3、有目击证人证明，事故发生后，大货车移动车位，破坏现场，大货车司机存在故意伪造、破坏现场的行为，希望交警部门进一步调查。

4、再者本人虽有违章行为，但是这与本次事故发生没有直接的、必然的致命联系，不应承担本次事故的次要责任。

5、从事故现场看，两车发生碰撞后，大货车将摩托车撞出30多米远。而大货车刹车痕迹也较长，不难判定大货车超速。

6、作为公路管理部门没有在道路上施划标线、没有安置交通标志，交通部门没有尽到合理管理义务，也应承担相应责任。

综上所述，申请人认为原认定草率失责,确认事实错误,划分责任显失公平,违反法律规定，是一份根本错误的认定。特此申请复核,请求依法撤销原认定,重新作出公平、公正的认定。此致

石嘴山市公安局交警支队

道路交通管理学科建设体系研究 篇6

［关键词］道路交通管理 人才培养 学科建设

［作者简介］陶学榆（1963- ），男，江西新建人，江西公安专科学校人文系副教授；乐新宇（1972- ），女，江西东乡人，江西公安专科学校治安系讲师，硕士。（江西南昌330043）

［中图分类号］G642.0［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2007）21-0128-02

道路交通管理是随着我国交通运输事业的蓬勃发展应运而生的新兴学科，它知识结构复杂，涉及公安、交通、管理三大学科体系，系社会科学、人文科学、自然科学等学科交叉的学科；同时，涉及大量机械、电器、建筑、通信等工程技术方面的理论知识与应用技术，因而它又具有工程技术、高科技术应用突出性的专业特点。所以，尽管我国公安院校自20世纪80年代就开办了道路交通管理专业，但由于道路交通管理工作具有政策性强、群众性强、技术性强以及动态性突出的特点，使得办好这个专业很困难。而当前日益发展的道路交通态势以及现代道路交通管理发展战略的客观需要，更使得道路交通管理人才培养面临挑战——构建一个符合国情的、结构合理的道路交通管理教育体系，已成为业内人士共同关注的热点问题。为此，针对现阶段道路交通管理专业建设中存在的种种问题及学科发展趋势，制订一个较长远的学科建设计划，应用于具体课程，使道路交通管理专业步入良性发展轨道，不仅是现代道路交通管理发展的需要，更是道路交通管理学科建设体系研究的必然。

一、公安院校道路交通管理学科建设中存在的问题

目前在我国各公安院校都相应开设了道路交通管理专业，但由于师资力量薄弱，教学设施不足，教学体系缺乏系统性、规范性、针对性，教学效果远不能反映和证明道路交通管理的全面功能，也不能满足未来对高层次专业技术人才和管理人才的需求。就江西公安专科学校而言，自1998年正式组建专业以来，通过各方面的支持和努力，已经培养了几届毕业生并承担了部分在职交警的培训任务，学科建设也有了一定的进步，但由于仍然沿用传统的“填鸭式”教学模式，造成刚毕业的学生上岗后缺乏实践经验和知识更新能力。“产品”质量不高的现实问题，凸显了目前我国公安院校道路交通管理专业的人才培养主要存在的问题：

1.专业教育目标散乱。道路交通管理人才培养目标必须与现实相符，并具有前瞻性，而且随着社会变化不断进行修正。但当前各院校都未就教育的目标达成共识，既没有受到行业主管部门的重视，也没有受到教育行政主管部门的重视。模糊笼统的专业教育目标使整个教学系统的活动陷入盲目，无法预期教学结束时所应达到的结果。

2.专业师资匮乏。（1）师资的专业结构失衡。教师队伍老、中、青三个层次结构不合理，青黄不接，缺乏实践经验是当前各公安院校专业师资配备中的通病。（2）存在专业教师亟需充实与实际教学工作量少的矛盾。着眼于专业的长远发展，亟需大力充实有生力量，尤其是科班出身的专业师资，这是学科建设的基本条件和保障。（3）专业师资队伍不稳定。由于当前各公安院校交管专业建设基本处于一种维持状态，许多教师对专业发展前景信心不足，加上一些其他因素，致使有些教师思想情绪不稳定，想跳槽，这直接冲击着交管专业的师资队伍建设。

3.教材陈旧，教学方法及手段单一，课程建制滞后。道路交通管理的社会性、针对性、目的性等特征决定了交通管理专业教材必须适应社会形势发展的需要，教学内容必须贴近交通管理的实际。但当前各公安院校使用的专业教材，普遍存在内容老化、过时，理论与实际脱节，缺乏新意等问题，致使现阶段的专业教学难以把握交通管理实践发展变化的脉搏。同时，因受客观条件和教师主观条件的制约，目前我们的教学方法及手段仍主要是单向注入式，多媒体教学、情景模拟教学、实验实训教学等教学手段尚未充分运用。再者，由于仍存在教育观念滞后的问题，现有的课程建制仍遵循传统的教育框架，少有创新和突破，致使课程缺乏针对性、应用性，没有突出交通管理专业社会性和动态性的特征，这严重制约了对学生创造能力和动手实践能力的培养，也使学生在学习中产生重理论、轻实务，重知识、轻技能的倾向。

二、道路交通管理学科建设发展思路

（一）道路交通管理专业人才培养面临的挑战

由于道路交通广泛的社会性，它的发展变化必然深刻地影响和改变人们的生活，从而对公安交通管理工作的要求也就越来越高。因此公安交通管理机关必须加强队伍建设，加紧提升交通民警的整体素质。而要实现这一目标就必须依赖高质量的教育机制作为强力支撑，道路交通管理专业的人才培养将主要面临两大挑战：

1.社会对道路交通安全需求的变化给道路交通管理人才培养带来的挑战。科技进步、计算机、互联网使得道路交通管理的科技含量更高、信息量更大；道路建设的滞后、车辆的增多使得道路交通管理工作的范围更广、素质要求更高。如何适应人才市场的需求和变化，转变道路交通管理人才培养的工作思路，培养新型高层次的道路交通管理人才是道路交通管理人才培养面临的一大挑战。

2.社会交通院校教育资源的竞争给公安道路交通管理人才培养带来的挑战。道路交通管理人才培养的市场潜力是非常巨大的，如何在这个市场中取得一席之地，道路交通管理职业教育如何办出自己的特色，形成自己的品牌，是业内人士必须认真思考的问题。

（二）道路交通管理专业发展的思路

道路交通管理人才培养如何适应当前的挑战，也就是说道路交通管理人才培养目标应当如何定位、与其他院校有何不同、专业课程如何设置、教学模式如何选择是公安交通管理专业生存和发展的关键所在，是实现培养公安交通管理实用人才和提高公安交警队伍整体素质的方向与前提。

1.制定明确的培养目标。为培养出受公安实践部门欢迎的高质量的人才，必须强化教学工作更加主动适应公安交通管理工作发展需要的观念，坚定不移地走教学科研与公安交通管理实践相结合的人才培养道路，即从公安交通警察的职业特点和能力要求出发，确定科学的培养目标。（1）能熟练操作应用计算机，利用计算机作路口渠化图及交通事故现场图；能掌握交通事故现场勘查技术及现场急救常识，掌握车辆安全检查技能；能独立组织一般性交通调查；会操作指挥中心，掌握互联网技术。（2）能对交通调查所得的数据进行整理、分析，利用分析的数据和结论调整交通组织方案；能分析交通流状况，总结交通流运行规律；能分析交通事故现场勘查的信息，找出事故原因，判断事故性质，确立侦破逃逸案件的方式方法。（3）有一定语言表达能力，能在短时间内说服教育交通违章者；有一定的讯问、询问技巧；要具备一定的宣传能力，有能力做一名交通安全宣传员；会道路交通中常用的外语，解决道路上一些涉外事务。（4）有独立思考能力，对机会和风险的判断能力，道路交通管理资源配置中的筹划能力，组织能力，处理人际关系、激励成员团队协作的能力。

这些能力要求是当前社会环境或者说人才市场对道路交通管理人才所需的知识、能力范围及其结构的界定所决定的，所以，与之对应的道路交通管理人才培养目标实际上是通才加专才的培养目标。

2.改革传统的教学模式。公安交通管理工作的社会性、广泛性、实践性、操作性决定了“以教师为中心”的传统课堂教学模式是行不通的，必须用“学生为主体，教师为主导”的现代教学思想来指导专业教学工作。在教学过程中，我们必须突破原来以概念、原则、意义、特点为线索的体系，采取从感性认识入手，上升到理性定量认识的“双循环”结构，即以核心实例贯串的结构和“教、学、做”相结合的“三明治结构”，以求趣、求乐、求实际为出发点，积极创造条件来充分调动学生参与教学的积极性，从而在专业培养目标上纠正只重知识和理论的倾向，实现通才加专才的培养目标。针对当前专业教学的特点，可采取以下措施及手段推进新的教学模式的创建：（1）改革考试内容和考试方法，以促进教学模式改革。在改革考试方法中，鼓励用答辩、现场操作等多种形式的考试。如在《道路交通事故处理》《交通法规》《道路交通秩序管理》等课程中，就可采取以强化学生综合运用所学知识来解决实际问题的能力、实际操作能力和创新能力为目的的考核，在考试内容方面注重考题设计，在试卷中采用大量的“问题分析、案例分析说明题”。（2）加强学生实习实践环节的建设管理工作，注重教学科研活动。学生的业务综合实习是学生所学理论知识与业务技能全面实践升华的过程，是真正跨出学校大门走向交管基层进行实战训练，是知识整合与自我调控，促其升华认识和社会认知的过程。（3）改善教学设施，完善教学方法改革。教学器材及实验室建设是公安交通管理专业发展的硬件条件，是改革传统教学模式，进行实践教学、培养学生动手能力及实践技能的物质基础和保障。（4）建立“模拟实战训练工程”，促进教学方法改革实践的深入发展。集治安、交管、巡逻、警体为一体，实现资源共享优势互补，促进教学方法改革实践的深入发展，组织学生进行模拟实战训练过程也是学生对课堂内容消化吸收的过程。这既是对学生学习结果的一次全面检验，也是对教学质量的一次综合考评。

3.构筑合理的师资结构。教育作为培养人的活动，由教育者、受教育者以及教育措施等基本要素构成，其中“教育者是教育活动的主导者”。因此，交通管理专业教师素质如何，师资结构是否合理，是办好专业的基础和实现培养目标的关键所在。我们要大力加强师资队伍建设，不断优化师资队伍，尽快提高师资队伍的整体水平。（1）要根据专业教学特点，制定科学的教师培养规划，构筑合理的师资结构。在职称结构上，通过引进、培养、校际交流、访问学者、实践锻炼等多种方式进行培养，逐步形成业务素质较高的高、中、初级职称教师的金字塔形结构。（2）在教师类型上，要根据专业教学规律和职业特点进行有针对性的培养，逐步形成专职教师、兼职教师和实验指导教师的结构优化。专职教师应本着一专多能、相对稳定和充实提高的原则；兼职教师应本着专业对口、需要与可能和重在实用的原则；实验指导教师应本着“双肩挑”、少而精和操作熟练的原则。

4.强化专业教材体系建设。教材是教学思想、教学观念、教学模式及教学方法的综合反映，是教学思想、观念、模式及方法改革成果的载体。一本好教材可使教师的才能发挥得淋漓尽致，反之就是限制教师的藩篱。（1）要成立专门的教材规划机构，建立经常性、社会化的教育教材评价机制。其成员必须要经常深入实际开展调查研究，必须进行系统的、持续的课程标准和学术专题研究，随时掌握交通管理的新情况、新问题、新动向，以及对教材进行优化，促进教材建设的协调发展，逐步弱化教材编写中行政权力的主导作用，实行严格的、有序的、规范的教材机制和审查、审批制度。（2）要树立科学的道路交通管理专业教育教材观，注重教材的实效性、操作性、应用性。实用教材在内容上应本着一般性和特殊性相结合的原则，围绕统编教材主线，侧重阐述所辖区域范围内的公安交通管理实际，体现出区域特色和实用价值；训练教材在内容上应注重实践的原则，重点阐述实用教材中技能训练的内容、具体要求、课时、组织形式等，体现出实践性，以适应学生知识、能力、素质协调发展的培养要求。

5.科学调整课程建制。道路交通管理人才培养模式是以提高职业能力为中心，以知识传授和技能培养为手段、以培养技术应用型专门人才为目标的。所以，在道路交通管理课程建设中要做到社会教育与公安教育的结合、职业教育与人文教育的结合、专业知识和职业技能的结合。课程体系结构要宽窄并举，要宽基础、活模块、多方向、人本位；课程设置中专业课应以“必知、必会”为度，体现道路交通管理专业培养目标所要求的专业知识和职业能力，专业课程的内容既要体现公安道路交通管理的职业特色，又要兼顾市场人才需求，反映新知识、新技术、新方法，拓宽道路交通管理专业的人才培养口径。

由于课程设置是完成课程改革目标的计划方案，所以道路交通管理专业课程结构设置和课程科目比重关系的调整，应折射出课程改革的基本目标。基于面向实战、讲求实效、追求实用的教育理念，有必要以公安交通管理工作实际需要的能力、素质为主线，按照应用性、针对性的原则，通过不同学科的交叉和融合，建立科学合理的能力培养的课程群。在设置课程时，第一学期完全安排基础课；第二学期以基础课为主，安排交通管理概论；第三学期以交通理论课为主；第四学期安排交通管理技术课；第五学期安排交通实践课；第六学期主要安排毕业实习，撰写毕业论文。学生通过基础、专业理论、专业技术、专业实战和实习这样一个递进的学习过程，逐步形成适应公安交通管理工作的知识体系。

此外，当前也可尝试构建以法学为主和以自然科学为主的两类课程轮流交换培养学生的方法，即第一届学生侧重于以法学为主的专业课，第二届或第三届学生侧重于以自然科学为主的专业课，第四届或第五届学生又侧重于以法学为主的专业课，如此循环下去，培养的毕业生既能在自己的专业领域内熟练工作，又能满足交通管理实际对人才多样性的要求。具体可相应地对专业课程侧重点进行分类：第一类是侧重于“交通规划”“交通事故现场勘查”“交通事故痕迹物证检验”“交通工程”“交通控制”“道路工程学”等专业课，高等数学、数理统计、线性规划、运筹学、电子技术等应作为基础课的首选课程；第二类是侧重于“交通法规”“交通秩序管理”“交通安全宣传教育”“交通管理心理学”“交通事故处理”“车辆及驾驶员管理”等专业课，那么大学语文、应用写作、逻辑学、法理、刑法、民法、行政法、行政处罚法、国家赔偿法等应当作为首选基础课。根据专业课侧重点的不同，对首选基础课应适当增加课时，重点讲解，使学生能够熟练地掌握、运用，为以后专业课的学习奠定坚实的理论基础。

道路交通事故过错类型之研究 篇7

一、过失类交通事故

过失是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果, 因为疏忽大意而没有预见, 或者已经预见而轻信能够避免的一种心理态度。从认识因素上看, 过失表现为行为人对危害结果的发生虽然应当预见到但实际上并未预见到, 或者只是预见到在他看来并非现实的可能性。从意志方面来看, 过失则对危害结果的发生既不是希望也不是放任, 而是排斥、反对的心理态度, 这是交通事故中最为常见的一种事故类型。如:甲驾车在闯红灯的过程中, 将行人乙碰伤。从意志上看, 甲既不希望也不放纵事故的发生;从认识因素上看, 甲对严重后果的发生是应当预见的, 但由于疏忽大意而没有预见、或者是虽然预见了而轻信能够避免。在过失类事故中值得注意的是, 当事人对事故结果发生的态度只能是过失的, 但对违法 (章) 行为所持的态度可以是过失也可以是故意的。如上案中, 甲闯红灯的行为既有可能是故意, 也有可能是因为没看见信号灯而过失闯了红灯, 但是对于发生碰伤乙的事故后果则一定是过失的。交通事故是交通系统中人、车、路、交通环境等四要素相互冲突的产物, 往往是多方当事人共同过失竞合形成的。所以公安机关应该在查明交通事故原因后, 分析各方当事人的行为在交通事故中有否过错及过错的严重程度, 依据《道路交通事故处理程序》第四十五条第二款“因两方或者两方以上当事人的过错发生的交通事故的, 根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度, 分别承担全部责任、主要责任、同等责任和次要责任”之规定, 确定各方当事人的责任大小。

二、故意类交通事故

故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果, 并且希望或者放任这种结果的发生, 从认识因素上看, 故意表现为行为人明知或预见危害结果或不利后果的发生。从意志方面来看, 则对危害结果的发生持一种希望或者放任的心理态度。如:甲驾车行经事故地段遇其仇人乙横穿道路时, 故意不刹车, 致使乙被车辆所碰致死。在这里, 甲主观上明知车辆如果不刹车的话, 乙会被车辆碰撞致死, 甲对乙的死亡持放任的态度, 属于间接故意。故意交通事故虽然不常见, 但是由于故意交通事故中, 不仅当事人对违法 (章) 行为所持的态度是故意的, 关键是当事人对事故结果发生的态度也是故意的, 依据《道路道路事故处理程序》第四十五条下款“一方当事人故意造成交通事故的, 他方无责任”之规定, 故意方应承担事故的全部责任。在故意事故中值得注意的是, 只要行为人预见其行为会损害他人而希望或放任后果的发生, 行为人主观上就具有为法律所谴责的故意。至于行为人的行为是否构成对现行法律还是道德的违背, 或行为人是否意识到其行为的违法性, 或者行为人对其行为的性质在认识上可能发生错误, 这都不妨碍故意的成立。如:甲驾车行经事故地段遇乙实施抢劫后正在逃跑, 甲驾车加大油门追赶并直接碰撞乙, 造成乙死亡。在这里, 不管甲是否有意识到其碰撞抢劫犯的行为是违法的, 只要是甲驾车追赶乙的过程中, 对乙死亡的损害后果是希望或者放任的, 该事故就构成故意交通事故。同时值得注意的是, 在故意类交通事故中, 行为人不仅侵犯了正常的交通管理秩序, 更是侵犯了他人的人身权利或财产权利, 具有显然的主观恶意性, 是一种典型的可归责的心理状态, 其肇事的车辆仅仅是行为人侵犯他人权利的一种工具或手段。所以, 在故意类交通事故案中, 并不能以交通肇事罪对行为人进行处罚, 因为行为人并不符合交通肇事罪主观方面必须具备的过失之要件, 而应根据行为人在交通事故中具体侵犯的社会主义社会关系来追究其法律责任。如:故意毁坏公私财物、故意伤害他人身体、故意杀人或其他治安行政处罚。

三、意外类交通事故

意外事故是指行为虽然在客观上造成了损害结果, 但不是出于行为人的故意或者过失, 而是由于不能预见的原因所引起的事故。从认识因素上看, 意外事件是指行为人虽有预见的义务, 但是根据行为人的自身状况和当时事发的环境、条件, 行为人对危害结果的发生不可能预见。从意志方面来看, 行为人则对危害结果的发生既不是希望也不是放任, 而是排斥、反对的一种心理态度, 依据《道路交通事故处理程序》第四十五条第三项“各方均无导致交通事故的过错, 属于交通意外事故的, 各方均无责任”之规定, 各方当事人均不负事故的责任。例如:甲驾车行经事故地段, 车辆左后轮压到并发向外弹出一石子, 该石子刚好弹在对向由乙驾驶的轿车上, 造成乙车玻璃受损的交通事故。在该案中, 客观上甲车弹出石子造成了乙车玻璃的破裂, 但主观上, 甲对于其车后轮会弹出石子且击破乙车玻璃的损害后果是无法预见, 同时, 乙对甲车会弹来石子的情况也是无法预见和避免的。所以甲、乙双方均系正常行驶, 并无违反《安全法》、《安全法实施条例》等有关安全驾驶的行为, 主观上也均无过错, 属于意外类交通事故。至于乙车玻璃破裂的损害后果可根据民法无过错赔偿原则之规定, 由甲方负责赔偿。因为对造成乙车损害的后果, 虽然甲主观上并无过错, 但是客观上正是甲的行为造成了乙车的损失。

交通事故的发生, 没有事故前的准备和征兆, 具有一定的复杂性和多样性, 而且事故的发生往往在一瞬间完成, 有时连各方当事人自己都不知道事故是怎样发生的。所以在有些交通事故中, 仅仅通过对交通环境、现场痕迹、当事人陈述等证据的分析, 很难判断当事人主观上有无过错, 必要时还需要委托专门机构就某项具体事项进行鉴定, 以便确定交通事故的类型。如:甲驾车行经事故地段, 车辆右前轮突然破裂, 致使车辆方向右偏驶出右侧路肩, 坠入河中, 造成车辆损失的事故。确定该交通事故的类型或者说驾驶员在该事故中主观上是否存在过错, 一般要从以下两方面来进行分析审查:

1.甲有否违反保持车辆状况良好的义务

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条“驾驶人驾驶机动车上道路行驶前, 应当对机动车的安全技术性能进行认真检查;不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车”之规定, 驾驶员对上路行驶的机动车负有保持车况良好的义务。所以, 公安机关交通管理部门应当委托专业技术检验机构, 对轮胎的状况及轮胎破裂的原因进行鉴定, 如果肇事车辆的轮胎不符合GB/T9768-2008《轮胎使用与保养规程》之规定, 如轮胎类型不统一, 胎面磨损严重, 磨耗程度不一, 以致车辆右前轮破裂。那么在该案中, 作为在职业上对车辆保养负有特定注意义务的驾驶员应当预见到陈旧不符合标准的轮胎在特定的路面上随时有破裂的可能, 而因疏忽大意没有预见, 或者虽预见到了而轻信能够避免, 以致损害后果的发生, 则甲在主观上存在过失, 则该案应属于过失类型的交通事故。反之如果轮胎的性能符合国家标准, 其破裂的原因是由于路上的刀片或石子等其他非车辆本身的原因所致, 则甲在保持车辆状况方面并无违反相关的义务, 主观上并不存在过错。

2.甲有否违反安全驾驶的义务

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定, 按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”及第三十八条“ 车辆、行人应当按照交通信号通行;遇有交通警察现场指挥时, 应当按照交通警察的指挥通行;在没有交通信号的道路上, 应当在确保安全、畅通的原则下通行。”之规定, 机动车驾驶人在道路上行驶均负有安全驾驶的义务。如上案中, 首先要根据事故发生的时间、地点、道路等具体交通环境, 结合事发时车辆的速度、车辆性能等实际情况来分析和判断甲事先能否发现和避免割破轮胎的刀片或石子;其次, 对轮胎破损情况或者说漏气的严重程度作进一步剖析:在当时车辆轮胎漏气的情况下, 以一般驾驶人的实际反应能力和操作能力为标准, 能否控制车辆, 避免坠入河中。如果在事故中, 甲应当能事先避免割破轮胎的刀片而因疏忽大意未能避免, 或轮胎破裂后应当能控制车辆而因技术生疏、惊慌失措等原因未能控制, 以致损害后果的发生, 则说明甲在主观上存在过失, 该案就应属于过失类型的交通事故。反之, 如果甲操作规范、文明驾驶, 并无违反相关的义务, 事故的发生并不是驾驶人的行为所致, 而归因于驾驶人以外的原因, 即:驾驶人已经尽到了他当时应当和能够尽到的注意义务, 或者驾驶人采取了合理措施仍不能避免事故的发生, 则该案属于意外类型的交通事故。

总之, 《安全法》的推出, 交通事故的过错类型已从传统单一的过失类交通事故扩展为过失类交通事故, 意外类交通事故和故意类交通事故三种形式。所以, 公安机关交通管理部门在判断交通事故过错类型时, 应当结合事发当时的时间、地点、车辆等各种具体交通环境, 按照当时社会所达到的知识和经验, 以一般行为人的社会阅历、感知能力、操作能力为标准, 分析行为人通过合理的注意能否预见或避免事故的发生, 来判断当事人的主观是否存在过错, 从而最终确定是过失类交通事故还是意外类交通事故。但对于故意类交通事故和过失类交通事故, 由于二者事故的外在表现形式基本相同, 二者的现场痕迹又十分相似, 通过事故的表面现象往往无法如实反映事故时当事人的主观心理状态。所以, 公安机关交通管理部门勘查现场时一定要认真仔细, 客观全面。通过对刹车拖印、车辆散落物, 车辆碰撞部位等现场痕迹进行重点分析, 来判断现场遗留的痕迹与驾驶人正常的避让措施所遗留的痕迹是否吻合, 车辆是否存在两次碰撞, 伤员是否存在碾压等等, 通过查阅事故周边的监控视频和现场目击证人的走访等来分析车辆是否存在等候、特意加速等事故前的准备, 通过对各方当事人的社会关系来分析双方当事人之间是否存在一定的利害关系, 从而判断交通事故驾驶人对交通事故损害后果发生所持的态度, 最终确定是故意类交通事故还是过失类交通事故。

参考文献

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道路交通事故责任研究 篇8

随着国民经济和现代化交通工具的快速发展, 道路运输量和客运量大量增加, 所发生的道路交通事故数量呈现逐年上升趋势, 交通事故死亡人数绝对量也同比上升, 给人们生命财产构成了极大威胁。据《中国统计年鉴2013》最新统计, 2012年全国共发生道路交通事故20.42万起, 死亡人数6万人, 伤亡人数22.4万人, 直接财产损失为11.7万元, 远远超过一些发达国家道路交通事故发生率和致死率, 因此研究道路交通安全和管理具有十分重要意义。

交通安全是一个复杂的系统, 涉及到人、车辆、道路及其路况。马柱等 (2013) 用二分类的Logistic回归, 主要对城市道路交通事故的局部路况进行回归分析, 发现造成路况恶劣的天气、道路线形、能见度、路侧防护、道路横断面、地形、横断面位置、道路类型与事故严重程度显著相关。廖斌等 (2013) 用CREAM主要对校车驾驶员人因进行可靠性分析。李金龙 (2013) 用层次分析法对高速公路上交通事故进行分析, 认为高速公路交通事故原因归结为人、车、路和环境相关。石永杰等 (2013) 用灰色拓扑对交通事故死亡人数时间序列统计数据进行分析和预测[4]。

事实上近来交通安全事故高发主要与我国当前高速发展经济紧密相关, 本文选用国内31个省市的道路交通事故截面数据, 建立交通事故的结构方程模型, 运用结构方程优点, 可以将多元回归、因子分析和路径分析整合在一起, 全面研究和计量交通事故与人口素质、车辆道路和经济因子的复杂的因果关系, 并进行估计、评价和分析, 希望以此能深入了解城市道路交通的影响因素, 有效管理和治理道路交通状况, 降低交通事故发生率, 保障人民的生命和财产安全。

1 道路交通结构化方程模型构建

1.1 道路交通结构模型的假设

结构方程模型是当代重要统计计量方法, 已广泛应用于经济、心理和社会等领域, 它将传统因子分析和回归分析融入其中, 其创新建模思路使研究人员能够科学、规范发展已有理论, 提出自己创新观点, 所以, 近来越来越多研究者使用结构方程模型进行多元统计计量。

由前文分析可知, 道路交通结构模型是一种复杂的系统, 交通安全涉及到人、车、道路及其环境, 近来国内交通安全事故高发, 与我国当前经济的高速发展紧密相关。这样, 根据实际调查研究, 选定四个潜变量:交通事故、人口素质、经济因子和车辆道路来分析道路交通的影响程度。经济发展要求更高的交通运输承载能力, 提高交通货运量、客运量, 增加车辆、改善道路交通。伴随经济发展, 人口素质提高, 受教育人口比例大幅增加, 同时交通事故发生率也快速增加。减少交通事故发生率, 要求改善车辆道路交通环境, 提高人口素质和安全素养。研究发现, 人口素质提高也将改善并提高车辆道路利用率。根据上述分析, 在道路交通结构模型中, 设置经济因子作为外生变量或自变量, 其它三个为内生变量或应变量, 它们之间用六个单向箭头的路径表示, 箭头起点作为“原因”, 箭头所终点作为“结果”, 我国31省市道路交通结构模型假设如图1所示。

1.2 数据采集和标准化

基于道路交通结构模型假设, 本文数据使用2013年中国出版社出版的《中国统计年鉴2013》, 考虑SEM样本和指标最佳性能, 选取以下潜变量和观察变量作为道路交通结构方程全部变量, 汇总结果见表1, 对于个别不能补全缺失数据采用临近点中位数替换处理。

选用IBM SPSS Statistics 19对数据进行标准化处理, 对标准化处理后数据进行信度检验, 可靠性统计量Alpha系数为0.975, 表明所采用的整体数据具有很好的信度。表2所示为对各个潜变量相关的观察变量的Alpha, 其中大多数潜变量相关的观察变量的Alpha系数大于0.9, 人口素质Alpha系数大于0.888, 变量可信度很好。

2 模型检验、拟合、评价和分析

在IBM SPSS Amos21.0中, 运行结果并进行误差修正, 误差修正可通过先删减观察变量, 再调整路径误差项达到最优的拟合, 进行多次试算和调整, 最后得到下文中的拟合、评价和分析结果。

2.1 模型适配性检验

在IBM SPSS Amos21中, 根据潜变量和观察变量, 创建道路交通结构模型对其进行试算时, 首先需要对结构方程进行适配度检验, 然后根据运算结果, 判断是否需要误差修正。Amos21支持Bollen K, Stine RA. (1992) Bootstrapping goodness-of-fit measures, 可以使用Bollen-Stine Bootstrap并获得较好的模型适配度, 使用Bollen-Stine Bootstrap模型适配度可以用式 (1) 算得:

其中, λm2/为模型卡方值, λn2为独立模型卡方值, dfm为模型自由度, dfn为独立模型自由度, n为样本数。表3所示为道路交通方程的最终的可靠性适配度检验, 名义检验值为Amos输出模型配置表中的值, Bollen Stine为Bollen-Stine Bootstrap模型适配度实际检验值, 可以用式 (1) 计算得到, 可以看到Bollen-Stine检验结果比较好, 拟合指数基本接近或达到适配要求, 对于小样本 (样本数为31) 的结构方程已经很好了。

2.2 模型拟合和分析

图2所示为道路交通结构方程的模型运算结果, 图中显示使用极大似然法拟合结构模型的全部路径系数、残差值等, 所有残差项都为正表示模型界定是合理的, 图的下方显示了该模型的拟合适配度名义检验的即时值。

表4所示为道路交通结构方程的拟合结果, 其中显著性P值“***”, 表示显著性概率P<0.001, 可以看到绝大多数路径估计值通过0.001水平上显著检验, 只有三个标准路径估计值显著性P值略高, 而且道路交通结构方程的所有残差变量也有类似显著检验结果, 并均通过0.05水平上显著检验。

SEM道路交通结构模型将观察变量、潜变量和误差变量, 以及变量之间复杂的因果或相关关系全部拟合好。潜变量经济因子、交通事故、人口素质和车辆道路影响系数估计值见表4, 经济因子对交通事故影响系数为0.784, 交通事故对人口素质影响系数为0.12, 交通事故对车辆道路影响系数为0.104, 说明经济发展对交通事故影响明显。近年来由于我国经济加速发展使道路交通运输承载量增加, 现代化交通工具电动车、摩托车、家庭汽车等交通工具也迅速增加, 提高了交通事故发生率。相比而言, 人口和车辆道路对交通事故影响较经济发展对交通事故影响更弱。因此, 我国在经济发展的过程中, 学习经济发达国家同时, 也需要学习发达国家对道路交通事故综合治理, 包括道路交通安全法规和交通安全计划等, 从根本上减少或减轻道路交通事故的发生。

2.3 31省市交通事故严重程度排名分析

表5所示为道路交通结构方程的潜变量因子得分权重, 因子得分权重受到假设和误差修正影响, 存在一定偏差, 从潜变量J因子得分权重可以看到, 受教育人数增加或文盲人数减少将降低交通事故发生。

根据因子得分权重可以计算得31个省市交通事故得分值, 然后可以根据得分高低进行交通事故严重程度排名, 表6所示为31个省市交通事故严重程度排名, 其中jsn为交通事故死亡人数。

由表6分析可知, 交通事故高发地区有广东、浙江、安徽、江苏和山东。交通事故较多地区有四川、福建、湖南、河南、重庆、湖北、辽宁、陕西、山西、河北、新疆和云南, 交通事故较少地区有广西、内蒙古、黑龙江、北京、江西、天津、甘肃和吉林, 交通事故低发地区有上海、海南、宁夏、贵州、青海和西藏。广东省交通事故排名第一, 而且交通事故发生次数、死亡人数和伤亡人数都是最多的。排名最低的为经济发达的上海市, 人多车多, 但交通事故却相对较低。研究发现, 上海市人口素质高是交通事故低发的原因之一, 良好的人口素养使得人们在道路通行时, 自觉遵守交通规则, 减少了因违反交通规则的事故发生率。同时, 由于上海长期以来形成的城市文化, 使得上海酒驾现象相对较少, 市民遵守交通意识较强, 加之上海交通警察严格的交通秩序管理, 也有效降低了交通事故发生的频率。

3 结论和政策建议

综上分析, 道路交通管理是一个复杂的综合工程, 使用道路交通事故结构模型可以从统计数据综合分析道路交通状况, 得到研究结论及相关对策如下:

1) SEM道路交通结构模型可以选用潜变量经济因子、交通事故、车辆道路和人口素质研究道路交通复杂的因果, 拟合结果是, 经济因子对交通事故影响系数为0.784, 交通事故对人口素质影响系数为0.12, 交通事故对车辆道路影响系数为0.104, 说明经济发展对交通事故影响明显。受教育人数增加或文盲人数减少将降低交通事故发生率。所以, 在经济发展中, 学习经济发达国家同时, 也需要学习发达国家对道路交通事故综合治理, 包括道路交通安全法规和交通安全计划等, 提高国民素质, 降低道路交通事故的发生概率。

2) 对31个省市交通事故SEM分析, 交通事故高发地区有广东、浙江、安徽、江苏和山东, 这些地区都是经济发达的沿海地区。分析原因发现, 伴随经济的高度发达, 人们生活水平提高, 交通工具普及率增加, 使道路交通运输承载量增加, 提高了这些地区的交通事故发生率。所以, 发达地区在发展经济同时, 必须充分重视交通安全, 加强对机动车驾驶员的安全培训, 降低交通事故发生。

3) 交通事故低发地区有上海、海南、宁夏、贵州、青海和西藏, 其中海南、宁夏、贵州、青海和西藏地区经济发达程度相比国内沿海城市略低, 交通工具饱和量相对较低, 这在一定程度上, 减少了交通事故的发生概率。但尤其值得深入研究的是上海市, 上海作为国内最发达的经济地区之一, 人口密集, 交通工具饱有量大, 但交通事故较低。研究发现, 除了前文分析的上海酒驾现象较少和交通警察管理严格以外, 上海发达的公共交通设施也有效降低了交通事故发生率。上海目前已构建完善的地铁线路、快速磁悬浮列车以及公共交通系统, 并为这些系统配备了完备的管理机构及管理制度。驾驶员执证上岗, 驾驶技能娴熟, 人们更多地利用公共交通工具出行, 降低了私家车使用频率, 减少交通事故发生。

4) 交通事故较多地区有四川、福建、湖南、河南、重庆、湖北、辽宁、陕西、山西、河北、新疆和云南。经过研究, 四川和重庆为经济较发达成渝经济区, 四川还是人口大省, 成渝地区山路环绕, 加大了事故发生概率。福建是沿海经济发达地区交通事故发生较少的省份。湖南、湖北、河南为经济较发达中南经济区, 山多路险, 交通事故发生率较高。因此, 对于这些地区, 需要重视对驾驶员驾驶技能及安全意识培训, 提高道路安全系数, 还需要更好地规划、建设公路系统, 更多利用隧道等降低车辆在山路行驶的时间及距离, 降低交通事故发生率。

5) 交通事故较少地区有广西、内蒙古、黑龙江、北京、江西、天津、甘肃和吉林。广西、内蒙古、黑龙江、江西、甘肃和吉林为经济欠发达地区, 这在一定程度上降低了交通事故发生概率。尤其是蒙古、黑龙江、甘肃、吉林和江西地区地势相对平缓, 道路状况相对较好, 因此, 交通事故较少。这些地区也需要总结经验, 自觉遵守交通法规, 加强交通管理, 消除道路交通隐患, 将交通事故发生率降到最低范围。

摘要：使用Amos建立了31个省市道路交通事故的结构方程, SEM道路交通结构模型选用了潜变量交通事故、人口素质、经济因子和车辆道路, 每个潜变量包含三至五个指标观察变量, 所有数据均通过信度检验。SEM道路交通结构模型采用bootstrap Stine p估计加以修正卡方值, 通过了适配性检验和显著性检验, 并拟合好全部路径系数、潜变量因子得分权重等, 以此可计算得31个省市道路交通事故得分和排名, 实证结果与31个省市道路交通事故实际情况相符, 最后根据分析得出了影响道路交通事故的因素, 并有针对性地提出了相关政策建议。

关键词：道路交通,交通安全,结构方程模型

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道路交通事故责任研究 篇9

据公安部统计数据显示,2012年全国接报涉及人员伤亡的路口交通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,道路交通事故所造成的伤亡及损失列我国各类伤亡事故之首。目前我国每年的交通死亡人数高居世界首位,2001~2011年10年间全国近90万人因车祸丧生,道路交通安全问题备受社会各界的广泛关注[1,2]。因此,加强对道路交通安全的研究,探究道路交通事故的关键成因,并据此对我国道路交通系统提出有针对性的改进意见,对提升道路交通系统安全性尤为重要[3,4]。

故此,目前国内外对交通事故分析方法、特性以及规律等方面进行了相应的研究,取得了一定的研究成果:文献[1]以城市道路中9类不同的交通事故形态为因变量,从道路设施、道路环境等方面选取了9个因素作为自变量,建立事故形态与9个影响因素间的线性相关模型;文献[3]运用贝叶斯网络对交通事故进行了分类,以1536起发生在西班牙农村公路的事故为例,推理出16个变量因素与事故严重程度的概率关系;文献[4]研究了我国高速公路的安全现状,重点对1次性死亡人数为10人以上的特大交通事故成因进行了分析,并据此提出了改善建议;文献[5]以交通事故发生的时间和空间频率基础建立交通事故相关的可靠性模型,并对其模型进行了实例验证;文献[6]依托全国公路交通事故统计数据,从宏观角度分析当前我国公路交通事故的发展形势、地区差异和事故特征;文献[7]应用数据挖掘技术研发了记录道路事故严重性的特征的分析方法,为交通机构提高道路安全性提供理论依据。上述研究成果从不同的角度对道路交通事故分类、事故特征、影响因素等研究内容进行了较为系统的分析,但是缺乏对造成道路交通事故的关键成因方面的研究。

基于此,笔者为探究造成道路交通事故的关键成因,对道路交通事故的主要影响因素进行了多因致果集中分析,拟运用因子分析法对指标体系进行降维处理,进而得到造成道路交通事故的关键因子,从而提出道路交通事故关键因子分析步骤。

1道路交通事故关键因子确定方法

1.1多因致果致因关系分析

道路交通系统是由人、车、路、环境等组成的复杂系统,导致交通事故发生的原因也是多种多样,只要人、车、路、环境中的1个或多个因素发生变化,都有可能导致交通事故发生[8,9,10]。事故与事故起因之间存在着复杂的关系,按照事故和事故起因之间的关系,道路交通事故分析可以分为3类[11,12]:多因致果集中型、因果链锁型、集中连锁复合型等3种分析方法。

笔者借鉴已有的事故因果分析理论,对道路交通事故的主要影响因素进行了多因致果集中分析。人作为交通工具的使用者,机动车驾驶人、非机动车驾驶人以及行人的主观或客观的操作失误在路交通事故的致因中占有很大的比例;道路交通环境的缺陷以及意外情况的发生也是造成交通事故的不可忽略的原因之一。此外道路交通环境和突发情况制约了人的驾驶行为以及步行行为;人的驾驶行为以及步行行为对道路交通环境和突发情况具有适应性以及应变能力;道路交通环境的缺陷是意外情况的潜在隐患;意外情况对道路环境有一定的破坏性。人的因素以及道路交通环境之间也存在着相互制约与 影响的关系。基于此,道路交通事故的致因可粗略的划分为人的因素、道路交通环境因素,以及意外情况因素3方面,对人为因素又可细分为机动车驾驶人、非机动车驾驶人以及行人(包括乘车人)3方面因素。通过上面的初步量化分析,笔者认为道路交通事故发生是由五方面因素共同导致的,其中包括机动车驾驶人违规操作的因素、非机动车驾驶人违规操作的因素、行人及乘车人违规行走因素、道路环境缺陷因素、意外突发因等素五大因素构成。这些原因之间是相互作用的关系,互相影响共同导致交通事故的发生。具体关系见图1。

1.2道路交通事故成因指标体系建立

针对以上分析结果,对五大因素进行分析,进而构建道路交通事故成因指标体系,其中指标体系的选取是依据全国以及各省份的道路交通事故统计大数据的结果,在此基础上,按照本文建立的五大因素对选取的38个相关联评价指标进行分类如下。

1)考虑机动车驾驶人因子的指标体系分析。机动车相对于行人等弱势群体在交通事故成因中处于主导地位,机动车驾驶人的超速行驶、酒后驾驶、逆向行驶、疲劳驾驶等交通非法驾驶行为是机动车驾驶人因子导致交通事故的主要指标,据此得到具体指标体系分类以及指标编号见表1。

2)考虑非机动车驾驶人因子的指标体系分析。相对于其他交通工具,非机动车具备占领面积小、转弯灵活的特点,因此非机动车因子是在道路交通事故成因中主要考虑的因素之一。非机动车驾驶人超速行驶、逆向行驶、违法超车等交通非法行为是非机动车因子导致交通事故的主要指标。据此得到具体指标体系分类以及指标编号见表2。

3)考虑行人及乘车人因子的指标体系分析。行人以及乘车人在道路交通系统中属于受保护的对象,也在主要的弱势群体,由于其主观意识的非法穿越道路等行为是道路交通事故成因需考虑的因素之一。据此得到考虑行人及乘车人因子的指标体系主要包括:违法穿行车行道(x29)、违法跨越隔离设施(x30)、违法上下车(x31)、违反交通信号(x32)。

4)考虑道路环境因子的指标体系分析。不健全的道路交通安全设施以及道路设计缺陷等方面的因素是导致交通事故不可忽视的成因。据此考虑道路环境因子的指标体系主要包括:未设置道路安全设施(x33)、安全设施损坏(x34)、道路缺陷(x35)。

5)考虑意外因子的指标体系分析。意外的自然灾害以及交通工具的机件故障等意外因素在交通事故成因中占有一定的分量。据此得到考虑意外因子的指标体系主要包括:自然灾害(x36)、机件故障(x37)、爆胎(x38)。

1.3关键因子的确定方法

综合运用因子分析法对本文选定的道路安全评价指标进行降维处理,其降维思想为:通过对大量的道路交通事故数据的分析处理,把原有众多的、具有一定相 关性的评 价指标 (38个评价指标),转换为较少的几个新的综合评价指标,从而得到所需的关键因子,进而构建道路交通事故的关键因子分析数学模型。

假设由某1个地区某段时间内发生的道路交通事故构成1个样本,观察38个指标,n个样本的数据资料矩阵为

道路交通事故关键因子分析就是将38个观测指标综合成为m(m<38)个新的综合指标(关键因子),即

要求满足:1Fi,Fj互补相关(i≠j),且方差都为1,m≤p;2F与ε互不相关;3ε1,ε2,…,εp,互不相关且方差不同。式中:F称为交通事故指标(X)的关键因子,ε为交通事故指标(X)的特殊因子,aij为因子载荷,由aij构成的矩阵称为交通事故因 子载荷矩阵。其中,交通事故因子载荷的统计意义是第i个交通事故指标与第j个交通事故关键因子的相关系数,即表示交通事故指标xi依赖于Fj的份量(比重),也称为交通事故的载荷。

1.4道路交通事故关键因子分析步骤

对道路交通事故关键因子分析的主要步骤设计如下。

1)选取原始的道路交通事故的38个指标数据,进行标准化处理,转换为所需的数据类型。

2)建立由38个指标数据构成变量的相关系数矩阵。

3)求相关系数矩阵的特征根及相应的单位特征向量,并依据累计贡献率的大小,选取前k个特征根及相应的特征向量写出因子载荷阵。

4)对因子载荷阵施行方差最大正交旋转。

5)计算道路交通事故因子得分,输出因子成分得分系数矩阵,建立道路交通事故关键因子模型。

6)依据道路交通事故因子得分的计算数据,并由选定的道路交通事故关键因子对问题进行分析。

假设经过因子分析后,将原来的38个因子指标转化得到k个道路交通事故成因的关键因子,则这k个关键因子的表达式为

式中:F为交通事故指标(X)的关键因子,uij称为因子成分得分系数。

2实例分析

应用我国2006~2012年连续7年统计的全国道路交通事故数,按照以上道路交通事故成因指标分为38类具体指标体系。运用因子分析法对选定的道路安全评价指标进行降维处理,把原有的38个具有一定相关性的评价指标,转换为较少的几个新的综合评价指标,从而得到所需的关键因子;进而对得到的道路交通事故关键成因的关键因子进行命名;最后计算其关键因子的得分。

2.1道路交通事故关键因子的提取

按照所选定 的38个指标的 要求将2006~2012年连续7年统计的全国道路交通事故数的数据预处理并转换为所需的数据类型;其次,运用SPSS17.0软件对预处理后的数据按照上述道路交通事故关键因子分析步骤进行分析。为了达到降维的目的,绘制道路交通事故因子分析的碎石图见图2。碎石图的Y轴为特征值,X轴为特征值的序号(5大因素的38个指标),特征值按大小进行排序。典型的碎石图有一明显的拐点,在拐点之前是与关键因子连接的陡峭折线,之后是与非关键因子连接的缓坡折线。

由图2可见,根据点间连线坡度的陡缓程度,可以清楚看出因子的重要程度,其中因子1,2和3之间的连线比其他各点之间的连线要陡得多,说明这2条连线端点的因子1,2,3的特征值的差值比较大,进而说明前3个因子是关键因子。

根据道路交通事故因子分析的碎石图的分析结果,计算前3个关键因子方差的贡献率分别为:57.34%(关键因子1)、23.12%(关键因子2)、12.58%(关键因子3)。前3个关键因子的累计方差贡献率为93.05%,因此可以选择前3个关键因子来代替原数据中的所有变量,作为道路交通事故关键因子。

2.2道路交通事故关键因子的命名与分析

为了达到降维的目的,这里仅提取累计方差贡献率达到93%以上的前3个公因子来代替原数据中的38个变量,并对因子载荷阵施行方差最大正交旋转(varimax),得到因子成分矩阵,旋转矩阵见表3。

在此基础上,计算因子得分,输出因子成分得分系数矩阵;根据因子得分系数矩阵,建立道路交通事故关键因子模型,写出这3个关键因子得分的计算公式。

由表3可见,3个关键因子中只有少数几个指标的因子载荷较大。第1个关键因子在指标x1,x2,x4,x5,x6,x7,x11,x12,x16,x20,x26,x34有较大的载荷,其中,x1(机动车超速行驶)、x2(机动车酒后驾驶)、x5(机动车非法变更车道)、x6(机动车非法超车)、x7(机动车非法倒车)、x12(机动车非法停车)、x16(机动车未按规定让行)的载荷在0.95以上,这反映出由于机动车在行驶和停靠的过程中发生的违规现象对交通事故成因的影响程度,因此命名为“机动车非法行驶与停靠致因因子”;第2个关键因子在指标x13(机动车非法占道行驶)、x15(机动车违反交通信号)、x30(行人及乘车人违法跨越隔离设施)、x32(行人及乘车人违反交通信号)有较大的载荷,且载荷在0.9以上,这些反映出机动车与行人在交叉口和路段违法穿越道路对交通事故成因的影响程度,因此命名为“交叉口与路段非法穿越道路致因因子”;第3个关键因子在指标x33(未设置道路安全设施)、x37(机件故障)有较大的载荷,这些反映出道路设施不健全与交通工具故障对交通事故成因的影响程度,因此命名为“道路设施不健全与交通工具故障致因因子”。

结合上述3个关键致因因子的方差贡献率可知,道路交通事故的关键成因是机动车非法行驶与停靠致因因子(贡献率57.34%)、交叉口与路段非法穿越道路致因因子(贡献率23.12%)和道路设施不健全与交通工具故障致因因子(贡献率12.58%)3方面。这3个关键致因因子在一定程度上代表了道路交通事故的关键成因,为今后道路交通事故的预防提供了理论依据。

3结束语

农村道路交通安全研究 篇10

我国是一个农业大国, 据2006年年底的统计, 大陆有7.37亿的人口居住在农村, 占全国人口的56.7%。随着社会主义新农村建设和“村村通”工程的实施, 我国农村公路里程不断增长, 道路改造工程也快速、顺利的进行。2007年, 农村公路建设完成投资、建成里程再创历史新高, 新改建农村公路42.3万km, 解决了1 682个乡 (镇) 、近4万个建制村通公路, 1 199个乡 (镇) 、3万多个建制村通油路或水泥路。农村公路的迅猛发展, 在提供运输和出行方便、促进农村经济迅速发展的同时, 交通事故也随之增加。

2005年, 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101 757起, 造成23 707人死亡, 分别占总数的22.6%和24%。2006年, 全国县乡道路上发生交通事故79 668起, 造成19 818人死亡, 分别占道路交通事故总数的35.62%和总死亡人数的29.37%。2007年农民肇事导致29 405人死亡, 占总死亡人数36.0%。从上面数据可以看出, 农民责任肇事比例和农民引起的交通事故所导致的死亡比例比较高, 同时农民自身的死亡比例和受伤比例较高。如果考虑救援不及时等造成的人员伤亡, 后果就更加严重。绝大多数的农民都生活在农村, 因此, 找出农村道路发生交通事故的原因, 降低农村道路交通事故的发生, 对降低我国道路交通事故, 保障农民的生命和财产安全, 促进我国经济的快速和谐发展具有重大的作用。

2 农村道路交通事故原因分析

车辆在道路上正常行驶的时候, 人、车、路以及周围的环境形成了一个相对封闭、信息不断变化、操作不断循环的过程。当其中的任何一个过程出现错误, 都会影响车辆的正常行驶, 引起交通事故的发生。在农村道路上, 这4个方面都存在一定的安全隐患, 以下是对存在问题的具体分析。

(1) 农民的交通安全意识差

农村人口的交通安全意识比较差, 在横穿道路时, 往往不能正确地估计来车车速和距离而强行通过。在沿道路行走时, 走下路肩在行车道上行走, 甚至有时候在道路中间行走, 容易导致交通事故的发生, 如图1所示。

(2) 幼儿的管理和小学生的安全教育不够

在我国西部, 特别是在一些边远的农村, 一般没有建立幼儿园和托儿所, 学前儿童都是由家长看护, 稍有大意, 就会跑上道路, 可能引发交通事故。小学生的安全防范意识和注意力都比较差, 学校门口往往就是事故高发点。教育部发布的《2006年全国中小学安全形势分析报告》显示, 2006年全国溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%之多, 造成的学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中, 交通事故导致受伤人数最多, 占全年受伤总人数的45.74%。表2为我国2005和2006年我国15岁以下人员的伤亡情况

(3) 混合交通严重

在农村道路上, 汽车、摩托车、非农用车、农用车和畜力车等混合行驶, 混合交通非常严重, 交通秩序混乱。2005年交通事故统计资料显示, 摩托车肇事造成20 774人死亡, 占总数的21%;低速货车、三轮汽车和拖拉机肇事共造成9 874人死亡, 占总数的10%。

(4) 超载超速现象严重

周末和节假日, 如春节前后、农村赶集等, 客流量突变, 导致这一时间段内的超载现象非常严重, 例如19座的小客车能拉35人甚至更多。在农村道路上一般没有专门设立超载检查人员, 货车的超载、超高等现象极为严重。

(5) 新建道路线形不符合标准

新建的道路由于受到资金和地理条件的限制, 道路线形不能满足设计标准, 长下坡、坡度过大、急转弯等较多。受到周围建筑的影响, 不能满足正常的行车视距, 对行车安全造成隐患。

(6) 改建道路线形和路面等级不相符

有些道路是在原有道路的基础上扩建而来的, 路面加宽, 路面的等级也有所提高, 但是道路的线形没有变化, 间接的造成驾驶员超速行驶。改建道路时, 利用道路已有的桥梁和隧道, 使得改建后的道路出现了瓶颈路段, 影响车辆的正常通行, 特别是对道路夜间行车极为不利。

(7) 交通标志设置不合理

交通标志设置时照搬国家标准, 标志过多、信息繁杂、位置不合理、缺乏对整个道路情况的介绍和养护不及时等, 使得驾驶员不能及时有效地得到所需信息, 误导驾驶员正常行驶[3,4]。外地车辆由于对道路的整体情况不了解, 更容易发生交通事故。

(8) 道路两侧甚至路面上杂物的堆放

农村公路都是穿村而过, 道路两边的居民常常在道路两侧堆放物品, 如建筑材料等, 甚至有时会占用路面的一部分。农忙时节, 农民常在路面上晒粮食、堆放秸秆等, 影响了道路的正常通行, 甚至有时会引发火灾。

3 解决办法

(1) 对农民进行安全知识宣传

不定期地对农民进行安全宣传, 如发宣传单、进行交通安全图片展, 在村内人口聚集的地方粘贴宣传标语, 有条件的地方进行影视宣传等, 使农村人口认识到交通安全的危害, 提高安全意识。

(2) 和老师配合, 对小学生进行安全教育

在学校上、下学的时候, 安排专门的老师在学校门口进行值班, 实行“按时按地, 谁值班谁负责”的安全责任制。监督和提醒学生注意安全, 逐渐使学生养成遵守交通规则的习惯。

借鉴国外实际有效的做法, 例如小学生横穿拥挤的马路时高举手臂, 以补身体矮小的缺点, 使驾驶员容易发现。

邀请交通警察或者交通安全专家进入学校, 对学生进行安全教育, 同时对学生进行图片展示、影片教育和安全知识竞赛等活动, 以交通事故实际案例来督促学生增强交通安全意识。

(3) 特殊时间段适当增加发车次数、提高发车频率

周末学生流的增加, 集会和传统节日期间, 大量的农村人口往返于农村和城市之间, 使得短时间内运输量剧增。运输部门应适当增加发车次数、提高发车频率, 配合交通警察的管理, 以从根本上治理超载现象的发生。

(4) 地面减速带的合理设置

在学校门口、长下坡路段的坡顶以及安全视距不合理的十字路口等适当的位置设立减速带, 配合醒目的减速标志使得车辆通过这一路段的速度降低。在必要的情况下把路面做成凹凸不平或搓板路, 强制减速。

(5) 因地制宜, 合理设置减速标志

车辆进入急转弯路段前, 设立交通标志告知弯度的大小、是否同时有坡度。长下坡路段的坡顶, 设立交通标志告知坡度和长度。道路修建和改造中形成的瓶颈路段, 要有明显的标志牌。野生动物经常出没的地方, 设立专门的标志, 如图2、3所示。

(6) 对道路进行不间断巡查, 设置专门投诉电话

如果条件满足, 设立专门的人员上路巡查, 一旦发现道路两侧或道路上随意堆放物料, 对交通安全形成威胁的, 立即督促物主清除。条件不能满足的地区, 可以设立专门的电话, 这一路段的营运人员发现安全隐患时, 及时拨打电话, 管理部门得到汇报后, 立即采取措施清除, 保证路面畅通。

3.7对事故黑点进行特殊处理

在经常发生事故的十字路口, 可以考虑设置简易人行天桥, 实现人车分流;在紧急转弯路段, 道路的外侧可以堆上土堆或者沙堆, 防止车辆冲出路面, 当车辆驶离路面和土堆发生碰撞时, 可以减轻人员的伤亡和车辆的损失。

4 总结

我国农村道路交通事故频发, 交通安全形势异常严峻。我国提出了“村村通公路工程”, 国家对此非常重视, 但是由于农村的实际因素, 道路修建和改建时, 还存在许多问题。本文对现在的农村道路进行具体分析, 从宏观治理和微观改建相结合, 从“人、车、路、环境”出发, 针对整条道路提出相应的管理方案, 同时结合道路的具体情况和周边环境, 对事故黑点进行专门的处理, 保证道路的畅通和车辆的安全运行。

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道路交通事故责任研究 篇11

关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究

1、智能交通运输系统概述

智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。

2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观

传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。

3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统

所谓交通安全控制就是利用現代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。

3.1 先进的车辆运行安全智能系统

先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。

3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助

先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。

3.3 道路气象安全监测系统

雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。

道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。

3.4 大型可变情报板

大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息发布介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。

LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于发布交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。

3.5 视屏监测系统

视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。

参考文献：

[1] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001

[4] 张智文,魏风,侯福深. 中国智能运输系统(ITS)的发展[J].交通运输系统工程与信息,2001 (1)

道路交通事故责任研究 篇12

杨利民指出:交通运输的安全生产问题是重大的民生问题, 也是道路客运行业发展的头等大事。但是当前道路客运的安全生产形势不容乐观, 近一段时间以来, 全国国连续发生了多起重特大道路客运事故, 给人民生命财产带来了严重的损失。

杨利民说, 今年上半年, 全国道路运输行业共发生一次死亡3人及以上行车事故比去年同期上升了21.4%, 进入7月以来, 重特大事故呈现明显上升的趋势。事故的多发表明我们道路运输行业对安全生产工作的重视程度还不够充分, 安全基础建设不够牢固, 安全责任还没有完全落实, 从业人员的安全意识和业务素质还有待提高。同时, 有关道路运输安全生产管理的方法、管控的手段、监管的措施还亟待改进。

面对严峻的道路运输安全生产形势, 杨利民强调指出, 提升道路客运安全水平关键要抓好两点:

第一是要落实安全生产主体的责任。客运企业是安全生产的责任主体, 必须加强企业自身的安全管理, 这也是避免安全事故发生的重要源头措施之一。这次在武汉举行的交博会上, 主办方特意安排了安全交通的万人签名活动, 这是一个很好的活动, 目的就是进一步增强广大交通运输人的安全生产意识, 强化安全生产的责任主体, 为道路客运行业的安全发展营造一个良好的环境。

杨利民要求广大的客运企业一定要建立健全安全生产责任制, 规范安全生产操作规程, 强化安全生产监督检查, 特别是要对驾驶人员及车辆安全生产管理岗位建立起一系列的规章制度, 强化制度的执行力度, 加强行业监督部门的管理力度。杨利民说:全行业现在的一个突出问题是我们已经建立了很多的制度, 但是关键在于制度的执行力不够。为此他强调应该加强安全监管, 谨防制度成为摆设, 成为一些企业应付管理部门检查的表面文章。

对前一段时间发生的一些事故, 杨利民认为一些企业在客运站安全监管上是做得比较出色的, 但是车子出站以后的监管还是存在不少问题, 车在各种路上跑, 经常会出现一系列的违规行为, 而车主作为一个责任主体, 并没有尽到责任, 以致酿成损失惨重的重特大事故, 在社会上产生严重的负面影响。

第二是要建立安全监管的长效机制。随着我国经济社会的持续快速发展, 道路客运车辆及从业人员的数量在不断增长, 运输网络覆盖范围日益扩展, 影响道路客运安全因素更趋复杂, 安全监管的要求越来越高, 任务越来越重。不论是从行业监管, 还是从企业自身发展来讲, 都应该探索建立安全监管的长效机制, 杨利民认为这是道路客运当前和今后一个时期安全生产工作的重中之中。