道路交通设计

道路交通设计（精选12篇）

道路交通设计 篇1

1. 道路交通安全设计案例分享

1.1 道路设计概况。

246省道溧水段起于江宁、溧水分界的二干河, 向南与新340省道相交, 跨溧马高速, 接已建成246省道南段。路线起点桩号K32+805.640, 终点桩号K46+694.585, 全线均为新建路段。

1.2 设计原则。

安全、快捷、舒适、经济和美观。设计等级为B级。主要包括:道路交通标志、道路交通标线、护栏、防眩设施、轮廓标、里程牌 (碑) 、百米牌、界碑等。

1.3 设计依据。

标志、标线的设置主要以《公路交通标志和标线设置规范》 (JTG D82-2009) 、《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 为依据。标志、标线设置体现“路权明确化、信息数字化、路网一体化、系统关联化、设计人性化”的设置理念。

1.4 设计技术标准。

(B01-2003, D81-2006) 等, 《轮廓标》 (GB/T 24970-2010) , 《道路交通反光膜》 (GB/T18833-2012) , 《道路交通标志板及支撑件》 (GB/T 23827-2009) 。

2. 道路交通标志设计

2.1 设计原则。

交通标志的布置在满足《道路交通标志及标线》 (GB 5768-2009) 的基础上, 力求作到标志简洁明了、功能完善。以完全不熟悉本路线的驾驶员为设计对象。主线标志布置中, 重要标志给予重复提示, 同一地点的指路标志数量不超过3块。指路标志和禁令标志不能同时出现。

2.2 版面设计。

交通标志版面设计主要以《道路交通标志及标线》 (GB5768-2009) 为依据, 标志上的文字主线上标志汉字高采用60cm, 字宽比例为1:1, 字间距为6cm, 根据标志设置位置、版面内容, 主线标志版面设计100km/h速度下行驶时能及时辩认标志信息为基本原则, 力求作到版面醒目、美观。具体规定参照《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 执行。支线上版面设计根据被交道路的等级以及计算行车速度, 以国标和省标为依据, 确定支线标志文字的尺寸。

2.3 标志板材料及反光薄膜。

标志板面采用铝合金板加龙骨固定。标志板面宽度 (或长度) 尽量采用15cm、30cm的整数倍, 以利加工, 统一标准。标志反光薄膜采用二级反光薄膜。本项目标志反光薄膜颜色根据类别区分, 其中指路标志蓝底白字, 警告标志为黄底黑图案、禁令标志为白

2.4 结构设计。

按支撑方式标志结构分为柱式、悬臂式等若干种, 设计中按交通组成, 版面尺寸及布置位置进行选择。结构设计中主要考虑50年10min平均最大风速值, 风速采用27.1m/s, 风压为0.45k N/m。

2.5 交通标志施工注意事项。

标志板设置位置应现场核实定位是否妥当, 若视线不良或设置困难、或与已完工的工程发生干扰时除定位要求较强的标志外, 可适当前后挪动标志位置, 但须经设计单位确认。

3. 标线设计

3.1 设计原则。

标线的布设应确保车流分道行驶, 起导流作用, 保证视线诱导良好, 车道分界清晰、线形清楚、轮廓分明。

3.2 标线设置。

标线按设置部位分为:行车道标线、中心双黄线等。另外, 一般路段车行道边缘为白色实线, 线宽为20cm, 主线车行道分界线为白色虚线, 线宽15cm, 实线长6m, 间距9m, 实虚比为2:3。

人行横道标线为白色实线, 线宽为40cm, 间距60cm。停止线为白色实线, 线宽20cm, 距人行横道线300cm。导向车道线为白色实线, 线宽15cm, 长度为50m。在设有“停车让行”标志的路口, 除路面条件无法施划标线外, 均应设置停车让行标线。白色实线宽度20cm, 间隔20cm, “停”字宽100cm, 高250cm。如有人行横道线时, 停车让行线应距人行横道线100cm~300cm。

4. 干线公路交叉口指路设计

平交口是交通发生冲突最多的地方, 在这个设计上要通过交通管理措施来加以降低路口的危险性。因此对于重要交叉口来说, 我们在设计时候要依据有关设计原则进行平交口的设计。具体我们可以参照表1的数据进行设计。

而对于那些普通交叉口来说, 也要遵循一定的设计原则, 具体如表2所示。

结语

笔者经分析认为, 道路交通安全设计是一项多因素的动态系统工程, 大量交通设计表明, 作为整个交通系统中, 道路属于基础设施, 是交通安全的一项重要因素。良好的道路线形, 平整坚固的路面结构, 清晰易懂的交通标志, 合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件, 为了提高整个交通系统的交通安全水平, 必须在道路的规划设计阶段重视安全因素, 从而使道路设计有效地控制未来事故的发生。

摘要：道路交通安全设计在道路工程建设中地位很重要, 它的设计原则是为了保证道路交通整体的安全。文章结合实际, 分析了道路交通安全设计的重要性, 结合案例阐述了道路交通安全设计的实际应用。

关键词：道路设计,交通安全,应用分析

参考文献

[1]唐水月.浅析道路交通安全设计[J].城市建设理论研究, 2013 (01) .

[1]李荣新, 任玲玲.浅谈道路设计中如何凸显安全原则[J].科技风, 2013 (8) .

道路交通设计 篇2

一般规定

城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。

规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ２。其中：道路用地面积宜为６．０～１３．５ｍ２/人，广场面积宜为０．２～０．５ｍ２/人，公共停车场面积宜为０．８～１．０ｍ２/人。

城市道路中各类道路的规划指标应符合表．６－１和表．６－２的规定。

二、城市道路网布局

城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

各类城市道路网的平均密度应符合表．６－１和．６－２中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

2.1城市环路应符合以下规定：

 内环路应设置在老城区或市中心区的外围；

 外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

 大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；  环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；  环路的等级不宜低于主干路。 河网地区城市道路网应符合下列规定：  道路宜平行或垂直于河道布置；

 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；  城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

2.2山区城市道路网规划应符合下列规定：

 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表．６－１、表．６－２中规定的上限值。

 当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

 市中心区的建筑容积率达到８时，支路网密度宜为１２～１６ｋｍ/ｋｍ２；一般商业集中地区的支路网密度宜为１０～１２ｋｍ/ｋｍ２。

 次干路和支路网宜划成１∶２～１∶４的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

 道路网节点上相交道路的条数宜为４条，并不得超过５条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于４５°。

 应避免设置错位的Ｔ字型路口。已有的错位Ｔ字型路口，在规划时应改造。 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表．１４－１和表．１４－２的规定。

三、城市道路

3.1快速路规划应符合下列要求：

规划人口在２００万以上的大城市和长度超过３０ｋｍ的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带； 与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表．１４－１的规定；

快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

3.2主干路规划应符合下列要求：

主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。

次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

3.3支路规划应符合下列要求：

支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

支路应满足公共交通线路行驶的要求；

在市区建筑容积率大于４的地区，支路网的密度应为表．６－１和表．６－２中所规定数值的一倍。

3.4城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：（１）干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退１０～１５ｍ；（２）新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；（３）路面宜采用柔性路面；（４）道路立体交叉口宜采用下穿式；

道路交通设计 篇3

关键词：城市道路；交通规划设计；机动车道；人行道；城市交通 文献标识码：A

中图分类号：U492 文章编号：1009-2374（2015）22-0104-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.22.051

1 城市道路交通设计中存在的问题

以前我国的国民经济发展还较为缓慢，由于人们对交通设施的要求不高，交通道路设计多是从宏观角度出发，机动车一直是我国交通道路设计的主要方面，车流量和交通特性是主要问题，而群众的感受则是被忽视。现如今，人们的生活质量逐步提升，其对城市规划、道路交通等方面也有了新的要求，所以城市道路规划也要随之更新，在保障基本使用作用外，还要加强其舒适度、便捷度，并提升整体设计，达到美观要求。针对此，城市道路规划的设计工作要进一步提升，不仅要保障行车的方便，还要使人、车、路、环境等因素和谐共生，从而使得城市环境更加人性化，人们对交通环境的精神要求也得以实现。如今科技、经济飞速发展，设备、设施及管理方式等方面的改进目标都已往人性化方面发展。为了有效提升城市文明水平，加强社会的精神文明建设与物质文明建设，人性化的城市道路交通设计必不可少。

2 不同功能道路的设计

在规划修筑城市道路前一定要考虑道路服务的对象，只有明确服务对象才能有针对性地做好道路规划。

2.1 生活服务型道路

在生活服务型道路设计时，上下班车流是其的重点服务方，还有一些购物娱乐出行也包含在内，所以通过主干道搭配两条支路的设计形式，从而满足人们的需求。而由于上下班人群大多选择公交车出行，所以道路服务的重要形式是公共交通，政府专门规划出公交车道便其行驶。除此之外，自行车上下班以及步行人群的安全也不容忽视，这就使得在规划中人行道需要加宽，通过主干道上的机动车与非机动车分离，保障自行车的行驶安全。同时人行道绿化工作也要进行，使步行环境得以完善。在一些支路上，由于车流量少，非机动车道可以不设，宽度可以有所下降，但人行横道必须增加，从而保障群众过马路时的安全。

2.2 商业服务型道路

城中大型商圈是商业服务型道路的所在地，由于其周边购物广场、店铺、大型超市众多，这种道路主要是为了方便周边购物的人群，从而道路规划设计的重点便是行人安全与道路通达度。鉴于此，为了能够在有限的道路宽度下满足行人对于交通的要求，就无须设置过多的机动车道，双向四车道保障能够行车便可以。同时，为解决购物者乘车问题，保障行人自由过路，港湾式公交站的设计必不可少，也要加强人行横道的建设。因为商业型道路针对的是购物大众，所以行人的安全是第一位，要保障机动车有足够的时间缓冲，从而确保行人的安全。

2.3 园林景观型道路

市民娱乐休闲的需求也是除了上下班交通、商业交通外，城市现代化所应当重视的，所以，为了有效提升市民生活质量，使城市环境更加优质，城市风貌得到提升，道路沿线的绿化景观至关重要。行车道路绿化不仅使行车的舒适性提升，还使市民的生活休闲度提升。为了有效服务于步行市民，其设计选用两幅路布置，并要求有四成以上的绿化率，绿化效果要更加自然，同时拓宽人行道，选择开放式绿地广场形式设计。除此之外，港湾式车站与地铁口设计也是方便人群乘坐公交的必要设计。

2.4 机动车车道宽度

机动车车道宽度是道路设计的重点，其宽度确定要根据道路限定的机动车行驶速度和安全车距。我国现行的《城市道路设计规范（CJJ37-90）》是20世纪60年代由我国城建部门根据调查资料所制定的，规范中依据当时的车辆横向安全距离的经验公式，计算出机动车车道宽度和行驶限速指标。然而，我国的经济、城市、社会及人民的生活都在这半个世纪内得到了飞速的发展，道路上也由以往大型车、公交车居多转变为小型车与私家车占主体的道路形式，所以这些规范规章设定机动车车道宽度为3.5～3.75m，不再适合如今的城市建设，也不利于人民的安全。延续这种制度，不仅会使车流并道，造成堵车等路况出现，还会浪费城市土地资源。鉴于此，为了确保城市交通顺畅，交通管理部门与城市建设部门就要有所行动，新型城市道路设计规范出台刻不容缓。

新的道路设计规范适应现代城市交通工具的特点，并有一定的前瞻性，确定道路的设计等级和服务对象（小型车、大型车、公交车），建议如下：（1）一般城市道路设计，大车道宽度取3.5～3.75m，小车道的宽度在3.Om左右，并缩短路缘带宽度为0.25m；（2）在多公交行驶路段，道路设计要保证在交通高峰期公交车的安全行驶，因此若主干道路规划为双向4车道，机动车道平均宽度最好超过3.5m，如果设计成双向6车道或者8车道，机动车道路宽度应不小于3.25m；（3）对于其支路宽度，由于支路不强调车速，只关注道路的可达性，因此支路宽度最好不超过3.25m。

3 城市道路交通设计改进措施

3.1 做好城市道路规划设计布局

在规划城市道路布局工作中，不仅要满足城市发展的交通需求，还要结合规划地区的改造成本，其涉及范围广，是一个系统工程。所以，其方案选择就要斟酌各方利弊，找到最优办法。现代化进程中，城市扩张的速度正日益加剧，为了加强我国道路交通的科学性、有序性，切实提升人民生活水平，推动城市发展，就要积极学习世界上先进的城市建设布局经验，结合我国自身发展特点与以往经验总结来进行设计布局，也只有如此，才能真正实现可持续发展的目标。

3.2 研究道路交通的供需平衡

在如今城市不断扩张的趋势下，交通需求也日益加大，因此便不能再沿袭过去不断建设道路的方式，而是应该更加有效科学地利用现有土地资源。鉴于此，道路交通规划部门以及设计者要知晓城市的交通供需矛盾，在充足调研的基础上，尽可能用修缮、拓宽干道、增加支路等措施使交通顺畅，使城市土地资源得到有效而充分的利用。为了使各方交通需求得到保障，只有从宏观角度来统筹设计，科学地进行道路交通规划工作。

3.3 加快基础设施建设

城市道路作为一项基础设施建设，是政府大力提倡、积极实施的重点项目，是有效促进国民经济发展的手段。所以，在这种良好的发展背景下，要加强城市道路的完善与修筑，确保城市交通逐步发展，从而使城市路网密度有所提高，进而对城市经济发展、城市市容市貌改进都有重大的意义。

3.4 全方位提高城市道路功能

首先，要提高道路服务意识，增强路边的各种标识设施建设；其次，在规划设计道路时，确定道路服务的主体；最后，尽量通过较小的修缮和改进工程来提升道路的使用功能。

4 结语

城市的综合竞争力通过城市道路而体现。城市交通环境的优化、市民出行的便捷，都与道路科学规划息息相关。这是城市的软实力，是促进当地居民与外地人口更爱当地城市的重要因素。所以，城市道路的设计规划工作不仅要科学合理，还要结合城市特有文化来进行，保障城市道路适应城市风貌，达到美化城市的

效果。

参考文献

[1] 李琼.公路改城市道路设计方法[J].中华建设，2011，（7）.

[2] 温志宇.公路设计中新技术及新方法的应用[J].民营科技，2010，（1）.

[3] 严利江.可持续发展理念下的城市道路规划设计探讨[J].中国建筑金属结构，2013，（22）.

[4] 王花兰，梁院生.高速公路与城市道路间衔接线综合评价[J].兰州交通大学学报，2013，（6）.

作者简介：吕凯（1973-），男，山东济南人，济南市市政工程设计研究院（集团）有限责任公司高级工程师，研究方向：工民建。

道路交通安全设施设计分析 篇4

1.道路交通安全设施概述

道路交通安全设施是基于人、车、路的道路交通系统环境中建立起来的, 总的设施包括:交通标志、信号灯、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、防眩设施等。在实际设计中要充分考虑自然环境、道路性能以及运营安全等多方面的因素, 同时需要注意的是在事故多发点一定要采取平纵线形, 可以有效地消除安全隐患。我们知道, 道路安全是道路实施设计中最重要和最关键的, 一般情况下建议采取立体线形的道路设计, 这样能为驾驶员带来和谐、舒适的驾驶环境, 提供人性化的服务以及最大化的安全保证。本文以交通标志、道路指示标志等设施的设计为例分别对其进行分析阐述。

2.道路交通标志设施的设计

道路交通标志作为道路中最为主动引导设施的一部分应该服务于不熟悉道路及相关路网的司机, 应准确及时地将道路信息传递给司机, 所以在设计时候要简化、明晰, 要让司机有充足的时间反应应对, 采取相应的措施。

基于此, 道路交通标志一般设置在车道的右侧或上方。与此同时, 交通标志在安装时也要和道路的中心线形成一定角度。我们拿警告标志的设计为例, 一般地警告标志的颜色为黄底, 黑边、黑图案, 形状是顶角向上的等边三角形, 我们用图1所示加以说明。

其中边长和边宽的最小值根据道路计算行车速度可以参照下表各数值, 见表1。

其中, 警告标志到危险地点的距离, 我们可以根据道路的计算行车速度, 其各部分数值可以参照表2。

3.道路指示标志设施的设计

指示标志设施是表示行驶方向以及通行权分配等的规定, 一般是蓝底白图案, 形状为圆形和长方形等, 各部分规定的最小尺寸值可以根据道路计算行车的速度, 具体的数值可以参照表3。

4.道路指路标志设施的设计

这个是用来告知司机通往目的地的方向、地名、距离等的符号。指路标志的汉字采用的是标准黑体字, 汉字的高度一般应该符合表4的规定:

在道路指路标志中的体现是蓝底白图案, 形状一般是正方形和长方形。而对于高速公路来说是绿底白图案, 形状除地点识别里程、分河流标志外一般也是正方形和长方形。道路指路标志中的数字和拼音字等应该是根据表5的要求具体设计。

结语

就现在的道路交通安全设施的设计来说, 不是单纯地依靠理论性的数据分析, 而是要全面掌握现实道路地理环境、路况气候等多种实际情况加以总结分析, 把安全设施的设计从对司机的人文关怀层面出发, 设计出符合现代道路交通安全设施的角度出发, 做好充足的准备工作, 不断改善道路交通设施环境, 通过各种手段建设安全、快捷、舒适、经济的道路, 努力使道路交通变得更加和谐, 推进交通事业的发展。

摘要：道路的交通安全设施是公路建设的重要组成部分。本文从道路交通安全设施的重要性开始分析, 阐述了道路交通标志设施、道路指路标志、道路指示标志设施的设计要点, 得出了交通安全设施设计工作的重要性, 为道路工程建设提供一定的参考意见。

关键词：道路交通,安全设施,设计分析,施工控制

参考文献

[1]田昱, 沈艳松, 钟仰晋.高速公路标志设计[J].公路交通科技, 2014 (10) :12-14

道路桥梁设计通用设计规范 篇5

由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范

一、总则

1、安全等级；

2、特大、大、中、小桥及涵洞分类；

标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。

二、术语

1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合；

2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合；

三、设计要求

1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率；

2、桥涵孔径

3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的

桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为4.5米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定；

5、车行或人行天桥的宽度；

6、桥上线形及桥头引道；

7、桥面铺装、排水和防水层；

8、养护及其他附属设施。

四、作用

1.1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值；

可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；

多个偶然作用不同时参与组合。

4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当

永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。

设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。

结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。

构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 4.2永久作用常用材料的重力密度表；

预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件

应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。土的重力及土侧压力可按下式计算：破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的蒸汽值可按下式计算。

承受在土侧压力的柱式墩台，作用在柱上的土压力计算宽度，可按下列规定采用：

压实填土重力的竖向和水平压力强度标准值； 水的浮力可按下列规定采用：

混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用：计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数； 4.3可变作用

4.3.1公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：

1、汽车荷载分为公路1级和公路2级；

2、汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表的规定。二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路1级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路2级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。

车道荷载的计算：公路1级车道荷载的均布荷载标准值为10.5千牛米，集中荷载标准值按一下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5米时取180千牛；桥梁计算跨径等于或大于50米时，为360千牛，桥梁计算跨径在5-50米之间是，集中荷载采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值应乘以1.2的系数。

公路1级和公路2级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值； 车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算；桥涵设计车道数应符合表的规定。多车道桥梁删过得汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，有汽车荷载产生的效应应按表规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150米时，应按表规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

汽车荷载冲击力的计算：钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土

桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5米的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力；冲击系数可按下式计算：注意结构基频（条文说明中记载）的计算；

汽车荷载的局部加载(理解为车辆荷载)及在T梁，箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3；

4.3.3汽车荷载离心力可按下列规定计算：弯道半径小于或等于250米时考虑离心力，多车道桥梁的汽车荷载横向折减系数；设计弯道时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。

4.3.4汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算；车辆外侧车轮中线矩路面边缘0.5米。挡土墙分段长度可按下列公式计算，但不应超过挡土墙分段长度：当挡土墙分段长度小于13米时，B取分段长度，并在该长度内按不利情况布置轮重。

4.3.5人群荷载标准值应按下列规定采用：

1、当桥梁计算跨径小于或等于50米时，人群荷载标准值为3.0KN/㎡；当桥梁计算跨径等于或大于150米时，人群荷载标准值为2.5KN/㎡；城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为

3.5KN/㎡。人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使接哦股产生最不利荷载效应的区段内。人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/㎡的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推力标准值0.75KN/㎡；作用在扶手上的竖向力标准值取1.0KN/m。

4.3.6汽车荷载制动力可按下列规定计算和分配：不计冲击力，制动力为纵向力，按纵向力的加载长度进行折减。一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按本规范规定的车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力的10%计算，但公路1级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路2级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶2车道为一个设计车道的2倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.68倍；但不应计入因此而产生的竖向力和力矩。

设有板式橡胶支座的简支梁、连续桥面简支梁或连续梁排架式柔性墩台，应根据支座与墩台的抗推刚度的刚度集成情况分配和传递制动力。设有板式橡胶支座的简支梁刚性墩台，按单跨两端的板式橡胶支座的抗推刚度分配制动力。设有固定支座、活动支座（滚动或摆动支座、聚四氟乙烯板支座）的刚性墩台传递的制动力，按表采用。每个活动支座传递的制动力，其值不应大于其摩阻力，当大于摩阻力时，按摩阻力计算。

4.3.7风荷载标准值可按下列规定计算：

1、横桥向风荷载假定适配地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：横桥向风荷载标准值；K1：风荷阻力系数（普通实腹桥梁上部结构的风载阻力系数；桁架桥上不结构的风载阻力系数包含遮挡系数）；K2考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数：位移山间盆地、谷地或峡谷、山口等特殊场合的桥梁上、下部结构的风速高度变化修正系数按B类地表类别取值；K3地形、地理条件系数；横向迎风面积，按桥跨结构各部分的实际尺寸计算；

桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横桥向风压的40%乘以桁架迎风面积计算；桥墩上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。悬索桥，斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按横桥向风压乘以迎风面积计算；桥台可不计算纵、横向风荷载；上部构造传至墩台的顺桥向风荷载，其在支座的着力点及墩台上的分配，可根据上部构造的支座条件，按本规范汽车制动力的规定处理。

作用在桥墩上的流水压力标准值：桥墩的阻水面积，计算至一般冲刷线处；对具有竖向前棱的桥墩，冰压力可按下述规定取用：当冰块流向桥轴线的角度《=80度时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以正弦角度予以折减。并

压力的合力作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处。冰压力的分解；对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻型混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的冰体减小对结构物作用力的措施。

4.3.10计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：各种构件的线膨胀系数，考虑最高温度和最低有效温度（条文说明）的效应。计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，可采用图所示的竖向温度梯度曲线，其桥面板表面的最高温度T1规定见表，对混凝土结构，当梁高H小于400㎜时，A=H-100㎜；梁高H等于或大于400㎜时，A=300㎜。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300㎜。混凝土上部接哦股和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。计算圬工拱圈考虑徐变影响引起的温差作用效应时，计算的温差效应应乘以0.7的折减系数。支座摩阻力标准值：

道路交通设计 篇6

【摘要】本文简要叙述了实践教学在《道路交通管理与控制》课程中的作用和地位，对实践教学的内容的设置进行了探讨。结合本校教学特点，对实践教学过程的设计提出了几点建议。

【关键词】道路交通管理与控制 实践教学 交通仿真 民汉一体化教学

【基金项目】本研究受新疆大学21世纪“高等教育教学改革工程”四期项目（项目号XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）资助。

【中图分类号】G64【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）04-0256-01

一、实践教学的作用和地位

国内很多高校给交通工程专业的学生开设了《道路交通管理与控制》课程。作为本科课程时该课程的定位与目标是让学生了解和掌握路口和路段交通管理与控制领域的理论知识、现场实验和仿真实验方法。

《道路交通管理与控制》课程课堂教学过程中， 重点教学内容是人、车、路和交通环境的协调管理和控制有关的理论内容、步骤、方法、手段等。课程教材在选题时考虑结合了各种交通场景及现代控制方法，内容包含大量的基本概念及先进控制技术的应用，学生如果仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤， 难以使学生形成对交通系统运作的感性认识 。

本课程实践教学的目的是培养学生在教师的启发和引导下能自主地进行科技文献检索、实地调研、方案设计、方案比选与评价等，能从学科的高度来认识、分析和解决实际交通问题的能力。

二、实践教学的内容

安排实践教学的内容时，需要考虑理论教学与实践教学的有机结合建立促进学生能力培养的教学体系的需要，以加强学生创新能力和工程设计能力培养。教学过程从平面交叉口交通问题的分析开始，到方案的评价结束，具有以下基本内容：

1.交通现状调查与分析：对单点交叉口进行现场调查和分析， 找出工程问题。根据方案设计和仿真软件需要选择采集的数据内容，包括控制方式、交通量、延误等。

2.概略设计：依据分析结果，对交叉口进行优化设计。充分考虑从渠化方案、信号配时方案、交通组织等多个方面改良的可能性，这样体现了问题的系统性。初期制定若干个概略设计方案并进行方案比选，确定详细设计方案。

3.初选及详细设计：从渠化、信号配时及交通组织这三个方面选定若干个优化设计方案在概略设计的基础上进行完善。

4.评价指标选择：指导学生根据研究目标和交通仿真软件的评价模块可输出参数及其特点确定1到2个评价参数及参数的阈值。

5.方案比选和完善：根据仿真输出结果对所设计的各解决方案进行评价比较， 选择出满足评价要求的最适宜方案， 并形成最终方案。

三、实践教学过程的设计

通常，交通工程相关课程的实践教学实施通过以下四种途径进行：

1.到典型交叉口或路段进行现场交通观察，认识交通现象。

2.使学生参与教师的相关课题，投入到生产实际中去提炼问题，解决问题。

3.通过交通工程仿真实验，分析和解决有关交通问题。交通仿真软件利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，对交通仿真软件的掌握已经成为了交通工程专业学生基本的要求。

4.实际工程案例分析。教学组成员充分利用自身参加的工程实践，或邀请对口的工程实践单位的专业技术人员或城市交通管理部门的项目负责人在课堂上精选工程案例进行讲解，结合工程案例中的成败得失开展课程讨论。

以上四种实践性教学的途径不仅拓展了原有的教学内容，而且使课堂的理论教学与课外的实践紧密地结合起来弥补了单纯理论教学的不足。通过参与教师的课题及工程案例分析，学生虽然参与了整个设计过程，由于条件的限制，不能大胆实施各种改善措施，也看不到方案实施后的效果。考虑到我校交通工程专业办学历史短、民汉混合编班、教师承担的课题任务不足、前两种实施方法达不到全覆盖。因此我们在教学过程中采用了开设创新实验和课程设计环节的方法。教师根据课程内容的需要参照实际工程项目设计适合于学生演练的实验内容，使学生学会运用课程中学的理论知识解决实际工程问题。我们在教学过程中充分利用交通仿真软件Vissim，TransCAD等在方案设计和评价中的优势，以具有代表性的交叉口交通组织及城市快速路立交桥控制方案为案例从有效教学理念出发设计了实践教学过程，获得了良好的效果。在实验课分组中根据课程特点采用民汉和组、民族学生单独分组、大、小组长轮流当等管理措施促进了学生的共同进步。整个教学过程中，学生是方案的设计者和实施者， 亲自动手完成仿真过程调动了对理论知识的学习兴趣。对于少数民族学生来说，更多的参与实践过程调动了学习积极性，通过实验学习的过程也克服和弥补了语言理解能力上的不足。

参考文献

[1]毛保华， 杨肇夏， 陈海波. 道路交通仿真技术与系统研究[J]. 北方交通大 学学报.2002.26 （ 5）： 37 - 46

[2]曹静，杨孝宽，赵晓华. 交通仿真技术在交通工程实践教学中的应用[J]. 中国校外教. 2009（S3）： 20-21

[3]陈健，卢国胜.交通工程实践教学环节探析[J]. 西南科技大学《高教研究》[J]. 2010（3）：63-64

[4]黄芳，胡永举.“交通港站与枢纽”模块教学设计与实践[J].中国电力教育.2011（35）：133-134

[5]刘永泉. 试论新疆高校民汉一体化教学改革的冲突与调适[J]. 中国电力教育.2012（19）：28-29

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浅析道路交通安全设施设计研究 篇7

关键词：道路设计,交通安全,交通事故,安全设施

随着我国经济的不断发展以及政府部门的大力支持和投资, 使交通环境得到了很大的改善, 加速了交通事业的发展。但是交通安全受到了现今社会的关注, 在我国发生的交通事故中, 排除掉人为的因素后, 其主要根源是交通秩序差、交通安全设施不足、混合交通严重以及道路设计的不规范。提高交通安全的重要保障就是先进的道路设计。

1 道路设计与交通安全

道路设计与交通安全是相互联系、密不可分的。道路设计是交通安全的基础和保障, 而交通安全是道路设计的实际体现。

在对道路进行设计时, 要充分考虑到自然环境、道路性能以及运营安全等多方面的因素, 在事故多发点一定要采取平纵线形, 可以有效地消除安全隐患。安全是道路设计中最重要和最关键的, 采取立体线形的道路设计, 能为驾驶员带来和谐、舒适的驾驶环境, 提供人性化的服务以及最大化的安全保证。

2 道路安全设计的重要内容

2.1 道路线形

交通的事故率和平曲线半径有着很大的关系, 当平曲线的曲率越大时, 事故的发生率也会急剧增加, 特别是当曲率超过了10度以上;道路中竖曲线的半径过小时, 特别容易缩短驾驶员的视距, 使驾驶员的视野变小, 容易发生交通事故;长而大的纵坡容易对载重汽车造成影响, 在汽车爬坡时, 车速会逐渐减慢, 从而影响了后面的快速车辆, 一般情况下快速车辆会进行超车, 加大了行车的危险系数。同时, 在载重汽车下坡时, 汽车的制动器制动效果会被削弱, 更容易发生交通事故;因此, 道路的线形组合是否合理直接影响了交通安全的可靠性。

2.2 道路的标志标线

道路标志标线的改善是道路交通安全设施中一个重要的环节, 通过利用交通标志标线以及限制速度来改善视距。速度和视距是成反比存在的, 当速度越大时, 视距会越小、视野越窄。视距过短, 会使驾驶员在发生紧急情况时没有足够的时间来做出一些避开危险的操作。现在, 我国的高速公路的标志标线是按照国际标准进行设置的, 但是一、二级以及二级以下的公路仍然是根据旧标准进行设置的, 因为交通标志标线的不标准和欠缺, 致使事故频发, 安全问题越来越严重。问题主要体现在:第一, 道路设计不标准, 存在安全隐患;第二, 缺乏正确应用道路“路权分配”标志;第三, 公路道路的中线和地面标线已经模糊不清, 不能引起驾驶员的注意。

2.3 路侧安全性

对我国二级和二级以下的公路道路的路边防护的重视不够, 尤其是在一些山区, 路况很差, 缺少钢性的防护栏, 致使交通事故频繁发生。还有一些公路使用的是非车辆防护装置, 只有简单的安全警示作用, 却没有办法防护车辆的冲出或侧翻。

2.4 道路路面质量

影响道路安全行驶的重要因素是路面的强度、平整度、稳定性以及抗滑性。路面的不平整会导致行车阻力增大, 产生附加的振动。在城市中的快速环道, 车速较高, 即使路面出现小的破损都可能导致较大事故的发生。

2.5 道路的平面渠化

道路渠化是通过采用物体分离的方法将不同速度、不同方向以及不同类型的车辆进行分流, 这样做具有成本低、工期短和效果好的优点。有的公路渠化比较少或者是渠化的方法不合理, 导致“空间路权”模糊不清, 有些不了解路况的驾驶员为了尽快找到车辆的出口而进行盲目的违章行驶, 会造成车辆在交叉口处发生碰撞或冲突, 引发交通事故。

3 道路交通安全设施的设计

3.1 道路交通标志

设置交通标志的目的是给道路通行人员提供确切的信息, 保证交通安全畅通。高速公路上车速高, 车道数多, 标志尺寸比一般道路上的大得多。

3.2 路面标线

路面标线种类较多, 有行车道中线、停车线竖面标线、路缘石标线等。标线有间断线、连续线、箭头指示线等, 多使用白色或黄色漆。

3.3 安全护栏

护栏既要防止失控车辆的冲出碰撞路外的设施或者冲入中央分隔带对车道引起大的交通事故, 同时还要能使车辆回复到正常的行驶方向, 减少对驾驶员的损伤, 起到诱导视线的作用。在选择和决定护栏的设计时, 都要结合道路的交通条件, 在满足护栏基本功能的前提下, 决定设计目标的侧重点。设置于公路路基上的护栏, 按防撞等级划分, 路侧护栏有A、S两级, 中央分隔带护栏有Am、Sm两级, 根据道路的等级不同选择不同防撞等级的护栏。

3.4 道路照明

道路照明主要是为保证夜间交通的安全与畅通, 大致分为局部照明、连续照明及隧道照明。照明条件对道路交通安全有着很大的影响, 视线诱导标一般沿车道两侧设置, 具有诱导驾驶员视线、明示道路线形等用途。对有必要在夜间进行视线诱导的路段, 设置反光式视线诱导标。

3.5 防眩设施

防眩设施的用途是遮挡对向车前照灯的眩光, 分防眩板和防眩网两种。防眩板是通过其宽度部分阻挡对向车前照灯的光束。防眩网通过网股的厚度和宽度阻挡光线穿过, 减少光束强度而达到防止对向车前照灯眩目的目的。

3.6 设置良好、合理的视距

道路视距问题在道路设计中是特别重要的, 经常用到的视距包括会车视距、超车视距以及停车视距, 此外, 在平面交叉口和平曲线弯道的内侧都要保证驾驶员良好的视距。在交叉口视距的三角形内如果存有障碍物, 就会产生一些盲区, 导致驾驶员缺乏安全感, 在面临紧急情况时驾驶员不能做到及时的反映, 而发生交通事故。在公路的弯曲地段也会造成驾驶员的视距不足, 一般驾驶员为了增大视距而把车辆靠到道路的中心线甚至对向车道内, 如果对面出现迎来的行驶车辆时, 很容易使两辆车正面相撞或互相躲避而撞向侧面, 都是非常危险的。

4 结束语

总之, 随着我国交通网络的不断发展和完善, 交通安全问题越来越成为被社会关注的焦点, 在实际的交通道路中设计合理的安全防护设施, 是对交通安全的重要保障, 也是对道路交通安全关注的真正体现, 在道路安全设施的设计中要对特别加强对标线、轮廓以及护栏进行全面的设计, 真正体现和谐交通的理念。

参考文献

[1]金延飞.交通安全设施对公路建设正常运营的重要性[J].甘肃科技纵横, 2013.

[2]孙强.高速公路安全设施设计优化方法研究[D].长安大学, 2011.

[3]陈洪彬, 唐颖, 刘旭锴, 等.高速公路安全防护设施的病害分析与对策[J].公路, 2009.

浅谈城市道路交通规划设计 篇8

1 城市道路交通概述

改革开放的三十多年时间里, 我国各地经济都呈现出高速、稳定和持续的发展态势, 尤其是在发达地区, 其经济的发展和人民生活水平的提高促使了各种私家车辆的与日增多, 也造成了城市道路的堵塞与各种交通事故的频发。因此, 在目前的工作中为了保证城市交通的合理布局和有序发展, 就必须要在工作中从交通系统内在机制入手去总结和分析, 针对其中存在的各种问题加以处理和完善, 从而使得交通管理规划的编制与实施成为我国经济发展的护卫。

1.1 定义

城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来, 伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快, 城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大, 这就促使了我国现有城市问题的出现, 也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现, 严重影响了城市经济发展, 甚至是造成了各种社会安全事故, 因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状, 在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。

1.2 现状

城市道路交通系统规划通常都是以城市用地和城市未来一段时期的发展为主要基础的, 是以城市交通流量、流向以及车流量为主要基础进行总结和探索, 从而形成了系统、综合、全面的规划要求, 进而形成了一套系统化的管理模式。截至目前, 我国的城市交通发展还相当在于西方发达国家二十世纪六、七十年代的道路水平, 与其相比较还存在着严重的不足和缺陷, 同时机动车辆密度较低。尽管如此, 在目前我国的社会发展中由于城市道路交通问题而引起的交通堵塞、环境污染问题较为严重, 这也充分的说明了我国在道路管理和规划体制上存在着一定的缺陷与隐患。这些问题主要体现在城市交通管理设备不先进、管理模式不科学、管理体制不完善等方面。随着近年来全国道路交通管理工程的不断深入, 许多地区和城市的交通状况问题都得到了很大的改观, 而且也形成了一系列先进的交通管理设备和管理模式, 也是目前管理工作中最受人们关注和重视的环节。

2 道路交通管理规划基本内容与方法

在目前的城市道路交通管理规划工作中, 其主要是根据城市现有能用土地资源为基础, 以城市交通流量、流向为核心, 以可持续发展的社会管理为依据进行的一种综合性规划措施。在设计工作中, 其一旦出现这几方面的问题和不足, 那么很容易造成道路在运行中出现诸多不确定、不稳定因素, 尤其是在社会飞速发展的现阶段, 对其进行合理、科学的规划更是备受人们关注。

2.1 道路交通管理规划的目的

截止现在, 城市道路交通管理规划的目的越来越受到人们的重视, 同时在工作中对于解决工作中存在的问题、观念和理念等都需要我们深入的探索, 并且形成一套系统的管理流程和管理模式。在规划中, 通过合理的对城市人流量、管理策略、交通流量等基础问题进行分析, 从而保障交通管理规划问题能够形成因地适宜的管理模式, 避免了由于盲目设计和管理而造成的政策失衡以及经济损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容 (1) 城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

(2) 现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

(3) 城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算 (具体模型及方法将在下一节讨论) , 获得交通管理规划方案实施 (评价) 年份的各车种的OD矩阵, 为后期交通规划提供规划依据和参数。

2.3 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息, 分析出其存在问题, 并预知未来交通需求的基础上进行的;方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程, 它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3 交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础, 要做好一个城市的交通管理规划, 首先要对出行进行定量预测, 并对某一交通设施或系统进行分析、论证, 各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求, 因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求, 并由此加以改善。

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系, 推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引, 以及出行分布情况后, 即知道了各分区之间有多少出行交换量后, 就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

结束语

浅议城市道路交通功能规划设计 篇9

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1.1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

长期以来，大部分城市交通规划建设管理存在着严重的条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。具体的流程图如图1所示。

1.2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1)城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2)城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3)公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4)交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

由于受土地条件制约，不可能通过扩充城市面积和拓宽道路来适应不断增长的交通需求，只有通过合理的交通功能规划设计，充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才能正确的解决现代城市人与车、车与路、供与求、通与行四个方面的主要矛盾，进而从各个方面保障城市道路交通的有序、高效、安全、畅通。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1)综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度;2)建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性;3)进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系;4)采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行;5)完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求;6)发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1.3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排;对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

1.4 交通功能规划设计有利于塑造城市精品

开展交通功能规划设计工作能有效分解交通需求，提高有限空间的使用效率，可以打造“交叉口渠化设计”“施工道路交通组织”“城市畅通工程”等一系列交通工程精品项目，优化交通组织、规范交通管理设施、完善管理工作机制、推进执法规范化建设，营造城市畅通、有序、安全的绿色交通环境，进一步完善城市功能、提升城市形象。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图2所示。

3 结语

目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。

相关部门应重视交通功能规划设计工作，在实际工作中，管理部门应进一步强化、细化对项目的审批，关注交通功能设计的各个环节，专题研究、审查交通功能规划设计;不断提高交通功能规划设计人员素质，强化交通功能设计人员配备，并不断对设计人员进行培训，提高设计人员的基本素质，使其掌握先进的前沿交通设计技术;进一步完善相关设计规范，根据实际情况修正或制定新的设计规范来正确指导城市道路交通设计，提高交通功能规划设计工作的规范性、高效性，使实施后的交通功能规划设计能够有效的解决城市交通问题。

摘要：针对现代城市出现的交通问题,提出城市道路交通功能规划对解决现代城市交通问题具有重要意义,并概括出城市道路交通功能规划工作流程及各阶段的工作内容,最后简要叙述了城市道路交通功能规划设计工作的几点建议。

关键词：交通功能,规划设计,设计流程,规划内容,工作建议

参考文献

[1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]GB 50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].

[3]CJJ 37-90,城市道路设计规范[S].

[4]杨绍峰,潘德芬,李兴永.强化交通功能规划设计塑造城市精品[J].江苏城市规划,2007(10):35-38.

[5]谢时英,陈胜,刘新武,等.长沙市城市道路交通工程设计研究[J].湖南交通科技,2007,33(4):131-133.

[6]徐兵,盛玉奎.探究城市道路交通拥挤原因[J].山西科技,2007(1):86-87.

道路交通检测系统的设计和实现 篇10

道路交通检测工作是道路交通管理部门日常工作中必不可少的、非常重要的一部分, 也是道路交通管理部门日常事务中的核心之处和重中之重。

之前, 道路交通检测部门都采用非常原始的办法来检测路口过往的交通量。具体的办法是, 在交通繁忙的路段, 人工设立若干个检测点, 每个检测点驻守若干个检测人员, 在车流密集的高峰期间, 采用人工计数的方法来计算该路段的交通量。

以一个双向四车道的道路的检测场景为例来进行说明, 检测的时候需要将上行车道和下行车道分开, 即需要在道路的两边分别设立检测点来进行检测, 对上行的和下行的每一个车道, 都要配备一名专职的检测人员, 并且对检测人员的视力要求非常高。

每一位检测人员, 手持一个手动的计数器对过往的车辆进行计数。提到这个计数器, 首先需要了解一下道路交通管理部门对道路上行驶的车辆进行分类的情况。道路交通管理部门对在道路上行驶的车辆有两种分类的方法, 一种是按照车型进行分类, 还有一种是按照车长进行分类。按照车型进行分类, 主要分为以下几种, 小轿车、小客车、小货车、中型客车、中型货车、大型客车、大型货车、集装箱车等。按照车长进行分类, 主要分为以下几种, 微型车、小型车、中型车、大型车, 集装箱车, 特大型车, 拖挂车等。按照车型分类和按照车长分类这两种分类方法有相似的和重合的地方, 比如两种类型都分别列出了集装箱车这个类型, 这就造成了标准的不统一, 导致统计的数据会失真。

我们再来了解一下手动计数器的工作原理以及工作过程。所谓的手动计数器, 其实就是若干个机械按钮, 简单的用来计数的一个手动装置。按照上面的对车辆的两个分类标准中的一个, 将车进行分类之后, 将相应的标签贴在计数器的相应位置, 当某一车道的某一辆车飞驰而来的时候, 相应车道的检测人员需要凭借肉眼迅速地判断出该车是属于哪一种类型, 并按下计数器相应的计数按钮, 使计数器加一, 完成计数过程, 以此循环往复来进行计数。前文说到的对检测人员的视力的要求非常高, 就体现在这里。在车辆通过的一刹那间, 检测人员需要凭借肉眼准确无误的判断出此辆车是属于哪一种车型的车辆, 并迅速的进行相应的计数。所以, 检测人员的视力一定要非常好才行。

通过以上对道路交通管理部门采用的原始的人工手动检测道路交通量的过程的简单的大体的描述, 可以得出几点看法和意见。首先, 道路交通检测部门需要设立许许多多的检测站点, 这样会耗费大量的物力;其次, 道路交通管理部门需要向检测站点派驻大量的检测人员, 这样也会耗费大量的人力。再次, 道路交通管理部门置办的检测工具也需要向专门的厂商进行专门的定制, 这也同样会耗费大量的财力。最后, 也是最重要的一点, 道路交通检测部门得到的检测结果的数据不准确, 会失真。检测结果失真的情况比较复杂, 但有两个比较明显的情况是无法避免的。其一, 在车流量很大的时候, 道路交通检测人员对车型的把判断, 很容易出错。毕竟这是依靠人的肉眼进行的的主观判断, 在有限的时间内无暇多想就又要开始判断下一辆车的车型了。所以, 检测人员对车型的判断是很容易出错的, 这就造成了车型的失真。其二, 当有车辆变道通过道路交通检测点的时候, 相邻两个车道的检测人员可能发生判断失误的情况, 即同时都对该车进行计数或者同时都没有对该车进行计数, 这样就会产生道路交通检测人员检测到的车辆数据不准确, 这就造成了车数的失真。前一种情况称之为车型失真, 后一种情况称之为车数失真。

车型失真和车数失真在人工检测的条件下是无法避免的。为了解决这个问题, 本文采用硬件设备对车辆进行车型的分类和计数, 以避免人工检测带来的局限性。

道路交通管理部门之前采用的人工手段来记录和保存道路交通信息的方法不仅繁琐而且数据失真, 而采用了新的硬件设备来对车辆进行车型分类和计数后, 有效的解决了失真问题, 同时也避免了大量的人力、物理和财力的浪费。随着近些年来IT技术的迅猛发展, 开发一个简单、实用的道路交通检测系统已经成为可能。本系统正是在此背景下应运而生。

1 系统设计目标

1.1 需求分析

计算机技术的发展日新月异, 本文开发的道路交通检测系统, 要求能对道路的交通情况做全面、细致、科学的采集、分析、存储以及查询。系统要求能够正确的运行而且操作界面简洁易懂, 便于上手。系统要求拥有良好的可扩展性, 保证将来可以在系统中添加新的功能模块。系统要求对开发代码以及文档都做规范化处理, 便于后续系统开发人员可以无缝对接, 方便系统的升级以及更新换代。

1.2 系统设计目标

本系统主要实现的功能:可以对系统使用者的信息和权限进行管理, 可以管理道路交通信息的采集、道路交通信息的分析、道路交通信息的存储和道路交通信息的查询等。本系统经过归纳总结出以下几个主要的功能模块:

功能1:添加和删除管理员, 修改系统管理员的权限等。

功能2:管理道路交通信息的采集参数, 可以设置采集的日期、时间以及车道等其他相关的信息。

功能3:管理道路交通信息的分析参数, 可以设置分析的日期、时间以及车道等其他相关的信息。

功能4:管理道路交通信息的存储参数, 可以设置存储的日期、时间以及车道等其他相关的信息, 默认为存储本系统采集的所有数据。

功能5:管理道路交通信息的查询参数, 可以设置查询的日期、时间以及车道等其他相关的信息。

1.3 系统流程介绍

整个系统的流程如图1 所示。

2 系统实现

2.1 系统模块架构

根据道路交通检测系统的实际需求, 可以将道路交通检测系统划分为系统管理、采集管理、分析管理、存储管理以及查询管理共5 个部分。各个部分的具体功能和系统模块架构图如图2 所示。

2.2 数据库设计与实现

E-R图能够梳理出数据库各种实体之间的关系, 便于数据库的进一步设计, 是数据库设计中总览全局的部分。系统的E-R图如图3 所示。

2.3 数据流图

(1) 道路交通检测系统管理员权限设置模块可以添加和删除管理员, 可以修改管理员的操作权限等, 其数据流程图如图4所示。

(2) 数据查询模块可可以以按照不同的日期、不同的时间和不同的车道来查询相关的信息, 其数据流程图如图5 所示。

3 系统具体实现

本系统分为5个模块, 每个模块的功能如下:

系统管理:管理系统管理员的信息和使用权限。

采集管理:管理硬件设备需要采集的数据类型。

分析管理:分析硬件设备采集的数据。

存储管理:存储采集和分析的数据。

查询管理:查询系统中存储的数据。

4 结束语

道路交通检测工作是道路交通管理部门日常事务中非常重要的一方面, 开发一个简单实用的道路交通检测系统软件是非常必要的。本系统基本上已经能够满足道路交通管理部门日常的道路交通检测需求, 其健壮性也已经通过了初步的测试, 一些必要的拓展功能将在后期的版本中加以完善。

参考文献

[1]郑人杰.实用软件工程[M].北京:清华大学出版社, 1996

[2]窦万峰.软件工程方法与实践[M].北京:机械工业出版社, 2009

[3]王珊, 萨师炫.数据库系统概述 (第四版) [M].北京:高等教育出版社, 2006

浅论城市道路设计 篇11

【关键词】道路；路面；设计

【Abstract】Urban roads are important parts of the city， it is an important carrier of urban traffic， with the rapid social and economic development， urban transport under increasing pressure， and therefore the merits of an urban road design， will directly affect the driving speed， transportation costs， traffic safety and comfort as well as construction investment costs. On the city's main thoroughfares in accordance with a combination of many years of work experience in road design to do some brief discussion.

【Key words】Roads；Pavement；Design

1. 道路工程设计

1.1 平面设计。

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，在平面设计通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足城市总体规划道路网布设。

（2）应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

（3）应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

（4）应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

（5）需分期施工时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。

本设计根据该区域的规划并结合实际地形和交通情况，进行拟定道路中心线，相交道路的道口进行衔接和预留。

1.2 纵断面设计。

1.2.1 道路纵断面设计直接关系到车辆的爬坡能力，通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足现行道路技术标准和规范要求。

（2）保证道路车辆行驶的安全、畅通，兼顾自行车及行人通行的舒适度。

（3）充分考虑与现状道路标高、两侧规划地块标高的衔接，以便于道路两侧土地开发利用。

（4）应满足城市排水、防洪、排涝要求，同时满足各种市政管线铺设的要求。（5）尽量减少土方，节省工程投资。

1.2.2 本设计纵断面按照规范中的标准，以及控制性规划标高和已建道路的衔接口现场实测标高进行纵断面拉坡设计。

1.3 横断面设计。

城市道路横断面是交通、道路、排水和绿化工程的综合体，而不是简单的道路几何设计。

道路横断面设计应在规划的红线宽度范围内进行。布置型式、各组成部分尺寸应按道路级别、设计车速、设计年限的非机动车、机动车流量和人流量、交通特性、交通组织和设施、地上地下杆管线、绿化等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。另外应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留有发展余地。

本设计结合规划要求，采用四幅路型式，双向六车道，道路红线宽50m。路幅如下：50m=2m人行道×2+3m非机动车道×2+4m绿化带×2+12m机动车道×2。机动车道横坡为1.5%，人行道横坡为2%。

1.4 道路无障碍设计。

为充分体现“以人为本”的设计理念，道路均进行无障碍设计，满足残疾人的使用要求。（1）沿线交口人行横道及道口处均设置无障碍斜坡道，坡道的坡面应平整，且不应光滑，方便残疾人出行。（2）在人行道中央处设0.5m宽的盲道。由行进、提示盲道组成。（3）在行进盲道的起终点及拐弯处应设原点形的提示盲道。

1.5 交叉口设计。

道路交叉口设计根据相交道路的功能、性质、等级、设计车速、设计交通量、流向等进行设计。正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标线。在与主干道交口处采用压缩绿化带拓宽一个右转车道的方式，减少车辆等待时间。

2. 路基设计

2.1 一般路基处理。

挖方路基施工时，开挖至零填、路床部分后，应尽快进行施工。如不能及时进行，宜在设计路床顶标高预留30cm厚的保护层。

填方高度大于30cm的路段，须分层压实。土的含水量应接近最佳含水量。地下水位较高或土质湿软地段，可采用晾晒、换土、石灰处理等措施。

半填半挖路段，当挖方区为土质时，应优先采用渗水性好的材料填筑，同时对挖方区路床超挖80cm并进行回填碾压，并在填挖交界处路床范围内铺设双向土工格栅。为了保证路基边坡的压实度，一般路段路基两侧加宽50cm的碾压宽度，待竣工前进行削坡，确保路基宽度为设计宽度。

2.2 沟塘地基处理。

在路基设计中，遇到一般浅沟塘时，对其进行筑坝、抽水和清淤。挖至原状土后，在沟塘底部填筑50cm的砂砾石，然后采用石灰土分层回填压实。回填每50cm铺设一层土工格栅。压实度须达到相应的规范值。

2.3 膨胀土地基处理。

膨胀土具有吸水膨胀失水收缩并往复变形的性质，对路基的破坏作用很大，且破坏不易修复。为保证路基的稳定，必须解决此问题。本次根据实际作出如下处理：

（1）对于挖方和零填段，路面设计高程下1.5m范围内，以及人行道下40cm范围内，路基土返挖后掺6%石灰土改良分层填筑至路床顶。

（2）对于填方段，路基清表至膨胀土后，若距离路面设计高程不足1.5m，返挖至1.5m后掺6%石灰改良土分层填筑至路床顶；若距路面设计高程高于1.5m，原土质含水量超过30%时，先填筑30cm的级配碎石，再用6%石灰改良土分层填筑至路床顶。

3. 路面设计

路面是直接供车辆在其表面行驶的，应具备一定的使用要求。水泥砼路面具有以下优点：具有很高的抗压强度、较高的抗弯拉强度和抗磨耗能力。路面的水稳性，热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间增长而逐渐提高，不存在沥青路面的“老化”现象。另外强度和稳定性好，经久耐用，一般能使用20～40年。养护费用少，经济效益高。路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

本项目路面设计荷载采用BZZ-100，根据计算，机动车道面层采用24cm水泥砼路面，弯拉强度标准值≥5MPa。36cm5%水泥稳定碎石基层和30cm10%石灰土底基层。

3.1 接缝设计。

由于大气温度的变化，将产生温度应力，若应力超出容许范围，路面板即产生裂缝或被挤碎。使道路破坏，故而裂缝的设计也是水泥砼路面的一个重要方面。

3.1.1 横缝。

（1）横向缩缝采用假缝形式，顶部锯切宽3～8mm、深1/5～1/4板厚的槽口，并灌塞填缝料。邻近胀缝或自由端部的三条缩缝设置传力杆，其他情况采用不设传力杆假缝形式。

（2）设在横向缩缝处的施工缝采用设传力杆的平缝形式；设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同；设在横向缩缝之间的横向施工缝，采用设拉杆的企口缝形式。

3.1.2 纵缝。

纵向施工缝采用平缝，上部锯切宽3～8mm、深30～40mm的槽口，并灌塞填缝料；纵向缩缝采用假缝形式，锯切款3～8mm的槽口，槽口深度2/5板厚，并灌塞填缝料。纵缝在板厚中央处设置拉杆，拉杆采用HRB335级钢筋，拉杆中部10cm范围内进行防锈处理。

3.2 水泥砼路面面板加筋。

（1）水泥砼面板自由边基础薄弱或接缝为未设传力杆的平缝时，在面板边缘下部布置边缘钢筋。边缘钢筋布置在面板底面之上1/4板厚并不小于5cm处，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋，间距10cm，最外侧边缘钢筋距自由边5cm，边缘钢筋距横缝5cm。

（2）自由边的水泥砼面板板角以及锐角板板角宜布置角隅钢筋。角隅钢筋布置在水泥砼板顶面以下5cm处，距接缝或自由边10cm，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋。

3.3 抗滑构造施工。

抗滑性能是水泥砼路面行车安全性的一个重要指标，按照预定的要求进行路面抗滑设计是道路使用安全不断提高和设计方法不断完善的结果。砼摊铺完毕后，在砼表面泌水完毕30分钟内进行拉槽。拉槽深度应为3～5mm，槽深3mm，槽间距12～24mm。为减小行车的噪声，本次设计采用非等间距抗滑槽。根据施工后的使用情况来看，取得很好的效果。

4. 结语

市政道路设计是道路、排水、交通和绿化等工程的综合，而不是简单的几何设计，随着城市化进程的加快，只有不断更新设计理念，采用高新技术才能满足社会发展的要求、满足正常的交通秩序和居民的生活出行需求。进而营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系。

参考文献

[1] 《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012） .

[2] 《公路水泥砼路面设计规范》（JTJ D 40-2011） .

[3] 《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）.

道路交通设计 篇12

根据对我国城市道路情况的分析了解到, 对于城市道路交通工程的设计对于缓解城市拥挤等不利交通的现象得到良好的改善。现阶段交通设计工作对于城市道路的设计方法面临两种缺陷:①工程设计工作主要针对大中型城市, 一些交通仍然处于拥挤现象的道路建设工作, 而忽略对于小型城市、道路交通拥挤情况较轻的城市的设计, 工程设计工作未做到全面, 因而需要对小型城市进行管理, 普及工程设计的重要知识及其重要性;②道路交通安全主要是针对交通问题产生以后进行的处理的, 没有做到预防措施的准备, 与此同时, 道理交通的建设趋于完善, 在工程工作实施过程中往往只能对于现状进行维护和弥补, 难以做到真正根治交通问题。随着道路交通压力的增加, 对于交通工程设计工作的实施越来越重要。

本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段:

a.功能定位分析。在道路交通设计工作中, 首先应该对道路进行供能测试及分析, 了解各个道路的作用及优缺点展开设计工作, 其次, 再开展各个阶段的准备工作。经分析, 道路交通中功能的分析并不是根据主干道路以及次干道路进行的交通功能的分析, 也不是对道路进行识别, 而是在城市所有道路中进行统一管理、分析, 一城市中心为中心向周边地区进行, 分析道路对城市发挥咱的作用、交通情况以及景观建设情况等功能。道路的定位不是由于个人或者单位决定的, 而是通过整体的城市规划、景观设计、交通设计、土地规划等多方面专业人员进行各个因素的分析及总结, 保证道路交通工程设计的全面性。

b.交通组织优化。在交通道路一体化建设过程中, 交通组织方案的建设起着主导作用, 其中, 合理的方案能够促进道路交通功能的最大发挥, 为道路工程设计提供良好的方案基础。需要为道路交通提供合理的设计方案及组织策略, 主要以慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织, 各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。并确定交通的主次性, 分析哪些是用于主要用途的交通道, 哪些是相对比较之下的次要的道路;同时, 掌握道路的使用时段高峰期, 并根据分功能分析, 进行管理级别的设计, 制定合理的、科学的方案, 使道路皆按照等级进行管理, 使交通组织方案得到良好的利用, 并利于交通建设。

c.详细交通设计。工程工作中的交通设计, 主要涵盖对于工程的设计、交通的渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。我国已经从多个城市入手, 在交通建设方面开展了设计内容, 并从中总结出实践经验。

d.实施保障。实施保障工作是规划理念最终落实的保证。现阶段, 我国的道路交通工程一般将设计方案提供给政府, 并且由政府确定设计方案的实施, 给工程设计人员造成了一定的限制。给交通道路工程设计带来不好的效果, 主要原因是由于设计人员与政府人员缺乏沟通, 使设计方案得到制约。

2 功能定位分析

道路交通功能需要结合城市空间和城市交通发展趋势, 根据城市道路交通总体网络布局、道路周边用地布局等因素综合确定。这一阶段需要重点回答以下问题:a.道路在路网中承担何种交通功能;b.道路与其他道路交通功能如何协调;c.道路交通功能与周边用地布局如何协调。研究这些问题的主要技术思路和方法有以下几个方面, 可以根据具体研究对象的差异区别对待。a.回顾道路交通历史沿革, 以史为鉴分析功能定位。道路交通功能转变的历史沿革可以为道路交通功能定位分析提供非常有帮助的启示。b.结合土地利用特征, 综合分析道路交通功能。休闲旅游区道路除满足交通功能, 因此能满足工业建筑对用地的要求。c.结合综合交通网络, 分析道路的功能定位。道路交通功能需要与周边道路、公共汽车、轨道交通、枢纽等各类设施相结合综合论证研究。在调整、优化道路交通功能的同时也需要对其他道路交通功能进行调整。

3 交通组织优化

这一阶段的核心工作是在明确道路交通功能定位的基础上, 确定合理的交通组织方案。重点回答以下问题:a.如何根据道路交通功能确定总体交通组织策略和组织方案;b.道路应该以承担何种交通流为主, 如何通过交通组织对策保证主导交通流不受其他交通流的干扰;c.在交通组织方案的指导下, 道路网络如何优化;d.如何确定各专项交通组织方案, 包括公共交通、非机动交通、静态交通、机动交通等。

4 详细交通设计

这一阶段主要是通过详细的交通设计保证道路交通功能和交通组织方案的实现。主要解决以下核心问题:a.按照交通组织方案应该控制哪些要素, 如何控制;b.道路和路网中的关键节点、路段如何处理;c.道路沿线各类交通设施应按何种原则协调, 以确保各自功能正常发挥;d.道路全线交通工程设计方案如何确定。e.对关键节点和关键问题应该突破常规, 创新处理。在某道路交通工程设计中, 为保障交叉口处行人和骑车者的安全, 有意减小交叉口路缘石半径, 通过工程措施来降低机动车速度。很多缘石半径在规范允许范围内取低值, 有的经过研究论证甚至突破规范取更低值。在公交车站设置上, 更多从乘客角度出发, 改变传统作法, 将公交车站尽量靠近交叉口, 方便乘客换乘。

5 实施保障

为了保障道路交通工程设计的实施, 留在设计方案中应该根据设计图进行规划, 在施工现场进行良好的协调工作, 保证施工中工程设计各项工作的有效落实, 主要协调要素是施工图以及施工现场的协调, 并确保设计工程的全面性开展。目前, 道路交通工程设计中, 各个阶段之间的协调工作得到良好的重视与发展, 但是并没有规范性的法律法规保护, 导致衔接规划一直在升入探究过程中。

6 结论

在原始的交通道路工程设计中, 规划图纸的设计尤为重要, 并由于前期准备工作的缺乏, 导致交通工程中缺乏衔接环节, 同时使道路交通工程设计缺少协调性与组织性, 最后导致交通工程设计中有些部分出现功能的不完善发挥。因此, 在设计阶段, 应该以核心部分为中心, 进行工程设计工作的改进与完善, 并在传统设计的技术上进行创新。避免城市交通拥挤现象的频繁出现, 保证城市快速发展, 为国家道路交通做出基础保障。

参考文献

[1]徐志红, 张美坤.浅谈绿道的交通工程设计要点[J].市政技术, 2012 (2) .