驾驶员道路交通（共12篇）
驾驶员道路交通 篇1
摘要：道路交通突发事件对驾驶员心理、生理行为产生重要影响。文中基于问卷调查数据分析突发事件下驾驶员行为特征,以及突发事件下人口统计学特征差异对驾驶员心理、生理的影响,并阐述突发事件下驾驶员操作行为特性。研究结果表明,道路交通突发事件对驾驶员生理、心理及操作行为有一定影响。可为降低突发事件下行车风险提供依据。
关键词：道路交通突发事件,驾驶行为,交通安全,问卷调查
道路交通突发事件,是指任何偶发性的能引起道路通行能力减少或交通需求增加的非常规突发事件。包括起源于道路交通领域和非道路交通领域但能给道路交通带来不利影响的各种事件,前者如道路交通设施突然坍塌、大范围道路交通拥堵等突发事件;后者如各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件等。近年来,雨、雪、雾、冰等极端天气的多频次出现,造成道路交通突发事件频发,对驾驶员心理、生理产生影响,给道路交通安全埋下了隐患。研究道路交通突发事件下的驾驶员行为特征,对分析道路交通突发事件对驾驶员心理、生理、行为的影响,减少突发事件导致的道路交通事故具有重要的现实意义。因此,本文通过调查城市道路车辆驾驶员,了解不同类型驾驶员在突发事件下的行为表达方式,分析驾驶员面对突发事件时的生理心理特性和操作行为特征,以期为突发事件下的道路交通安全管理提供依据。
1 研究方法
1.1 调查问卷设计
道路交通突发事件下驾驶员行为特征调查问卷分为人口统计学和驾驶员行为量表两部分。前者设计变量包括驾驶员性别、年龄、驾龄、驾驶车辆类型、性格特征等;后者共9个项目,即“发生突发事件时您会急剧加减速”“发生突发事件时您努力保持镇静积极寻找解决办法”“发生突发事件时您会忽视与前车的车间距”“发生突发事件时您制动的频率和强度与平时相比”“驾驶时遇突发事件您最可能出现……”“突发事件您违反交通规则的频率”“发生突发事件时您发生交通事故的频率”,以及“若您开车过程中因突发事件发生交通事故,那发生交通事故的严重程度”和“突发事件对您开车安全的影响”等。
1.2 样本结构分析
本研究所用数据源于课题组于2015年6月通过网络平台进行的随机问卷调查,本次调查共收回有效问卷302份。通过对样本特征情况的描述可以看出,在被调查驾驶员中,男性驾驶员占总数的64.24%;18~30岁的驾驶员占总数的51.00%;5年以下驾龄的驾驶员占总数的52.30%;大学本科学历的驾驶员占总数的44.04%;外向型的驾驶员占36.09%。具体情况见表1。
2 突发事件下驾驶员心生理特征分析
针对道路突发事件对驾驶员生理心理的影响,调查问卷设计了“驾驶时遇突发事件您最可能出现的问题”这一项目,具体分析结果如图1所示。
由样本数据统计结果可知,突发事件下29.8%的驾驶员出现分神紧张,27.8%的驾驶员出现操作失误。
用人口统计学特征与“驾驶时遇突发事件您最可能出现的问题”进行交叉分析,分别将驾驶员性别、年龄、驾龄、学历、性格特征和驾驶车辆类型作为因变量,研究突发事件下其对驾驶员生理心理变化的影响。性别对驾驶员生理心理影响如图2所示。
从图2可以看出,道路交通突发事件对不同性别驾驶员的心理影响大同小异。突发事件下男性驾驶员更容易出现分神紧张,但操作失误情况比女性少一些;男女驾驶员在反应能力和判断抉择能力都明显下降;部分驾驶员可能旧疾复发。
突发事件下,年龄在18~40岁之间的驾驶员更容易出现分神紧张,其次是出现操作失误,而年龄在40岁以上的驾驶员面对突发事件更易出现操作失误,其次是分神紧张。随着年龄的增长,驾驶员情绪控制较好,但是头脑反应不够敏捷,导致操作失误频频,具体情况如图3所示。
突发事件下,私家车驾驶员最易出现分神紧张,其次是反应不敏捷,这可能是由于私家车驾驶员驱车外出的经验较少,面对突发事件比较慌乱,反应能力下降;而公交车和出租车驾驶员更易出现操作失误,对于以司机为职业的这类驾驶员,驾驶经验较丰富,面对突发事件往往能做到临危不乱,但是由于车辆较大或者车辆配置较低,操作起来难度较大。具体情况如图4所示。
不同性格驾驶员在突发事件下的行为特征差异较大。其中内向型驾驶员反应能力强于外向型,但对车速的估计比较模糊,这可能是内向型驾驶员比较保守,对车速的预测偏高导致。另外,理性驾驶员在突发事件下能较好地控制情绪,尽量降低不必要的精神压力;而感性驾驶员对情感的控制较差,有36.17%的驾驶员出现分神紧张。突发事件下驾驶员性格特征对其心理生理影响如图5所示。
由于缺乏经验,心理压力比较大,5年以下驾龄驾驶员最易出现分神紧张;5~10年驾龄的驾驶员心理因素有所加强,但是实际操作方面有待加强,最易出现失误;10年以上驾龄的驾驶员经过时间的历练,对车速的估计比较准确。具体情况如图6所示。
3 突发事件下驾驶员操作行为特征分析
突发事件下驾驶员操作行为包括车间距的保持、车速控制和制动频率强度。下面分别对其进行相应的分析。
车辆行驶时保持安全车距主要是为了防止发生追尾事故,帮助驾驶员观察其它车辆动向,把自己的行驶意图通过信号提前传递给其它车辆,减轻驾驶员心理上的压迫感和危机感,缓和紧张状态。突发事件下驾驶员往往由于心理的波动而失去理性判断,易忽视安全车距。针对调查问卷中“发生突发事件时您会有忽视与前车的车间距这种情况”做了分析,具体情况如图7所示。
由图7可以看出,10.6%的驾驶员在突发事件下有非常多的忽视安全车距情况,40.07%的驾驶员有比较多的忽视车距情形,一半以上驾驶员都有忽视安全车间距的行为,可见突发事件在一定程度上影响着道路交通安全。
未按照安全车速行车是引发交通事故的主要原因之一。针对调查问卷中“发生突发事件时您会急剧加减速”这一项目进行调查分析,具体结果如图8所示。
由图8可知,33.11%的驾驶员突发事件下尽量保持安全车速行驶,而47.68%的驾驶员可能会出现超速或低速行驶,甚至还有19.21%的驾驶员经常出现不安全的驾驶行为。
驾驶员的适度制动行为可保障制动系统的安全可靠,进而保证道路交通安全。针对调查问卷中“发生突发事件时您制动的频率强度与平时相比……”这个项目进行分析,具体结果如图9所示。
由图9可知,突发事件下驾驶员制动频率强度有所增加,除了34.77%驾驶员基本没有频繁制动,一半以上的驾驶员(51.66%)会小幅度增加制动频率和强度,13.58%驾驶员在突发事件下的制动频繁和强度有大幅度的增加。
4 结论
本文通过问卷调查的形式,采集不同类型驾驶员在道路交通突发事件下的行为特征,分析突发事件对驾驶员生理、心理和操作行为的影响。研究结果表明:道路交通突发事件对驾驶员生理心理有一定影响,人口统计学特征差异使突发事件对驾驶员生理心理的影响也产生差异;突发事件下驾驶员急剧加减速情况明显比平时多,而且往往不能保持安全的车间距,大部分驾驶员突发事件下制动的频率和强度有所加强。
参考文献
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驾驶员道路交通 篇2
为全面治理货车超载、超限等交通违法行为，规范道路交通秩序，预防和减少货运车辆道路交通事故，保护人民群众生命财产安全，特签订货车驾驶员交通安全责任书。
一、深入学习、严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》、《公路法》和《道路运输条例》等法律法规，不断提高交通法制观念。
二、按时参加企业和交通安全管理部门组织开展的交通安全培训和宣传活动，提高安全意识和文明交通素质。
三、确保不发生以下道路交通违法行为，即：疲劳驾驶；酒后驾车；闯红灯；闯禁行；无证驾驶；交通肇事逃逸；伪造、变造、遮挡、不安装号牌；超载、超限、超速；违法停车；不按规定车道行车；非法改装车辆或驾驶非法改装的车辆；机动车不按规定检测违法上路。
四、做好车辆日常维护和检查，确保车辆处于良好状况。
五、自觉接受治超执法人员的监督检查，并如实提供有关情况和资料。
企业：（公章）驾驶员：（签名）
驾驶员道路交通 篇3
【关键词】汽车驾驶模拟器；道路交通网；车辆模型；模拟实景生成；电传感
面对日益变化的城市交通道路情况，倘若驾驶训练不能以真实的道路交通网为依托，驾驶初学者很难快速与熟练地掌握交通规范和驾驶技巧。有必要面向城市道路交通网，研究与开发一种与真实道路交通几乎一样的汽车驾驶模拟器，进一步强化驾驶训练设备的功效。因此，本文较为详细地阐述了如何面向城市道路交通网研发一种可在室内环境下适应道路交通的汽车驾驶模拟器，让驾驶者在几乎真实的道路上进行模拟驾驶训练，进一步提高学车效率，加强驾驶技巧训练。下面将对此项研究内容进行简单论述，并对其实际应用做了初步介绍。
1.汽车驾驶模拟器及其组成
汽车驾驶模拟器作为一种驾驶训练的教学设备，利用虚拟现实仿真技术营造了一个与真实驾驶环境几乎一模一样的学车环境，能够消除驾驶初学者的恐惧心理，为其训练提供有力帮助。
2.电传感器系统
在汽车驾驶模拟器组成中，操纵驾驶舱进行数据采集和处理是其非常重要的环节与内容。本研究系统中的模拟信号来自于方向盘转角、油门踏板、离台器踏板、制动踏板及手制动的位移等，以及通过变速箱各档位、左右转向灯、电门、启动等产生的开关信号。在系统中模拟信号必须通过A/D板进入计算机，开关信号必须通过D/A板进入计算机，由汽车模型计算得到的发动转速、车速等参数也通过D/A板进入控制仪表器。
在这里需要注意一点，模拟信号基本是低频率信号，通常采样的信号频率不可超过10Hz。但考虑本系统的图像生成速速可达30-50帧/秒，为了保证汽车模型计算的精确度，采样频率应当采取10Hz。
3.车辆运动模型系统
在汽车驾驶模拟器中，车辆运动模型系统是控制计算机的核心软件，其计算结果是汽车驾驶动态仿真、车辆声响生成的主要来源和依据。因而，车辆模型中应当包括发动机转动模型、离合器运作模型、纵向位移模型、轮胎转动模型、方向盘转角模型、发动机扭矩模型、车身侧倾和纵倾模型等。
4.模拟道路交通实景及其生成过程
4.1道路交通的模拟实景
模拟道路交通的真实环境是提高汽车驾驶模拟器真实程度的关键部分，也是该模拟器的重要内容。汽车教学没有必要把真实的道路交通环境搬到训练场地，并且这也是不可能做到的事情。因此，利用模拟实景构建较为真实的道路交通环境及周围运行车辆，更加能够起到较好的训练效果。为了节省计算机资源，本研究系统中的模拟实景应当包括以下主要部分：
（1）主要驾驶道路：弯道、桥梁、坡道等。
（2）道路干道上的主要交通标识：红绿灯、通行线、各种类的标识牌等。
（3）其他车辆和行人：按照交通规则在道路上设置其他车俩及行人。
（4）建立车辆声响模型：模拟车辆运动过程中发出的真实声音建立车辆声音模型，有利于使驾驶处于真实的车辆运动环境中，感觉自己在驾驶真实的车辆。
（5）设置远视镜：包括天空、道路前方的精武，使模拟交通环境具有纵深感。
4.2景的生成过程
通常情况下，模拟实景需要利用计算机技术一步一步地按照实情建造模型，但这种方法太过浪费时间。因此，本研究中利用OpenGL图形编程技术研发了一种能够自动生成模拟实景的软件。这种软件只需要建立一个完善的道路交通数据库，就可以利用数据库生成模型实景，非常简单、快捷。为了进一步增加模拟实景的真实度，可以利用传统的模型生成技术对进行修缮，将交通标识、其他车辆、行人、天空等因素设置上去。对于车辆声响来讲，可以利用特效技术，也可利用现场同期声录制真实的车辆声音，这样更加能够增强真实度。
鉴于实景建模的重要性，下面将详细论述建模方面的相关技术和内容。在实时实景仿真中，如果显示精度不高，将会严重影响模型的清晰度和逼真度。因此，汽车驾驶模拟器的设计与制作既要达到经济性要求，也要追究高清晰度和高逼真度。在建模过程中，可以通过相关的建模软件和实时建模相结合的方式，并利用相应的处理技术将真实景物生成驾驶模拟器可视景物，然后进行接下来的绘制工作，便于保证模型的精度。其中，道路中山脉、环岛及行人等不需要太高的精确度，但是建模过程中一定要掌握它们的构图比例，使画面看起来更加协调。
5.汽车驾驶模拟器的具体应用
下面将针对高速公路的道路交通情况，利用本文研究的汽车驾驶模拟器构建一个道路交通模型，向大家展示该模拟器的具体工作过程。
对于本研究中的汽车驾驶模拟器来说，如何模拟道路交通实景是其非常重要的工作内容。对于高速公路来讲，道路交通实景的模拟内容主要包括两个方面：再现道路交通的基本情况，例如交通标志、路形等；再现道路交通的特殊状况，例如交通事故、交通流等。除此之外，还应包括交通收费站、桥梁、道路两遍的基础设施等交通因素。
首先，构建虚拟实景之前需要按照真实的道路情况构建道路模型，在此基础上再制作其他实景；其次，收集某段高速公路的基本信息（交通标识、长度、路形、收费站等），并将基本信息输入该OpenGL图形编程软件中，利用自动生成软件再现道路交通状况；再次，根据该段高速公路的实际情况，利用传统模型生成技术对其进行修改和完善；然后，利用特效等技术完美再现车辆声音；最后，设计者应当自行进行驾驶，检查其是否存在不合理之处。倘若存在不合理之处，能够及时发现、及时纠正，进而使其得到不断地完善与修改，形成最终成效。至此，高速公路的道路交通模拟实景构建完毕，在没有任何质量问题的情况下可以投向市场使用。
6.结束语
通过本文的研究，开发与创造了一种以道路交通条件为依托的汽车驾驶模拟器。它的研发与应用，能够成功地再现与真实道路交通几乎一模一样的交通环境，使驾驶初学者在虚拟的道路交通环境下快速地掌握驾驶技能，提高学车速度。可见，本文研究的汽车驾驶模拟器是一种十分有效的驾驶教学与训练方式。在模拟高速公路交通实景中，我们已经知晓了该模拟器的具体工作过程。尽管已经取得了很大的成就，但其仍然存在不同程度的问题，例如自动生成软件不完善的问题。但随着与之相关的计算机技术的发展与进步，该种汽车驾驶模拟器定能实现进一步完善与发展，终将拥有广泛的应用前景。
【参考文献】
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驾驶员道路交通 篇4
关键词：道路交通事故,驾驶员原因,灰色关联分析
1 前言
尽管我国近几年道路交通事故有所减少,但是道路交通安全形势仍然非常严峻。根据国家统计局和公安部官方网站公布的统计数据,2007年我国共发生各类生产安全事故506376起,事故死亡人数为101480人[1],其中,全国共发生道路交通事故327209起,造成81649人死亡[2]。道路交通事故起数占全国各类生产安全事故起数的64.6%,死亡人数占全国各类生产安全事故总死亡人数的80.5%,道路交通事故直接经济损失达12亿元。因此,减少和预防道路交通事故是实现我国安全生产形势根本好转的关键。
在构成道路交通系统的人、车、和道路环境三个因素中,各因素对道路交通安全的影响程度不同。驾驶员因素作为肇发道路交通事故的主要原因已被世界各国所公认[3]。因此,深入分析了解驾驶员因素的具体原因,才能为道路交通安全管理和事故预防提供科学的决策依据,才能有效地控制道路交通事故。
大量的道路交通事故统计资料表明,机动车驾驶员有多达十几种不安全因素都可以造成事故灾难,但是,不同的安全因素导致道路交通事故灾难发生的频率及后果是不同的,有的不安全因素引发的事故次数多,有的不安全因素引发的事故人员伤亡多,有的不安全因素引发的事故所造成的直接经济损失大。目前,我国道路交通事故统计采用事故次数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失等四项指标分别从不同侧面对道路交通事故的危害作出反映。在这四项指标中,事故次数可视为反映事故易发性的指标,死亡人数、受伤人数和直接经济损失则可视为反映事故严重性的指标,但这四项指标的单位不同。因此,就不便于形成一个综合的评价指标利用道路交通事故统计资料对导致道路交通事故发生的主次要原因进行深层次的分析和判断。
灰色系统理论的灰色关联分析是通过计算灰色关联度,用灰色关联序来描述因素间关系的强弱、大小和次序的多因素分析技术[4]。与传统的多因素分析方法相比,灰色关联分析对数据要求比较低且计算量小,在经济、社会、科技多个领域都有成功的应用[5,6,7,8,9,10]。道路交通事故影响因素众多,是一个复杂、信息不完备、不确切的灰色系统。所以本文拟用灰色系统理论的关联分析法分析区域道路交通事故驾驶员影响因素,以期望准确找出影响道路交通事故的主要原因。
2 灰色系统理论的灰色关联分析具体计算步骤如下[11,12,13]
(1)原始数据预处理
各指标原始数据量纲不同,数量级差也悬殊,在进行灰色关联分析时,一般先应选用合适的方法对原始数据进行预处理。
(2)确定比较数列和参考数列
影响系统行为的因素组成的数据序列,称比较数列(又称子数列),记为
undefined
反映系统行为特征的数据序列,称为参考数列(又称母数列),记为
undefined
(3)求关联系数
所谓关联程度,实质上是曲线间几何形状的差别程度。因此曲线间差值大小,可作为关联程度的衡量尺度。Xi(k)与X0(k)的关联系数可以定义为:
undefined
式中:ζ为分辨系数,0<ζ<1,ζ越小分辨力越大,一般取0.5;
关联系数ξ(Xi)可简化为如下公式:
undefined
(4)求关联度
关联度常采用平均值法计算,即:
undefined
(5)排关联序
因素间的关联程度,主要是用关联度的大小次序描述。它反映了对于母序列来说各子序列的“主次”“优劣”关系。
3道路交通事故驾驶员原因的灰色关联度计算结果
3.1 资料获取
负责道路交通事故信息统计的是公安交警部门。本文根据某省交警总队提供的2004年12月21日至2005年12月20日两年发生在该省境内的道路交通事故统计数据进行整理,得到由于驾驶员影响因素所导致的道路交通事故统计数据如表1所示。
续表1
3.2 对表1原始数据进行预处理
本文采用效果侧度法对原始数据进行预处理,其结果见表2。
3.3 求参考数列与比较数列的差的绝对值
参考数列为x0={1,1,1,1},得参考数列与比较数列的差的绝对值如表3所示。
3.4 并关联系数和关联度
在差序列中,得Δ(min)=0,Δ(max)=0.995,取分辨系数ζ=0.5,计算关联系数、关联度,结果见表4。
其关联序为:
X19Euclid ExtrafApX14Euclid ExtrafApX16Euclid ExtrafApX7Euclid ExtrafApX3Euclid ExtrafApX6Euclid ExtrafApX5Euclid ExtrafApX13Euclid ExtrafApX1Euclid ExtrafApX4Euclid ExtrafApX15Euclid ExtrafApX12Euclid ExtrafApX2Euclid ExtrafApX17Euclid ExtrafApX9Euclid ExtrafApX11Euclid ExtrafApX8Euclid ExtrafApX10Euclid ExtrafApX18
4 主要结论
(1)从关联序可以看出,排在首位的是驾驶员操作不当,表明导致该省道路交通事故最主要的原因是驾驶员操作不当,此外依次为不按规定让行、未保持安全距离、违章转弯等。
(2)驾驶员操作不当,包括制动不当、转向不当、油门控制不当和其他操作不当等,是安全驾驶技术问题。这一结果表明,该省道路交通驾驶员的安全驾驶技能整体偏低。近几年,该省平均每年新增汽车驾驶员约27.5万人,这些新驾驶员和低驾龄驾驶员,驾车经验不足,安全驾驶技能低下,对道路交通环境适应能力差,遇到突发情况容易紧张慌乱而导致操作不当,必然引发恶性交通事故。为此,必须进一步严格驾驶员培训、考试和管理制度,通过规范驾驶员培训内容和质量,改变驾驶培训方法和手段,严格驾驶考试制度和方法等措施,保证驾驶员具备安全驾驶的能力。
(3)不按规定让行、未保持安全距离、违章转弯等,主要与驾驶员缺乏道路交通法律意识、安全意识和修养有关,因此应加大这方面的宣传、教育。
驾驶员交通安全 篇5
作为一名驾驶员，通过安全教育学习，使我充分认识到安全驾驶的重要性，我决心坚持以“安全第一，预防为主”的方针，确保安全行车，为落实于行动，特作出如下承诺，请单位领导监督和约束。
1、自觉遵守各种道路交通法律、法规，树立遵章行车的好习惯，杜绝各种违章行为，积极预防交通事故发生。
2、积极参加各项安全行车活动，不违纪违规、遵章行车、服从交警、教管人员的指挥。
3、行车中，严守规章及操作规程，中速行驶，礼让“三先”，严格遵守驾驶员“一要、二严、三勤、四慢、五掌握、六不开、八不准”及转弯“三件事”，不疲劳开车，不违章开车和不开违章车。
4、认真执行车辆保养制度，按时到交警部门指定的时间进行车检年审。经常对车辆的安全性进行检查，保证车辆各安全部件安全、有效。
5、不把车辆交给没有驾驶的人驾驶，不超载、超速、不违章冲红灯，不酒后驾车，不疲劳驾车。
6、每天协助清点人数。出车时必须携带三证：行驶证、驾驶证、师生接送证。
7、下坡不能空挡开车
8、日常的安全行车活动，请交警部门和上级领导对我严格要求、严格约束。如违反上述规定，愿意接受交警部门和上级领导的处罚。我保证从思想意识上消除侥幸心理，确保减少或不发生交通事故。如
发生交通事故，造成车辆损坏或人员伤亡，我将自觉承担应负的责任。备注：礼让“三先”即；一慢二看三通过。
驾驶员“一要”即：牢固树立安全第一思想。
驾驶员“二严”即；严格遵守交通规则，严格遵守操作规程。驾驶员“三勤”即；勤检查、勤保养、勤调校。
驾驶员“四慢”即；复杂路段慢、圩镇路段慢、转弯路段慢、十字路口慢。
驾驶员“五掌握”即掌握天气变化、掌握道路变化、掌握环境变化、掌握车辆动态变化、掌握行人动态变化。
驾驶员“六不开”即不开兴奋车、不开英雄车、不开麻痹车、不开鲁莽车、不开抢道车、不开赌气车。
驾驶员道路交通 篇6
关键词：危险驾驶；交通肇事；犯罪分析
一、危险驾驶罪和交通肇事罪的基本情况
2013年共受理危害公共安全案件42人，其中危险驾驶罪共31人，交通肇事罪10人，2014年共受理危害公共安全案件63件63人，比2013年增加21件21人，同比上升了50%，其中危险驾驶罪40人，交通肇事罪19人。
二、危险驾驶罪和交通肇事罪的基本特征
（1）危害公共安全犯罪中，涉及罪名比较集中，危险驾驶罪和交通肇事罪所占比重最大。从上述2013年以来的数据可以看出，危害公共安全犯罪中，罪名主要集中在危险驾驶罪和交通肇事罪两种罪名，其中危险驾驶罪的比重最大，其次是交通肇事罪。
（2）涉及人员当中，农民身份和无业人员居多，并且，其中，非本省人员比例较大，以危险驾驶罪为例，2013年，农民占受理总数的67.7%，非本省人员占受理总数的32.2%。2014年，农民占受理总数的67.5%，非本省人员占受理总数的42.5%。
三、危害公共安全犯罪成因分析
危害公共安全犯罪尤其是交通肇事罪及危险驾驶罪是一个复杂的社会问题，它是由多种因素综合作用而产生的。从该县实际情况看，导致危险驾驶及交通肇事的原因主要有以下几方面：
1.驾驶者麻痹大意，心存侥幸
有的驾驶者认为，夜间人少，安全性比较高；有的驾驶者认为，距离不远，一会儿就到了；有的驾驶者认为，喝酒已经过了几个小时了，不会有问题，还有的驾驶者认为，自己驾驶技术比较高。有些酒驾人员知道酒后驾驶会导致犯罪，也知道公安人员在查处危险驾驶，但心里不重视，认为自己不会那么倒霉的被查到。
2.中国传统的酒文化是犯罪发生的重要因素
中国是一个有着悠久历史的国家，其酒文化源远流长。现在生活条件提高了，平时晚上、周末或者节假日，亲朋好友总会在一起聚聚，无酒不欢。有的驾驶者明知酒驾是不被允许的，但耐不住亲朋好友的劝说，心存侥幸的上路了。
3.法制观念淡薄是犯罪发生的重要因素
有些驾驶员和行人交通观念缺乏，无视交通管理法规而闯红灯或酒后驾车，导致交通事故频繁发生。该县是一个农业县，农民占总人口的大多数，受多种因素影响，其文化水平比较低，法制宣传教育水平明显落后，导致其中许多人法制观念淡薄。由于缺乏相关法律知识，他们对危险驾驶行为的社会危害性和应负的法律责任缺乏认识，极易危险驾驶或者交通肇事，导致自己走上犯罪道路。
4.道路交通发展的管理方式和管理力度还有待完善提高
目前，汽车普及迅速，私家车辆剧增。该县为老县城，道路狭窄，且平面交叉密集，交通状况对道路交通安全和重大财产安全的现实危害性巨大。虽然在人口密集的主街道等方面做了大量工作，取得了一定成绩，但汽车数量众多和警力的相对不足之间的矛盾仍然难以协调解决。
四、检察机关预付和减少危害公共安全犯罪的对策
预防并减少危害公共安全犯罪是一项社会工程，需要各部门统筹协调，综合治理，切实在增强服务理念，提高管理水平上下功夫。在向有关部门提出合理化建议的基础上，我们建议：
（1）加大法制宣传力度，消除普法盲点。要进一步加大检查宣传力度，除了日常宣传外，更要深入农村、社区等人口相对集中的区域，以他们喜闻乐见、通俗易懂的方式，通过以案说法，张贴法制宣传图画、提供法律帮助等手段，促使他们增强学法、守法、用法的自觉性。
（2）加大查处力度。目前，一方面，公安人员紧张，设卡查处点较少，主要集中在交通要道地段，查处范围有限，另一方面，酒驾查处主要在节假日前后，平日较少，查处时间有限。公安机关汉代将危险驾驶查处规范化、制度化，不定期、分散查处，教育一批，震慑一批。
参考文献：
[1]李艳平.以黑河地区交通肇事案件为视角——分析危险驾駛罪的理论基础和刑罚必要性[J].法制与社会，2012，（9）：73-74.
《驾驶员与交通安全》教学设计 篇7
本节课选自高等教育出版社出版的中等职业教育国家规划教材《汽车驾驶与维护》第八章《驾驶员与交通安全》的内容。汽车驾驶与维护是一门培养汽车使用和维修技术的课程。教材以“解放”、“东风”、“夏利”、“奥迪”、“桑塔纳”、“捷达”等国产汽车车型为主, 兼顾进口汽车车型, 以汽车维修工人技术等级为教学基本要求, 把汽车的构造与修理有机结合起来, 排除了教学中不必要的重复, 使知识更加系统化、科学化, 以中等职业学校学生为主要对象, 坚持学用结合, 突出技能训练, 使学生通过理论学习和技能培训, 逐步达到汽车修理和使用中级技术工人必备的专业知识, 因而具有很强的实用性和操作性。
二、学情分析
1. 分析学生
( 1) 中等职业学校的学生, 对新事物有好奇心且接受能力强;
( 2) 掌握了一定的汽车驾驶和维修基本知识, 思维能力已大大提高;
( 3) 对安全驾驶汽车的认识没有上升到一定的高度、深度, 也没有形成体系。
2. 分析课堂
( 1) 让学生正确认识驾驶员与交通安全的关系;
( 2) 教会学生如何成为一名合格的驾驶员。
三、教学目标
根据教学大纲对知识传授、能力培养、德育教育三者统一的要求, 结合对本书特点的认识和对学生的了解, 从素质教育的要求出发, 确定本节课的教学目标如下:
1. 知识目标
整体认知教材中关于本章的内容, 掌握汽车驾驶员特性、汽车驾驶员职业道德、驾驶员的情绪对行车安全的影响。
2. 能力目标
培养学生自主探究知识的能力, 以及对汽车驾驶和汽车驾驶员职业道德等具有更加深入的认识与理解, 培养学生安全行车的意识, 启发学生对于生命的思索, 自觉遵守驾驶员职业道德, 为今后的汽车驾驶员工作打好基础。
3. 德育目标
通过教学, 培养学生正确的人生观、价值观、世界观, 珍惜自己和他人的生命; 使学生牢固树立正确的职业道德观, 达到熟练掌握驾驶员驾驶和维修汽车的基本知识, 同时又能做到向社会负责, 忠于职守, 全心全意为人民服务。
四、教学重点、难点
重点: 驾驶员的特性有哪些, 驾驶员反应及时性、准确性的主要因素有哪些。
难点: 驾驶员在驾驶汽车的过程中哪些因素会对行车安全造成影响。
五、教学设计
教师口述: 车辆在道路上行驶的过程中, 驾驶员处理车内外环境情报, 来改变驾驶操作, 以实现安全运输的人和驾驶装置组成的人—机控制系统的调节作用, 主要靠人的感知、思维和反应机能。驾驶员之所以发生交通事故, 除了人所不能克服的因素外, 主要是感知错误、判断失误、反应慢、情绪不好或突发疾病、饮酒过量或疲劳驾驶, 影响人的生理、心理, 破坏了人—机控制系统的统一而发生交通事故。本节课我们就来讲一下驾驶员与交通安全的关系, 以及驾驶员的职业道德。
( 一) 多媒体播放交通事故图片导入
多媒体教学的优点之一就是图文并茂, 形象生动, 给观看图片的人很大的视觉冲击效果。在教学伊始, 向学生讲明本节课的重难点后, 随机播放不同种类的交通事故图片, 吸引学生的眼球, 使学生从课前的懒散状态进入教师所要讲的内容中, 要求学生认真分析图片, 并根据问题做出正确的回答。
提问1: 分别判断每幅图片是什么原因引起的交通事故? ( 提示学生: 看到这样的画面, 可以用自己的最通俗的语言说明。)
提问2: 如果你是当事人———驾驶员, 你应该怎么做?
( 二) 阅读教材内容: 分组讨论学习 ( 归纳总结)
课本用较大篇幅讲解了驾驶员特性对交通安全造成的影响, 教师可以指导学生共同阅读教材内容后, 对教师用多媒体播放的图片再一次进行分析, 然后进行分组讨论, 利用书面语言进行归纳总结, 看自己能够掌握多少教材内容, 这个过程中, 教师要走入学生中, 加入学生的讨论, 对于总结好的, 要提出表扬, 让学生获得成就感和认同感, 增加对该门课程的兴趣和对教师讲课方法的认可。
( 三) 讲解课本内容 ( 主要采用案例教学法向学生点拨迷津)
1. 利用多媒体将“驾驶员特性”列成表格呈现在大屏幕上, 方便学生对比记忆
2. 精心选择交通案例来分析驾驶员的驾驶特性和交通安全的关系, 以及驾驶员应该具备的职业道德
( 1) 驾驶员酒后驾车对自己心理和行车安全的影响
案例: 2008年12月8日23时许, 谢XX饮酒后驾驶摩托车 ( 载陆XX、谢XX) 在广中公路由北向南行驶至沙尾桥时, 因摩托车与桥面围栏相撞, 造成谢XX被抛下桥底泥地, 当场死亡, 陆XX与谢XX不同程度受伤及摩托车损坏的交通事故。近几年, 这种由于驾驶员酒后驾车造成的交通事故的比例正在逐年上升。
分析: 驾驶员饮酒后, 酒会对人的中枢神经起麻醉抑制作用, 降低大脑的抑制机能, 致使低级中枢失控而出现过度兴奋状态。这种变态生理心理, 使酒后驾驶员自我感觉比平时开车技术更为高超, 出现开快车、强行超车等行为。饮酒后驾驶员会出现远视、视物不清, 视觉协调能力下降, 在视物的立体感上发生误差; 同时, 驾驶员对问题的反应时间也要增大2 ~ 3倍。酒后开车时向静止物体包括安全带和电线杆等冲撞, 视力下降将车翻在路外。一般发生在夜间, 而且属于重大交通事故, 死亡率高。所以, 酒后开车影响驾驶员的操作特性, 直接影响了行车安全。
( 2) 情绪对行车安全的影响
案例: 我国青海某公司有一驾驶员多年与其父未见, 相约9月7日在家中相见, 8日向单位请假, 因单位有紧急任务未准, 驾驶员一气之下第二天一大早私自开车回家, 但其父还未到, 没能见上, 心中懊恼烦躁, 急着又要快速返回单位, 行车途中因情绪不稳定, 心神不宁, 车至街头突然有一妇女骑自行车横穿道路, 因车速太快, 反应迟钝, 采取措施不当, 撞到妇女, 致使其抢救无效死亡。
分析: 驾驶员的情绪变化与行车安全密切相关。如果驾驶员处于肯定的情绪, 此时表现精神振奋, 思维活动提高, 勤于观察, 在行车过程中对车内外环境、信息高度注意, 反应迅速, 动作敏捷, 操作正确, 能够确保行车安全; 若产生否定情绪, 会使人感到痛苦, 这时驾驶员会觉得无精打采, 感受力降低, 做事鲁莽, 反应迟钝, 处事不慎, 易动感情, 懒于观察和思考, 操作力不从心, 驾驶员在这种情绪中开车, 极易发生交通事故。上述事例就是不良情绪影响所致的行车安全问题。
( 3) 疲劳对驾驶员安全行车的影响
案例: 2009年5月2日5点10分, 张某雾天在疲劳状态下驾驶河北省牌照江淮中型厢式货车, 沿唐津高速公路由西向东行驶至上行147. 7公里处时, 该车右前部撞在前方因雾天堵车停在第二车道内, 由刘某驾驶的河北省牌照陕汽牌重型罐式半挂车左后尾部, 造成张某车内乘车人胡某死亡、两车及车内货物损坏的交通事故。
分析: 疲劳是因体力或脑力消耗过多全身机能下降或反应能力减弱的一种现象。驾驶员疲劳的表现是直觉敏锐度降低 ( 视力变低, 听觉迟钝) , 思考力和判断力迟钝, 使驾驶技能降低。这些因素都是发生事故的隐患, 疲劳将会引发这些隐患, 导致交通事故的发生。
3. 驾驶员职业道德对行车安全的影响
由上述几个案例可以看出: 一个具备良好职业道德的驾驶员除了遵守一般道德规范外, 还要遵守驾驶员职业道德, 提高自己的职业认识, 培养对本职工作的感情, 锻炼自己的职业意志, 树立职业理想, 随时总结行车经验, 成为有熟练技能的驾驶员, 有良好的职业行为和习惯, 经常对车辆进行检修和维护, 行车过程中要遵章守纪, 礼貌行车。总之, 驾驶员具有高尚的职业道德, 是安全行车、完成运输任务的重要保证。
( 四) 课后作业 ( 强化)
1. 试举例说明影响驾驶员反应及时性、准确性的主要因素有哪些?
2. 驾驶员职业道德是什么?
3. 写一篇关于《驾驶员具有高尚的职业道德的重要性》的小论文。
( 五) 课后总结
本节内容的学习, 需要我们教师本身具有高尚的职业道德, 善于运用多媒体的辅助作用和关于本节课内容的案例, 真正让学生参与到教学中来, 使学生成为课堂的主体。教学中要避免大量交通事故情境的简单堆砌, 必须精选案例, 注意知识的扩充和延伸。交通事故的原因千差万别, 驾驶员的自身素质和职业道德也各有差异, 有必要让学生明白驾驶员的主要特性和对安全行车的主要影响因素, 在学习中培养学生热爱生命、爱岗敬业、对社会负责的高尚的职业道德情操。
摘要：本节课所选的第八章内容在整本书中所占篇幅不大, 但是意义却很重大, 对汽车驾驶员自己负责、对他人生命负责、对社会负责, 是一个即将从业的汽车应用与维修专业毕业生走上工作岗位前必须确立的一个基本理念。对汽车驾驶和维修, 学生的兴趣很高, 但对于驾驶员和交通安全的关系知道得不多。所以本节内容的学习, 采用“多媒体辅助教学—分组讨论—讲授—案例教学—情景模拟—延伸”的教法进行教学, 在学习中培养学生热爱生命、热爱社会, 忠于职守、爱岗敬业的精神情操。
关键词：驾驶员,交通安全,教学设计
参考文献
[1]刘海, 高幸绪, 丁在明.汽车驾驶与维护[M].北京:高等教育出版社, 2005.
驾驶员道路交通 篇8
一、对象与方法
(一) 对象
在辽宁省大连市某公交公司, 某出租车公司和某长途客运站随机选取发放220份问卷, 收回有效问卷199份 (86.3%) 。其中, 男性驾驶员127名, 女性驾驶员72名。年龄在20到52岁之间 (x=37.11, s=7.08) , 驾龄在1年到31年之间 (x=18.29, s=8.96) , 每周平均驾驶里程在5公里到180公里之间 (x=58.5, s=27.12) 。受教育程度:初中37人, 高中97人, 大/中专50人, 本科15人。长途客运驾驶员92人, 出租车驾驶员107人。有违规记录 (包括交通事故数目) 驾驶员82人, 无违规记录驾驶员117人。
(二) 工具
一般决策风格量表 (General Decision-Making Style Scale, GDMS) 。量表共11个题目, 分为理智型、直觉—冲动型和依赖型三个维度。量表采用Likert 5点评分方法, 每个维度得分越高, 决策风格倾向越高。在本次研究中, 量表总的内部一致性系数为0.95, 三个维度的内部一致性系数为0.90—0.94。
(三) 统计方法
采用SPSS19.0进行数据统计和分析。
二、结果
(一) 人口学因素对驾驶决策风格的影响
1. 性别对驾驶风格的影响
注:*p<0.05, **p<0.01 (下同)
由表1, 男性驾驶员在GDMS理智型和直觉—冲动型维度上得分比女性驾驶员高, 在依赖型维度上得分比女性驾驶员低。
2. 年龄、受教育水平和驾驶经验对驾驶决策风格的影响
由表2, 年龄与理智型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度得分呈负相关。受教育水平与理智型和依赖型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度得分呈负相关。驾龄与理智型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度呈负相关。每周平均驾驶里程与直觉—冲动型维度得分呈负相关, 与依赖型维度得分呈正相关。
(二) GDMS各维度对交通违规的影响
采用皮尔逊积差相关分析发现, 理智型与交通违规次数呈负相关, r=-0.407, P<0.01;直觉—冲动型与交通违规次数呈正相关, r=0.221, P<0.01;依赖型与交通违规次数相关不显著, r=-0.133, P>0.05。
根据近一年有无交通违规记录, 将驾驶员分为两个样本进行对比分析。样本1由无交通违规记录的驾驶员组成, 样本2由有交通违规记录的驾驶员组成, 结果如表3所示:
由表3, 有交通违规记录的驾驶员在理智型和依赖型维度上的得分比无交通违规记录的驾驶员低, 在直觉—冲动型维度上的得分比无交通违规记录的驾驶员高。
(三) 交通违规次数各类型预测变量的回归分析
以交通违规次数为因变量进行分层回归分析, 采用“STEPWISE”方法检验人口学各因素和GDMS各维度的预测作用, 结果如表4所示:
由表4, 驾龄、每周平均驾驶里程和受教育水平与理智型驾驶决策风格均对交通违规次数具有负向预测作用, 它们的主效应可以解释驾驶员交通违规次数33.5%的变异。
三、讨论
(一) 人口学因素对驾驶决策风格的影响
由表1, 通过均值比较发现, 男性驾驶员的驾驶决策风格以理智型和直觉—冲动型为主, 女性驾驶员驾驶风格以依赖型为主。随着驾驶员年龄的增长, 受教育水平的提高, 他们的直觉—冲动型决策风格倾向减少, 理智型决策风格倾向增多, 驾驶更安全。
在本研究中, 驾驶经验分为驾龄和每周平均驾驶里程两部分。驾龄越大, 直觉冲动型决策风格倾向越低, 理智型决策风格越高。虽然驾驶员每周平均驾驶里程越长, 直觉冲动决策风格越低, 但是他们的依赖型决策风格倾向却升高。总体来说, 驾驶员驾驶经验越丰富, 决策风格越理智。
(二) 驾驶决策风格对交通违规的影响
首先, 由表2可知, 理智型驾驶决策风格的驾驶员, 交通违规次数少, 直觉—冲动型决策风格的驾驶员, 交通违规次数较多。这是因为理智型决策风格的驾驶员在做决策时充分收集信息, 逻辑性较强。而直觉—冲动型的驾驶员比较直率、冲动, 在做决策时经常依靠感觉来做决定, 处理问题比较快。此外, 部分驾驶员属于愤怒特质人格类型, 这种稳定的人格特质对直觉—冲动型决策风格有直接影响。
其次, 由表3可知, 同无交通违规记录的驾驶员相比, 有交通违规记录的驾驶员在依赖型决策风格上的得分高, 且二者差异显著。这是因为, 依赖型决策风格的驾驶员自主性较差, 在做决策时常常需要他人的指导和社会的支持, 致使他们在关键决定时犹豫不决, 容易发生交通违规。
最后, 由表4可知, 驾驶员驾龄越大, 每周平均驾驶里程越长, 受教育水平越高, 驾驶中发生交通违规的次数越少。虽然驾驶员驾驶经验的增加可以在一定程度上减少交通违规次数, 但是他们决策风格对交通违规次数的影响非常大。因此, 为了保障驾驶安全, 驾驶员在日常驾驶中应该加强安全继续教育学习, 提高对直觉—冲动型和依赖型决策风格危害认识, 并在驾驶中采取一定的补偿措施, 以降低不良决策风格的即时驾驶行为表现。
参考文献
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驾驶员道路交通 篇9
一、驾驶员的遴选指标体系
1. 驾驶员适宜性检测。
驾驶员适宜性检测是指利用适宜性检测仪对驾驶员的生理、心理素质进行检测与评价, 以辨别事故多发者, 拒绝其进入职业驾驶员队伍。交通部于2001年颁布实施了《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》 (JT T422–2001) , 标准规定, 须利用选择反应、速度估计、处置判断、暗适应、深度知觉和动体视力6个检测仪对影响行车安全的驾驶员的生理、心理素质进行检测。对所得总体评价极差的受检者, 运输企业应拒绝其进入职业驾驶员队伍, 从而有效地提高驾驶员群体业务素质, 从源头上预防事故的发生。
2. 驾驶员性格测试。
驾驶员的某些动作常常取决于驾驶员的性格和道德修养, 而这决定了驾驶员的驾驶态度。研究已经证实, 经常违背交通规则的驾驶员, 其驾驶态度一般极不严谨, 表现为:对障碍目标 (车辆、行人、骑自行车等) 的回避, 常拖到十分紧迫之时;喜欢刺激性事物, 容易发生操作失误;对交通规则不够重视, 自我控制能力较弱, 易出现违章行驶行为等。这样的驾驶态度对交通安全造成了严重的影响。目前, 我国驾驶员的性格测试主要是艾森克人格问卷 (成人式) , 该问卷将人的性格分为内外向型、神经质型、精神质型及社会掩饰型四种。通过对该问卷的问答进行分析, 可以检测受检者的性格特征。对那些情绪不够稳定、喜欢冒险的受检者, 应尽量拒绝其进入职业驾驶员队伍。
3. 驾驶员年龄、文化程度等其他因素。
研究表明, 驾驶员重复事故比率与驾驶员年龄有关。25岁以下驾驶员重复事故率最高, 26~30岁驾驶员重复事故率较高, 31~45岁驾驶员重复事故率最低, 45岁以上驾驶员重复事故率有所上升。
驾驶员的文化程度反映了驾驶员的基本素质。文化程度不同, 其理解问题的深度和广度、遵章守纪的意识、职业道德的高低、基本技能的掌握及新技术的接纳吸收能力都有差别。
除此之外, 道路运输企业在遴选驾驶员时, 还应严格执行《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》, 并对驾驶员的技术素质 (技术等级) 进行考核, 并充分考虑驾驶员的驾龄因素 (一般随着驾龄的增加, 肇事率会降低) 。
综上所述, 职业汽车驾驶员的遴选评价指标体系包含的指标有驾驶适宜性检测 (Al) 、驾驶员性格测试 (A2) 、驾驶员年龄 (A3) 、驾驶员文化程度 (A4) 、驾驶员技术等级 (A5) 、驾驶员驾龄 (A6) 。
二、驾驶员遴选评价方法
依据各单项指标的评价方法, 可以得到驾驶员的每个单项指标得分。但由于各单项指标的重要性并不一致, 在进行综合评价时, 各单项指标权重也是不一样的, 因此, 要建立综合评价方法, 就需要得出各单项指标的权重。本文, 笔者运用主观赋值Gl计算指标权重, 其思路如下。
聘请L (L>1) 位专家对各指标进行比较评判, 给出比较评判的重要性赋值rk, 赋值依据见表1。
若专家给出的重要性赋值rk满足表1要求, 则
而ωk–l=rkωk, k=m, m–1, …, 3, 2。 (2)
L位专家中可能存在Ll, L2, …, Lk (1≤L5
给出x (s) j–l与x (sj) 间重要性赋值rkj (s) , (k=1, 2, …, Ls;s=1, 2, …, h) , 由关系式 (1) 可得到x (s) kj权重系数为ω (s) j, 对每一个j (1≤j≤m) , 把L5个ω (s) kj的算术平均值计为“综合”的结果并记为ω (s) j (j=1, 2, …, m;s=1, 2, …, h) , 即
求出评价指标的权重系数为
式 (4) 中, ks=Ls/L, s=1, 2, …, h。从而得到综合评价公式为
三、结论
驾驶员道路交通 篇10
随着社会进步,机动车保有量越来越多,汽车成了普通人的代步工具,参加驾驶员培训、准备拿驾照的人越来越多,为规范驾驶员培训,有必要研制开发一种能对驾驶员的驾驶技能和安全意识进行科学、规范测试的自动化考评系统。
现在,驾驶员拿驾照前要通过实际道路驾驶技能考试(科目三考试),即驾驶员在考试时要驾驶考车在3～5 km的实际道路上完成上车准备、起步、直线行驶、变更车道、通过路口、通过人行横道线、学校区域、通过公共汽车站、会车、超车、靠边停车、掉头、夜间行驶和综合评判共计14个考试项目,其中需要检测考车相对于道路边缘线、道路中间线、路口停车线、车道分割线的距离,以及检测直线行驶、掉头等考试项目是否合格[1]。
本文研制的一种驾驶员实际道路驾驶技能自动化考试系统采用RTK GPS定位技术,能对考车在实际道路上的位置进行动态定位和测距,其精度可以达到“厘米”级,很好地满足了系统对考车定位和测距的高精度要求。
1载波相位实时动态差分技术(RTK)定位原理
采用RTK GPS定位技术对考试车辆在道路上的位置进行动态定位,其系统组成通常包括三部分:基准站,移动站(考车)和通信单元。基准站通常设置在考试道路附近的建筑物上或路边立杆上,移动站安装在考试车辆上,通信单元用于实现基准站和移动站之间的数据通信,如图1所示。基准站实时接收GPS卫星信号,其伪距的载波相位观测量见公式(1),并将观测量以广播的形式发送出去;移动站(考车)实时接收GPS卫星信号,其伪距的载波相位观测量见公式(2),同时接收基准站发送的载波相位数据,进行组差解算,其伪距观测方程见公式(3),通过计算得到厘米级的考车定位坐标[1,2,3]。
式中:N
式中:Δ
在使用RTK GPS定位技术对考车位置进行精确测量时,整周模糊数的正确求解是获得高精度考车定位位置的必要条件。求解整周模糊数采用整数最小二乘理论,即首先利用最小二乘法求出浮点解,再通过快速搜索算法在整数约束条件下求出整周模糊数,最后得到固定解。在本道路考试系统研制时,为了实现对考车行驶过程中的实时定位,采用组合波宽巷处理技术对整周模糊数求解,工作时采用双频GPS接收机,利用常规码载波相位差分测量,得到一个整周模糊度的近似估值,然后对伪距噪声及多路径效应进行平滑,减少整周数的搜索个数,最后根据双频信号,通过两种波长(巷宽)的线性组合,可以得到一个宽巷的巷宽[4,5]。
GPS的二个载波信号:f1=1 575.42 MHz,波长λ1=19 cm;f2=1 227.60 MHz,波长λ2=24 cm,通过公式(4)的计算得到一个宽巷波长λ宽为86 cm的巷宽。
宽巷的波长比单频的波长大4倍,利用宽巷极易在估值范围内求出巷宽的整周模糊数,再利用f1和宽巷参数间的线性关系求出f1和整周模糊数。该方法求解速度快,一般只需要几秒到十几秒就可以快速求解出整周模糊数。在本道路考试系统中,考车行驶时受树木、建筑物、桥梁和山峰等障碍物影响会出现“周跳”误差,导致定位精度变差,考车驶出遮挡物的影响区域后,在不到10 s的时间内就可以消除“周跳”误差恢复到精确定位[5]。
RTK GPS定位系统工作时,基准站需要把观测得到的载波相位信息实时传送到考车上的移动站,为保证考车定位信息的高精度,要求数据传送的误码率小于10-7,差分信息的更新时间不高于10 s,这对基准站和考车之间的无线通信单元提出了较高的要求[6]。
本道路自动化考试系统研制时,利用满足IEEE 802.11a/b/g协议要求的无线基站端、无线客户端设备(AP)组建一个能在控制中心(基准站)和考车(移动站)之间实现音频、视频、数据通信的无线局域网来传送基准站观测的载波信息到移动站,很好地满足了RTK GPS定位系统中对数据链通信的要求;该通信单元也可以利用中国联通、中国电信提供的3G业务平台组建一个虚拟专网(VPN)来实现。
2在驾驶人道路考试中的应用
在道路考试中需要准确检测出驾驶人驾驶的考车与道路上其他考车、路边物体、道路边缘线、道路中间线、路口停车线、车道分界线等之间的距离,以此判断考车在行驶时是否与其他车辆、物体保持适当的安全距离,是否把考车停在指定区域;如此,要先确定考试区域的参考坐标和相关的地理信息数据。
2.1 道路考试区域坐标系的建立
以RTK GPS基准站(天线)位置作为三维坐标系的原点,东西向、南北向和高度分别作为x,y,z轴,如图2所示,把考试区域半径(3～5 km)内的道路信息、标志标线信息、路边物体信息通过精确测绘得到其坐标,或用相关的直线方程式表示,道路上的曲线用折线来近似代替。
2.2 考车之间距离的检测
考车甲在道路上考试,其位置可以通过RTK GPS定位系统实时获得,假设为P(Xi,Yi,Zi),另一在道路上考试的考车乙的位置实时检测为Q(Xj,Yj,Zj),考车乙的位置经考试系统中的通信单元传送到考车甲,则二车之间的距离D通过公式(5)可以计算出:
实际上,考车是用一个立方体来近似模拟的,并投影到大地平面作为一个长方形来处理。RTK GPS定位系统得到的是安装在考车车顶GPS天线的坐标,对于确定的车型可以进一步推导出考车右前端(Xjrf,Yjrf,Zjrf)、右后端(Xjrb,Yjrb,Zjrb)、左前端(Xjlf,Yjlf,Zjlf)、左后端(Xjlb,Yjlb,Zjlb)四个点的坐标;考试时,若二车同向行驶,检测其前后端点之间的距离;若超车,检测超车考车右前端点与被超考车左后端点之间的距离;若二车相向行使,会车时检测二车左前端点之间的距离;图3给出了二车交会时的检测软件流程图。
2.3 考车与道路标线间的距离测量
考车在道路上考试,其与道路上各种交通标线的位置需要实时检测得到,以确定考车是否按规定正确行驶,考车的位置P(Xi,Yi,Zi)通过RTK GPS定位系统实时测得,道路上的各种交通标线可以用直线表示,曲线可以用折线近似表示,其直线方程在GPS差分基准站确定后通过精密测绘获得;在空间三维坐标系中,直线方程表示为:{A1x+B1y+C1z+D1=0,A2x+B2y+C2z+D2=0},若是线段可以加上约束条件[(x1,y1,z1),(x2,y2,z2)];直线方程系数A1,B1,C1,D1,A2,B2,C2,D2和开始点(x1,y1,z1)、结束点(x2,y2,z2)坐标通过实际测绘得到。
如此,考车P到交通标线间的距离可以通过公式(6)计算得出,进而判断考车在道路上是否按交规正确行驶和停车,图4给出了考车在道路上“靠边停车”项目考试时的检测软件流程图。
式中:
在检测考车与路边缘线之间的距离时,实际上检测考车右前端和右后端离路边缘线的距离,取其大者作为考车与路边缘线间的距离。此外,为减少计算量,通常在非道路立交处,考车与道路标线换算为二维平面坐标进行处理。
3结语
RTK GPS定位技术为驾驶人道路考试时对考车位置的高精度、实时测量提供了很好的解决方案,在公安部规定的100项道路考试检测项目中,利用RTK GPS定位技术实现的自动检测项目达到35项,大大提高了整个考试系统的自动化考试程度,且保证了考试要求的检测精度和实时性要求。
采用RTK GPS定位技术研制成功的道路驾驶技能(科目三)考试系统减少了考试过程中人为因素对考试结果的影响,提高了道路考试评判的准确性、客观性和公正性,体现了考试过程的公正、公平、公开,对提高驾驶员的综合驾驶素质、减少道路交通事故起到了积极的推动作用;同时,道路自动化考试系统的使用实现了考试过程的自动评判和考试管理的计算机化、网络化,极大地解放了警力,实现了科技强警。
参考文献
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驾驶员道路交通 篇11
关键词：肢残人士 个人交通工具 驾驶系统 模块化
中图分类号：C19 文献标示码：A 文章编号：1003—0069（2014）09—0020—03
1 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群分析
1.1 我国肢体障碍人士概况
我国有13.5亿多人口，其中的移动受限人群将近达到人口总数的五分之一，平均每17户家庭就有一个肢体残疾人，他们的生存状况影响到9200]5的亲属和各方面有关人士。做好他们的工作，就是做好全社会人的工作。
根据第二次（2006）全国残疾人抽样调查数据公布显示：中国目前各类残疾人总数为8296万人，占全国人口总数6.34%，其中，肢体残疾人比例较第一次（1987）全国残疾人抽样调查大幅增加，共2412万人，占残疾人总数的29.07%，比重居我国各类残疾人的第一位。
世界卫生组织（WHO）认为，肢体残疾人由于肢体上的损伤，导致其在以正常方式或正常范围内进行某种活动的能力受限或者缺乏。他们的能力受限多表现在肢体行为上，但在感知、注意、记忆、思维等认识过程方面的特点与常人无明显区别。社会无障碍设施和理念齐全完善，肢体残疾人就可以平等的参与社会生活，创造更多的社会价值，不仅能够改善自身和家庭的生活条件，更能推动经济和社会的不断发展与进步。
因此，肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的设计研究有助于实现肢体障碍人士的个人价值和社会价值。解决其择业、就业问题，首先要解决其独立出行问题。面对肢体障碍人士复杂的残疾种类和程度，怎样广泛地解决不同残疾和程度的肢体障碍人士出行，是一项非常具有意义的课题。
1.2 肢体障碍人士肢残等级的划分
根据第二次（2006）全国残疾人抽样调查数据推算可知，其中重度肢残（一级）约占6.06%；次重度肢残（二级）占13.18%；中度肢残（三级）占23.88%；轻度肢残（四级）占56.88%。
我国从人体运动系统有几处残疾、致残部位高低和功能障碍程度综合考虑，将肢体残疾分为四个等级，并根据其在未加康复措施的情况下，实现日常生活活动（Activities of Daify Living，简称ADL）的不同能力对不同等级的肢体残疾人进行整体功能评分。（如表1）
1.3不同肢残程度人士实现ADL能力的分析
由肢体障碍人士肢残等级的划分以及实现日常生活的能力分析可知：
（1）重度肢残（一级）约占6.06%，比例较小，肢体障碍程度严重，实现ADL能力为完全不能实现日常生活活动，严重影响日常生活和工作，完全不能独立出行。
（2）次重度肢残（二级），中度肢残（三级）分别占13.18%和23.88%，肢体障碍程度较为严重，实现ADL能力为基本上不能实现日常生活活动和能够部分实现日常生活活动。影响部分正常生活和工作，基本上不能独立出行和能够实现部分独立出行。
（3）其中轻度肢残（四级）占比例最大，为56.88%，肢体障碍程度较轻，实现ADL能力为基本上能够实现日常生活活动。基本上不会影响正常的生活和工作，且多数出行不需特殊设施或系统或所需设施或系统较为单一。
1.4 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群的定义
根据不同肢残程度人士实现ADL能力的分析可知：
轻度肢残（四级）虽然占比例最大，约56.88%，但这部分人群的肢残程度基本上不会影响其正常生活和工作，能够独立出行，或所需设施或系统较为单一，研究价值相对较小。
重度肢残（一级）人群，一方面肢残程度严重影响其正常生活和工作，独立出行所需设施或系统较为复杂，研究困难较大；另—方面占总人群的6.06%，所占比例较小。
次重度肢残（二级），中度肢残（三级）在肢残种类和程度上有一定的联系，所以将他们放在一起共同考虑。二者所占比例相对较大，约37.06%，且影响部分日常生活和工作，能够实现部分独立出行，所需出行设施或系统复杂程度适中，符合研究标准，具有一定的研究价值。
所以选取次重度肢残（二级），中度肢残（三级）作为肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的目标人群，并进行驾驶系统使用过程深入地讨论和研究。
2 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统使用过程的模块化分析
根据个人交通工具驾驶系统的使用过程以及出行需求，可将肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的使用过程分为以下几个方面：
（1）从出行到个人交通工具过程
（2）操作个人交通工具过程
（3）从个人交通工具到指定地点过程
根据以上使用过程，从使用者角度考虑，可概括为：
（1）如何到达个人交通工具
（2）怎样操作个人交通工具
（3）驾驶个人交通工具去做什么
3 “从出行到个人交通工具”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群相关设施的模块化需求分析
3.1 相关设施的模块化
由于肢体障碍人群种类和程度的不同，根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和所需设备或系统的方便度、舒服度，将其分为上肢残疾和下肢残疾。其中考虑上肢残疾在该过程的设施需求，为无上肢操作；下肢残疾按其行走时，脚步是否受力，将所需设施分为辅助助行设施和完全助行设施。
《注》由于上肢残疾、下肢残疾障碍种类和程度的复杂性，以及上下肢同时残疾人士出行需求的复杂程度，暂不考虑上下肢同时残疾人群。
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（1）上肢残疾相关设施需求（如表2）
（2）下肢残疾相关设施需求（如表3）
（3）“出行到个人交通工具”过程中相关设施需求分析
由以上两表格可知，次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群，出行所需相关设施（如表4）
3.2 相关设施的模块化需求分析
由3.1总结，次重度肢残（一级）和中度肢残（三级）人群相关设施的需求为：辅助助行设施，完全助行设施和助行设施不做体现（交通工具的进出进行研究）。其中①辅助助行设施和完全助行设施为“从出行到个人交通工具”相关设施；②助行设施不做体现（交通工具的进出进行研究），在于个人交通工具的进出方式研究。
经过分析可知，“从出行到个人交通工具”过程中相关设施的模块化研究则主要表现和集中为下肢残疾的辅助助行设施和完全助行设施的模块化设计研究。
4 “操作个人交通工具”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群操作系统的模块化需求分析
4.1 操作系统的模块化
由于肢体障碍人群种类和程度的不同，根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和交通工具操作系统的方便度、舒服度，将其分为上肢残疾和下肢残疾。同时考虑驾驶的安全性原则，残疾部分操作不便或不能灵敏操作，都视为不可操作。
《注》由于上肢残疾、下肢残疾障碍种类和程度的复杂性，以及上下肢同时残疾人士操作需求的复杂程度，暂不考虑上下肢同时残疾人群。
（1）上肢残疾个人交通工具操作系统需求（如表5）
（2）下肢残疾个人交通工具操作系统需求如（如表6）
（3）“操作交通工具”过程中操作系统的需求分析
由以上两表格可知，次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群，个人交通工具操作系统需求分析如（如表7）
4.2.1 上肢残疾操作系统模块需求分析
基于肢体残疾对于个人交通工具操作系统的需求，可将操作系统分为三种模块，即：无上肢操作、单臂操作、操作由下肢或身体完成。或可看作两大模块，即：操作由下肢或身体完成、部分功能由单臂实现。（如表8）
4.2.2 下肢残疾操作系统模块需求分析：
基于肢体残疾对于个人交通工具操作系统的需求，可将操作系统分为三种模块，即：无下肢操作、单腿操作、操作由上肢或身体完成。或可看作两大模块，
即：操作由上肢或身体完成、部分功能由单腿实现。（如表9）
当双下肢残疾时，交通工具操作系统由上肢或身体完成。
当单下肢残疾时，交通工具操作系统由上肢或身体完成，同时部分功能由单腿实现。
5 “从交通工具到指定地点”过程次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群个人交通工具需求类型的模块化需求分析
根据次重度肢残（二级）和中度肢残（三级）人群的生理特性和出行需求，将出行需求类型分为生活休闲和工作商务两大类。（如表10）
6 肢体障碍人士个人交通工具驾驶系统的使用过程模块化的组装与结合
基于各个过程模块化分析得出的最优结果，进行产品设计，并将每个过程的设计进行组装与结合，保证设计的统一性和每个模块的独立性。
7 结语
本文以次重度肢残（二级），中度肢残（三级）为目标人群，从个人交通工具使用过程以及每个过程所需的模块化需求出发，初步探讨了不同肢体障碍人士出行的不同需求。希望通过驾驶系统模块化的考虑，对解决肢残人士的出行问题提供必要的依据和解决途径，进而促使其平等地参与社会生活。
驾驶员道路交通 篇12
伴随着经济的迅猛增长, 我国机动车保有量增长迅猛,且保持年增长约16%。由于我国的机动车增长速度远远超过道路基础设施的增长速度以及其他原因,交通事故各项指标一直居高不下。据统计,人为因素造成的交通事故约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员过失造成的交通事故约占87.5%[1]。机动车驾驶员的业务水平、驾驶经验、安全意识、酒后驾驶及年龄分布等都与交通事故的发生密切相关。
交通事故中纯粹由于道路环境引起的事故相对较少,仅占10%。但是资料表明,许多交通事故深究其原因,是发生事故周围的道路条件对驾驶员的心理、生理、行为等造成了影响,表现为路况不良引起驾驶行为不当而造成事故[2]。
道路交通环境与交通事故的发生是密切相关的。其中,道路交通环境是指道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的道路环境,其直接影响着驾驶员的安全[3]。道路无中央分隔带、道路视距不足、直线段过长、坡度过大或平直曲线连接不当等,都是交通事故的诱发因素[4,5]。道路交通环境的负面影响常常使驾驶员正确获取信息和处理信息的能力下降,造成事故隐患。
1 交通设施的设置状态分析
交通设施的合理设置对排除驾驶员面临的各种纵、横向干扰,减轻事故的严重度,提供视线诱导,改善道路景观等起着重要的作用。 道路交通设施的设置除了要保证安全、降低事故损失、实行有效规范引导,还要考虑到交通设施的形式使交通参与者感到方便、快捷、安全,即实现交通安全设施的人性化。
1) 道路线形的设计。
道路线形的设计应当保证道路线形顺畅连续,尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化,并且与周围的环境保持一定的比例,使驾驶员对前景有一定的预知。
2) 道路横断面的设计。
有条件的道路可设计中央隔离带,以提高通行能力,提高行车的安全性。路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置,形成有效的视觉阻挡,防止夜间眩光,同时保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。
3) 道路垂直要素的设计。
垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离,特别是在车辆交汇点。主要道路交叉口四周,垂直要素不应过高,要使驾驶员具有一个开阔的视野。广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、高速路、弯路、出入口等事故易发地段。
4) 道路交通标志的设计。
道路上设置与路况相符合并且齐全、人性化的交通标志,能够有效地保护路桥,保障交通秩序,提高效率和减少交通事故,它是道路沿线设施不可缺少的组成部分[6]。
交通标志的视觉背景要清晰、简洁,杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。道路内警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置,多频率出现,以增加驾驶员发现标志的几率。在高速路和快速路上,临近出口可实行逐级预告,出口处的标志的尺寸和距离应适当放大,保证驾驶员能清晰识认。交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度,这样可以减少夜间标牌产生的眩目,增加驾驶员的视认距离。
5) 道路交通标线的设计。
道路标线是提醒、警示驾驶员的重要设施。标线是否完整,是否与交通相互配合,以及同一道路上标线所提供的信息是否有矛盾,这些都是考察交通标线是否合适的重要点所在。
一些交通标线应立体化,使驾驶员通过车胎振动感或标线投影来感知标线存在。增加道路标线主动发光的能力,使道路标线能够全天候地使用。对交通标线进行改造时,新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线,防止误解。设置有导向车道的路口,导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现。道路应设置中心线和路缘标线,可提高行驶安全性且驾驶员行驶不易产生疲劳。
6) 城市道路绿化的设计。
要充分发挥绿化设施的道路空间分隔和对驾驶员的视觉引导作用。城市道路绿化应当与城市道路的特性相结合,满足驾驶员的视觉特性。
7) 道路照明。
为保持夜间驾驶员行驶能及时地发现道路交通条件,在道路中反应和判断不会失误,道路照明必须保证其视野范围内有足够的亮度。路灯照度应当突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方,路灯照度要相应增加,使驾驶员能够及时察觉路面情况。
2 现场调查和试验
2.1 现场调查
本试验调查对象选定为不同年龄、性别、职业、驾龄的驾驶员。共调查50份。问卷的设置结合青岛市交通设施现况,分别评价道路线形、道路横断面、道路垂直要素、道路交通标志、标线、城市道路绿化和道路照明7个方面的设置状态对驾驶安全性的影响。选取不同驾驶员对驾驶安全性感受的影响程度逐个比较判断,并按照“非常重要”、“比较重要”、“不重要”3个标准进行评价。
调查结果统计显示,在道路设施7个方面对驾驶行为的影响评价中,交通标志、标线、道路照明的设置状态对驾驶行为安全性的影响最大,其中96%的驾驶员认为交通标志、标线、道路照明的合理设置非常重要,其余4%认为比较重要。城市道路绿化的重要性评价最低,仅30%的驾驶员认为道路绿化的合理设置非常重要,44%的驾驶员认为比较重要,其余26%认为不重要。
2.2 现场试验
本试验路段为香港中路,对不同驾驶员进行驾驶行为的视频记录和分析,通过对室外设施的观察、交通干扰的研究,分析驾驶员的动作或驾驶习惯。
试验使用3部摄像机置于车内跟踪记录,可同时拍摄驾驶员视觉状态、驾驶员手脚动作以及车外道路交通状况。利用2部摄像机分别接于2台笔记本电脑跟踪录像,1部拍摄驾驶员视觉变化,1部拍摄驾驶员手脚动作。另外1部摄像机基本保持与驾驶员视野一致,拍摄车外视野,交通设施及车外干扰信息,从而结合驾驶员视觉变化和手脚动作综合分析车外设施信息对驾驶员操作的影响。试验分析的基本过程如图1所示。
本试验所研究的驾驶行为包括驾驶员判断车辆运行中是否跟车、何时跟车、何时变换车道,以及决定加减速。试验结果分析,道路交通设施、路边环境、其他车辆、行人的情况均会影响驾驶行为。
清晰的视野和足够的视距,是安全行车的保证。行驶时的视距越短,则交通事故就越频繁[6]。对驾驶员视觉角度进行标定,测得驾驶员水平方向的视野范围为60～180°,垂直方向视野范围为40～140°。不同车速下驾驶员的平均视认距离见表1所列。
同时测定驾驶员从视觉观测点变化,接受到信息到采取动作的时间。表2为车速60 km/h时测试出的驾驶员平均反应时间。
制动行为对行车安全至关重要。在汽车行驶中,驾驶员通过加速踏板和制动踏板来控制车辆运动。车速60 km/h时,驾驶员从眼睛到脚的制动反应时间约为1.713 s,平均制动距离为28.55 m。反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。
3 试验结果分析和结论
将试验结果与该路段上的交通事故数据联合分析后发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。交通设施的位置、数量、形式及其与其他道路交通条件的协调配合,可以极大的提高驾驶行为安全性。
通过道路试验分析可知:交通设施中的重要信息应在设置地点以一定频率出现以便增加驾驶员行驶中识别的机率。车速较快路段驾驶员视认距离减小,可适当加大标志、标线的尺寸。驾驶员在有路缘标线的道路上行驶比在仅有中心线或无标线的道路上行驶安全性较好,行驶不易疲劳,特别晚间行车更具有安全效果。驾驶员行驶时的反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。道路交通设施设置得合理、简洁、清晰可减少对驾驶员的干扰,有利于驾驶员的识别,提高驾驶行为的安全性。
摘要：道路交通设施的设置状态不良会引起驾驶员行为不当而造成事故。为了合理设置交通设施,提高驾驶安全性,进行了现场调查和试验,分析了交通设施对驾驶行为影响的7个方面。问卷调查侧重于交通设施的设置对不同驾驶员行为的影响,现场试验则针对特定路段进行驾驶行为的视频记录和分析。试验结果与路段交通事故数据联合分析发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。合理设置设施的位置、数量、形式,使其符合驾驶员心理,可以提高驾驶安全性。
关键词：交通设施,驾驶安全性,交通事故,现场调查试验,视频记录
参考文献
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