疲劳驾驶驾驶时长制度

疲劳驾驶驾驶时长制度（精选14篇）

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇1

防止驾驶人疲劳驾驶制度

根据相关法律法规的规定，为加强我公司安全生产管理，强化从业驾驶人员的安全管理，防止驾驶人因疲劳驾驶引发交通事故，结合我公司实际，特制定本制度：

一、我公司聘用驾驶人员，必须遵守国家道路交通安全和安全生产相关法律法规、加强安全行车意识，学习吸取典型交通事故案例警示教育、职业道德、安全告知知识、应急处臵知识、公司有关安全运营管理的规定等。

二、座椅前后恰当：前脚掌踩在离合踏板上，完全踩死时，整条腿仍要保持一定的弯曲度，这样事故发生时可以有缓冲空间，同时也可减轻腿部疲劳。

三、安全员要严格执行询问告知制度，每日发车前要对驾驶员进行问询，了解驾驶员心理状况，休息情况、精神状态和情绪反映情况，防止疲劳驾驶。

四、严格执行国家和行业规范规定，合理安排发班，各驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，夜间连续驾驶不得超过2小时。

五、驾驶员在行车时多通风：在驾驶过程中已经感觉困乏时，还可以拉伸一下手指，抖抖手臂，扭扭脖子，眼睛尽

量向远处看，总是盯着中心线易让视觉疲劳。

六、行车时控制好车度：高速行驶时易使驾驶员神经紧

张，在不影响交通的情况下，以略低于正常速度行驶可减轻精神压力，降低疲劳。同时，行驶时尽量减少超车，减少紧急制动等动作，也可减轻疲劳。

七、车辆驾驶员一定要牢固树立“安全第一”的行车思想，严格执行交通法规,坚持文明驾驶，严禁酒后驾车和疲劳驾驶，杜绝违章驾驶，严禁晚上长时间打牌甚至赌博，确保行车安全。

八、惩罚制度

1、对驾驶员确有疲劳驾驶行为的，给予严肃批评教育，责令书面检讨并作停班处理，给以100元经济处罚。

2.因疲劳驾驶发生交通事故负主要责任的，经济损失或

致人伤害医疗费500元以上的扣发当月安全奖；1000元以上的扣发季度安全奖；3000元以上的扣发半年安全奖；较大交通事故的扣发全年安全奖；发生重大以上交通事故的给以辞退。

和平县联发运输有限公司

二O一四年三月二十四日

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇2

交通交叉路口的红灯等待是考验交通道路使用者的耐心程度和交通安全意识高低,每个国家在交叉路口设置的红灯等待时间都有一定的限制,德国是60 s,英国是45 s [1]。而中国的信号灯设置在红灯等待时长虽然有一定的基础依据,主要采用的道路交通流量指标和信号周期相位来统筹各个不同道路性质下的红灯时长分配,这样的时长分配从宏观上看较为客观,但是没有考虑到驾驶员的驾驶等待心理。比如,就目前研究者在福州道路交叉路口上调查,发现红灯的设置时间从30 s到130 s不等,设置这样的时长是否达到驾驶员的期待,或是超出驾驶员的等待极限,当等待一定时长的红灯转换成绿灯后,驾驶员可能的行为反应是怎样的?据交通部门的报告显示,在城市道路交通事故50%~80%发生在交叉口及周围范围内,其中30%的事故是发生在信号灯过度期间,即交通信号灯从绿灯变成红灯或者从红灯变绿灯的这段时间内[2]。事故产生原因很大程度上在于驾驶员的闯红灯倾向(red-light running proneness)[3],而闯红灯倾向的行为原因又可能存在着“驾驶困境区”(dilemma zone)[4],国外学者认为这个困境区域的形成受着驾驶员的期望值(红灯等待时期对交叉路口的先前经验);预测闯红灯的后果以及估计红灯前制动可能性等因素的影响。交通道路安全专家认为解决“驾驶困境区”可以从设置倒计时信号灯来提高安全和交通效率。虽然在绿灯设置倒计时信号存在着一些理论和现实管理的争议,在红灯的倒计时设置研究中,多数学者和管理者认为红灯倒计时的设置可以帮助驾驶员①提前预知绿灯启亮时间,从而及时发动减少启动损失时间,提高交叉口通行效率;②驾驶员对待红灯信号的剩余时间有感知,能够调整等待红灯时候的焦虑。国内学者钱洪波通过现场调查发现,与不安装红灯倒计时的交叉口比较,在红灯倒计时条件下,车辆通过交叉口的平均绿初损失时间约节省1.5 s[5]。

根据笔者在福州道路交叉口的观察发现,设置红灯倒计时是很普遍的,但是红灯的等待时长差异却很大,从30 s到130 s不等。这样的红灯等待时长的设置如果说是适应道路交通流量的需求,是否也符合驾驶员的等待心理呢?从心理学的角度探讨等待心理的根源,研究发现等待使人承受经济和心理上的成本,体验到压力,而且是在等候的时间内,缺少对等待的控制感觉。这种控制感觉越少,人的安全感越低,越容易引起恐慌和焦躁的情绪[6]。研究者也发现红灯等待时长过久令人烦躁,导致驾驶员产生焦虑感,将会导致驾驶行为的改变,从而增加了交通事故率上升[5,6]。国外交通心理学者曾提出,红灯等待时间过久,会导致驾驶员产生焦虑感,从而影响到机动车启动时间,增加了不必要的停滞时间,降低了交叉路口的流通率,可能引发更多的交通事故[3]。鉴于国内外的文献,本研究提出如下观点:红信号灯等待时间过长,将会导致驾驶员焦虑心理,使得在红信号灯转换成绿信号灯时,驾驶员启动机动车的反应发生变化,影响道路交叉口的道路通行能力。本研究假设是驾驶员的红灯等待时长存在1个极限值,当超过等待极限值时候,驾驶员看到绿灯的反应会减慢。研究运用认知心理学实验范式,在电脑上模拟红灯等待的时间,然后启亮绿灯,测量被试看到绿灯亮时的按键反应时。

1 研究方法

1.1 实验被试者

招募福州大学在校有驾驶经验的学生30名(驾驶技能自我报告评分在3分以上,其中5分为满分),男女各半。

1.2 实验材料

计算机1台(装有Eprime软件); 交通情景图60张(拍摄于福州道路交通情境,再进行严格筛选.);红信号灯交通图片和绿信号灯交通图片各1张。

1.3 实验设计

本实验采用被试内单因素设计,自变量为红信号灯呈现时间,共有5个水平,分别为 40、60、80、100、120 s(5个水平的设置通过道路采集福州市内红信号灯等待时间的最常见5个平均水平来确定的);因变量为被试看到绿灯的按键反应时。

1.4 实验程序

实验室的环境条件是在室温25 ℃下,被试者在电脑E-prime软件上完成实验各种条件。

首先告知被试者这是1个模拟驾驶情景的实验。指导语为:“本实验包括简单反应、练习实验、正式实验3部分。现在进入实验的第1部分,实验中将会呈现绿信号灯的图片,请您看见绿信号灯的图片后立即按下‘P’键表示开车前进。”给被试呈现5次的绿信号灯的交通图片(每次1张),图片间以白屏间隔开,白屏的呈现时间随机设定在1~5 s内,要求被试看见绿信号灯图片立即按“P”键反应,测量并记录被试反应的基线水平。

第2部分为练习实验,呈现一系列交通场景图片,再呈现1张持续30 s的红信号灯图片后呈现绿信号灯图片,让被试者看见绿信号灯立即按下“P”键反应,以此熟悉实验程序。

第3部分为正式实验,红信号灯呈现时长共有5个自变量水平(分别为40、60、80、100、120 s)。每个水平重复3次,总共15组按键反应实验,每组都是先随机呈现,每张呈现2 s,即每组均将呈现60 s的道路图片。目的:①为了模拟驾驶员正在上路驾驶的情景;②在每次按键反应后给被试一定的“开车”时间,避免使被试者产生一直在等红灯的感觉,以此消除前后不同红信号灯呈现时长产生叠加效应。正式实验的指导语为:“先给您呈现一系列的交通图片,之后呈现一定时长的红信号灯交通图片,请您在红信号灯结束后看见绿信号灯时立即按下‘P’键表示开车前进。”

实验的反应时结果由计算机自动记录。

1.5 数据处理

实验结束后共得到30个被试者的数据,男女被试各15个。取出所有被试者的5次简单反应时,剔除前面2次由于被试还没做好准备的反应时,将剩下3个简单反应时求得均值。

根据简单反应时剔除数据,取全部被试者简单反应时均值上下3个标准差范围之内的数据作为符合实验要求的数据,结果显示被试者全部符合要求。

之后经过对原始数据的扫描分析,剔除数据波动太大的2名被试者的数据,最后得出每个水平被试者的平均反应时,即经过初步的原始数据处理后,共得到28个有效数据。

2 结 果

2.1 数据分析

数据见表1。

由表1可见,红信号灯呈现时间分别为40、60、80、100、120 s的条件下,被试者的反应时在统计水平上不存在显著差异(p=0.594>0.05)。即5种红灯等待时间下的驾驶员的反应时没有显著差异。

之后,研究者对所有被试者在每个水平红信号灯下的反应时均值进行图表分析,利用SPSS求得每个维度的红灯等待时间条件下的所有被试者的平均反应时,进而作出线形图,见图1。

由图1可见,在红信号灯呈现时间分别为40、60、80、100、120 s时,被试者的反应时均值分别为1 405、1 280、1 200、1 381、1 388 s.从红信号灯呈现时间从40~80 s,被试者的平均反应时出现了1个下降的趋势,并且在80 s时出现了极小值,当红信号灯呈现时间为100 s时,被试者的反应时又出现了1个上升趋势,被试者的平均反应时在红灯呈现时间为40 s的时候出现了极大值。

将5个维度的红信号灯等待时间条件下的被试者反应时进行了两两比较,结果见表2。由表2可见,将5个水平的红灯等待时间下被试者的反应时的两两比较,在红灯40~80 s的检验中,显著性水平最高p=0.143,接近边缘显著(p=0.1),其余检验结果均不显著。

3 讨 论

本实验运用认知心理学的反应时研究范式,探讨红信号灯的等待时长对驾驶员的影响。通过设置不同时长的红灯呈现,记录被试者见到绿灯亮时的按键反应时,比较其不同红灯呈现时间对驾驶员反应时的影响差异是否显著。结果发现,在红灯等待时长为80 s时,被试者的平均反应时最快,从40~60 s,再到80 s被试者平均反应时呈现下降趋势,在80 s出现反应时最快的特点,通过统计检验,发现被试在40 s和80 s的反应时差异接近边缘显著水平(p=0.1),而在100 s和120 s后的反应时呈现上升趋势

该结果的出现与实验的预期假设存在一定的一致性,既发现了驾驶员在红灯等待极限点的时长,约80 s。这与国外关于信号灯等待时间存在1个极限值的研究结论相一致,比如德国人的等待忍耐时间是60 s,而英国人的忍耐时间是45 s。对于本研究的结果,可以得出这样的推论:不断加长红灯的等待时间,也许不能够减少交通事故,反而会增加交通事故发生的概率。5种红灯等待时长中,在80 s处平均反应时是最短的,说明在红灯呈现80 s时,驾驶员有可能处于等待时长的极限状态,期望出现绿灯的心理造成对绿灯出现时候的快速反应,因此出现抢红灯的可能性更高,发生交通事故的概率也更高。

本研究存在着一定的局限性。①驾驶员的群体是大学生,虽然有一定的驾驶经验,但是驾驶经验的熟练程度和对道路的感知程度还是有限制,因此,采用学生驾驶员群体获得的数据带有一定的片面性;②模拟驾驶情景采用的是交通道路图片,控制了现实道路环境的各种复杂变量的影响,造成研究结果的局限;③本研究测量的是学生驾驶员等待不同红灯时长后的对绿灯的简单认知反应时,严格意义上说是简单反应时在道路环境下的测量。由于真实道路条件下的驾驶员反应时应该包括简单反应和驾驶动作反应。而影响驾驶员的动作反应因素很多,包括机动车的性能,驾驶员的个性以及驾驶员的驾驶熟练程度等,因此在本次实验中没有测量动作反应时。本次实验研究只是一种探索式实验设计,将来的实验设计应该在真实的道路条件下测量驾驶员的反应,从而验证本次实验获得的红灯时长是80 s为驾驶员等待极限值的准确性。

参考文献

[1]翟春阳.国人的红灯忍耐极限是多少[J].安全与健康,2006(12):42-43.

[2]刘小明,段海林.平面交叉口交通安全评价方法[J].人类工效学,1997,3(1):49-53

[3]Bell M C,Galatioto F,Giuffre T,et al.Novel appli-cation of red-light runner proneness theory withintraffic microsimulation to an actual signal junction[J].Accident Analysis and prevention,2012(46):26-36.

[4]Allos A E,Al Haidithi M I.Driver behavior during onset of amber at signalized junctions[J].Traffic Engineering and Control.1992,33(5):312-317.

[5]钱红波.机动车红灯倒计时对交通安全与通行效率的影响研究[J].交通信息与安全,2011,29(3):65-68.

自动驾驶 从驾驶疲劳中解脱 篇3

正像汽车上的许多先进技术都是从飞机技术发展而来，随着无人驾驶飞机的飞速发展，下一步是否也会实现无人驾驶汽车了呢?其实一些大的汽车厂家早就开始了这方面的研究，就连谷歌也要借着它的地图技术涉足无人驾驶技术来进入汽车行业。

当清晨你从家里出发驶向单位时，你完全可以坐在驾驶位上看看早间新闻，制定一下当天的工作计划，或者休闲地看看大片。汽车则按照GPS和各种信息全自动地行驶在道路上，直到安全抵达公司，并自动停入车位。这并不是遥不可实现的梦想，看看当今的汽车技术就可以发现其端倪。GPS导航、自适应巡航控制系统ACC、车道保持辅助系统Lane Assist和自动泊车系统等技术，正一步步地引导着汽车迈向完全自动驾驶的目标。

就在最近举行的欧盟研究项目“高度自动化汽车与智能运输”报告会上，大众汽车集团研发部门主管JurqenLeohold教授介绍了由大众汽车研发的临时自动驾驶系统。在驾驶员监控下，配备了该系统的汽车可在高速公路上实现最高时速达130km／h的半自动驾驶。

临时自动驾驶系统(TAP)能根据驾驶情况提供最理想的自动化控制，并探测周围环境以及驾驶者和系统状态。该系统目前的目标是预防由于驾驶员注意力分散引发的事故。在半自动驾驶模式(Pilot Mode)下，自动驾驶系统会实现与前方车辆保持安全车距、按照道路的安全速度行驶、在入弯前减速，并且参照标志线使车辆保持在车道中央。该系统还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车和启动。尽管如此，当前，驾驶者仍需密切注意路况，以便出现紧急情况时随时干预。

疲劳驾驶警示语 篇4

2. 人行道车莫占，车行道人莫钻

3. 三躲不如一停

4. 维护良好乘车秩序，争做申城文明乘客

5. 开车多一份小心，家人多十分安心

6. 见了违章严批评，道是无情却有情

7. 不开带病车上路

8. 行人一生平安，行车一路平安

9. 骑车抢行一秒，危险增加十分

10. 穿马路，跨护栏，少公德，多危险

11. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

12. 交通安全抛脑后，交通事故在前头

13. 您保持车况良好，车容整洁

14. 交通安全在我心中!

疲劳驾驶专项整治工作总结 篇5

为防范8月份高温天气下驾驶员疲劳驾驶现象，XX公司一直紧抓自有车队道路运输事故预防工作不放，始终将确保运输安全作为公司发展的首要任务，以“疲劳驾驶防控”为重点，发动全体员工查找道路运输安全管理上存在的不足，活动取得了较好的工作成效。

一、防疲劳驾驶活动开展情况

疲劳驾驶的惊悚程度一点不比酒驾小，开车人打瞌睡、反应迟钝、四肢无力，即便睡着了把车开到沟里去，也可能躲不开突然出现的行人、突然停下的大货车。

那么我们能不能主动预防疲劳驾驶呢?只能说这个得靠自己养成好的作息及饮食习惯，驾驶前保证充足的睡眠是一定的。同时，应避免长时间保持一个固定姿势，可时常调整局部疲劳部位的坐姿并深呼吸，以促进血液循环;另外，保持良好的工作环境，行车中，保持驾驶室空气畅通，温度和湿度适宜，适当播放一些提神的音乐。

1、围绕活动主题，开展强责任、反违章，除隐患、防疲劳驾驶宣贯，目的`让广大驾驶员意识到本次专项整治活动的重要性。8月活动参与人数达到了34人次。

2、在道路运输方面法律法规制度学习周期间，自有车队开展了《道路交通安全法》、《安全生产法》，公司规章制度《驾驶员工作时间管理规定》、《驾驶员行为规范》等法律法规、制度、行为手册的学习考试。

3、违章违规行为宣贯，将公司“十大驾车不安全行为”、《驾驶员记分管理办法》、《公司车辆安全检查考核奖惩管理办法》等相关制度作为宣贯重点、重温学习，牢记规章制度中的重点内容，遏制违法违规行为重复发生。开展“珍爱生命-五不一确保”宣誓，利用车辆调度在派车前的“三交代”组织驾驶员进行：“在驾驶过程中不超速、不违法驾驶、不疲劳驾驶、不使用手机、不关闭动态监控视频系统，确保人身和货物安全”宣誓。

4、事故、事件案例警示学习，组织驾驶员观看事故案例课件资料。于重点关注的驾驶员一起讨论事故发生的原因，总结经验教训，防微杜渐。

5、车辆事故、事件应急救援演练，重点对道路交通事故、车辆火灾自燃应急预案进行应急演练培训。严格落实事故应急“三个第一”原则：第一时间上报事故;第一时间赶赴现场;第一时间应急处置。

X月X日下午，公司针对奉贤运作部自有车队员工组织了一次安全急救知识培训和消防应急预案实战演练。整个演练共分为现场模拟火灾疏散急救、初起火灾灭火器扑救演练与消防水泵操作演练三个过程。

6、安全隐患排查，加强车辆检抽查力度，进一步落实XX市“进博会”期间安全隐患防范工作要求，确保车辆检验率、提高驾驶员审验率、确保交通违法行为及时清理，杜绝“三超一疲劳”、及时清除安全隐患。突出车辆安全附件，车辆制动、转向、电路系统、轮胎、车载灭火器等关键部件的安全状况检查，发现隐患及时整改，保证车辆安全性能。

按照股份公司要求对奉贤运作部自有车队开展《道路运输安全管控能力风险评估》，对自有车队开展车辆自燃应急救援演练，提升公司运输车辆在途意外事件的应急处置能力。

二、开展车辆动态风险检查

XX公司技术安全部联合奉贤运作部自有车队组织防疲劳专项检查工作。在8月22-24日午后的高温时间段，检查人员对沪BEXXXX、沪B5XXXX等两车进行了跟车检查，重点检查打瞌睡等影响安全行车的情况。此次专项检查共出动3人次，跟车2辆，对检查中发现的2起不安全驾驶行为，都已现场教育整改。

8月24日，公司在奉贤运作部自有车队开展“夏日送清凉”活动，为一线驾驶人员送上解暑凉茶，并再三叮嘱广大驾驶员要注意高温下的自我调节，防止高温中暑。此次活动不仅把关爱和温暖送到了一线员工的心坎上，极大地鼓舞了自有车队驾驶员们的工作热情和士气，更是拉近了公司与一线驾驶人员的距离，增强了广大驾驶员的凝聚力。

确立了“人防”+“技防”，创新优化运输监控系统，形成了“高效监控、联动管理、主动预防”等优化防控措施。下阶段，公司将借助GPS和径卫视觉平台管理系统，向在线车辆采取午间驾车提醒、在路上语音提醒、监控视频实时抽查等多种形式。杜绝因疲劳驾驶所发生的事故。

三、隐患排查治理

四、下阶段防疲劳驾驶专项任务及时间安排

1、安全健康隐患治理。针对自有车队重点人员(驾驶员)做好健康管理，严格落实患有高血压、糖尿病的驾驶员出车前身体健康检查，对驾驶员是否饮酒、服药等进行询问、检查并记录。

2、安全驾驶培训学习，继续以《防御性驾驶培训》、《一案一卡培训》、《劳动防护用品管理规定培训》等内容进行培训，进一步提高员工岗位水平和安全意识，更高效地完成运输任务。

7招摆脱驾驶员疲劳感 篇6

7招应对驾驶员疲劳驾驶

当驾驶员感到疲倦而不能将注意力集中在驾驶上时，他就已经在疲劳驾驶了。调查人员通常以两个项目来断定交通事故的起因是疲劳驾驶：第一项，在未曾与其他物体发生接触的情况下，车辆驶离正常路线；第二项，没有发现驾驶员试图避免事故的证据。

而以下几种方法可以帮助驾驶员摆脱短暂的疲劳或将疲劳感降低到最小化。

1、安排充分而规律的睡眠，20至30岁的人大多需要7小时以上的睡眠，30岁以上的驾驶员则最好保证在8小时以上的睡眠。

2、如果驾驶员已经感到困乏或疲倦，则不要再饮酒，哪怕是很少量的。因为酒精是中枢神经的镇静剂，会使你感觉更加劳累，并缺乏警觉。

3、尽量不要在通常自己习惯睡眠的时间段驾车。因情况不同，人的睡眠时间并不一致。因为身体是按照一定的节律和模式工作，如果打乱这一节律，将带来不良影响。

4、驾车前要观察自己的状态，如果已经感觉自己在体力或精神上有些勉强，则千万不要勉强驾驶，因疲劳将很可能在很短的时间内乘虚而入。

5、如果感到疲劳，最好让车上的其他乘员开或马上停车小憩。尤其是在下午2时，很多驾驶员有午休的习惯，哪怕睡上十分钟也可以得到极大的缓解。

6、改变驾车环境也可以大大改善驾驶时疲劳的感觉，比如将窗户打开，强烈的风可以暂时提高驾驶员的兴奋程度。

7、在车内常备一些令人兴奋的食品或药物也是应对疲劳的好方法。很多驾驶员朋友会在疲劳时抹一些风油精，也可以吃薄荷味道的口香糖。

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇7

据研究报告显示, 每年的死亡人数中有百分之二点二是道路交通事故导致的, 而这其中百分之五十七的灾难性事故与驾驶员疲劳驾驶有关。驾驶疲劳通常是指驾驶人在一定长的时间内长时间行车后, 产生疲倦、四肢僵硬、麻木、判断能力下降, 出现动作迟误或过早转动方向盘的现象[1]。在当今人们生活节奏的加快使得驾驶员得不到充分的休息。据研究, 近几年疲劳驾驶是诱发交通事故发生的重要的原因之一[2]。因此, 研发汽车防疲劳驾驶系统技术来预防驾驶员疲劳驾驶是非常有实用意义的。

1、方案设计

1.1 系统方案

首先用摄像头采集出驾驶员眼部和驾驶员的脸部和眼部区域的信息, 然后在眼部区域中分析眼睛特征, 并根据眼部运动的图像特点, 采用图像信息的跟踪方法对眼部信息进行跟踪, 进一步提高驾驶员眼部区域的检测准确度, 最后根据系统检测出驾驶员眼睛的闭合时间的快慢和眨眼的频率等信息来判断驾驶员是否处于疲劳驾驶的状态。当汽车驾驶员没有处于疲劳状态时, 该报警系统将会自动休眠, 十五分钟以后, 系统进行复位, 并重新开始新的检测。

1.2 工作原理

当驾驶员将汽车起动后, 车辆有一定的速度后, 报警系统的摄像头启动。将会获取驾驶员的脸、眼的区域信息, 然后进行图像信息的处理, 并将处理后的信息输进行车电脑中。ECU会将输入的信息做识别、整合处理, 然后, 电脑将处理后的信号输出到报警装置。如果驾驶员有疲劳驾驶的行为, 则就会指示报警系统就会进行灯光闪烁并且蜂鸣声想起提醒驾驶员存在疲劳驾驶的风险。提醒驾驶员采取相应措施避免疲劳驾驶。

2、系统结构及实现

2.1 硬件结构

疲劳监测系统的硬件由三个电路部分组成。摄像头, DSP系统板和音视频压缩板。摄像头输出驾驶员的眼部和脸部区域信息等标准视频信号。DSP系统板包括DSP系统电路、CPLD译码电路以及存储器扩展电路和网络通信接口电路。音视频压缩板则包括视频采集电路, 电源模块和异步串行通信电路以及音频编解码电路。而疲劳监测系统的外部接口有多个电源输入接口, 包括音频输入输出接口和网络通信接口以及报警输出接口。DSP系统电路包括存储器扩展和DSP括配置以及时钟的电路。这其中DSP系统为该报警系统的最重要控制部分。主要完成驾驶员眼部区域信息的判断和识别、疲劳判断和视频编码以及网络传输控制等各项任务。网络接口部分则由以太网控制器组成, 提供自适应以太网接口。CPLD译码电路为FLASH提供分页和片选信号为UART的两个通道提供片选信号, 为ESAM模块提供数据的输入及输出通道和复位信号。视频解码器将转换成数字信号。异步串行接口芯片为TL16C550C, 提供RS—48接口, 用来控制解码器或其它配套监控设备。电源模块输入为12伏的电压, 其中12伏电压给摄像头提供电压, 电压经过处理、降压后得到5伏、3伏和1.4伏的电压, 其中一点四伏的电压给DSP和其它电路提供电压。

2.2 软件信息的处理

车载摄像头采集的是驾驶员的图像信息, 并不是车辆的信息, 并将其输入到行车电脑, 车载摄像头一般会采集司机的头部、脸部、眼睛、最主要的还是对驾驶员眼睛的信息进行采集。然后行车电脑会对采集的信息进行加工、处理、分析、判断。司机在驾车的清醒阶段, 眼睛睁开的大小程度基本上是没有变化的, 而在轻度疲劳驾驶阶段, 眼睛睁开的幅度会发生改变, 眼睛会变小。有时候眼睛处于半闭的状态。但是在中度和重度疲劳阶段, 司机很有可能会出现巧眼闭眼等情况, 甚至会出现闭眼几秒钟的严重情况。因此, 通过对司机眼睛的定位, 进而判断驾驶员是否存在眩眼的情况, 就可以辨别驾驶员是否处于疲劳驾驶的行为状态。

2.3 报警装置的设计

语音报警器装置使用8031单片机设计, 报警信号是通过高电平或低电平信号 (与汽车的ECU系统相连接) , 从外部输入的信号经过输入电路, 并通过8255并行接口送往8031处理。如果其中某一个参数超出限制, 相应该参数报警回路的低电平或者高电平相应的信号输入到8031单片机中, 通过驱动闪光电路使相应的指示灯发出闪烁现象, 并通过放音电路进行语音包报警。下图中EPROM[3]为单片机的程序存储器。另外语音报警器还具有三个功能按钮。

复位电路:通过8031单片机, 将预先设置好存在程序存储器中的程序读取, 然后通过并行接口分别输送到放音电路和闪光电路, 擦除所有使用过的报警和静音标志, 并重新设置语音报警器的参数设置。

静音电路:通过8031单片机, 将预先设置好存在程序存储器中的程序读取, 然后通过并行接口, 将读取的程序输送到放音电路, 此时, 报警声音停止, 只有灯的闪烁来提醒报警, 该电路只是灯光闪烁, 不出声音, 直至此电路报警解除。

检验电路:通过8031单片机, 将预先设置好存在程序存储器中的程序读取, 然后通过并行接口将读取出来的程序输送到每个电路的回路中, 用来检验每个电路的状况, 置便会自动检验灯光闪动并回放所有电路相应语音, 语音回放完毕以后该电路灯灭。

3、结论

在对比其他报警系统后得出该报警系统的优点明显, 易于普及并且效果显著, 功能全面的报警器的方案。并对其功能结构等方面组成进行分析和研讨, 得出其工作原理, 很好的解决了问题。

在这次设计中上, 形成了疲劳驾驶预警系统的整体设计方案。设计了司机防疲劳驾独系统, 介绍了每一个数据处理的与原理, 分析了系统的工作原理, 具有良好的实用价值。

本次报警系统, 可准确有效地检测到驾驶员的疲劳驾驶状态, 在研究了目前现有的报警系统后, 发现此系统有较高的精准性, 功能全面, 并最终得出了这种系统的优越性能。

摘要：疲劳驾驶是诱发交通事故的重要原因之一, 每年的交通事故中疲劳驾驶占重要的比重。为了减少因疲劳驾驶引起的特大恶性交通事故, 设计了一套预防驾驶员疲劳的自动报警系统, 利用摄像头对驾驶员的眼部区域和脸部图像信息进行采集, 并经过图像进行处理, 从而获取驾驶员疲劳状态并响应发出报警信号, 该系统很好的保证了其性能, 提高系统判定定的准确率。

关键词：疲劳驾驶,报警系统,系统的实现

参考文献

[1]韩相军.基于DSP的驾驶疲劳实时检测系统研究[D]北京首都师范大学.2006.

[2]梁路宏.等人脸检测研究综[J].述计算机学报.2002 25 (5) 449-458.

[3]刘德海.500号工厂电气设备.[D]大庆天然气公司, 1984.

[4]张毅刚, 彭喜源, 潭小购]CS一51单片机应用设计.哈尔滨工业大学出版社, 1997.

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇8

春运即将来临，伴随着学生放假，农民工回乡，客流量逐渐进入高峰期，客车司机疲劳驾驶也进入常发时期。长途客车特别是跨省际客车驾驶员最容易出现疲劳驾驶，疲劳驾驶是指驾驶员在行车中，由于驾驶作业使生理上或心理上发生某种变化，以致行车中不能及时发现和准确处理路面交通情况，而在客观上出现驾驶机能低落的现象。特别是驾驶人睡眠质量差或不足，长时间驾驶车辆，更容易出现疲劳。疲劳后继续驾驶车辆，会感到困倦瞌睡，四肢无力，注意力不集中，判断能力下降，甚至出现精神恍惚或瞬间记忆消失，出现动作迟误或过早，操作停顿或修正时间不当等不安全因素。据科学研究表明，在行车初期驾驶员对复杂动作操作出现过失的概率为12%，随着时间延长，过失也增加，8小时后行车操作过失比初期增加一倍以上。医学专家表示，疲劳驾驶不但影响驾驶员的反应时间、判断和视觉，也会影响他的警觉性和对问题的处理能力，特别是由于疲劳而产生的三分之二秒左右的“微睡眠”期增多，这是交通事故发生的重要原因。那么如何预防因疲劳驾驶而引发的交通事故，坚决遏制重特大交通事故的发生，打好2011年春运交通安全保卫战，笔者结合自身多年交管经验就疲劳驾驶的原因和治理谈谈自己的意见。

一、疲劳驾驶的原因

（一）经济利益驱动。随着社会经济的快速发展，旅客的运输量每年都以一定的规模在增加着，特别是春运期间，客流量急剧增加，经济利益驱动。驾驶员没有充足休息时间铤而走险。因此，客运车辆驾驶员疲劳驾驶引发的交通事故逐年上升。

（二）疲劳驾驶违法行为查处难度大。疲劳驾驶不同于超载等交通违法行为可以一目了然地查处，也不像酒后驾驶、超速行驶可以通过酒精测试仪、测速仪等仪器进行测试，这就造成交管部门对驾驶人是否疲劳驾驶辨认难度较大。有时明知驾驶人存在疲劳驾驶违法行为，但由于没有专门仪器进行证据收集和固定，往往只能对其进行教育和警告，这显然不能起到预防事故的作用。

二、治理疲劳驾驶的建议

（一）建议交管部门加强科技取证，将疲劳驾驶列入常规必查项目。交管部门应联合相关部门，尽快研发用于检测疲劳驾驶的科技设备，对疲劳驾驶进行有效的证据收集。使之进入常态化管理。

（二）建议加大对疲劳驾驶的处罚额度。《道路交通安全法》第二十二条第二款规定：“过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车”；《道路交通安全法实施条例》第六十二条第七项规定，驾驶人不得“连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者休息时间少于20分钟”。虽然对疲劳驾驶有明确规定，但处罚措施只能按《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条规定，对疲劳驾驶的驾驶人处200元罚款。建议交管部门加大对疲劳驾驶的处罚额度。同时，开展专项整治，加大对疲劳驾驶交通违法行为的查处力度。

（三）建议加大宣传教育力度。首先，交管部门应积极从驾驶人自身入手开展工作，安排民警深入辖区各个客、货运公司和各企、事业单位，通过面对面交谈、发放宣传资料、组织公司单位领导和驾驶员学习防疲劳驾驶安全常识等形式，不断强化对驾驶人的法律知识培训，真正提高驾驶人的交通安全意识，培养驾驶人在感到轻度疲劳时就应及时休息的良好工作习惯；其次，基层交管大队应充分利用电视、报刊、宣传栏作为宣传阵地，积极开展宣传工作，宣讲疲劳驾驶的危害，让广大交通参与者，特别是驾驶人员熟知疲劳驾驶的危害性，从源头上减少疲劳驾驶。

（四）建议交管部门在春运期间加强对客运车辆的管控，将警力填充至一线。对辖区内的客运车辆，尤其是中、长途车辆加大检查力度，通过“问、查”的方式，察言观色，有效判断驾驶员是否疲劳驾驶，最大限度地堵住疲劳驾驶者驾车上高速公路。检查时发现的疲劳驾驶者，就地强制休息20分钟以上，并按相关法律严惩。

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇9

亿维股份获得《汽车驾驶员疲劳状态预判系统》发明专利证书。

专利号：2014106028180

专利名称：汽车驾驶员疲劳状态预判系统

专利发明人：曲海彬

所属机构：深圳亿维锐创科技股份有限公司

汽车的发展为人类带来极大便利的同时也带来不少麻烦，交通事故就是其中对人类伤害最大的隐患。而交通事故的肇事原因主要有以下几个：车辆状况、路况、开车习惯和疲劳驾驶，其中疲劳驾驶导致的事故最为惨烈，但也是最容易避免的一个肇事原因。

现有的预防疲劳驾驶的方案基本上着重汽车驾驶员开车前自己的判断，但是往往为了追求经济利益和用车效率，睡眠不足或连续开车时间过长的驾驶员很多依旧不顾个人和他人的安全上路。而现有技术中，缺乏对这些驾驶员即时状态的检测和报警方案。

因此，这一根据驾驶员面部表情和形态智能分析判断疲劳程度，可预先判断汽车驾驶员疲劳程度等级的汽车驾驶员疲劳状态预判系统应运而生。

本发明涉及一种汽车驾驶员疲劳状态预判系统，包括:图像采集模块、图像预处理模块、疲劳状态预判模块和控制器模块；图像预处理模块连接图像采集模块以对图像采集模块拍摄的面部图像进行识别和模数转换，疲劳状态预判模块根据模数转换后的数字面部图像智能分析判断驾驶员疲劳状态，控制器模块连接疲劳状态预判模块以根据驾驶员疲劳状态进行车速控制盒报警操作。

通过本发明，能够及时预判到汽车驾驶员的疲劳状态，并将所述疲劳状态快速发送给有关部门，以便于有关部门采取措施，避免事故发生。

亿维股份将该发明专利用于升级公司现有智能交通产品。其适用于亿维公路信息化管理系统、电子警察系统、智能交通卡口、高速公路监控系统和治超治限系统等智能交通产品。

疲劳驾驶报警系统设计及制作 篇10

近年来, 机动车数量急剧增加, 交通事故频发, 给人们造成巨大的精神伤害和财产损失, 交通事故已被列为社会一大危害。在交通事故的众多诱发因素中, 驾驶员的人为因素占有很大的比重, 尤其是疲劳驾驶。如何有效减少交通事故的发生, 是现代社会必须面对和解决的课题。

车内驾驶员疲劳监测技术, 本质上是在行驶过程中捕捉并分析驾驶员的生物行为信息, 比如眼睛、脸部、心脏、脑电活动等, 然而心跳活动和脑电监测由于受接触的限制, 目前没有在车内批量应用。当前比较流行的疲劳检测手段是驾驶员驾车行为分析, 即通过记录和解析驾驶员转动方向盘、踩刹车等行为特征, 判别驾驶员是否疲劳, 但这种方式受驾驶员驾驶习惯影响极大。另一大类别的检测方法是通过图像分析手段, 对驾驶员脸部与眼睛特征进行疲劳评估。这一方法正渐渐被整车厂商接受并采用。目前, 一些高端品牌汽车上配有疲劳检测和报警系统, 如奔驰、沃而沃、丰田13代皇冠等, 均有疲劳检测和分析系统。

2 疲劳驾驶报警系统设计思路

目前已有采用物联网技术检测驾驶员精神状况的系统, 融合多姿态人脸检测方法, 基于生物特征的头部姿态估计方法, 通过视觉传感器对人的眼睑、眼球的几何特征和动作特征、眼睛的凝视角度及其动态变化、头部位置和方向的变化等进行实时检测和测量, 建立驾驶人眼部头部特征与疲劳状态的关系模型, 研究疲劳状态的多参量综合描述方法, 同时研究多元信息的快速融合方法, 提高疲劳检测的可靠性和准确性, 从而研制稳定可靠的驾驶员疲劳监测系统。它检测的方法很多, 比如人脸快速检测方法、疲劳程度检测方法、疲劳驾驶问题检测方法等。

疲劳驾驶报警系统工作流程如图1所示:

疲劳检测系统主要是通过测量眼睛的开闭、眼睛的运动和眼睛的生理学表现形态来研究机动车驾驶员疲劳问题, 这种方法的前提条件是眼睛的生理学表现形态能够充分提供机动车驾驶员的警觉状态的信息, 眼睛的视觉表现行为能够被测量。美国联邦公路管理局在技术论坛上首先提出把PERCLOS (单位时间内眼睛闭合时间所占的百分率) 作为预测机动车驾驶员驾驶疲劳的可行方法, 并推荐PERCLOS作为未来驾驶疲劳检测的最好方法。

3 软硬件设计

参考已有资料, 在硬件方面, 选取以TMS320DM642芯片为核心的各模块芯片, 包括:TMS320DM642芯片、红外光源部分、CCD摄像头、视频采集电路、动态存储器 (SDRAM) 、闪速存储器 (FLASH) 、JTAG仿真接口、电压转换芯片、蜂鸣器预警电路。如图2所示:

利用亮瞳效应, 选取差分图像的方法快速定位人眼, 这部分的图像处理通过MATLAB进行仿真。在完成图像处理的各个环节后, 提取PERCLOS和眨眼频度作为疲劳参数判断疲劳状态。通过差分帧图像快速、准确定位人眼, 然后进行疲劳参数提取和疲劳状态判定。

4 分析调试

图像处理部分包括人眼的定位和人眼状态的识别, 是本设计的核心。人眼定位通过MATLAB软件仿真图像处理, 如图3所示。主要实现程序如下:

在提取疲劳参数前, 需要先构建眼睛模型。标准模型如图4所示, 包括眼白和眼球, 上下眼睑的高度h即眼睛高度, 眼睛睁开程度和眨眼频率都可以通过h来衡量。

在用MATLAB进行仿真时, 根据上节眼睛定位时获得的瞳孔区域的连通区域, 求出包含该区域的最小矩形, 即可认为该矩形的高就是眼睛睁开高度h, 仿真结果如图5所示:

该方法虽然能快速获得眼睛睁开高度, 但是误差较大。因此放弃该方法, 选择应用统计的方法计算上下眼脸的高度h, 具体过程如下:图像经过二值化处理后, 统计图像中每一列黑点像素的个数, 选出黑点像素数量最多的一列, 该列黑点像素的个数就是眼睛的睁开高度h, 单位为像素。

PERCLOS (Percentage of Eyelid Closure Over the Pupil Over Time) 是指眼睛闭合时间占某一特定时间的百分比。PERCLOS是公认的疲劳检测指标, 国内外很多研究疲劳驾驶检测的系统都会选择PERCLOS作为疲劳判断标准。假设眼睛正常睁开时, 眼睛高度h的值为M。选用M*2/3作为判断眼睛睁开和闭合的阈值, 假设i为视频帧数, close (i) 是眼睛睁闭的变量, 为1表示睁眼, 为0表示闭眼, H (i) 为第i帧眼睛的高度, 则close (i) 可以用下面公式计算:

每60s计算一次PERCLOS的值作为判断疲劳程度的依据, 60s内眼睛闭合时间所占百分率为:

在疲劳的状态下, 大多数人会表现为眨眼频率变快, 因此, 将其也作为判断疲劳的依据之一。记眨眼频度为F, 正常眨眼频度为区间B, 。眨眼频度每60s计算一次, 在60s内, 眼睛从睁开到闭眼再到睁开为一个过程, 该过程每出现一次, 眨眼频度F加1。根据疲劳检测实验数据可以得出驾驶员疲劳时的眼睛平均闭合时间是2.207s, PERCLOS均值是32.44%。以PERCLOS和眨眼频度作为疲劳参数, 制定出疲劳驾驶检测方法:本文取PERCLOS超过32%或者眨眼频度不在正常区间B时, 系统立即启动报警装置, 提醒驾驶员安全驾驶。

5 结语

在当今社会, 交通安全越来越受到关注和重视, 因此, 疲劳检测系统的研发具有深刻现实意义和广阔的市场前景。在实际应用过程中, 由于DSP拥有强大的数据处理能力, 在本次系统设计的基础上扩展其他功能, 比如增加酒精检测模块, 通过酒精传感器实时检测环境中的酒精含量, 在避免疲劳驾驶的同时也预防酒驾, 提高交通安全性。

参考文献

[1]韩相军.基于DSP的驾驶疲劳实时检测系统研究[D].北京:首都师范大学, 2006.

[2]韦金辰.TMS320C6000系列DSP原理与应用系统设计[M].北京:机械工业出版社, 2012.

[3]常瑜亮.基于DSP的疲劳驾驶检测系统硬件设计与实现[D].沈阳:沈阳理工大学, 2010.

[4]窦元杰.基于汽车驾驶员的疲劳驾驶检测系统的研究[D].沈阳:沈阳工业大学, 2010.

客运驾驶管理制度 篇11

一、驾驶员必须牢固树立“安全第一”的思想意识，执行“安全第一，预防为主、效益第二、的安全生产工作方针，遵纪守法，持证上岗，爱岗敬业，为客运汽车行业规范化建设作出贡献。

二、严格遵守“道路交通管理条例”和交通运输管理法规，按规操作，文明行车，不违章超载和超速行驶，不开带病车辆和疲劳开车。

三、严格执行“交通部[1998]3号令”和“道路运输车辆维护管理规定”，依法规范经营，优质服务，文明待客，不发生被乘客投诉行为。

四、自觉参加安全例会学习和安全活动，不得无故缺席，有事提前请假，积极向公司提出安会生产管理工作合理化建议。

五、公司实行交通事故“三不放过”制度，驾驶员必须严格执行交通事故报告制度和事故处罚条例规定，配合交警部门和公司做好事故调查和处理工作。

六、驾驶必须执行“出车前、行车中、收车后”的车辆自检工作，客运车辆必须执行日趟检制度，按期维修检审制度，严格执行“防火、防盗、防事故“三防制度，保管好车辆，确保车辆停放安全。

七、公司严格执行客运汽车驾驶员资格审核制度，无经审核合格和认定的驾驶员不准驾驶公司客车，驾驶员不准将车辆交给无具备驾驶客运汽车资格人员驾驶。

驾驶员管理制度 篇12

驾驶员管理制度

为加强驾驶员日常管理，确保行车安全，进一步提高管理和服务水平，节俭车辆费用，特定本制度。

一、适用范围

1、本制度应对公司所有车辆驾驶人员。

二、安全行车

2、加强交通安全法规的学习，严格遵守交通规则，服从交警管理，不违章行驶。

3、行车要文明驾驶，不争道抢行、不开斗气车。过人行横道减速让行，不乱停乱放。

4、驾驶车辆要保持精神集中，不准打电话、吸烟。禁止酒后开车、超速、闯红灯、疲劳驾驶。

5、按规定做好车辆维修保养。不故意破坏使用车辆，做到出车前、行车中、收车后对车辆例行检查和保养，确保车辆状况良好。

6、驾驶员在行车途中发现车辆故障，必须立即停车检查，排除故障，并与办公室和分管领导联系处理和修理，不准带隐患行驶。

三、驾驶员日常管理

1、驾驶员由办公室统一管理、安排调度。驾驶员根据办公室的安排出车，返回后应告知办公室。对不告知者，第一次处罚金50元；第二次处罚金100元；第三次处罚金200元。

2、连续三个电话不接并在15分钟内未回复电话的，第一次处罚金50元；第二次处罚金100元；第三次处罚金200元。

3、对不服从安排者，第一次处罚金200元；第二次开除，并处罚金1000元和扣除50%的保证金。

4、严禁上班时间饮酒，一经发现处罚金200元。严禁酒后开车，发现一次处罚金500元；发现二次处罚金1000元，扣除50%保证金并移交交警部门处理，公司并解除聘用。

5、驾驶员不按时出车者，一次处罚金50元；第二次处罚金200元；第三次处罚金500元。出车时间为夏季、秋季早上7:30，春季、冬季早上8:00。

6、驾驶员要随时保持车内外的清洁，检查到卫生差的，第一次处罚50元；第二次处罚金200元；第三次处罚金400元。

7、驾驶员每月必须进行一次安全学习，不参加者每次处罚金50元。

8、凡检查中发现有安全隐患的车辆，并未报告公司的以情节轻重进行处罚，处罚金100—200元，造成的经济损失由驾驶员负责。

9、造成交通事故经济损失的责任划分：（1）、负事故全部责任；（2）、负事故主要责任；（3）负事故同等责任；以保险公司赔付后不足部分为基数。由驾驶员承担经济损失的30%、20%、15%、。

10、随车工具备胎，如有丢失，由驾驶员承担。

11、若驾驶员的行为对公司有重大的经济损失、且发生重大交通事故，则对驾驶员辞退，公司不退还驾驶员向公司缴纳的保证金6000元。

12、驾驶员擅自改变行车路线或放弃装、卸货物，公司将每次对驾驶员处以300元罚款。

13、每月10——20日驾驶员 必须为车辆打黄油，每月给车辆加水，每检查一次没打黄油或加水罚款100元。

四、奖励制度

14、驾驶员每月满勤公司奖励80元；每季度满勤奖励200元；满勤奖励350元。一年合计：2110元。

15、驾驶员每季度无责任事故、无违章驾驶，公司奖励600元；无责任事故、无违章驾驶，公司奖励1800元；一年合计：4200元。

16、驾驶员自愿辞职，必须提前一个月以书面形式报告公司领，并在一个月内无条件待车。

17、为保证管理制度正常实施，每名驾驶员向公司缴纳保证金6000元。驾驶员辞职后，无发生对公司声誉、经济影响的事件，离职后的次月底公司一次性退还保证金。

乐山市旭弘生物流有限责任公司

驾驶员签字：

2016年

月

疲劳驾驶驾驶时长制度 篇13

疲劳驾驶检测与判断流程如图11。

人眼位置快速跟踪与定位,以及眼部状态的准确获取是基于人眼状态检测的疲劳检测系统的关键。目前人眼检测的主要方法有:统计法、灰度投影法、规则法、模板匹配法等;而眼部状态的判断依据则主要有眨眼频率、眼睛闭合时间、瞳孔变化情况等[4]。

本文提出了一种人眼快速定位与人眼状态检测与识别方法,构成一种快速疲劳驾驶检测与判断流程,能准确判断驾驶员的疲劳状态,为驾驶员提供准确的报警提醒信息。

1人眼定位

1.1脸部定位

首先通过CCD摄像头获得驾驶人员脸部图像,再对图像进行低通滤波处理并映射到YCb Cr颜色空间建立基于肤色的二维高斯数学模型,再对模型进行形态学处理,最后进行分析和处理实现人脸检测[5]。

1.2眼部定位

要将眼部特征从人脸图像中分离出来,首先要对图像二值化处理。图像二值化关键是阀值的选取,国内外学者对图像二值化进行了大量研究,本文采用最大类单间方差阀值分割法, 其主要思路是把图像直方图用某一灰度值分割成背景和目标, 分别计算二者的像素和灰度平均值,再计算它们的类间方差。 背景和目标之前的类间方差越大,说明构成图像的两部分差别越大,该灰度值就为图二值化处理的阀值[5]。

基于灰度积分投影的眼睛定位方法是常用的眼睛粗定位方法,设f (x,y) 为图像在 (x,y) 处的灰度值,则在 (y1,y2) 区域的水平积分投影为:

在 (x1,x2) 区域的垂直积分投影为:

阀值的选取以灰度直方图为基础,采用统计的方式自适应选取。通过阀值选择留下的像素点为眼睛区域,以K-means聚类演算法对眼睛区域做分群动作;具体动作如下[6]:

1) 设N(N>0)个聚类数目,初始聚类中心位置xi(0) ,其中i=1,2,…N。

2) 将训练资料依据它们与各个聚类中心的距离远近分配到最近的聚类中心。

3) 根据以下公式更新聚类中心位置:

式中:ci为所以被归类于第i个聚类的资料集合;

yj为属于ci的资料个数。

4) 如果maxi = 1,2,∙∙∙,N|| xi(n + 1)- xi(n) ||< ε

5) ( ε 为事先给定的正实数),或者资料的归属于前一次迭代过程相同,或迭代次数超过某一上限,则停止运算,否则回到2)继续迭代运算。

2人眼状态检测与识别

2.1人眼状态检测

人眼状态的检测是判断是否疲劳驾驶的关键,本文采用基于PERCLOS(percentage of eyelid closure)方法检测眼睛状态, 以此作为判断是否疲劳驾驶的依据。

PERCLOS为眼睛闭合程度超过某一阈值的时间占总时间的百分比[5]。其原理图如图4所示。

图4中,t1为第一次从眼睛完全睁开到眼睛闭合20%的时间;t2为第一次从眼睛完全睁开到眼睛闭合80%的时间;t3为第一次从眼睛完全睁开到第二次眼睛睁开20%的时间;t4为第一次从眼睛完全睁开到第二次眼睛睁开80%的时间。

2.2状态识别

通过测量t1- t4的时间可计算出PERCLOS值p80;

PERCLOS对一次眼睛闭合过程进行判断,在视频序列检测中,一般以帧为单位,所以计算公式可转化为:

P80测量方式以眼睛闭合超过80%的时间占总时间的比例为驾驶疲劳判断标准。本文对驾驶员疲劳状态进行了两级分类处理,当PERCLOS值p80> 15% 时,为一级疲劳状态,认识驾驶员处于初级疲劳驾驶状态,此时报警系统给出相关指令,做出声光报警,提醒驾驶员是处理疲劳驾驶状态,驾驶员可以自身情况自行选择是否休息;当PERCLOS值p80> 50% ,为二级疲劳状态,认为驾驶员处于严重疲劳状态,在做出声光报警的同时报警系统对车辆驾驶状态进行自动干预,提示驾驶员系统将10分钟后自动逐渐关闭油路,以强迫驾驶员停车休息。

3结论

驾驶员管理制度 篇14

1、危险货物运输车辆的驾驶员必须按国家344号令等有关规定进行岗位培训，取得相关资质证件后，经车队审查合格报公司安全领导小组备案后，方可从事危险货物运输车辆的驾驶。

2、危险货物运输车辆的驾驶员必须按时、定期参加公司三级安全主管部门组织的安全学习、培训、考核、考试、消防演习、应急救援预案演习，并记录存档。

3、危险货物运输车辆的驾驶员必须每年与公司签订安全运输合同。

4、危险货物运输车辆的驾驶员必须在公司三级安全主管部门定期举行的交通事故安全讨论会上以口头或文字的方式表达出个人的观点、看法、分析、教训等内容，并记录存档。

5、危险货物运输车辆的驾驶员必须了解并熟记自己所承运的危险化学品的危险性、危害性、化学物理特性、运输注意事项，事故应急救援措施等专业知识。

6、危险货物运输车辆的驾驶员必须在出车前、行车中和收车后对车辆和附属设施进行安全检查，确保运输安全。

7、危险货物运输车辆的驾驶员必须按国家或行业有关标准规定的行驶里程或间隔时间，对车辆进行维护作业。

8、危险货物运输车辆的驾驶员必须严格遵守交通、消防、治安等法规，严禁违章超载、超速和超车，以及疲劳驾驶、酒后驾车等。

9、危险货物运输车辆驾驶员行车时，必须按操作规程进行作业。

10、危险货物运输车辆驾驶员在装货或卸货时，必须将车辆带防火罩，摆在容易逃离危险作业场所的方向上，人不离车，熄火、关闭手机，不携带火种。

11、装载危险货物的车辆不得在居民聚居点，行人稠密地段，政府机关、名胜古迹、风景游览区停车。

12、危险货物运输车辆除驾驶员、押运员、装卸员外，严禁搭乘无关人员。

13、危险货物运输车辆的驾驶员在发生事故意外时应该按事故应急措施进行抢救处理，并及时将事故情况向公司汇报并报保险和交警处理。

14、危险货物运输车辆在发生重、特大事故时，事故住处应由如下顺序传递，方能确保我方利益不受侵害。

（1）汇报公司。（2）公司汇报运管处。

（3）报告保险公司，并督促其速到现场。（4）报交警。

（5）当事人写出事故真实过程书面材料，并按书面材料记载内容向各方表达。（6）配合公安、交通等部门做好事故处理工作，力争把损失降到最低限度。

15、危险货物运输车辆的驾驶员还必须遵守国家、行业、和公司规定的其它制度。

16、行车中做到礼让三先，宁停三分、不抢一秒，不开英雄车、不开赌气车。

一、驾驶员安全生产操作规程

（一）通则

1、汽车运输危险货物应符合JT617-2004的规定。

2、危险货物的装卸应在装卸管理人员的现场指挥下进行。

3、在危险货物装卸作业区应设置警告标志。无关人员不得进入装卸作业区。进入易燃、易爆危险货物装卸作业区应： a)禁止随身携带火种；

b)关闭随身携带的手机等通讯工具和电子设备； c)严禁吸烟；

d)穿着不产生静电的工作服和不带铁钉的工作鞋。

3、雷雨天气装卸时，应确认避雷电、防湿潮措施有效。

4、运输危险货物的车辆在一般道路上最高车速为60km/h，在高速公路上最高车速为80 km/h，并应确认有足够的安全车间距离。如遇雨天、雪天、雾天等恶劣天气，最高车速为20 km/h，并打开示警灯，警示后车，防止追尾。

5、运输过程中，应每隔2 h检查一次。若发现货损（如丢失、泄漏等），应及时联系当地有关部门予以处理。

6、驾驶人员一次连续驾驶4 h应休息20min以上；24 h内实际驾驶车辆时间累计不得超过8h。

7、运输危险货物的车辆发生故障需修理时，应选择在安全地点和具有相关资质的汽车修理企业进行。8禁止在装卸作业区内维修危险货物运输车辆。

9、对装有易燃易爆的和有易燃易爆残留物的运输车辆，不得动火修理。确需修理的车辆，应向当地公安部门报告，根据所装载的危险货物特性，采取可靠的安全防护措施，并在消防员监控下作业。

（二）作业要求

1、出车前

运输危险货物车辆的有关证件、标志应齐全有效，技术状况应为良好，并按照有关规定对车辆安全技术状况进行严格检查，发现故障应立即排除。

运输危险货物车辆的车厢底板应平坦完好、栏板牢固，对于不同的危险货物，应采取相应的衬垫防护措施（如铺垫木板、胶合板、橡胶板等），车厢或罐体内不得有与所装危险货物性质相抵触的残留物。

检查运输危险货物的车辆配备的消防器材，发现问题应立即更换或修理。

驾驶人员、押运人员应检查随车携带的“道路运输危险货物安全卡”是否与所运危险货物一致。根据所运危险货物特性，应随车携带遮盖、捆扎、防潮、防火、防毒等工、属具和应急处理设备、劳动防护用品。

装车完毕后，驾驶员应对货物的堆码、遮盖、捆扎等安全措施及对影响车辆起动的不安全因素进行检查，确认无不安全因素后方可起步。

2、运输

驾驶人员应根据道路交通状况控制车速，禁止超速和强行超车、会车。运输途中应尽量避免紧急制动，转弯时车辆应减速。通过隧道、涵洞、立交桥时，要注意标高、限速。

运输危险货物过程中，押运人员应密切注意车辆所装载的危险货物，根据危险货物性质定时停车检查，发现问题及时会同驾驶人员采取措施妥善处理。驾驶人员、押运人员不得擅自离岗、脱岗。运输过程中如发生事故时，驾驶员人和押运人员应立即向当地公安部门及安全生产管理部门、环境保护部门、质检部门报告，并应看护好车辆、货物，共同配合采取一切可能的警示、救援措施。

运输过程中需要停车住宿或遇有无法正常运输的情况时，应向当地公安部门报告。

运输过程中遇有天气、道路路面状况发生变化，应根据所载危险货物特性，及时采取安全防护措施。遇有雷雨时，不得在树下、电线杆、高压线、铁塔、高层建筑及容易遭到雷击和产生火花的地点停车。若要避雨时，应选择安全地点停放。遇有泥泞、冰冻、颠簸、狭窄及山崖等路段时，应低速缓慢行驶，防止车辆侧滑、打滑及危险货物剧烈震荡等，确保运输安全。

工业企业厂内进行危险货物运输，应按GB4387执行。

押运员管理制度

1、押运员必须通过岗前培训及安全学习、培训等公司组织的活动，了解并熟记自己所需押运的危险品的危险性，危害性，物理化学特性，事故应急救援措施等专业知识，押运过程必须按操作规程进行作业。

2、协助驾驶员做好出车前、行车中和收车后的车况检查，确保车辆技术状况良好、证件齐全、安全设施设备齐全有效，证件及押运证，对运输全过程实施监管。

3、装车时协同驾驶员及有关工作人员详细核对货物名称、数量是否与托运单相符，认真检查货物包装、标志，不符合安全规定的拒绝装运，携带道路运输危险货物安全卡，并认真熟悉所运输介质的理化特性及应急措施。

4、行车过程中，押运员必须坐在指定的位置上，严禁搭乘无关人员；严禁烟火，督促驾驶员按规定的行车时间和路线安全行车。

5、运输途中需停车时，必须远离公共场所、政府部门、重要建筑物，居民聚居区等地，押运员必须在车旁值守；若不得已要在上述场所停车，押运员采取必要的安全措施且需征得当地公安部门同意。

6、危险货物安全运抵指定位置后，押运员负责按运单记载事项向收货人交付，签收；交接双方点收点交。

7、运输结束后，危险货物车辆和防护用品应按规定到指定地点洗刷除污，并协助驾驶员做好收车后的检查。

8、危险货物运输车辆在发生重物大事故时，押运员和驾驶员应做紧急处理；事故信息应由如下顺序传递，汇报公司，公司汇报运管处，报告保险公司，并督促其速到现场，报交警；当事人写事故真实书面材料，并接书面材料记载内容向各方表达，配合公安交通等部门做好事故处理工作。

二、押运员安全生产操作规程

（一）出车前

1、会同驾驶人员领取并掌握当班作业单据，并听取管理人员的安全告知。

2、协助驾驶人员做好车辆例行保养。

3、领取安全防护用品；检查随车必备的消防用具是否齐全有效。

4、检查车辆标志的安装悬挂是否符合《道路运输危险货物车辆标志》的规定。

5、检查车辆、容器是否按照规定进行必要清洗消毒处理。

（二）装载时

1、联系客户，核对客户名称、货物品种、数量是否与“运单”相符。

2、检视装载作用区的安全情况。

3、检查车厢、栏板的固定、链接、锁扣装置是否完好。

4、监督作用人员穿带好安全防护用品，按照《汽车运输、装卸危险货物作用规程》的规定装载货物。

5、检查装载危险货物的包装是否适合道路运输的要求，内、外包装是否完好无损，包装标志是否齐全、清晰，不符合包装的拒绝装载。

6、检查装载堆码是否符合所装危险货物的通风、间隙、隔离等特殊要求，捆扎、固定是否牢靠。

7、做好货物的点收点交及单据交接工作。

8、监督所装载危险货物质量必须在车辆核定载质量范围内，严禁超限超载。

（三）运输途中监督、检查

1、监督驾驶员的驾驶状态是否正常，是否按照规定的行车速度、路线和《驾驶人员安全行驶操作规程》行驶。

2、提醒驾驶人员按照规定时间或规定里程停车休息，协助驾驶人员检查车辆技术安全状况，并检查所载危险货物的状况是否正常。

3、监督驾驶人员连续驾驶时间不得超规定，车辆听课应符合有关规定。

4、遇险时立即拔打110或“道路运输危险货物安全卡”上的紧急救助电话；

对事故情况和危险货物名称、特性等进行详细描述，并针对危险货物特性采取必要的应急处理措施，阻止无关人员和车辆的接近。

（四）卸载时的监督、检查

1、联系客户，核对客户单位、货物品种、数量是否与“运单”相符。

2、检视卸载作业区安全，监督作业人员穿戴安全防护用具。

3、监督装卸作业人员按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》的规定卸货作业。

4、检查卸载危险货物的包装是否完好无损，堆跺码放是否危险货物特性的要求。

5、做好货物的点交点收及单据交接工作。

6、检查车厢内是否有危险货物泄漏、残留，做好车辆清洁工作。

（五）回场后

1、协助驾驶员做好车辆保养。

2、协同驾驶员交清当班作业单据。

3、归还装卸工具及安全防护用品。

4、向管理人员报告运输作业过程中的有关客户、安全、质量方面的信息。

三、装卸员安全操作规程

一、装卸爆炸物品过程中，押运员负责监装监卸。不穿带有铁钉的工作鞋和易产生静电的工作服，严禁将火种带入装卸作业区。严禁使用明火灯具照明，照明灯应具有防爆性能。

二、运输爆炸物品的车辆按装卸作业的有关安全规定驶入装卸作业区，应停放在容易装卸的方位上，不准堵塞安全通道。停靠时，听从装卸管理人员的指挥。待装卸的车辆与装卸中的车辆应保持足够的安全距离。在距建筑物不小于2.5m处进行装卸作业。

三、用手推车运输爆炸物品时，载重量不应超过300kg，运输过程中采取防滑、防摩擦和防止产生火花等安全措施。

四、任何情况下，爆炸物品不得与普通货物混装，同类爆炸物品配装必须符合同库贮存规定;两车不得同时在同一场地进行装卸。

五、装卸作业前，车辆发动机应熄火，并切断总电源。不应将车辆停放在纵坡大于5%的路段，否则，应采取防止车辆溜坡的有效措施。

六、装卸作业前应对照出库单，核对爆炸物品名称、规格、数量，并认真检查货物包装。货物的安全标签、标识、标志等与运单不符或包装破损、包装不符合有关规定的货物应拒绝装车。

七、装卸作业时应轻装轻卸，谨慎操作，严禁超载。同时应做到堆码整齐，紧凑牢靠，易于点数;高度适宜，装载平衡，不易坠落。正确使用车内专用捆绑带和挂钩。

八、装卸过程中需要移动车辆时，应有人监护，在保证安全的前提下才能移动车辆。起步要慢，停车要稳。

九、装卸操作时，应轻拿轻放，不论危险品的包装形式如何，一律双手抱件进行，严禁手抓捆扎带和对爆炸物品翻滚、拖拉、撞击、抛掷、脚踩包装箱或站在包装箱上作业。

十、装载时，应根据运输量确定合适的装载高度，车厢装货总高度不得超过1.5m。十一、零散道路危险货物应装在保险箱内运输。包装件内不满的道路危险货物，在装运前，应用柔软的材料将箱内空隙填满，避免运输时受振动碰撞。