疲劳驾驶与行车安全

疲劳驾驶与行车安全（共8篇）

疲劳驾驶与行车安全 篇1

汽车进入高速公路以后, 在行驶过程中也不可因高速公路路面条件好而粗心大意。在汽车进入高速公路的那一刻起, 就要注意行车中出现的问题, 以确保高速行车安全。

1 高速公路上安全行车原则

1.1 严格分道行驶。

对驾驶人来说, 各行其道是起码的常识, 抢道行驶, 越线行驶, 不仅对自己车辆是一种危险行为, 同时还会对路上其他车辆的安全通行带来影响, 从而造成交通事故。

一般多在市区行驶的驾驶人, 经常处在机动车与非机动车混行状况下, 驾车在人流与车流中穿行已成为习惯, 一旦进入高速公路, 越线行驶、随意变道等不良习惯一时难以消除, 常引发交通事故。据统计, 高速公路60%以上事故是因为不正常改变车道, 干扰其他车辆引起的。因此, 在高速公路行车时应切记分道行驶, 不随意穿行、越线。

1.2 严禁违章超车。

超车是高速公路行车中常见现象, 在高速公路超车过程中, 必然有从主车道驶人超车道再驶回主车道的过程。高速公路超车时应先通过反光镜观察后主超车道上有无正在超车的车辆, 在确定无正在超车的车辆时, 应先打开左转向信号灯, 轻微转动转向盘驶入超车道, 切不可像普通道路行车那样向左-拐、右一拐简单了事, 稍有不慎, 就有可能酿成大祸。

1.3 严禁逆行和占用路肩行驶。

汽车在高速公路上必须按规定方向行驶, 严禁逆行。高速公路具有良好的驾驶环境, 后方来车驾驶人不会注意逆行车辆, 往往不能及时采取措施, 以致发生交通事故。高速公路分道线右侧设有路肩, 它是紧急停车时使用的, 在交通法规中严禁占用路肩行驶。

1.4 禁止酒后驾驶或疲劳驾驶。

饮酒之后, 人的大脑受酒精刺激, 反应比较迟钝, 酒后驾驶高速行驶的车辆, 对各种信息反应迟钝, 某一环节措施不当即可酿成大祸, 酒后驾车出事故已屡见不鲜。高速公路单调无味的长距离行驶, 驾驶人极易疲劳。在疲劳状态下, 人的感觉机能减弱, 操作准确性下降, 极容易引发事故, 高速公路沿线有许多休息、饮食生活区, 当驾驶疲劳时, 应该到高速公路辅助生活区休息, 待疲劳缓解后方可上路继续行驶。

1.5 严禁在高速公路上随意停车。

在高速行驶的车流中, 如果有一辆车突然停车, 其危险性是可想而知的, 由于车速很高, 驾驶员很难判断前方车辆是在移动还是停止, 在夜间更难于判断, 特别是有些车辆停车后既不设标志也不开车灯, 当驾驶员判明情况时, 采取措施已晚, 往往造成追尾事故。因此, 《高速公路交通管理办法》对高速公路停车做了严格的规定。机动车在高速公路上正常行驶时, 除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外, 不准随意停车, 更不准停车上下人或者装卸货物。

2 高速公路上安全操作技巧

正确驾驶姿势是在驾驶的过程当中的安全关键, 正确的驾驶姿势能够对驾驶员在行驶途中疲劳的一个减轻并能够预防在操作时的失误。高速行驶时转向盘灵敏度增加, 车辆能承受的转向盘的最大转动量仅有中低速行驶时的四分之一左右。因此, 在高速公路上行驶时, 转向盘的转动量不可能很大, 只用手腕和前臂的动作即可完成转弯或变换, 车道等行驶过程。

驾驶时, 要两只手都不能离开方向盘, 轻轻握住。肘部需要保持在弯曲的状态。中低速行驶时, 驾驶人注视点较近, 为了便于观察前方近处情况, 身体往往向前靠。而高速行驶时, 人眼的有效视野变窄, 注视点移向远方, 这时宜调整靠背稍向后倾斜, 使背部第三腰椎部抵在靠背上, 这样可以减少驾驶疲劳。

2.1 注视点及注意力分配技巧

驾驶人眼睛不能只是盯住对前方的小范围路途, 这样很容易使驾驶人造成精神疲乏而发生犯困的现象, 所以, 驾驶员要适当的对视线范围进行调整, 关注点需要进行合理的调节。这样才可以保持自身的良好状态。另一方面也可以更多地掌握各种安全行车的信息。这样如果遇到意外情况发生的时候, 能够及时的反应, 并能够迅速的进行防范。

在直线路段上行驶时, 注视点一般应放在几十米以外的车道标线上, 而且放在路侧线上比放在车道分隔线上为好。因为前者是连续的实线, 后者是不连续的虚线。也就是说, 在右侧道上行驶时, 注视右侧的白线;在左侧车道上行驶时, 注视左侧的白线。此外, 对于沿路的交通标志、情报板等, 也应予以注意。

在驾驶员进行曲线行驶的过程中, 不要四处的张望, 要将视线集中在内侧标线的边缘上, 还要时刻的对原车道上给予关注, 这样就能够确保驾驶员顺利的通过。在主车道上行驶时, 要关注在驾驶员前方车辆, 它在行驶的过程中的状态, 要与前方车辆保持一定的安全距离。此外, 在注视前方的同时, 还要适当兼顾车内仪表和车辆后方, 以便掌握自车的车速、燃料数量、发动机温度等状况, 后方有无跟随车辆、跟随车辆的类型、跟随车辆距离等情况。一些国外的交通安全专家认为, 驾驶员在行车道上的注意力分配以七三开为宜, 即七分向前方观察, 三分顾及车内及后方。

在超车道上行驶时, 要对在后面行驶的车辆的行驶情况要给予足够的掌握, 因为后面的车很有可能提高速度超过来, 若是出现了这样的状况, 就需要及时的调整并返回主车道进行避让, 等到后面的车开过之后, 返回超车道上继续行驶。

2.2 制动与转向安全操作技巧

进入高速公路行驶, 若是车辆在行驶的途中, 紧急制动突然的失灵, 那么车辆在行驶的过程当中由于惯性的作用, 绝大部分的车辆重量就会移到前轴上使得后轴发生俘起, 使得车轮左右的滑动不能控制, 更容易发生严重的交通事故。另外, 在发生制动时, 因制动力的不协调会使得车辆发生车轮的跑偏, 不受驾驶员的控制, 与其他的路过车辆发生碰撞或者与路边的防护栏相撞引发交通事故。就算以上的危险并没有发生, 但是制动性能也会因为在高速行驶的过程中因制动衬片和制动摩擦鼓之间的剧烈摩擦而有着大量的热产生, 并没有及时的散热, 将制动衬片的表面烧坏, 使得制动性能因太过热而严重的降低。

在车辆高速行驶的过程中, 要做到谨慎, 要密切注视车辆行进过程中的安全问题。对意外要做到提前发现。这样在车辆进行减速制动时还有充足的反应时间。需要车辆进行减速的时候, 首先应使用发动机制动, 降低车速, 然后再分2~3次踏下制动踏板, 使车辆逐渐减速。这种制动方法可有效地防止车辆甩尾和制动器热衰退, 发生制动跑偏时也易于修正。

2.3 注意侧向风影响的安全操作技巧

在大风天气里, 对行车安全构成威胁的一个重要原因是侧向风的影响。强大的风力作用在汽车侧面, 使重量不很大的小型车辆足以明显偏离原来的行驶方向。在高速公路上行车时, 如果事先对侧风的影响不了解, 缺少思想准备, 在高架桥等处突然遇到强烈侧风影响, 若车辆突然偏离原来的行驶方向, 不免会引起惊慌, 甚至危及行车安全。侧向风对汽车行驶的影响随行驶速度的增大而迅速增大。

对于不同车型侧风影响也不同, 如同样是小型车辆, 也会因车身形状不同而有不同程度的影响, 普通轿车的车身形状接近于前后对称, 侧向风作用点位于车辆重心的前方, 这有利于驾驶人通过转向盘修正汽车的行驶方向。对于小厢式车辆, 当受侧风影响时, 控制车辆行驶方向的难度就大一些。大型车受侧风影响较小, 但对于装载货物的非厢式卡车来说, 由于侧风作用, 装载货物有可能摇晃、松动, 甚至从车上脱落。因此, 出车前应将货物扎牢捆紧, 防止脱落。

结束语

在高速公路上影响行车安全的诸因素中居首位的是驾驶员因素。各类交通事故绝大部分都离不开驾驶原因, 而死亡事故中更是与驾驶员不懂交通法规、安全常识和违章行为较为普遍, 精力不集中, 疲劳等原因有关。因此, 有效地提高驾驶员的素质是高速公路上行车安全的关键。

参考文献

[1]范立.汽车安全科学驾驶[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]宋年秀.汽车驾驶员实用知识与技术730问[M].上海:上海科学技术出版社, 2002.

浅谈驾驶员心理与行车安全 篇2

汽车驾驶员的心理对行车安全的影响已引起了人们的普遍关注。从我们对近几年车辆事故的剖析来看，由于驾驶员的心理问题酿成的交通事故高达80%，汽车驾驶员在参与道路交通的过程中，面对我国目前这种混合交通的路情，即使是一个具有熟练驾驶技术、丰富驾车经验和良好心理素质的驾驶员，也会因遇到险情而吓出一身冷汗。但往往心理素质好的应变能力就发挥得好，心理素质差的临场就发挥得差。现就谈谈一点看法：

一是要有安全行车的自信心。不少司机说“手握方向盘，腳踏鬼门关。”这句话除说明驾驶汽车这一高速运输工具具有危险性外，还流露出一种驾车的恐惧感，驾驭汽车的自信心不足。当你问驾驶员：你一生驾车能保证行车安全吗？几乎会众口一词地回答：很难保证。不少驾驶员还不知道，一个优秀的驾驶员，都是靠自信心，靠本身的坚强的意志，靠不达目的不罢休的决心，才达到安全的彼岸的。缺乏自信心，意志动摇的人，在遇到意外情况时，不能当机立断，镇定自若，也就不能最终保证行车安全。因此，对驾驶员要加强自信心和意志品质的培养，以保证行车安全。

二是驾驶员的情绪要稳定。驾驶员情绪与心境的好坏，与安全行车密切相关，情绪不好往往会失去理智。积极的情绪可以明显提高人的活动能力，愉快的情绪使人朝气蓬勃，精神焕发。驾驶员带着愉快的情绪上车，就会有助于观察，仔细思考，准确判断，对具体驾驶操作有良好的促进作用，而反应迅速，动作敏捷等，对安全行车很有帮助。消极情绪，悲伤心境则会导致精神不振，闷闷不乐，无精打采，懒于观察，反应迟钝，动作迟缓，很容易发生交通事故。驾驶员在驾驶中要时刻控制好自己的情绪，做到乐有所恃，哀而有节。汽车驾驶员最忌讳发脾气，赌气，斗气，要忍一时之气，才能免百日之忧。驾驶员每天都与人，路打交道，每天遇到的情况很多，注重培养自己的克制力，时刻做到不带思想情绪开车，这是确保行车安全的心理基础。

疲劳驾驶与行车安全 篇3

1. 视觉特性与行车安全

视力也叫视敏度, 是指分辨细小或遥远的物体或物体的细微部分的能力。决定视力的因素有物理方面的和生理方面的, 此外, 光线亮度不同, 物体与背景之间的亮度对比不同, 眼睛的适应状态不同等, 也都对视力有一定影响。

视力与运动速度有关。机车驾驶员在行车中的视力为动视力, 驾驶员的动视力随着车速的变化而变化, 一般动视力比静视力低10%~20%, 特殊情况下比静视力低30%~40%。车辆以60 km/h的速度行驶, 驾驶员可看清前方240 m处的交通标志, 当车速提高到80 km/h时则连160 m处的交通标志都看不清楚。

人的视力与光线亮度有着密切关系, 亮度提高可以增强视力。研究结果表明, 夜间交通事故往往与夜间光线不足、视力下降有直接关系。对驾驶员来说在一天中最危险的时刻是黄昏。黄昏时光线较弱, 不开前照灯看不清, 打开前照灯时其亮度与周围环境亮度相差不大, 因而也看不清周围的车辆和行人, 往往会因观察失误而发生事故。所以国外有些学者称黄昏时为“魔鬼时刻”。夜间行车由于车辆前照灯的照明距离有限, 特别是会车时要使用近光灯, 照明距离仅在60 m左右, 致使远处物体变得不清。在夜间, 行人衣服颜色不同, 对辩认距离影响很大。使用近光灯时要确认路肩上是否有物体存在, 白色物体平均为80 m, 深色物体为43 m;要确认为人时, 穿白色衣着者为42 m, 穿黑色衣着者为20 m;要由其动作姿势确认行为方向时, 穿白色衣着者为20 m, 穿黑色衣着者10 m左右。

2. 视野特性与安全行车

除视力外, 驾驶员的视野对行车安全影响也很大。视野一般指头部和眼球固定不动观看正前方时眼睛看到的空间范围。一般正常人两眼的综合视野在垂直方向约为130° (视平线上方60°, 下方70°) , 在水平方向约为180° (两眼内侧视野重合约60°, 外侧各90°) 。在垂直方向6°和水平方向8°的角度内看到的物体最清楚, 这就是眼睛的注视点。眼球不动时的视野称为静视野, 如处于视野周边的外界物体的情况发生突然变化, 相应的视网膜周边部位会做出反应, 可使眼球转动, 使注视点对准那个位置。头部不动而眼球转动时能看到的空间范围称为动视野。动视野比静视野左右约宽15°, 上方约宽10°, 下方基本不变。

3. 明暗适应、空间知觉对行车安全影响

除视力、视野外, 明适应和暗适应、空间知觉对行车安全影响也很大。

人从光亮的地方进入黑暗的地方, 开始视觉感受性很差, 然后又逐渐提高, 这个过程称为暗适应。驾驶员在白天行车时, 车辆驶入无内照灯的隧道便产生暗适应, 而车辆驶出隧道时, 驾驶员则产生明适应。暗适应过程比明适应所需的时间长, 一般需5~15 s, 完全适应要30 s, 而明适应不过数秒。

车辆运行在明暗急剧变化的道路上, 视觉感受性不能立即适应, 容易发生视觉障碍, 危及行车安全。如白天高速公路的隧道内外由于明暗差距大, 大约要发生10 s左右的视觉障碍, 驾驶员一时无法辩认洞内的障碍物情况, 可能引发交通事故, 这种现象称之为“黑洞效应”。夜间在会车时也会发生类似现象, 会车时驾驶员眼睛受对向照明灯刺激瞳孔缩小, 会车后瞳孔需要逐渐放大, 也是一个暗适应的过程, 故此夜间会车也极易发生交通事故。

知觉是直接作用于感觉器官的客观事物在人脑中的反映, 空间知觉包括对物体的形状、大小、远近、方位等特性的直觉, 这一点对驾驶员尤为重要, 以便正确判断道路几何形状、障碍物、其他车辆及行人的远近、运动方向等情况。有极少数人距离知觉能力弱, 甚至缺乏距离直觉, 对前方静止物目测的距离、运动物体的运动方向及速度判断不准, 称为所谓“立体盲”, 这种人驾驶机车极不安全, 容易发生事故。

4. 色彩与安全行车

交通环境中的许多信号是靠色彩来表达和传递的, 如交通信号、交通标志、交通标线及车辆内部的仪表、灯光等。可以把光刺激分为两大类, 既非彩色的 (如黑、白和各种灰色) 及彩色的 (如除黑、白和各种灰色外的一切颜色) 。颜色具有色调、明度和饱和度三个基本属性。对于非彩色人们只能根据明度的差别来辨别;而对于彩色人们可以从色调、明度和饱和度三个特性辨别。有一小部分人不能辨别各种颜色或某两种颜色, 对颜色的辨别就形成了障碍, 从而影响了驾驶员的行车安全, 并极易发生交通事故。

综上所述, 驾驶员视觉特性的好坏直接影响到行车安全, 因此一方面应定期对驾驶员进行视觉特性检查, 保证在岗驾驶员适应驾驶工作需要;另一方面在驾驶员培训之前应进行视觉特性检查, 对视觉特性有问题的人应做好思想工作, 予以劝退, 以确保驾驶员身体条件符合标准, 也就是说, 符合安全行车要求, 避免交通事故发生。

怎样安全使用电动农机具

周良墉

目前农村已普遍使用电动农机具, 怎样安全使用, 避免人身伤亡事故的发生, 是十分重要的事情。总结以往的经验教训, 应该做到以下几方面。

(1) 电动农机具的供电线路必须按照用电规则安装, 严禁乱拉乱接。如果农机具离电源较远, 应在农机具附近单独安装双刀开关和熔断器, 以便在发生意外时能迅速切断电源。

(2) 电动农机具的金属外壳必须有可靠的接地装置或临时接地装置, 以避免人身触电事故发生。

(3) 使用单相电动机的农机具, 要安装低压触电保安器, 并经常检查, 保持灵活可靠, 这样发生事故时就能自动切断电源, 使触电者脱离危险。

(4) 移动农机具时, 必须事先关掉电源, 万万不可带电移动。农机具发生故障需断电检修, 不能带电作业。

(5) 长期未用或受潮的农机具, 在投入作业前应进行试运转, 如果通电后不运转, 必须立即拉闸断电, 防止烧坏农机具和危及人身安全。待检修好农机具故障后, 再进行试运转, 运转正常后方可投入作业。

(6) 一旦电器发生火灾, 要立即拉闸, 不要在断电之前泼水救火, 以防导电、漏电, 危及救火人的安全。如果有人触电也要立即切断电源再救人, 若闸刀离触电处较远, 可用干燥的木棒等绝缘体将电线挑开, 切不可用手拖拉触电者, 否则救人者也会触电。

浅谈驾驶员心理素质和行车安全 篇4

1 控制好情绪

机动车驾驶员在驾驶车辆行驶过程中, 如果一直保持良好的情绪, 就可以心情舒畅、心理舒适, 对事物的观察和判断表现出超常的感知能力, 判断准确、反应敏捷、操作得当, 从而保证了行走的安全;反之, 如果驾驶员情绪波动、异常, 甚至忧郁、苦恼、精神不振等, 就会分散精力, 感受能力下降, 对事物的观察判断能力、应变能力都会减弱, 从而出现反应迟钝、判断失误、操作不当等状况, 给安全行驶带来极大的隐患。所以, 控制好情绪是机动车驾驶员心态稳定的表现, 也是驾驶员具备良好心理素质的实际体现。

2 集中注意力

集中注意力就是专心致志、心无杂念。人在真正集中精神去做某件事时, 能够发挥出通常情况下无法想像的潜力。

机动车驾驶员在行走过程中, 必须时刻集中注意力, 不得有片刻的分散和走神。主要体现在:一是注意看。随时观察道路状况, 观察车辆行驶的前后左右有无其他车辆和行人等。二是注意听。有没有异常的声响, 无论是来自外部环境还是来自车辆本身, 都要听清声响的来源有无对行车安全产生影响。三是注意想。对外部出现的情况变化要多动脑, 思考、分析、判别, 切忌不加思考的简单应付, 操作的随意性很可能导致失误引发事故。所以, 驾驶员在行车过程中一定要排除其他事物的干扰, 集中精力, 全神贯注, 才能保证行车的安全。

3 增强意志力

意志力是指一个人自觉地确定目的, 并根据目的来支配、调节自己的行动, 克服各种困难, 从而实现目的的品质。

驾驶员年龄对行车安全的影响分析 篇5

随着我国经济快速发展, 汽车数量持续增长, 交通事故也急剧增加。我国交通事故数量与死亡人数稳居世界第一。统计数据表明, 大约每5分钟就有一人因为交通事故而死亡, 每分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。交通事故的频发严重威胁着人们的生命与财产安全。

交通事故的预防是一个系统工程, 牵涉到人、车、路、环境和管理多个方面的因素。驾驶员作为车辆的操纵者, 道路的使用者, 环境条件的感受者, 是道路交通系统活动的主体, 对于保证系统的稳定性有着较大的能动性, 是影响行车安全的首要因素。驾驶员年龄与驾驶员的交通特性有极大的关联, 对交通运行安全起着关键性的作用。

1 年龄对驾驶员交通特性的影响

驾驶员从少年时期开始到青春时期时, 运动机能是一个逐渐发展的过程, 在20~40周岁阶段驾驶员的运动机能处于一个高峰时期, 但在40周岁以后一般按一定的比例缓慢下降。而驾驶员精神机能的变化与运动机能明显不同, 驾驶员的精神机能从儿童期开始上升, 一直到中老年时期才能达到一个高潮期。大量研究结果表明, 年龄对驾驶员交通特性有很大影响, 主要表现在驾驶员的视觉特性、反应特性、速度估计特性和操作特性, 它们随着年龄的增长而发生一定的变化。

1.1 年龄对视觉特性的影响

视觉是眼睛对外界事物影像产生的生理反应, 它是驾驶员获取信息及识别的主要手段, 给驾驶员提供80%的交通信息[1]。驾驶员在驾驶车辆时, 主要依靠视觉来获取交通信息。因此, 世界各国无一例外地要求驾驶员要有良好的视觉特性, 并为此进行各种项目的视觉检查。驾驶人的视觉特性包括驾驶人的静视力、动视力、暗视力、深视力、立体视力、视野及色感等等。年龄对驾驶员视觉特性的影响主要体现在对静视力、动视力以及暗视力上。

静视力是指人在静止状态下的视力[2]。驾驶员在行驶过程中, 仅有约5%的视觉信息来自于静视力。研究发现, 静视力从46~50岁开始出现明显的个体差异, 有显著下降和正常衰减两种趋势。

动视力是指人在运动状态下的视力。由于驾驶员在驾驶过程中, 车辆不断运行, 身边的环境处于不断变化中, 约95%的视觉信息都来自于动视力。人的动视力主要跟车速有关, 车速越快, 动视力越差, 但年龄也对动视力有一定的影响。在35岁以前, 人的动视力都处于一个逐渐增高的过程, 35岁以后逐渐趋于平稳, 到50岁以后缓慢下降。如图1所示。

暗视力是人在黑暗状态下的视力[3]。很多驾驶员夜间行车容易出现“夜间性近视”, 约150~200度。人的暗视力在30岁以前就已经发育到最佳, 而后逐渐趋于平稳, 在45岁以后逐渐下降。如图2所示。

此外, 随着年龄的增长, 驾驶员患眼疾的概率加大, 一旦患上白内障、青光眼等疾病, 将影响驾驶员眼睛的有效移动, 不同程度地产生弱视和失视, 从而导致视觉机能下降。基于上述理由, 对于年龄较大的驾驶员 (尤其是职业驾驶员) 在驾车时必须要作出合理的限制。

1.2 年龄对反应特性的影响

反应是指驾驶员感受外界刺激后, 经分析判断, 开始动作的过程[4]。从视觉到听觉感觉器官接收到刺激到做出反应所需要的时间, 称为反应时间。驾驶员的制动反应时间与交通事故率成正比, 反应时间长的驾驶员会增加车辆制动的距离, 易发生车速判断失误及行车间距判断误差, 因此存在着较大的事故倾向性。

年龄是影响驾驶员反应的一个重要因素。随着年龄的增长, 生理机能逐渐老化, 反应能力会有所下降。30岁以下的驾驶员反应能力强, 反应时间短, 但容易注意力不集中, 情绪波动较大。30岁到45岁这个阶段, 驾驶员的反应能力开始缓慢下降, 45岁以后开始大幅度下降。如图3所示。

1.3 年龄对速度估计特性的影响

速度估计特性是人体自身的一种特性, 这种特性决定了人对车辆速度和周边环境变化感知的能力以及分析能力。交通安全事故的发生多数源于速度的竞争, 驾驶人对速度的估计能力和把控能力是驾驶安全中最重要的一环。驾驶员通过对车速的判断和估计来调整自身的操作, 以适应道路交通的需求。总体上看, 年龄低于30岁的驾驶员会更多的估计车速过慢, 年龄在30~45岁的驾驶员速度估计较为准确, 年龄在45岁以上的驾驶员会更多的估计车速过快或速度过慢。如图4所示。

1.4年龄对操作特性的影响

驾驶员的操作特性也是影响行车安全的一种特性[5]。在行驶过程中, 主要的操作是针对离合器踏板、制动踏板、加速踏板和方向盘。由于操作错误引起的交通事故主要是不能正确地踏离合器踏板、制动踏板和加速踏板, 以及对方向盘的转动过度或不足。因此, 操作错误也是造成交通事故的重要原因之一。随着年龄增加, 驾驶员的操作技能会趋于稳定, 驾龄也随之增大, 驾驶员的操作熟练程度更好。所以, 驾驶员年龄对操作特性的影响更多体现在驾驶员驾龄的增加。当驾驶员年龄超过50岁时, 由于其运动机能的下降, 驾驶员的操作能力又逐渐降低。如图5所示。

2驾驶员年龄与交通事故率的关系

驾驶人的年龄会影响驾驶人的交通特性, 引起交通事故率的变化。年龄太大会导致驾驶员的运动技能和精神技能下降, 捕捉信息慢, 反应迟钝, 速度估计失准, 操作迟缓, 且更容易引起疲劳, 注意力难以集中, 在紧急状况下, 不能迅速有效的采取相应的措施, 往往是心有余而力不足, 从而导致交通安全事故的发生。年轻的驾驶员相对各项机能较好, 体力充沛, 反应迅速, 但驾驶经验匮乏, 且通常喜欢冒险, 超速抢行, 面对一些突发事件容易出现操作失误, 这也是导致事故的重要原因。

据统计, 低于30岁驾驶员的交通事故率要高于平均的交通事故率, 年龄在15~19岁的驾驶员高出平均值68%, 年龄在20~24岁间的驾驶员也要高出平均值53%;年龄在30~65岁的驾驶员的交通事故率低于平均的交通事故率, 在30岁以后, 驾驶员的交通事故率明显降低, 到50岁左右的驾驶员的交通事故率降到最低, 随后开始缓慢上升;65岁以后, 驾驶员的交通事故率又开始急速上升。如图6所示。

3 结语

随着驾驶员年龄的不断变化, 其运动机能和精神机能也会随之发生变化, 这会影响到驾驶员的交通特性, 从而影响到行车安全。但除了年龄, 驾驶员的性别、驾龄、健康、学历、个性、情绪等也会对驾驶员的基本交通特性产生重要影响, 在探究驾驶员对行车安全的影响时, 应综合考虑各种影响因素, 才能更加得出更加准确的结论。

摘要：驾驶员作为交通系统的主体, 是影响行车安全最重要的因素。本文从驾驶员年龄出发, 分析了驾驶员年龄对驾驶员交通特性及交通运行的影响, 探讨了驾驶员年龄与交通事故的关系, 对深入研究驾驶员因素对行车安全的影响有很大的积极意义。

关键词：驾驶员,年龄,交通特性,交通事故

参考文献

[1]苏通.驾驶员的视觉特性与行车安全的关系[J].现代农机, 2009 (5) .

[2]赵炳强.驾驶员动态视觉特征及其影响[J].公路交通科技, 1998 (5) .

[3]杨立本, 等.夜间视力与行车安全的相关性及年龄对夜间视力的影响研究[J].陕西交通职业技术学院学报, 2013 (2) .

[4]王飞龙, 连晋毅, 余国亮.年龄及分心对反应时间影响与安全车距分析[J].太原科技大学学报, 2013, 34 (4) .

疲劳驾驶与行车安全 篇6

据世界卫生组织出版的《道路安全全球现状》报道, 全球每年有超过120万人死于交通事故, 有2 000万~5 000万人在交通事故中受伤, 且超过90%的死亡发生在中低收入国家, 而这些国家的车辆总数仅占全球总数的48%[1]。

中国作为最大的发展中国家, 由交通事故引起的人员伤亡是巨大的。2010年, 全国共有交通事故219 521起, 造成65 225人死亡, 254 075人受伤, 财产损失9.3亿元。2011年, 全国发生涉及人员伤亡的道路交通事故210 812起, 导致62 387人死亡[2,3]。以上数据表明, 道路交通事故已成为导致我国人员伤亡的主要原因之一。

据统计, 道路交通事故总量的25%~50%是由于驾驶人注意力分散引起的[4]。在驾驶过程中, 驾驶人除了进行控制车辆、保持车道、监控道路状况等主要驾驶任务外, 还同时进行与驾驶任务无关或不直接相关的任务, 称之为驾驶次任务, 如收听广播及音乐、接打电话、与乘客交谈、使用车载导航及调控车内设施等。驾驶人在驾驶过程中, 驾驶次任务会在不同程度上占用驾驶人的视觉资源、动作资源和认知资源, 分散驾驶人注意力, 进而导致交通事故[5]。因此, 对次任务驾驶行为进行研究显得尤为重要, 笔者在文中对国内外该研究领域的研究现状进行分析, 总结目前有关次任务驾驶行为的研究方法, 对预防交通事故的发生和减少经济损失具有重要的意义。

1 不同次任务对驾驶安全性的影响

Stutts等人[6]通过统计1995~1999年的碰撞安全性数据, 分析得出了各类次任务在分散驾驶人注意力方面所占的比例, 见图1。

由图1可见, 由驾驶人主动参与次任务引起的驾驶人注意力分散占总注意力分散的36.4%, 包括操作收音机、磁带及CD, 车内移动物体, 调整车辆或空调开关, 喝水吃东西, 接打电话, 与吸烟有关, 调整车内其他设施7个方面。在这些次任务当中, 研究最多的为移动电话 (手持式或非手持式) 使用, 其次是收听音乐、调控车载设备及喝水、吃东西等, 主要研究成果包括下几个方面。

1.1 移动电话使用

早在1969年, Brown等人[7]就对24名男性驾驶人进行了次任务驾驶安全性研究。该研究令驾驶人在接听电话的同时, 驾驶车辆通过不同宽度道路间隙。结果表明, 驾驶人在驾驶实验过程中接听电话时, 他们对道路间隙的判断错误次数要比不接听电话时多, 完成任务所需要的时间也更长。

英国研究者A.M.Parkes在《车辆中的语音通讯》[8]中指出, 驾驶人在驾驶过程中接打电话会增加驾驶人心理负担, 降低驾驶绩效, 并明显减慢驾驶人对紧急状况的反应时间。但他在文中同时指出, 移动电话完善了车载系统, 并可以在必要时用来指挥驾驶人的动作及监控交通状况。

1997年美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 研究表明, 驾驶过程中使用手提电话会削弱驾驶人对汽车的控制能力, 尤其削弱驾驶人保持车道和维持合适车速的能力, 此外还能导致驾驶人反应速度减慢, 使用后视镜频率减少。另外NHTSA指出, 驾驶过程中使用非手持式电话对驾驶人控制车辆方面的影响不大, 但会减弱驾驶人情景意识并增加驾驶人遇到紧急状况时的车辆制动时间和反应时间[9]。

A.Stevens等人[10]指出, 如果驾驶人在驾驶过程中使用手机, 驾驶绩效会明显降低。同时他们还通过实验发现, 在驾驶过程中使用非手持式电话也会大幅增加发生交通事故的频率, 但其对驾驶人注意力的影响程度要低于手持式电话。

David等人利用高精度仿真模拟器对40名驾驶人 (25名男性, 15名女性) 进行了驾驶实验, 实验目的主要是对驾驶时使用移动电话和酒后驾车2种情况下的制动时间、最大制动力、行驶速度等进行对比。实验结果表明, 驾驶人在驾驶过程中使用电话时, 遇到紧急状况时的制动反应时间延迟, 最大制动力减小, 发生交通事故的次数增多[11]。驾驶人酒后驾车 (血液酒精质量浓度为0.8mg/mL) , 会呈现出兴奋的驾车状态, 在即将接近前方车辆时驾驶人才会实施强有力的制动, 其制动反应时间与正常驾驶时的差别不大, 但最大制动力较大, 平均跟驰车距较短, 碰撞时间比接打电话和正常驾驶状态时都要长, 同样具有危险性[12]。

2008年7月据哥本哈报道:丹麦一家报纸与丹麦车主协会联合对8名驾驶人进行了1次对比测试, 先测试在行车过程中拨打手机时驾驶人对一些意外情况的反应, 再测试他们喝3杯烈性酒后开车对同样意外情况的反应。结果表明, 开车打手机, 即使使用耳机, 也比酒后开车危险。丹麦车主协会指出, 测试结果虽然并不完全令人信服, 但足以起到警示作用[13]。

据《英国医学期刊》报道, 开车时接听电话会增加发生车祸的机率, 它是正常驾驶时发生车祸机率的4倍。尤其应该引起重视的是, 驾驶时使用免提装置接听电话同样具有高危险性[14]。

我国在次任务对驾驶人注意力的影响方面研究的比较少, 起步也较晚。2009年清华大学王颖[5]运用实际道路测试和模拟仿真2种方法, 针对我国北京地区62名年轻驾驶人进行了移动电话使用次任务的研究。王颖通过实验研究得出, 驾驶人在驾驶过程中使用移动电话, 会使驾驶主任务绩效显著下降, 与基本驾驶绩效类指标相比, 探测识别类驾驶绩效测量指标所受影响最大, 比如, 对交通标示的识别、跟车距离标准差、换道错误次数及碰撞次数等。

2014年吉林大学金立生等人[15,16]对40名驾驶人在驾驶过程中使用蓝牙耳机通话进行了研究, 分析数据表明, 利用蓝牙耳机接听电话不仅对驾驶人注视区域熵率、水平和垂直方向视角标准差、平均扫视速度造成显著影响, 同时还会降低车辆的纵向速度标准差, 并显著增加方向盘转角熵值和方向盘转角标准差, 降低了行驶车辆的稳定性。

统计表明, 自1969~2004年间国内外共有84篇关于在驾驶过程中使用移动电话的论文, 其中有68篇对驾驶过程中使用移动电话时的驾驶绩效进行了研究, 16篇对驾驶过程使用移动电话与交通事故的关系进行了实验分析。这些研究证实, 在驾驶过程中使用手持式移动电话会增加驾驶人的心理负担, 削弱驾驶人保持车道和维持合适车速的能力, 延长驾驶人对紧急状况的反应时间和制动时间, 减少驾驶人使用后视镜的频率, 增加了发生交通事故的可能性。驾驶过程中使用非手持式电话相对手持式电话而言要安全一些, 但同样不利于安全驾驶[17]。

1.2 音乐

据Stutts等人[6]调查, 约有92%的驾驶人在驾驶过程中使用声音或音乐设备。目前, 学者们对驾驶过程中使用音乐对驾驶绩效的影响方面研究的比较少, 概括来说主要集中于音乐节奏、音量及类型等几个方面。

1.2.1 节奏对驾驶绩效的影响

2001年Warren Brodsky[18]研究了音乐节奏对驾驶人的影响, 通过对20名音乐系学生在驾驶过程中与不同节奏的音乐相互作用进行研究得出, 不同节奏的音乐通过占用注意空间而增加交通事故的危险, 并对驾驶人模拟驾驶速度及对速度的估计造成持续影响。一定范围内, 驾驶人心律 (HR) 随音乐节奏增加而增加, 驾驶人的模拟驾驶速度和对速度的估计值也会增加, 此时驾驶人易发生忽略红灯、对斑马线视而不见等驾驶错误。另外, 节奏过缓的音乐也会占用驾驶人较多的注意力, 不利于驾驶[19]。

1.2.2 音量大小对驾驶绩效的影响

车载音乐音量的大小会对驾驶人注意力的分配造成影响。

2002年据英国广播公司报道, 高分贝音乐将直接影响驾驶。Oldham等人[20]指出, 音乐通常会对驾驶人造成刺激, 分贝越高刺激越大, 对驾驶绩效影响就越大。Turner等人也指出驾驶人的注意力是有限的, 高分贝的音乐会占用驾驶人的一部分注意力, 可能使驾驶人对一些信息或标志视而不见, 造成交通事故。

1.2.3 选择适当将有利于驾驶

2003年Wiesenthal和Hennessy[21]证实, 车载音乐是最常见的1种分散驾驶人注意力的形式, 但他们指出节奏舒缓、旋律轻松的车载音乐会帮助驾驶人从压力、气愤及其他更容易分散驾驶人注意力的危险中解救出来。此外Oldham[9]的研究也表明音乐可以缓解驾驶疲劳, 使驾驶人得到放松, 在简单的驾驶任务下音乐的这种好处表现的更为明显。但如果歌曲充满愤怒或含有暴力的歌词, 则容易助长驾驶人的鲁莽和一些不顾危险的行为。

除了要求音乐的类型要具有舒缓、轻松的特点外, 音乐声音的大小选择也非常重要。Turner等人[19]发现, 当音乐分贝适合驾驶人时, 音乐不但不会分散驾驶人的注意力, 而且会缩短驾驶人遇到紧急状况时的反应时间, 此时对驾驶有利。对男性驾驶人而言音乐声音的大小在72dB上下较为合适, 女性驾驶人约为66dB左右, 但不同的环境条件下此值会存在一定的偏差。

为此, 英国驾车人协会在专家的帮助下专门设计了“驾车音乐”盒带, 其中大都是节奏舒缓、旋律轻松的歌曲, 这些音乐除了能解除驾车人的旅途寂寞外, 还能帮助驾驶人克服紧张和急躁的心情[19]。

由此可见, 过分徐缓或过分强烈、节奏过快、音量过高、摇滚或打击乐等带有强烈刺激性的车载音乐在驾驶过程中容易使驾驶人产生神经紧张、感官疲惫等不适, 造成驾驶人注意力分散。节奏舒缓、旋律轻松的歌曲, 除了能解除驾车人的旅途寂寞外, 还能帮助驾驶人克服紧张和焦躁的心情, 有利于避免交通事故的发生。

1.3 调控车载设备

金立生等人[22]通过对操作车载收音机和触屏设备等的研究表明, 驾驶过程中调控此类设施时将占用驾驶人大量视觉资源, 并显著增加驾驶人视线离开道路时间百分比, 减少道路注视频率、注视区域熵率, 并显著降低车辆行驶稳定性。

Stutts在《交通事故中驾驶人注意力分散方式研究》中[6]指出, 驾驶人在与车载收音机、DVD, CD及车载移动电视相互作用过程中较易发生交通事故, 其中由于驾驶人调节音频设备 (收音机、录音带及CD) 造成的交通事故约占因驾驶人注意力分散引起的交通事故总量的11.4%, 而驾驶人在驾驶过程中因使用手机 (说、听及拨号) 造成的交通事故仅占因注意力分散引起的交通事故总量的1.5%。

2008年S.L.Chisholm等人[23]运用MP3对19名年轻驾驶人进行了实验, 实验要求驾驶人在驾驶模拟器上分别完成1项简单任务和1项复杂任务, 其中简单任务是指一两步就能完成的任务, 完成任务时间不超过5s, 包括关掉MP3、停车及调整MP3跳过几首歌曲等。复杂任务则是指完成该任务需要5~7步, 单独测试时长为20~30s, 如开启MP3并在含有900首歌曲的菜单中找到某一指定歌曲。S.L.Chisholm等人通过实验得出, 在复杂任务条件下驾驶, 驾驶人对紧急状况的处理能力明显下降, 反应时间增长, 发生碰撞的次数增加[23]。

1.4 喝水、吃东西及抽烟等

美国国家公路交通安全管理局指出, 驾驶人在驾驶过程中同时进行喝水吃东西等活动, 将增加发生交通事故的机率。另外他们还对驾驶过程中食用的不同食物进行了研究, 得出咖啡是最能分散驾驶人注意力的食品, 其次是热汤、玉米卷、汉堡等。这些食物在食用过程中极有可能溢出或掉渣, 食用汉堡时还需要涂抹番茄酱或芥末酱, 也有可能弄脏衣服, 这些都会造成驾驶人注意力分散[24]。

Jane C.Stutts研究指出, 驾驶人因在驾驶过程中吸烟造成的交通事故约占因注意力分散引起的交通事故总量的0.9%[25]。使用打火机、手持已点着的烟、吸烟及将烟熄灭等动作都会对驾驶人注意力造成影响。

此外, 在驾驶过程中驾驶人还有可能从事与他人交谈、收发信息或电子邮件、开关车窗、调整车内后视镜、调控空调、收听广播等活动, 这些行为都会在不同程度上占用驾驶人的注意力, 如果交谈内容或广播内容恰使驾驶人比较感兴趣, 驾驶人的注意力将严重分散, 甚至导致交通事故[26]。

通过以上研究可知, 驾驶人在行车过程中同时进行次任务驾驶, 容易与主任务形成资源竞争, 造成驾驶人注意力分散, 影响驾驶绩效。因此驾驶人在驾驶过程中应尽量减少或避免驾驶过程中的次任务操作行为, 并拒绝主动参与次任务驾驶, 减少交通安全隐患。

2 次任务驾驶模型研究

在次任务驾驶模型研究方面, 密歇根大学Yili Liu等人利用排队网络-人类处理机制模型 (QN-MHP) , 基于ProModel软件建立了驾驶人物理和认知行为相结合的模型, 该模型主要有感知、认知和运动3大模块组成[27]。感知模块主要有视觉处理、视觉认知、视觉定位和视觉认知定位融合四方面组成;认知模块则有相关神经系统组成;运动模块则通过感知、反馈、运动及人类身体运动器官等构成。该模型主要用于分析车载次任务设备分布位置对驾驶安全的影响。

Dario D.Salvucci利用控制车辆前方固定距离的远近两点和两点与参考系间的夹角关系确定出转向策略, 并设定了速度运行规则[28], 开发了次任务驾驶行为分析软件Distract-R, 较便捷的实现了次任务驾驶下车辆运行状态分析, 成为较普遍认可的1种次任务驾驶行为对车辆运行状态影响的预测方法[29], 该软件能方便设计不同类型次任务, 同时快速实现不同次任务操作下的车辆运行参数预测。但其所建车辆运行模型中的控制策略在速度较高时与实际驾驶差异性较大, 对车辆运行状态的预测结果不够准确, 也并未对次任务操作时的驾驶安全性进行评估, 有待进一步改进。

在次任务对驾驶安全性影响的评价方面, 金立生等人研究了不同次任务类型对驾驶人眼动行为和车辆运行状态的影响, 基于差异显著性原则, 建立了次任务驾驶安全性评价指标体系, 并利用模糊网络分析法构建出次任务驾驶安全性评价模型, 较为准确地实现了次任务驾驶时行车安全性评价[30,31]。

此外, Lin Y等人还利用神经网络对驾驶人操纵行为模型进行了探索, 建立了基于神经网络的次任务驾驶行为模型。

3 次任务驾驶主要研究方法

目前, 对次任务驾驶行为的研究方法可以归结为以下4种[32]。

1) 实际道路测试。驾驶人在实际道路上进行驾驶次任务实验, 通过采集驾驶人视觉行为及车辆运行状态参数反应次任务驾驶对驾驶绩效的影响。此方法最大的优点是实验结果真实, 但存在实验成本高、危险性大、场景再现和重复性差等不足, 因此该方法只能进行一些简单实验, 在较复杂的次任务驾驶研究中一般不采用。

2) 简单实验室测试。指在测试实验中不采用仿真方法的简单实验室配置测试, 比如运用计算机对电脑屏幕中的交通事件进行反应时间测试。此类实验方法具有简单、成本低、易于操作等优点, 但与真实驾驶及驾驶环境差距较大, 准确性低。

3) 交通事故数据统计法。基于已有的认知科学、心理学、功效学等学科理论对驾驶行为和其他因素造成的交通事故进行统计分析, 预测不同行为对驾驶安全的影响程度, 并通过简化的实验进行验证。此方法的主要缺点是难于获得比较符合实际情况的定量关联模型。

4) 仿真环境测试。在仿真实验室使用带有场景的驾驶模拟器进行模拟驾驶, 该方法为目前多数研究采用的方法, 具有安全、实验设计性强及实验操作方便等优点。该方法虽不如实际道路测试所得结果精确, 但随着模拟仿真技术的发展, 驾驶模拟器已能给人以实车的感觉, 并能很好地反映实际驾驶状态, 同时更容易获得各类驾驶人行为和车辆运行状态参数[33]。

目前, 由于我国在次任务驾驶方面的研究还比较少, 较宜采用简单的仿真环境测试, 此方法也可以用来对驾驶人进行培训, 提高驾驶人遇到紧急状况时的应对和处理能力, 以期减少交通事故的发生。

4 结束语

次任务驾驶行为直接威胁交通安全, 是引发交通事故的重要原因之一。因此, 开展次任务驾驶行为相关研究, 寻找解决次任务驾驶危险性的有效方案, 既对当前道路交通安全问题具有重要社会意义, 也对未来车载信息技术发展具有重要参与价值。

由于驾驶行为影响因素繁多, 且每种因素有多种不同水平, 分析这些因素对驾驶行为的影响变得十分复杂。要准确分析次任务驾驶对驾驶安全的影响, 就必须尽量减少因驾驶人、交通条件、道路条件及天气条件等引起的驾驶行为变化。鉴于很多实验都是在设定的公路条件下进行研究, 因此有必要进一步开展不同道路和交通环境下的次任务驾驶安全性研究, 以提高模型的有效性和准确性。未来还可以将次任务驾驶行为安全性分析结果应用于不良驾驶习惯判别及干预、开发相应的车辆主动安全预警系统等方面。

摘要：次任务驾驶已成为导致道路交通事故的重要原因。驾驶过程中, 次任务操作会在不同程度上占用驾驶人的视觉资源、认知资源和动作资源, 分散驾驶人注意力, 严重影响行车安全。因此, 对次任务驾驶安全性开展相关研究具有重要意义。从移动电话使用、音乐、调控车载设备、喝水抽烟及吃东西等4个方面, 对目前国内外次任务驾驶安全研究现状进行了阐述, 分析了次任务驾驶安全性评价模型研究进展, 概括了次任务驾驶对驾驶安全性影响研究手段和方法的优缺点, 并对我国驾驶次任务研究方向作出展望。

疲劳驾驶与行车安全 篇7

关键词：消防特种车辆,驾驶员,安全行车教育

从相关部门的统计数据可以看出, 近年来火灾呈现出了高发趋势, 对居民的生命安全造成了严重影响, 同时也对消防工作造成了巨大压力。影响消防救援工作的因素是多方面的, 如道路交通情况, 这就要求工作人员在保证救援工作正常开展的情况下, 注意自身安全。加强消防工作人员行车安全教育是工作中不可缺少的环节。安全行车不仅是对自已的生命负责, 也是对他人的生命负责。

1. 消防工作人员在救援过程中出现问题的原因分析

首先是个人心理素质存在一定问题。当灾情发生后, 救援人员需要在最短时间内到达现场, 任务的紧急性会对消防员造成巨大的心理压力, 在行车途中精神高度集中, 容易出现问题。特种车辆在特殊情况下可以不遵守交通规则, 比如可以不等红灯。但是在此种情况下, 行车的风险相应增加, 不仅是对驾驶人员心理素质的考验, 同量也是对驾驶技术的考验。驾驶人员的素质参差不齐, 交通环境状况也是动态变化的, 消防车辆在行驶过程中还会受到自然环境因素的影响。所有的因素都会对驾驶员的心理产生影响。

其次则是驾驶技术。消防车辆驾驶人员培训通常是由内部机构进行, 由于工作人员存在流动性, 工作任务量大, 培训时间不能得到有效保证。同时驾驶人员可能会身兼多职, 驾驶技术得不到保障。消防车辆种类较多, 没有充足的时间进行专业训练, 难以有效的掌握驾驶技术, 所有的这些因素都会对救援工作造成不利影响, 同时也对工作人员自身安全造成不利影响。

2. 提升工作人员安行车的对策

2.1 加强工作人员安全行车教育

安全行驶是行车基本要求, 要让消防员意识到安全行车的重要性。要定期对消防工作人员开展安全教育工作, 组织相关工作岗位人员学习安全驾驶操作相应的法律法规, 操作方法。完善安全行车管理制度, 对未能按照相应规定操作人员要采取相应的处理措施。从多个方面入手, 营造安全行车的氛围, 强化驾驶人员安全行车的意识, 将安全工作落实到工作的全过程。

2.2 培养良好的心理素质

消防执勤车辆驾驶人员需要有良好的心理素质, 包括良好的情绪控制能力, 坚定的意志。要达到目标, 可以让驾驶人员学习心理学方面知识, 从而在面对各种情况时能够进行自我调节, 缓解由于紧张带来的心理压力。良好的心理素质培养除过理论知识学习外, 还要经过大量实践, 实践才是检验真理的唯一标准。日常工作中消防人员要将每一次出勤当作是对自己的历练, 并在平时有针对性的开展训练。消防人员在驾驶过程中要避免单一追求速度, 要保持沉稳, 以平常心态处理临时性, 突发性状况, 避免由于处理不当引发的事故。

消防员可以有针对性的对个人情绪进行稳定性训练, 比如在一定时间内稳定个人情绪。此项要求对于有一定驾龄的工作人员没有问题, 但是对于新人而言有一定的挑战性。除此之外, 也可以组织出动训练, 通过不断的重复铃声刺激进行强化, 以达到提升人员情绪的稳定性的目的。训练的内容除过情绪稳定还包括了注意力分配能力, 驾驶员在行车的途中要考虑与救援工作相关的事项, 如救援工作地点, 环境状况, 交通路况等。

2.3 驾驶技能的提升

驾驶技能的提升是最关键的也是最重要的, 是安全教育工作包含的内容之一。由于消防车辆的种类较多, 作业车辆包括了泡沫消防车, 云梯消防车, 高喷消防车等。训练工作应该有针对性的开展。驾驶员要掌握各种车辆的参数, 实际操作特征, 救援工作中应该注意问题等。训练要将理论与实际结合到一起, 并且要加大实践力度, 最大程度的保证工作人员能够掌握不同类型的车辆知识, 并具有一定的操作能力。从目前的情况来看, 消防工作队伍中驾驶人员的驾龄整体较短, 经验积累有限。考虑到消防队伍的实际情况, 可以对工作人员开展轮训, 力争使每一名消防队伍都掌握驾驶技术, 在灾情发生的时候能够快速反应。

2.4 车辆的日常保养工作

消防车辆是救援力量的重要组成部分, 是救援工作有效开展的保障, 车辆的状况将直接影响到救援工作的效果。

因此在日常工作中要做好对车辆的保养工作, 要制定科学合理的车辆管理制度, 保养制度, 并且要定期对车辆进行检查。考虑到工作的特殊性, 在每一次完成任务之后, 工作人员都应该对车辆进行检查, 确保在突发性情况下车辆的安全性。要坚决做到三不准入库, 即故障不排除不准入库, 不清洗干净不能入库, 车辆未经检查不能入库。车辆在购置的时候要重点考虑质量, 便于后期维保工作的开展。

3. 结束语

由于工作性质特殊, 对消防工作人员的要求也相对较高。消防工作人员是城市正常发展的保障力量, 消防队伍自身的素质及能力将影响到工作的有效开展及城市的健康发展。作为驾驶人员, 要遵守相应的规章制度, 学习相应的消防及安全方面的知识, 培养良好的心理素质, 从而为救援工作的开展提供有利的保障。

参考文献

[1]杜小明;潘爱仁.执勤消防车辆驾驶员安全行车教育刍议[J].智富时代, 2016 (S2) .

[2]常伟.浅谈消防驾驶员心理素质与安全行车[J].科技经济导刊, 2016 (20) .

[3]张跃勇.消防特种车辆装备技术管理[J].消防界 (电子版) , 2016 (5) .

疲劳驾驶与行车安全 篇8

疲劳驾驶是引发道路交通事故的重要原因之一。汽车驾驶工作所处的人—车—环境系统是典型的人机系统。人的感觉器官认知环境信息,反应到人的中枢神经系统。中枢神经系统对信号做出分析、判断和处理,并对人的行动器官发出指令信号。人体行动器官接收指令,并通过汽车的操作部控制汽车的运动状态。同时,汽车通过它的显示部把汽车运动信息反馈给人的感觉器官。在整个驾驶人机系统中,体力疲劳和精神疲劳贯穿始终,最终形成驾驶疲劳。综合驾驶员人机系统信息交流的各种要素,可以建立如图1[1]所示的人—车—环境系统信息与疲劳流程图。

2.1 心理疲劳

2.1.1 感受疲劳

人体的感受器官指眼、耳、鼻、皮肤、舌等感觉器官。神经末梢存在于器官之中,当接受到外界信息,立即形成生物电位,兴奋传入神经。若外界信息刺激过于强烈或过多,就会超过器官感受能力,无法形成正常的兴奋电位,这种状态称为感受疲劳。

驾驶员在驾驶过程中,不断受到外界各种信息的刺激。行人、信号、车辆、交通标志等都会给驾驶员造成视觉刺激;发动机、轮胎磨擦、乘客的各种声音造成驾驶员听觉上的刺激;车内外的气味,温度、位置感等其他的环境信息刺激驾驶员鼻、皮肤、舌等感觉器官。驾驶员不断地接受外界持续大量多变的信息刺激,容易导致感受疲劳。

2.1.2 困欲

当大脑中的大脑中枢无法进行正确综合处理,导致行为失误。试验证实[2],睡眠中枢兴奋是受到5-羟色胺和去肾上腺素的刺激,这两种激素的分泌是周期性的。感受单调、重复信息,最容易分泌激素产生困欲。有学者通过模拟驾驶试验,研究单调环境(高速公路)对驾驶员疲劳程度的影响[3]。发现在驾驶的过程中,大部分被试者在试验后表示快睡着了,与之前国外的研究相比[4,5,6],变化更明显,反映出单调环境引起强烈的瞌睡。

除了高速公路,线形良好的城市道路和长距离的山区道路都具有环境单调,信息重复的特点,长时间、长距离的驾驶易引起驾驶员瞌睡。因瞌睡引起的事故也是因疲劳造成事故最恶性的一种。

2.2 生理疲劳

生理疲劳即肉体疲劳。一切生理活动是由肌纤维协调运动而实现,无不消耗能量。根据力源消耗理论,人体内有一定数量的能量(糖、脂肪、蛋白质)通过生物氧化,可供劳动消耗,但贮量有限,一旦这些物质出现暂时耗竭,疲劳就产生或加重。

驾驶疲劳主要产生在局部肌肉组织。由图1,生理疲劳主要发生在驾驶员的运动器官环节,中枢神经系统对运动器官发出操作指令,由运动器官操作汽车。这些肢体运动主要发生在手部、脚部和腰背部。手部转向操作和脚部脚踏操作是持续操作,是驾驶员生理疲劳的主要疲劳源。手部操作主要引起驾驶员手臂和肩部的疲劳;脚部操作主要引起驾驶员腿部、脚部和脚踝处的疲劳;坐姿的保持主要引起腰、背部的疲劳。

3我国2006年因疲劳驾驶导致的交通事故的统计分析

2006年,全国因疲劳驾驶引发的道路交通事故共3633起,造成1812人死亡,4297人受伤,直接财产损失8千万元[7]。

图2为2006年疲劳驾驶交通事故分月情况示意图。可以看出,7月和8月是驾驶疲劳事故高发期。夏季人的身体容易感到疲劳,炎热的天气影响驾驶员的休息,白天时间延长导致驾驶作业时间延长,这些都是造成驾驶疲劳事故多发的原因。

图3是疲劳驾驶交通事故日均分布示意图。全年事故统计显示日均分布没有太大的差异,但是研究证明,疲劳受人体生物钟规律的影响,在生物钟低潮期时,体力易疲劳,情绪低落,精力不集中,记忆减退,判断恍惚[8]。有资料表明,前苏联就曾对低潮期的司机发红牌通行证,以示提醒或完全禁止出乘,从而有效地减少交通事故。

图4是疲劳驾驶交通事故时段分布示意图。0时至6时和13时至16时是人体最容易感到疲劳的时段,也是车祸的高发时段。凌晨6时发生驾驶疲劳事故数最多,主要是驾驶员夜间连续行车所致。

图5是不同道路类型发生的疲劳驾驶交通事故的分布示意图。可以看出,相比之下高速公路上疲劳驾驶交通事故情况突出。驾驶员在高速公路上连续长时间持续驾驶,良好的线形和单一的环境引发驾驶员瞌睡,导致交通事故。

图6是营运车辆和非营运车辆因疲劳驾驶发生交通事故的情况对比。营运车辆发生疲劳驾驶交通事故的数量几乎是非营运车辆的2倍。究其原因,主要是受经济利益的驱使,营运车辆驾驶员忽视交通安全、长时间加班或者兼职几项驾驶工作而疲劳上路。

图7是不同使用性质车辆发生疲劳驾驶交通事故的情况示意图。货运车辆和私人小汽车较其他使用性质的车辆发生疲劳驾驶交通事故率较高。说明应该对货运企业驾驶员强化安全教育,加强相应的管理;私人小汽车在出行时,应该避免疲劳上路。

图8是不同驾龄驾驶员发生疲劳驾驶交通事故的情况统计。3年以下驾龄驾驶员因缺少驾驶经验,对驾驶疲劳及交通事故的认识不足,其事故率较高;10年左右驾龄的驾驶员因为对自己过分自信,高估自己对交通事故的应对能力,其事故率也较高。

图9是不同年龄驾驶员发生疲劳驾驶交通事故的分布情况。20岁至30岁之间的驾驶员疲劳驾驶事故率较高。这些青年驾驶员往往会连续长时间驾驶作业,不注意适当的休息;也容易受家庭、工作等各方面的影响,分散注意力,容易发生疲劳事故。

图10是男性驾驶员和女性驾驶员的驾驶疲劳事故统计图。男性驾驶员事故率明显高于女性驾驶员。这与驾驶员性别组成有一定的关系,但也在一定程度上反映了女性驾驶员的安全意识比较高,疲劳上路的几率较低。

4 预防措施

对疲劳驾驶交通事故的治理和预防措施,应该在管理和教育两方面入手,并运用科技成果,推广使用驾驶员疲劳状态检测与预警车载设备。

4.1 强化管理

规章制度的关键是如何进行有效的监督执行。加强检查和利用高科技的手段对行驶过程进行及时的检测是有效的措施。安装使用汽车行驶记录仪能准确无误地把行车时间、瞬时速度等资料记录下来。这样,每天行车的总时间和任何时段的车速都一目了然,从而能较好地杜绝疲劳驾驶和超速行车的发生。

4.2 广泛开展教育

(1) 教育男青年驾驶员有关预防疲劳驾驶的基本常识和如何减少导致危险的生活习惯。驾驶疲劳,特别是心理疲劳,在一定程度上可以通过驾驶员自身的心理调节和控制加以克服。因此驾驶员应了解一些有关驾驶疲劳的知识,掌握自我调节和自我控制的方法,形成安全驾驶的习惯和态度。

(2) 教育轮班驾驶员有关预防疲劳驾驶的基本常识。掌握和应用各种简便易行的消除疲劳的方法。例如,长途运输之前应有充足的睡眠时间;行车途中,每隔2～3小时休息10～15分钟;稍感困倦或心情烦躁时就立即打开车窗,呼吸新鲜空气;听听轻音乐或柔和欢快的歌曲;吃一点东西,或喝一点冷饮;洗洗脸;下车活动一下身体。如果感到极度疲劳,睡意难以解除,最好停车休息。

4.3 使用疲劳检测装置

驾驶员疲劳状态检测与预警系统的研制是提高汽车主动安全性的重要研究内容。日本从1991年就开始实施先进安全车计划,美国、欧洲的汽车公司也非常重视先进安全车的研究和开发工作。瞌睡驾驶报警系统就是先进安全车预防安全技术的一项成果,世界各国都十分重视驾驶员疲劳状态检测与报警技术的研究。目前已有很多疲劳警报设备上市,在条件许可的情况下,驾驶员可以在车上配备疲劳报警器,在出现疲劳状态时,能够得到提醒,及时地采取措施,避免事故的发生。

摘要：疲劳驾驶引发的道路交通事故导致了严重的人身伤亡和财产损失。本文从心理和生理两方面分析了疲劳形成机理,对我国2006年因疲劳驾驶导致的交通事故进行了疲劳事故特点分析,并根据统计分析结果制定针对性的预防措施,从而减少疲劳驾驶交通事故的发生率。

关键词：疲劳驾驶,交通事故,特点

参考文献

[1]王武宏,孙逢春等.道路交通系统中驾驶行为理论语方法[M],北京:科学出版社,2001,79~84

[2]王维镛,对人体疲劳的认识[J].林业劳动安全,2000,(13):39~41

[3]冯舒.长时间单调模拟驾驶对疲劳的影响研究[J].中国安全科学学报,2007,(17):66~71

[4]Pierre Thiffault,Jacques Bergeron.Fatigue and individual differences in monotonous simulated driving[J].Personality andindividual Differences,2003,(34):159~176

[5]WassimEl Falou,Jacques Duchene.Evaluation of driver dis-comfort duringlong-duration car driving[J].Applied En-gonomics,2003,(34):249~255

[6]Sara Contardi,Fabio Pizza,Elisa Sancisi.Reliability of a driving simulationtaskfor evaluation of sleepiness[J].Brain Research Bulletin,2004,(63):427~431

[7]2006年度中华人民共和国道路交通事故统计年报[M].公安部交通管理局,2007