营运车辆驾驶员

营运车辆驾驶员（共9篇）

营运车辆驾驶员 篇1

1 概述

随着我国社会经济的发展以及机动车辆的增多, 营运车辆引发的交通安全问题日趋严峻。据统计, 2011年, 全国涉及人员伤亡的道路交通事故中, 营运车辆肇事比重为23.9%;在特大交通事故中, 营运客货车的肇事比重更是高达85.1%。从事故致因来看, 虽然交通事故的发生是人-车-路-环境因素综合作用的结果, 但在其中, 由于驾驶员原因所导致的事故比例占70%以上[1], 不得不引起全社会的重视。研究表明, 部分事故常发的“事故倾向性驾驶员”在感知觉、注意力、技能、人格、态度等方面与安全驾驶员存在显著差异[2];这主要与他们的职业环境以及心理、生理素质有关, 由此引出了“驾驶员适应性”的概念。

驾驶员适宜性, 是指准备或已经从事汽车驾驶工作的人员, 其心理、生理素质适宜于驾驶工作的程度。传统的驾驶员适宜性研究主要着眼于驾驶员身体素质和心理品质个体差异的静态检测, 并以此判断个体对担任驾驶工作的适宜程度。然而实践表明, 利用一系列驾驶员适宜性检测设备, 固然有助于甄别出心理和生理上先天性不适宜驾驶工作的个体, 但也应看到, 即便是初始生理和心理素质良好的驾驶员, 在长期的工作过程中亦可能出现驾驶失误。特别是对于营运车辆驾驶员来说, 由于其工作强度高、连续行车时间长、行车环境复杂, 驾驶适宜性的衰退特征较为明显。有鉴于此, 本文在分析驾驶员适宜性短期和长期演化规律的基础上, 对国内外营运车辆驾驶员职业生涯的适宜性演化特征进行对比, 旨在揭示我国道路运输环境对营运车辆驾驶员适宜性的动态影响, 从而引发更多更深入的思考。

2 驾驶员适宜性演化的影响因素

2.1 驾驶员适宜性短期演化的影响因素

一般认为, 驾驶员适宜性的短期衰退主要是由疲劳所致。目前, 针对疲劳的相关研究主要分为两个方面:一是从连续驾驶时间、行驶环境以及排班制度等方面分析驾驶员疲劳程度的影响因素;二是通过检测装置对驾驶员的疲劳状态进行监测, 并分析其疲劳特征。

2.1.1 国外研究概况

以美国为例, 早期的驾驶疲劳研究主要从医学角度出发。基于研究成果, 1935年美国公共卫生服务署制定了城市机动车驾驶时间管理条例[3]。从20世纪80年代开始, 管理者和研究者开始开展针对驾驶疲劳的实验性研究, 并将控制疲劳驾驶上升到立法层面[4]。基于工作排班制度、休息时间、饮食习惯对疲劳影响的研究成果, 美国于1989年修正了驾驶员工作时间规定[5]。1996年, 美国的Dennis Wylie等人对驾驶时间与疲劳关系开展了深入研究[6], 为北美国家交通部门制定最长驾驶时间的管理制度提供了科学依据。

其中, 针对营运车辆驾驶员疲劳驾驶问题, 也产出了一定的研究成果:2000年Anne T Mc Cartt等人针对长途货运驾驶员睡眠的影响因素进行了研究[7];2010年, 美国针对公交驾驶员排班制度与疲劳的关系进行了研究, 得出了间断性睡眠对疲劳有较大影响的结论[8]。这些研究针对行业特点, 为营运企业的合理排班提供了科学依据。

2.1.2 国内研究概况

相对于国外, 国内的相关研究方兴未艾。2009年, 马艳丽等人基于实验心理学测试法与主观疲劳调查法得出连续驾驶时间不宜超过3.5 h的结论[9]。2011年, 刘坚等人针对长时间单调驾驶对驾驶员疲劳、反应时间、驾驶速度进行了真实环境下的仪器测评试验, 结果表明在连续驾驶时间超过3 h后, 驾驶绩效出现明显劣化[10]。2012年, 仲梅提出了3个易疲劳的“危险时段”, 有助于交通管理部门对行驶车辆进行重点检查[11]。

此外, 针对不同行车环境对驾驶疲劳的影响:2009年, 徐济宣等人认为驾驶员反应时间会随着道路环境的能见度增加、眩光增强、路面亮度减少而增加[12];2011年, 徐冬青等人通过定量和主观评价的方法, 发现草原公路上连续行车110~120 min即会呈现疲劳状态, 驾驶员较普通公路来说更易疲劳[13]。

2.2 驾驶员适宜性长期演化的影响因素

驾驶员适宜性的长期演化主要与年龄、驾龄和工作环境有关。

2.2.1 国外研究概况

2003年, 美国的Pablo Lardelli Claret针对驾驶员的年龄、性别与交通事故的相关性进行了研究, 结果表明:25~49岁的男性驾驶员和25~44岁的女性驾驶员引发交通事故的可能性最小, 而老年驾驶员随着年龄的增加, 发生事故的可能性越高[14]。同年, 欧洲的P.Philip等人对高速公路上114名长途驾驶员进行了针对疲劳和驾驶能力的调查实验, 发现年龄和驾驶时间是影响驾驶能力的主要因素[15]。2010年, Janine Duke等人针对重型货车事故与驾驶员年龄的研究, 提出驾驶员年龄与事故率成“U”型曲线关系, 20岁以下及60岁以上的驾驶员事故率较高[16]。2012年, Chien-Ming Tseng对台湾的公交司机进行调查, 得出驾龄6~8年的公交司机事故率最低, 驾龄在3年以下的司机事故率最高的结论[17]。

2.2.2 国内研究概况

2008年, 李金库指出遇到紧急状况时, 驾龄低的驾驶员紧张度越高, 而年龄因素的影响程度较驾龄小[18]。同年, 张开冉对驾龄少于3年的驾驶员进行反应测试, 发现信息复杂度越高, 新驾驶员的反应能力越差[19]。2009年, 胡江碧通过对109国道典型路段的事故驾驶员的特征进行统计, 发现年龄小于33岁、驾龄在3年以下的驾驶员事故倾向性较高[20]。2012年, 王华荣等人针对长途客运司机进行调查, 发现35岁以下的驾驶员注意广度显著优于35岁以上, 而注意力与驾龄无显著关系[21]。

3 营运车辆驾驶员适宜性长期演化特征的中外对比

如前文所述, 驾驶员适宜性研究者通常采用仪器检测或问卷调查的方法, 对驾驶员进行抽样调查, 得以发掘驾驶员适宜性的个体差异、影响因素以及驾驶员适宜性演化的规律。除此之外, 可以进一步针对具体行业, 对比国内外营运车辆驾驶员职业生涯的演化特征, 从而反映出驾驶员适宜性衰减的长期特征。

3.1 公路货运驾驶员适宜性长期演化的中外对比

通过对比2000年美国货运市场调查结果[22]以及我国广东中山、江门和肇庆三个城市392名货运驾驶员的抽样调查结果[23], 可以发现其年龄分布存在一定的差异, 如图1所示。

可见, 我国的货运驾驶员大多数是中青年男性, 主要集中在26~45岁;美国货运驾驶员的年龄跨度较大, 多数在26~55岁, 而56岁以上的驾驶员仍占到16.7%。与我国相比, 美国的货运驾驶员年龄偏大, 反映出其驾驶员适宜性保持得较长久, 衰减更慢。

3.2 公路客运驾驶员适宜性长期演化的中外对比

通过对比2001年加拿大公路客运行业的调查结果[24]以及从南通某汽车客运站抽取的233名驾驶员信息[25], 亦发现其年龄分布存在差异, 如图2所示。

可见, 加拿大的公路客运驾驶员年龄多集中在41~60岁, 甚至有部分驾驶员年龄在60岁以上。与我国相比, 加拿大客运驾驶员年龄偏大, 结束驾驶生涯的时间较晚, 反映出加拿大部分客运驾驶员适宜性保持的更长久, 衰减更缓慢。

3.3 城市公交车驾驶员适宜性长期演化的中外对比

通过对比2001年加拿大公交行业的调查结果和来自上海15家公交企业的调查数据, 将我国和加拿大公交驾驶员年龄分布对比如下:

与公路客货运行业的情况不同, 我国公交车驾驶员职业年龄的峰值较加拿大偏晚, 其原因在于, 我国的公交企业以国营为主, 对年轻驾驶员的吸引力不足, 导致大龄公交驾驶员常常得工作到退休年龄。与中国的另一区别是, 加拿大部分公交车驾驶员的年龄超过了60岁。

2.4城市出租车驾驶员适宜性长期演化的中外对比

通过对比合肥市2 373位出租车司机的调查数据[26]和针对新西兰238名出租车驾驶员的调查结果[27], 其年龄分布差异如图4所示。

可见, 我国出租车驾驶员的年龄偏年轻, 年龄范围集中在30~40岁;而新西兰的年轻出租车驾驶员比例较小, 很多驾驶员都在40岁以上。与我国相比, 一方面, 新西兰的出租车驾驶员适宜性保持得更长久, 衰减更缓慢;另一方面, 亦反映出新西兰的出租车行业对年轻人的吸引力较低。

4 结论

大量道路交通事故的统计数据表明, 营运车辆驾驶员适宜性是道路交通事故的关键影响因素。回顾针对驾驶员适宜性短期演化和长期演化的国内外文献, 可以发现, 尽管驾驶员个体之间存在差异性, 但从群体特征来看, 工作环境/工作强度以及年龄/驾龄是影响驾驶员适宜性整体演化规律的重要因素。对比国内外公路货运、公路客运、公交车和出租车4类道路运输行业驾驶员的职业生涯年龄分布, 可以发现, 除了国营化的公交行业, 其他3个行业中, 国外驾驶员的年龄要略高于我国;所有4个行业中, 国外驾驶员的职业生涯年龄跨度均在一定程度上高于我国;或许由于职业生涯中驾驶适宜性衰减速度较低, 国外的部分大龄驾驶员也保持了较高的驾驶适宜性。综上所述, 在较大的工作压力下, 营运车辆驾驶员的长期驾驶适宜性可能会出现无法恢复的衰减;而在适当的工作强度下, 营运车辆驾驶员适宜性的衰退速度可以降低, 部分大龄驾驶员亦可以在更长的时期内维持较高的驾驶适宜性。

营运车辆驾驶员 篇2

一、严格按照《xxx市客运出租汽车管理条例》等相关法律、法规规范化服务。

二、做到文明行车、礼貌待客、亮证服务。

三、严格打表计费，严禁绕道、议价、拒载、强迫组合乘客、无证营运，杜绝服务纠纷。

四、在营运中推广普通话服务，用好文明用语五句话。

五、计价器完好，按标准收费，主动出具发票，无宰客现象。

六、在服务过程中仪表整洁、用语文明、举止大方，按规定着行业工装。

七、确保车容车貌整洁，座套整洁、平整，车内物品摆放规范。

八、遵守交通法规：开车前，检查车门是否关好，提醒前排乘客系好安全带；开车时不吸烟、不酒后驾车、疲劳驾车，不开带病车，不超速行驶及开车打手机。

九、遵守站点行停秩序，服从站点人员管理。

十、无违章驾驶和拒载现象。

十一、本制度从即日起执行，原制度同时作废。

第三十一条 公司结合企业实际情况，定期或不定期组织安排对驾驶员进行体检，保障驾驶员的身体健康。

第七章 员工日常管理

第三十二条 驾驶员必须自觉遵守国家的法律、法规和公司的各项规章制度，维护公司利益和形象，爱护公司财产，服从公司的依法管理，坚守工作岗位，尽职尽责。

第三十三条 各车队负责人要切实履行职责，加强队务管理，协助公司做好日常营运管理工作。

第三十四条 驾驶员须按照公司规定和安排准时参加安全学习和接受必要的考核，并遵守如下规定：

一、因故不能或不能准时参加安全学习的，必须事前申明理由报请批准，否则作旷工处理。

二、无论何种原因缺席安全学习的，都必须参加公司统一安排的补课，并不得再有任何理由缺席。

三、发生重大交通事故的或发生一般交通事故负全责的驾驶员须脱产学习1~7天，接受安全教育并作出深刻认识，学习时间的长短视具体情况而定。

四、临时紧急安全会议的管理办法与安全学习相同。

第三十五条 公司对治安安全实施目标管理，驾驶员应树立“安全第一，预防为主”的治安防范意识，积极参加治安防范及应急处置知识和技能培训，熟练掌握GPS报警功能，努力提高防范能力。

驾驶员不得有下列行为：

一、利用客运出租车卖淫、赌博、盗窃、拐卖妇女儿童、运载违禁物品或为犯罪行为提供交通工具。

二、拒绝、阻碍执法人员执行公务。

三、参与打架斗殴、围观起哄、聚众闹事事件。

四、将营运车辆交由非本车编制人员驾驶。

五、擅自关闭GPS车载设备躲避监控。

六、长途营运部报告和夜间出城避绕110警务站。

七、女驾驶员夜间10点后继续营运。

第三十六条 驾驶员从事的是特殊岗位的工作，为了杜绝安全隐患，驾驶员应执行重大变故报告制度。当发生影响驾驶员身心健康的事件时，当事驾驶员应向公司报告以便公司及时采取应对措施。

第三十七条 驾驶员无故旷工1天，按10%扣发当月基本任务工资；无故旷工2天，按25%扣发当月基本任务工资，并给予相应行政处理；无故旷工3天及以上者，公司有权解除其劳动合同；无故旷工15天及以上者，视为自动放弃劳动权利，劳动和同解除。

第三十八条 驾驶员应准时上班，因事不能上班，应事先履行请假手续。未经批准擅离岗位的，视作旷工处理。

第三十九条 驾驶员请假按管理权限审批。1日以内由主管经理审批；1日以上2日以内由分管副总经理审批；2日以上由总经理审批。

第四十条 驾驶员请事假，按比例扣发薪酬工资。每月按20.92天计算，请1天事假，扣1天基本任务工资。

当月事假累计不得超过10天，特殊情况须报请总经理批准，但当月基本任务工资不再发放。第三十六条

病假期间待遇

1、连续请病假7日以内，请1天病假扣发1天岗位工资。

2、连续请病假10日以上1个月以内，扣发岗位工资。

3、连续请病假1个月以上，停发岗位工资。4、1年内累计请病假3个月以上（大病除外），公司将视其为不能从事本岗位工作，有权调整其岗位。在调整其岗位后，仍不能正常开展工作的，公司有权解除其劳动合同。

第四十一条 员工无故旷工1天，按20%扣发当月岗位工资；无故旷工2天，按50%扣发当月岗位工资，并给予相应处理；无故旷工3天及以上者，公司有权解除其劳动合同；无故旷工15天及以上者，视为自动解除劳动合同。

第四十二条 在公司承担了抢险救灾、重大活动任务时，驾驶员必须服从公司调度，切实履行社会责任。

第八章 奖惩与激励

第四十三条 经考核为优秀驾驶员的，除给予精神鼓励外，还应给予一定的物质奖励。第四十四条 奖励可采取发放一次性奖金、增办补充养老保险或其他商业性保险的形式给予。第四十五条 对考评不合格的员工，减发或扣发年终奖，并根据具体情况予以换岗、待岗培训等处理；不接受处理的视为落聘，按落聘人员处理。

第四十六条 对落聘驾驶员，公司将给予一次培训再上岗机会，若经培训仍不能胜任驾驶员工作，则与其解除劳动合同。

第四十七条 对违反公司规章制度，损害公司信誉和利益的；对工作轻率、疏忽给公司造成重大损失的；对利用职权、工作之便损公肥私的；对触犯法律受到刑事处分的，公司将视其情节轻重相应给予批评教育、经济处罚、解除劳动合同、交司法机关追究其法律责任的处理。第四十八条 驾驶员奖惩情况进入个人档案。第九章 其他

第四十九条 公司与员工发生劳动争议，由公司工会召集争议双方根据劳动合同协商解决；协商不能解决时，报有关劳动争议仲裁机构仲裁；对仲裁不服的，可向属地人民法院起诉。第五十条 凡与本制度不符之规定以本制度规定为准。本制度实施后，国家和地方有新规定的或本制度中有与国家政策、法规不符的，按国家和地方规定执行。第五十一条 本制度解释权属公司总经办。

第五十二条 本制度自通过之日起实施。监督权属公司工会代表大会，日常监督工作由公司工会委员会执行。

驾驶员日常营运管理制度

一、严格按照《xxx市客运出租汽车管理条例》等相关法律、法规规范化服务。

二、做到文明行车、礼貌待客、亮证服务。

三、严格打表计费，严禁绕道、议价、拒载、强迫组合乘客、无证营运，杜绝服务纠纷。

四、在营运中推广普通话服务，用好文明用语五句话。

五、计价器完好，按标准收费，主动出具发票，无宰客现象。

六、在服务过程中仪表整洁、用语文明、举止大方，按规定着行业工装。

七、确保车容车貌整洁，座套整洁、平整，车内物品摆放规范。

八、遵守交通法规：开车前，检查车门是否关好，提醒前排乘客系好安全带；开车时不吸烟、不酒后驾车、疲劳驾车，不开带病车，不超速行驶及开车打手机。

九、遵守站点行停秩序，服从站点人员管理。

十、无违章驾驶和拒载现象。

营运车辆驾驶员 篇3

一、对象与方法

(一) 对象

在辽宁省大连市某公交公司, 某出租车公司和某长途客运站随机选取发放220份问卷, 收回有效问卷199份 (86.3%) 。其中, 男性驾驶员127名, 女性驾驶员72名。年龄在20到52岁之间 (x=37.11, s=7.08) , 驾龄在1年到31年之间 (x=18.29, s=8.96) , 每周平均驾驶里程在5公里到180公里之间 (x=58.5, s=27.12) 。受教育程度:初中37人, 高中97人, 大/中专50人, 本科15人。长途客运驾驶员92人, 出租车驾驶员107人。有违规记录 (包括交通事故数目) 驾驶员82人, 无违规记录驾驶员117人。

(二) 工具

一般决策风格量表 (General Decision-Making Style Scale, GDMS) 。量表共11个题目, 分为理智型、直觉—冲动型和依赖型三个维度。量表采用Likert 5点评分方法, 每个维度得分越高, 决策风格倾向越高。在本次研究中, 量表总的内部一致性系数为0.95, 三个维度的内部一致性系数为0.90—0.94。

(三) 统计方法

采用SPSS19.0进行数据统计和分析。

二、结果

(一) 人口学因素对驾驶决策风格的影响

1. 性别对驾驶风格的影响

注:*p<0.05, **p<0.01 (下同)

由表1, 男性驾驶员在GDMS理智型和直觉—冲动型维度上得分比女性驾驶员高, 在依赖型维度上得分比女性驾驶员低。

2. 年龄、受教育水平和驾驶经验对驾驶决策风格的影响

由表2, 年龄与理智型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度得分呈负相关。受教育水平与理智型和依赖型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度得分呈负相关。驾龄与理智型维度得分呈正相关, 与直觉—冲动型维度呈负相关。每周平均驾驶里程与直觉—冲动型维度得分呈负相关, 与依赖型维度得分呈正相关。

(二) GDMS各维度对交通违规的影响

采用皮尔逊积差相关分析发现, 理智型与交通违规次数呈负相关, r=-0.407, P<0.01;直觉—冲动型与交通违规次数呈正相关, r=0.221, P<0.01;依赖型与交通违规次数相关不显著, r=-0.133, P>0.05。

根据近一年有无交通违规记录, 将驾驶员分为两个样本进行对比分析。样本1由无交通违规记录的驾驶员组成, 样本2由有交通违规记录的驾驶员组成, 结果如表3所示:

由表3, 有交通违规记录的驾驶员在理智型和依赖型维度上的得分比无交通违规记录的驾驶员低, 在直觉—冲动型维度上的得分比无交通违规记录的驾驶员高。

(三) 交通违规次数各类型预测变量的回归分析

以交通违规次数为因变量进行分层回归分析, 采用“STEPWISE”方法检验人口学各因素和GDMS各维度的预测作用, 结果如表4所示:

由表4, 驾龄、每周平均驾驶里程和受教育水平与理智型驾驶决策风格均对交通违规次数具有负向预测作用, 它们的主效应可以解释驾驶员交通违规次数33.5%的变异。

三、讨论

(一) 人口学因素对驾驶决策风格的影响

由表1, 通过均值比较发现, 男性驾驶员的驾驶决策风格以理智型和直觉—冲动型为主, 女性驾驶员驾驶风格以依赖型为主。随着驾驶员年龄的增长, 受教育水平的提高, 他们的直觉—冲动型决策风格倾向减少, 理智型决策风格倾向增多, 驾驶更安全。

在本研究中, 驾驶经验分为驾龄和每周平均驾驶里程两部分。驾龄越大, 直觉冲动型决策风格倾向越低, 理智型决策风格越高。虽然驾驶员每周平均驾驶里程越长, 直觉冲动决策风格越低, 但是他们的依赖型决策风格倾向却升高。总体来说, 驾驶员驾驶经验越丰富, 决策风格越理智。

(二) 驾驶决策风格对交通违规的影响

首先, 由表2可知, 理智型驾驶决策风格的驾驶员, 交通违规次数少, 直觉—冲动型决策风格的驾驶员, 交通违规次数较多。这是因为理智型决策风格的驾驶员在做决策时充分收集信息, 逻辑性较强。而直觉—冲动型的驾驶员比较直率、冲动, 在做决策时经常依靠感觉来做决定, 处理问题比较快。此外, 部分驾驶员属于愤怒特质人格类型, 这种稳定的人格特质对直觉—冲动型决策风格有直接影响。

其次, 由表3可知, 同无交通违规记录的驾驶员相比, 有交通违规记录的驾驶员在依赖型决策风格上的得分高, 且二者差异显著。这是因为, 依赖型决策风格的驾驶员自主性较差, 在做决策时常常需要他人的指导和社会的支持, 致使他们在关键决定时犹豫不决, 容易发生交通违规。

最后, 由表4可知, 驾驶员驾龄越大, 每周平均驾驶里程越长, 受教育水平越高, 驾驶中发生交通违规的次数越少。虽然驾驶员驾驶经验的增加可以在一定程度上减少交通违规次数, 但是他们决策风格对交通违规次数的影响非常大。因此, 为了保障驾驶安全, 驾驶员在日常驾驶中应该加强安全继续教育学习, 提高对直觉—冲动型和依赖型决策风格危害认识, 并在驾驶中采取一定的补偿措施, 以降低不良决策风格的即时驾驶行为表现。

参考文献

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[2]French D J, West R J, Elander J, et al.Decision-making style, driving style, and self-reported involvement in road traffic accidents[J].Ergonomics, 1993, 36 (06) :627-644.

[3]孙龙.驾驶员人格特质研究述评[J].社会心理科学, 2013, 28 (01) :16-20.

[4]陈晓晨, 常若松, 马锦飞等.一般决策风格量表在驾驶员群体中的信效度分析[J].中国健康心理学杂志, 2013, 21 (10) :1515-1517.

[5]Loo R.A psychometric evaluation of the general decisionmaking style inventory[J].Personality and Individual Differences, 2000, 29 (05) :895-905.

[6]Cureu P L, Schruijer S G L.Decision styles and rationality:An analysis of the predictive validity of the General Decision-Making Style Inventory[J].Educational and Psychological Measurement, 2012, 72 (06) :1053-1062.

[7]A llwood C M, Salo I.Decision-making styles and stress[J].International Journal of Stress Management, 2012, 19 (01) :34-36.

长运公司营运驾驶员培训答题试卷 篇4

准驾车号姓名

一、判断题

1、机动车未放置审验合格标志，可以上道路行驶。（）

2车辆在路边起步后应尽快提速，并向左迅速转向驶入正常行驶道路。

（）

3使用已经有裂纹或损伤的轮胎行驶，容易引起爆胎。（）4交通事故当事人逃逸造成证据丢失，逃逸当事人承担全部责任。

（）

5、车辆不得在高速公路匝道上倒车。（）

6、车辆在山区道路行车下陡坡时，不得超车。（）

7、漫水道路行车时，应挂高速档，快速通过。（）

二、问答题

客运驾驶员出现哪些违章不得继续驾驶客运车辆？

营运车辆驾驶员 篇5

广州市地处珠江三角洲中心位置,在道路运输业蓬勃发展的同时不可避免的存在着营运车辆超范围经营、中途揽客、超员载客等影响安全运营的问题,部分企业为了加强对自己企业车辆的安全监管,建立了企业营运车辆安全监管平台,但是缺乏统一的平台对广州市所有的重点营运车辆进行统一的安全监管[1,2,3,4]。省安监局、省交通运输厅等8厅局在2009年下发了《关于强制推广应用带有卫星定位功能的汽车行驶记录仪的通知》,强制推广应用卫星定位汽车行驶记录仪,为建立广州市重点营运车辆安全监管服务平台提供了政策支持,以此为契机,广州市着手建设广州市营运车辆统一安全监管服务平台,并于2011年5月正式上线运行。

1 平台概述

广州市重点营运车辆安全监管服务平台是专门负责广州市重点车辆统一监管服务的平台,是广州市推广应用卫星定位汽车行驶记录仪工作的重要组成部分。广州市行政辖区范围(10个区和从化市、增城市2个县级市)的交通运输行业所有新增、更新的重点车辆,已安装以及未安装卫星定位系统的重点车辆都需要接入平台。重点车辆具体包括广州市籍危险货物运输车、客运班车、旅游包车、重型货车和汽车列车、建设施工单位散装物料车、驾驶培训教练车等。

本平台搭建广州市重点营运车辆安全监管平台软硬件系统,开发安全监管和行业管理软件,满足行业管理和安全生产要求;建立统一的通信服务器,所有重点车辆车载终端与通信服务器直接互联互通,通信服务器再将车辆卫星定位信息分发到各自运输企业和其它管理职能部门系统中,供其管理应用[5,6]。

2 平台设计

2.1 平台架构设计

平台架构见图1。

1) 卫星定位系统。

在广东省制定了《卫星定位汽车行驶记录仪通用技术规范》(以下简称“规范”)的约束下,接入平台可以不需要考虑车载设备具体应用哪种卫星定位系统,可以是GPS或北斗卫星定位系统,只要车载设备按“规范”进行数据传输,即可实现接入。

2) 车载设备。

所有接入平台的车载设备必须符合广东省地方标准《卫星定位汽车行驶记录仪通用技术规范》(DB44/T 578—2009),且具备标识为已合格的《广东省产品质量监督检验中心检验报告》、《华南国家计量测试中心广东省计量科学研究院检定证书》。

3) 移动通信。

(1) 统一接入点方案。

对所有需要接入的车载设备,采用相对各通信服务商统一的APN(access point name接入点名称)进行拨号接入。APN接入方式可以有效保证数据准确安全、及时接入统一安全监管服务平台。

(2) 通信服务商路由方案。

各车载设备的无线通信完全由原运营商或企业自行维护管理,数据则通过移动、联通、电信在有线端进行路由,统一接入平台。

4) 应用系统。

现有应用系统数据来源将统一改为接入平台,而非直接接入车载设备。

5) 用户。

用户主要有运输企业和行业职能部门,根据职能的不同设置不通的功能权限。

2.2 平台功能设计

广州市重点营运车辆安全监管服务平台具有9大功能模块,见图2。

1) 基础资料管理。

企业以及行业管理部门通过本平台可对权限范围内的车辆及从业人员基本信息、车辆营运资质、经营范围、质量定检情况、准运证等的发放情况以及人员、货物运输稽查历史,车辆人员违章情况等基础资料信息进行管理,支持资料的写入、修改和查询。

2) 车辆监控。

车辆监控是指对车辆的一般监控,监控类型主要包括:车辆定位、车辆跟踪、轨迹回放、行驶线路监控等。

(1)车辆定位。

将车辆的实时位置在电子地图上显示,定位数据包括经度、纬度、速度、方向、车辆状态等。

(2)车辆跟踪。

将车辆各个时刻所在位置在电子地图上显示,形成一条轨迹线。

(3)轨迹回放。

根据客户端软件设定的日期、地点、地标和时间范围进行查询,将符合查询条件车辆的历史定位数据传送给客户端软件。

(4)行驶线路监控。

对指定的车辆,结合电子地图可设置行车线路,如果被监控车辆的行驶线路与预设线路不符,可以发出警告,并进行记录。

3) 行业管理。

行业管理主要是针对行业管理需要而设计的功能,通过监控中心后台逻辑判断识别车辆违规驾驶行为,管理类型包括车辆总监控、超速监控、电子围栏、停场管理、重点车辆监控、违章信息发布等。

(1) 车辆总监控。

全局性地监控系统内车辆的运行情况,可形成全市范围内的统一的协调和指挥,可按地址位置区域对车辆进行即时调度,也可向各个机构可以进行任务型调度。

(2) 超速监控。

监控中心可以预先设定速度阈值,当车辆的行驶速度超过阈值时,将自动发出报警信息,以便监控中心采取措施控,提醒驾驶员注意速度或者要求驾驶员汇报情况。

(3) 电子围栏。

对指定车辆进入或离开预先划定区域的事件进行监测报警,以便保证划定区域的安全。

(4) 停场管理。

将违章违规车辆强制停放在某一地点后,对车辆进行持续的监控,在规定的时间范围之内不得移动,如果发生移动将发出警告并记录在案。

(5) 重点车辆监控。

对具备某种特征的车辆,例如经常违章的车辆、未年检的车辆进行重点监控。

(6) 违章信息发布。

针对有显示功能的车载终端,监控中心可以将违章车辆的违章内容直接发送到车载终端,以便司机及时采取改正措施。

4) 通信监测管理。

本平台提供B/S系统,运输企业或卫星定位营运商可以通过Internet网络远程登录交费及查询费用使用情况。包括预付费管理、费用查询管理和余额报警提示功能。运输企业可以预交下个月、下半年或下一整年的卫星定位通信费用,随时查询本单位的卫星定位通信费用使用情况,当运输企业通信费用不足以支付下个月整月的费用时,系统自动向企业指定的手机、邮件等通信地址发送余额不足的信息。

5) 运维闭环管理。

对系统软硬件、网络状态进行监控,如出现故障自动报警。监控内容有:服务器、数据库、中间件、存储设备、卫星定位终端、网络性能、网络流量等。同时对运维服务流程实行电子化管理。如出现运维事件,可自动或人工建立事件工单,并对事件进行分类,指派给相应技术支持人员。系统会记录事件进行到什么程度,如:新建、已指派、待解决、已解决等,以便对事件进行跟踪管理,形成闭环管理流程。

6) 应急管理。

应急管理包括应急报警和应急调度。应急报警是指发生紧急事故时,例如危险品泄漏、长途客运事故,向相关政府职能部门报警。应急调度是指发生紧急事务时实行的调度。通过给车载终端发送调度指令,并强行要求被调度车辆执行调度指令。对于不执行指令的车辆,监测该车辆状态并记录在案。

7) 统计分析。

对接入的数据进行统计分析处理,根据各运输企业和行业管理部门的不同需求,自动生成各类统计报表。包括①行业管理报表:违章情况统计、运营车辆统计、运力统计、实载率统计、投诉统计等;②企业管理报表:油耗统计、运营里程统计、实载率统计、司机车辆违章情况统计等;③系统运行报表:设备建议维修单、子系统故障情况等。

8) 系统管理。

对整个数据环境和应用系统的运行实施监控,平衡各子系统或应用模块的性能,定义用户角色与功能权限授权,对系统中的基础资料进行增、删、改、查管理,系统数据的备份与恢复管理,帮助实现系统的稳定、安全可靠的运行。

9) 3级联动管理。

按照交通运输企业、区县交通主管部门、市交通主管部门3级部门的职责,建立3级动态安全监管流程,即“违规驾驶信息实时自动下发—区县交通主管部门督促整改—企业整改结果反馈 —市交通主管部门审核”。

3 平台特色

1) 兼容北斗和GPS技术。

平台对前端高度开放,符合广东省地标(DB44/T 578—2009)和最新的部标并通过检测的终端都可实现接入,不管采用的是北斗还是GPS定位技术,不管是北斗终端还是GPS终端,非标准终端理论上也可接入平台,只需遵守终端与平台之间的通信协议,因平台的通信服务器兼容地标和部标。

2) 海量数据,高效处理。

目前接入车辆近5万台,规划监管重点营运车辆超过5万台,后续非重点营运车辆(普货)亦纳入监管范畴,平台预计将实现约10万台车辆的监管。目前平台平均每天接收并处理GPS数据达1.2亿条,高峰期达1.5亿条,后续预计每天将接收并处理5亿条GPS数据。在海量数据的分发和入库方面,采用Redis分发框架和内存服务器技术实现海量数据处理。

平台在接收和处理如此庞大数据的同时,总体上运行良好,保持了较高性能,可支撑至少100个并发用户查询、查询响应时间2 s以内、查询成功率98%以上,等等。

3)3级联动,落实监管。

平台开创了极具特色的信息化3级联动监管机制,清晰地界定了市、区县、企业3级部门的安全监管职责和任务,通过建立交通运输企业、区县交通主管部门、市交委主管联动监管流程,实现对违规驾驶行为的监管、处理,交通主管部门对违章的处理率上升到99%以上。

4) 平台高度开放。

所有通过广东省地方标准和平台接入测试的终端均可接入该平台(已通过平台接入测试的终端超过30种);所有符合要求的企业级运营商均可从事企业监控平台的运营服务(符合要求的企业级运营商超过80家);所有通信运营商(移动、联通、电信)的网络均可使用。运输企业可根据实际情况自由选择合格的终端厂家、企业级平台运营商、通信运营商,并由行业协会定期在其网站上予以公布名单。

5) 进退机制严格。

平台具有严格的进入退出机制,保证终端和企业级运营平台的服务水平。行业协会定期对终端提供商和企业级平台运营商的产品质量和服务进行考核,若不符合要求则在全行业进行通报。

6) 终端前端直接接入。

终端直接接入市级平台——统一采用行车记录仪直接接入后台的方式,确保数据真实有效,并由行业主管部门发布数据统一接入以及数据转发标准规范。

终端必须经过接入检测——根据已发布的法令法规以及接入标准规范,进行行车记录仪接入测试。所有通过DB44以及省产品质检中心和省计量研究院检测的行车记录仪型号均可接入平台。

统一采用无线接入方式——所有终端使用无线通信卡和平台进行数据连接。GPS运营商或终端厂商可以委托平台技术支持单位代其申购SIM卡,也可以自行购买。

7) 数据实时共享。

所有接入平台的运输企业(或个人)均可从平台获取本企业(或个人)所属车辆的原始数据信息。同时,该平台充分考虑了与其他系统的关系,通过数据接口,即可实现与其他平台的数据交互。

4 平台应用

截至2012年12月,广州市已接入GPS数据的重点营运车为38 798辆,其中接入部标车辆8 800辆,占接入车辆的23%,发布符合平台接入标准的企业级运营平台81家及GPS生产厂家30家,已基本实现广州市重点营运车辆安全监管的全覆盖。在亚运会期间接入3700多辆亚运专用大客车、小汽车、货车。平台已在市交通信息指挥中心、市城管局、市交警支队和市运管局、运输企业等多个相关单位应用。总平台设在市交通信息指挥中心,实现了营运车辆安全运输状况的自主申报,为各部门联合管理和执法提供了有力和有效的平台。平台界面见图3。

平台经过3年的完善和应用,企业和行业管理部门实时掌握已接入平台车辆的运行状态、线路、驾驶员、押运员及配货信息,利用平台的电子围栏、线路回放、速度监控以及行业数据管理等功能,达到对危险品、散体物料、普通货物等运输过程有效监管的目的,有效减少了营运车辆事故。例如根据重点营运车辆超速和疲劳驾驶的数据统计,超速车次从2011年初的4 000次/月以上,下降到11月约200次/月;疲劳驾驶从2011年初的5 000次/月以上,下降到11月少于100车次/月,违章发生率大幅下降。在亚运会期间,实现了对亚运会公务车、货物运输车、运政执法车、应急保障车、公交车等客货运车辆的实时安全监控,实现了对重要物资的实时跟踪,提高了亚运会物资运输的安全与效率,保障了亚运会客货运输的安全、高效和可控,见图4。

注:5月为平台正式上线时间。

5 结束语

本文结合广州市的实际情况,设计了广州市营运车辆统一安全监管服务平台,落实广州市推广应用卫星定位汽车行驶记录仪的同时,准确、及时掌握全市重点车辆的运行状况,实现对全市重点车辆的统一安全监控管理,并且在亚运会期间,接入亚运专用车辆,保障这些专用车辆亚运期间的安全。目前该平台运行状态良好,通过提供实时有效、准确统一的监管数据,变“被动管理”为“主动管理”,有效预防了交通事故的发生,得到国家安监总局以及省市有关部门的高度认可。

摘要：重点营运车辆的统一安全监管历来是各个城市交通运输安全保障的重点。采用信息化手段实时掌握车辆运行状况,全面记录和统计车辆的数据信息,实现对重点营运车辆的统一安全监管已成为亟待解决的重要问题。文中基于广州市重点营运车辆安全监管工作的实际需要,提出了一种车辆安全监管平台的设计思路,进行了平台的架构设计、功能设计,并介绍了平台设计的特色之处。目前该平台在广州市运行状态良好,已接入重点营运车辆38 798辆,并在2010年广州亚运会期间接入亚运专用车辆,实践表明效果良好,有效预防了交通事故的发生。

关键词：智能交通系统,车辆安全监管,系统设计,重点营运车辆,平台应用

参考文献

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营运车辆驾驶员 篇6

营运车辆具有载质(客)量大、运营环境复杂、日运行时间长等特点,容易发生交通事故乃至群死群伤的重特大交通事故,根据数据统计分析表明,营运车辆每年发生交通事故导致的死亡人数在全国道路交通事故中一直接近交通事故死亡总人数的40%,而1次死亡10人以上的特大道路交通事故约占全国道路交通该类事故总数的90%以上,在社会上造成了极大的负面影响。如图1所示,营运车辆在准入、使用过程、性能保持及退出等全运营周期内运行安全保障各环节,分析归纳造成营运车辆交通事故及重特大交通事故的主要原因是驾驶人员安全意识与操作技能差、营运车辆运行技术状况不良、营运车辆主动安全性及被动安全性不完善等,而导致这些原因存在的症结所在是目前我国道路运输行业没有对营运车辆建立有效的主动安全性及被动安全性准入要求、营运车辆运营过程中的技术状况保障水平不高、运输过程监管体系不完善、从业人员的培训教育没有针对性与系统性。

为了提高营运车辆安全运行保障、营运车辆驾驶人安全技能、运输企业安全管理水平以及应急处置能力,以减少营运车辆交通事故发生并降低事故的危害程度,由科技部、公安部、交通运输部共同确立的“国家道路交通安全科技行动计划”,其一期项目“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用”专门设立了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题。

该课题研究形成了营运车辆运行安全性能评价与检测、安全性能技术状况保持、驾驶人执业安全技能培训考核与评估以及运行过程安全监管等成套技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整营运车辆运行安全保障技术体系。

课题研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省汽车运输、维修、检测、培训和道路运输管理等118家单位进行了大范围示范应用,得到了充分有效的验证,应用效果良好。

1 核心成果一:运输车辆安全性能保障技术

图2是课题在提高营运车辆固有安全性方面的技术成果总结。营运车辆特大交通事故的主要形态为坠车、正面碰撞、落水、侧翻、侧面碰撞、坠桥、追尾、与道路设施碰撞、与山体碰撞等,在发生上述形态的事故后车身结构严重变形或毁坏导致乘员生存空间窄小、约束系统性能差导致乘员严重移位、防火性能差导致乘员不能及时逃生等。课题针对营运车辆上述事故及运行特点,从有效防止发生事故和发生事故后能有效降低事故危害程度等方面全面提出了营运车辆安全技术性能准入指标要求。营运客车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、车身结构、逃生空间及设施、座椅和卧铺、防火、安全装置配备等;营运货车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、驾驶室乘员保护及碰撞防护、汽车列车连接装置、安全装置配备等。上述营运车辆安全技术性能指标体系以及研究开发的营运车辆安全性检测评价方法与检测装备,为建立我国营运车辆安全技术性能准入管理机制奠定了技术基础,从车辆安全技术源头上有效提高了营运车辆的运行安全性。

图3是课题在营运车辆安全技术状况保持方面的技术成果总结。课题全面完善了在用营运车辆的综合性能指标、检测评价方法,确定了在用营运车辆合理的维护周期、维护作业项目、重要安全部件维修工艺等,从在用营运车辆的综合性能检测评价、故障诊断、维修及其工艺、车辆技术状况数据库及信息化管理等方面形成了在用营运车辆综合性能评价及保持体系,为建立在用营运车辆安全性退出管理机制奠定了技术基础,有效提高营运车辆在全运营周期内的运行安全性。研究开发的汽车列车制动性能检测设备适用于汽车列车结构特点和车型特征,首次在现有普通平板式制动检验台的基础上,采用适合多轴车轴距和轮距的组合式测试单元,运用数据采集软、硬件技术,实现对多轴车制动性能的检测,此项技术属国际首创,国外只有1种可用于汽车列车制动性能检测的室内台架式检测设备[1],国内仅见汽车列车制动性能室内台架式检测方法可行性的探讨[2],尚未见相关室内检测设备开发及应用的文献报道。

2 核心成果二:驾驶人技能素质提升技术

图4是课题在营运车辆驾驶人技能素质提升方面的技术成果总结。课题基于营运驾驶人安全驾驶心理、生理因素及其职业特点提出了营运驾驶人技能素质要求,并构建了营运驾驶人适宜性甑别评价指标体系及其评价方法,通过新研发夜间视力、紧急和连续紧急反应、周边风险感知检测设备等原型样机进一步集成了营运驾驶员驾驶适应性检测成套设备,并通过开发检测评价系统软件和设备联网实现驾驶适宜性的多元评价,不但可以甄别出事故多发驾驶人,而且可以通过检查发现每个受检驾驶人心理、生理素质存在的问题,为其指出今后驾驶车辆应注意的事项,为针对性安全管理和教育提供了依据;课题基于驾驶员培训效果影响因素分析、驾驶员群体特征分析及现代教学方法在驾驶员培训中的应用研究,编制了从业资格培训教材、继续教育培训教材、理论考试题库等,开发了交互式多媒体教学、网络远程教学、特殊环境与情景下驾驶技能模拟培训、网络考试管理等软件,形成了全面提升营运驾驶人执业安全技能与素质培训技术,使驾驶人技能素质能够得到持续提升。

3 核心成果三:运营过程监管技术

图5是课题在营运车辆运行过程安全监管方面的技术成果总结。营运车辆安全运行与驾驶员、车辆性能、安全管理措施等密切相关,以往的营运车辆安全运行监管平台仅仅是对营运车辆超速行驶状态进行监控,这种对营运车辆的安全监控既不全面,也未对营运车辆不安全运行的根源进行全过程的监管。课题开发运输企业级安全生产管理和综合监控指挥平台(包含安全生产综合管理系统、车站智能安全门检报班系统、营运车辆安全运行综合监管系统、行车安全决策分析系统及四个系统有机集成与信息共享)软件,将营运车辆安全运行状态监控[3,4,5]从超速行驶监控扩大至车辆行驶异常监控预警(车道偏离、前撞、侧翻、侧滑)、车辆技术状况(发动机转速、机油压力及温度、冷却液温度、油耗、制动气压、灯光、喇叭、制动蹄片磨损、缓速器、发动机仓温度、车门开关状态等)实时监控预警、车辆日常管理监控预警(维护、例检、等级评定等)、驾驶员日常管理监控预警(档案信息、安全教育、继续教育、考评等)等,并对上述监控数据综合统计及分析,为安全管理和运输生产决策提供技术支持,将安全监管有效融合到运输生产的每个环节,使营运车辆安全运营全过程能得到有效监管。

4 研究成果示范应用及其效果

课题以交通部公路交通试验场为依托,实施营运车辆安全性准入检测、营运车辆驾驶人执业安全技能再教育、考核与评估技术示范工程,建成营运车辆安全性准入评价与检测示范基地和营运车辆驾驶人安全驾驶技术研发及技能考培示范基地;依托安徽、河南、四川省道路运输管理局等,在安徽、河南和四川3省开展营运车辆技术状况保持、安全性能保持评价示范;依托安徽、河南、四川、江苏省道路运输管理局等,在安徽、河南、四川和江苏4省进行营运车辆驾驶员执业资格培训、继续教育示范。

课题重点选择典型道路运输企业——安徽省合肥汽车客运有限公司,集中示范应用研究成果,该公司在课题成果示范前的2008～2010年间,平均年万车公里责任事故起数为0.029次/(100万车·km),平均年万车公里责任事故死亡人数为0.031 7人/(100万车·km),平均年万车公里责任事故受伤人数为0.077人/(100万车·km),年平均营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.647%;在课题成果示范的2011年下半年至2012年上半年间,该公司未发生行车安全责任事故,营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.074%,比示范前下降 88.6%。课题成果应用效果明显。

5 结束语

“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题主要从车、人和管理3个要素深入研究了营运车辆安全保障技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整的营运车辆运行安全保障技术体系。研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省进行大范围示范应用,树立了道路运输行业安全保障技术示范应用典型,推广了研究成果,并对成果进行了有效验证。

摘要：介绍了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题研究成果。课题研究形成的我国营运车辆安全性准入与退出技术体系,使营运车辆安全性能有了源头保障;研究形成的营运驾驶人的技能素质要求标准及其培训方法体系,使营运驾驶人的执业安全技能与素质得到持续提升;研究形成的与现代道路运输企业运营管理相衔接的安全监管手段,使营运车辆运营全过程得到有效监管。

关键词：道路运输,营运车辆,安全性能,监控,驾驶技能,驾驶培训,检测

参考文献

[1]Performance-based Brake Testers:Round robin fi-nal report[R].Shaffer-SJ;Christiaen-A-C//Battel-le Memorial Institute,Columbus.USA:FederalMotor Carrier Safety Administration,USA.2000-02:132.

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[4]陈华斌,邵平凡.基于GPS/CAN/GPRS的车辆监控管理系统终端的设计与实现[D].武汉:武汉科技大学,2010.

营运车辆驾驶员 篇7

案情介绍

2007年1月15日下午, 驾驶员袁某驾驶浙L·×××××大货车载钢管从宜兴行驶至杭州, 在某检查站接受某市道路运输管理处执法人员检查。经调查取证, 该车车辆营运证上登记的经营者为潘某, 登记高度为2710毫米, 而实际勘验高度为3110毫米, 比核定高度高出400毫米。根据调查取证取得的证据, 该处认定潘某违反了《中华人民共和国道路运输条例》第三十一条的规定, 擅自改装已取得车辆营运证的车辆, 根据《中华人民共和国道路运输条例》第七十一条第二款的规定, 作出罚款人民币5000元的行政处罚。

本案分析

1. 案件焦点

在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 (GB1589—2004) 允许的范围内, 加高车厢栏板的行为是否构成擅自改装。

2.学理知识

非法改装道路运输车辆的概念及主要情形:非法改装道路运输车辆, 是指未经有关部门批准, 擅自改变已获得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆。

车辆改装程序。已获得车辆营运证的车辆确需改装的, 道路运输经营者应当事先获得有关部门的批准, 交由合法改装企业实施车辆改装作业。改装完毕后, 道路运输经营者应当到有关部门办理车辆行驶证变更手续, 并经车辆综合性能检测合格后, 到交通主管部门和道路运输管理机构办理变更手续。

改装的种类主要包括:

(1) 擅自改变车辆类型或用途。指擅自将客车改为货车、货车改为客车、普通货车改为专用货车、专用货车改为普通货车、卧铺客车改为座位客车、座位客车改为卧铺客车。

(2) 擅自改变车辆颜色。指擅自将驾驶室和车身改为与原车辆不同的外观颜色。

(3) 擅自改变车辆主要总成部件。指擅自更换与原车型不一致的发动机、变速箱、前桥、后桥或者车架;擅自更换车辆车身或者罐车罐体;擅自改变车辆悬架形式 (空气悬架、复合悬架、钢板弹簧式悬架等悬架形式之间的改变) 。对于小型、微型道路客运车辆加装前后防撞装置, 道路货运车辆加装防风罩、水箱、工具箱、备胎架等, 道路运输车辆增加车内装饰等, 在不影响安全和识别号牌的情况下, 可由道路运输经营者自行决定, 交通主管部门和道路运输管理机构不得将其认定为非法改装道路运输车辆。

(4) 擅自改变车辆外廓尺寸或者承载限值。指擅自加高、加宽、加长、拆除货厢栏板或者增加车辆外廓尺寸;擅自增加或者减少轮胎数量;擅自增加或者减少车轴数量;擅自增加客车座位或者卧铺铺位。

本案争议与分歧意见

1. 第一种意见:在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定范围内加高栏板的行为, 不构成擅自改装。

《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》提供的参数表明浙L·×××××所属车型的前栏高度允许值为4000毫米, 这说明该车经营者可以在国标允许值4000毫米内加高, 本案潘某将核定2710毫米的车高增加至3110毫米, 并未超过国标的规定, 因此, 该加装行为是合法的。

2. 第二种意见:即使在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定范围内加高栏板, 也构成擅自改装。

《中华人民共和国道路运输条例》第三十一条明确规定, 货运经营者不得使用擅自改装的车辆从事道路运输经营;另外, 原交通部《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》明确指出, 擅自改变车辆外廓尺寸是指擅自加高、加宽、加长、拆除货厢栏板或者增加车辆外廓尺寸;而《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》是车辆设计技术参数标准, 不能作为判断车辆是否改装的参数标准。

本案中, 潘某在浙L·×××××车厢上焊接高达400毫米的车厢栏板, 该焊接行为没有到具备车辆改装资格的改装厂实施, 也没有到公安、原交通部门作变更登记。该行为已经改变了车辆的技术结构, 符合擅自改装营运车辆的法律要件。

本案分析

1.《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的作用

该限值是国家标准化管理委员会出台的车辆技术参数, 是道路车辆设计、生产厂商应当遵循的车辆技术参数。一般而言, 一辆合格出厂的汽车, 其车辆外廓尺寸、轴荷及质量参数值是确定的而且在国标规定的参数限值范围内, 车辆行驶证、车辆营运证上记载的车辆外廓

《中华人民共和国道路运输条例》

第三十一条客运经营者、货运经营者应当加强对车辆的维护和检测, 确保车辆符合国家规定的技术标准;不得使用报废的、擅自改装的和其他不符合国尺寸等技术参数就是出厂合格证上确定的或者依法变更后的参数值, 道路运输经营者不得擅自改变经核准的参数值。

实际上, 国标提供的参数值范围只是一种指导, 作为衡量产品是否合格的依据, 车辆生产者在生产某种车型时都会在国标的允许值范围内确定一组参数值, 也就是说在车辆设计过程中, 设计者根据需要可以选择国标提供的参数值区间中的任意一组数据, 这组确定的技术参数经国家有关部门批准后就不得变更;对申请人而言, 国标往往是评价其所属的车辆是否合格的标准, 而不是改变车辆外廓尺寸可参照的依据, 一辆合格下线的车辆其外廓尺寸是固定的, 不允许改变。

2. 认定擅自改装的标准

根据原交通部《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》的规定, 非法改装道路运输车辆, 是指未经有关部门批准, 擅自改变已取得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆。

在行为认定上, 有“擅自”和“改装”两个要件, 即满足“未经有关部门批准”和“实施了改变已取得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆”两个条件。其中, 改装主要包括四种改装行为, 即擅自改变车辆类型或用途、擅自改变车辆颜色、擅自改变车辆主要总成部件、擅自改变车辆外廓尺寸或者承载限值。

在危害后果认定上, 造成了或可能造成破坏车辆本身的结构和性能、给车辆行驶带来安全隐患、造成道路运输市

法律适用

家规定的车辆从事道路运输经营。

第七十一条违反本条例的规定, 客运经营者、货运经营者不按规定维护和检测运输车辆的, 由县级以上道路运输管理机构责令改正, 处1000元以上场的不公平竞争、不利于道路运输市场健康协调发展、危害很大等任一后果。

3. 结合本案

潘某在浙L·×××××车厢上实施了焊接高达400毫米的车厢栏板的行为, 并且未到公安、原交通部门作变更登记, 符合《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》列举的第四种情况, 改变了车辆本身的结构, 因此, 符合了车辆改装的构成要件, 应当认定为擅自改装营运车辆。

本案启示

各道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》及相关配套规章的规定, 严格道路运输车辆改装管理, 对擅自改装车辆的行为, 要予以严厉打击。

在认定擅自改装时, 要参照《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》的规定, 严格把握上述行为和危害后果两个认定标准。不得扩大认定范围, 对允许或经批准改装的道路运输车辆, 不得处罚。对经确认的非法改装道路运输车辆, 应当严格按照《中华人民共和国道路运输条例》第七十一条第二款的规定, 视情节轻重予以处罚。

在执法过程中, 应当坚持教育为主、处罚为辅的原则, 以消除违法违章行为为目的, 督促运输经营者采取措施恢复车辆原状。拒不改正的, 发放《道路运输证》的道路运输管理机构应当按照有关规定, 注销其《道路运输证》。

5000元以下的罚款。

营运车辆驾驶员 篇8

关键词：交通安全,车速分布规律,聚类分析,车速标准差,P-P图,单样本K-S检验

0 引言

雨天会对高速公路交通安全状况产生一定的影响。降雨会降低能见度和路面附着系数,致使车辆操控性能和驾驶人对周边环境的感知能力下降,导致车辆行驶速度、跟车距离等发生变化,从而增加车辆发生交通事故的概率[1]。

《道路交通事故统计年报》数据显示[2]:在2009~2013年间,我国高速公路共发生一次死亡10人以上的重大道路交通事故30 起,其中雨天事故8起,占总数的26.7%。然而,8起雨天事故中共有7起事故的直接肇事原因为驾驶员超速行驶。可见,超速行驶是高速公路雨天事故的主要致因。

国内外学者针对车速与道路交通事故的关联性已开展了许多研究。Solomon[3]在1964 年的研究表明:当速度分布在高于均值的15%~20%时,事故率较低;而当车速偏差超过此范围时,不论车速是低于还是高于均值,都会出现事故率上升的现象。Taylor[4]的研究将车速样本的偏度及峰值与事故率的相关性进行了分析。结果表明,有偏度的速度分布区间比无偏度的速度分布区间具有显著偏高的事故率。Gabrer与Gdairaju[5]研究了速度分布指标与事故数之间的关系,结果表明:当公路区段的平均速度增大时,其事故率并不一定上升。国内方面,裴玉龙等[6]对高速公路的车速标准差和亿车公里事故率的数据进行回归分析,建立了二者的关系模型,为高速公路的车速限制提供了理论依据。阎莹等[7]以大量实车的行车速度数据为分析对象,对高速公路断面运行车速分布特征进行了研究。张存保等[8]根据实际测得的高速公路交通流和降雨量数据,确定了不同降雨强度下的微观交通流特性参数,如速度车头时距、车头间距等的分布规律。龚大鹏等[9]通过建立降雨天气速度预测修正模型,研究了降雨对城市道路行程速度的影响。

综上所述,国内外学者对高速公路行驶车速开展了大量的研究,研究均表明车速离散程度对事故率具有显著影响,但现有研究尚未针对雨天条件下高速公路的车速分布特征展开深入研究。为此,笔者对比分析晴天、雨天条件下高速公路营运车辆的行车速度,得到营运车辆驾驶人在高速公路雨天条件下的车速控制特性,以期为制订雨天条件下高速公路的交通安全管理政策提供依据。

1 车速数据获取

车辆行驶数据来自江苏某公司的营运车辆监控平台,该平台利用北斗/GPS卫星定位系统测定车辆的地理位置等状态信息,并通过覆盖全国的移动网络传输车辆的实时状态信息,从而实现在全国范围对车辆的远程监控,图1为该平台的实时监控界面。

利用该平台,营运车辆的车载终端以1Hz的频率报告车辆的地理位置、速度和航向角等实时信息,原始数据格式及内容(部分)见表1。

同时,为研究降雨强度与高速公路营运车辆行驶速度的关系,下面按照我国气象部门的划分标准对天气状况进行分类,见表2[10]。通过天气查询网站[11]可方便地获取全国各地区的历史天气信息,结合营运车辆监控平台的时间和位置信息即可获知每辆车行驶时的天气数据。

2 车速的统计分布

高速公路车辆行驶速度存在一定的不确定性和随机性[12]。一方面,道路线形和行驶环境等因素的差异会对行车速度造成一定影响;此外,不同驾驶员的驾驶技能和驾驶风格也存在一定的差异性。统计学原理表明,经过对大量数据的统计分析,随机现象会呈现一定规律性。通过研究不同天气条件下的大量行车数据,可以总结出雨天条件下驾驶员车速控制特点。

为此,选取江苏省境内无锡至镇江的沪宁高速公路路段作为研究对象,共选取行车数据98条,其中晴天数据51条,小雨天数据29条,中雨天数据14条,大雨天数据4条。每条数据中均包含约3h的车辆有效行驶数据。

2.1 行车速度分布

降雨会影响驾驶员对车辆行驶速度的控制,图2反映了高速公路不同降雨强度下营运车辆行驶速度的分布。从图2中可以看到,不同降雨强度下车速分布的整体趋势相似,车辆处于中间车速(60~80km/h)的频次较高,而低速和高速区间所占比例较低。

在天气晴好条件下,营运车辆在高速公路上正常行驶的平均车速为81.3km/h,而在小雨、中雨和大雨天气条件下,车辆平均行驶速度分别为77.2km/h,71.6km/h,67.3km/h。同晴天条件下相比,平均车速分别下降了5.04%,11.93%和17.22%。而在车速分布方面,晴好天气条件下,车辆高速行驶所占比例较高,其中车速大于80km/h的行车时间所占比例达到44.1%,而在大雨天气下仅为20%。此外,当降雨强度较大时,车辆行驶速度超过100km/h的比例明显下降,大雨天气条件下仅为0.7%。

2.2 车速离散程度分析

研究表明,一条道路上各车的行车速度与平均车速的差值愈大,即车速分布越离散,事故率越高。车速的离散性,常用车速的分布特征来描述。车速分布的特征指标包括车速样本均值、车速样本方差、样本标准差、标准差系数(标准差与均值之比)、偏度、峰值等[13]。这里用车速标准差表征车速离散程度。不同降雨强度下,车辆行车速度标准差见表3。

由表3可见,晴天车速标准差为15.68km/h,小雨天气条件下车速标准差最大,为20.27km/h,车速分布最为离散;而大雨天车速标准差最小,为14.93km/h,这与大雨天气条件下,车辆行驶速度普遍较低有关。可见,虽然雨天条件下交通事故多发,但中、大雨天气条件下车速离散程度并非明显高于晴天。

3 车速分布的假设检验

国内外大量研究表明,在乡村公路和高速公路上,车辆行驶速度一般呈正态分布[14]。然而,对于雨天条件下的行车速度分布规律则没有作出单独分析。对分布规律的假设检验方法主要有:P-P图检验、单样本K-S检验、χ2拟合优度检验等。在绘制车速频率分布直方图后,通常采用定性与定量相结合的方法进行数据分布检验。这里,先采用P-P图检验进行定性分析,再利用单样本K-S检验进行定量分析,将2种检验方法相结合,以验证营运车辆在雨天行车速度是否符合正态分布。

图3、图4分别为小雨和中雨天气条件下营运车辆高速公路车速频率分布图。从图中可以看出,车速分布的整体趋势符合正态分布规律,下面采用P-P图与K-S检验方法验证车速规律。

3.1 P-P概率分布图

P-P图是根据变量的累积比例与指定分布的累积比例之间的关系所绘制的图形。通过P-P图可以检验数据是否符合指定的分布。当数据符合指定分布时,P-P图中各点近似形成一条直线[15]。该法是数据分布验证的一种直观、简单的方法。因此,首先采用P-P图分析对车速数据进行定性的拟合检验。

图5、图6分别为小雨和中雨天气条件下车速正态分布的P-P图拟合结果。从图中可以看出,数据点近似形成一条直线,偏差较小。可见,正态分布适合表征小雨及中雨天气条件下的车速分布特征。

3.2 单样本的K-S检验

同时,采用单样本K-S检验对车速分布进行定量的拟合优度检验。单样本的K-S检验又称为单样本柯尔莫哥罗夫-斯米诺夫检验,K-S检验方法能够利用样本数据推断样本来自的总体是否服从某一理论分布,是一种拟合优度的检验方法,适用于探索连续型随机变量的分布[16]。单样本K-S检验的原假设是:样本来自的总体与指定的理论分布无显著差异。

由于大雨天数据样本较少,此处对小雨和中雨天行车速度数据进行单样本K-S检验,结果如表4所示。检验结果显示,小雨和中雨天气条件下Z值都大于0.5,双尾检验概率都大于0.05,表明检验结果符合原假设,即小雨和中雨天气下的行车数据服从正态分布。

4 车速的聚类分析

对营运车辆高速公路行车数据进行K均值聚类分析[17],结果见表5、表6。对比表3与表5可见,当设置聚类数为3时,3个聚类中心的平均车速和方差,同高速公路晴天、小雨天以及中雨天对应的车速和方差十分接近。而当聚类数设置为4时,各聚类中心的平均车速与表3 中4 种天气状况下的平均车速无明显联系。

对营运车辆高速公路行车数据样本进行编号,其中第1~51号为晴天行车数据,52~80号为小雨天行车数据,81~94 号为中雨天行车数据,95~98号为大雨天行车数据。对车速的聚类分析结果见图7~8。当聚类数n=3时,晴天和小雨天行车数据可各自归为一类,其中第I类(晴天)中误报数据为1例(第55号),漏报数据8例(第2、8、14、19、23、31、42、45号),而中雨与大雨天行车数据合并为一类,说明中雨与大雨天车速差别较小,可能原因为大雨天行车数据较少,所反映的车速特征不明显。而当聚类数n=4时,聚类结果无法与4种天气情况对应。

聚类分析结果表明,当聚类数n=3时,聚类结果能与天气情况较好地对应,晴天和小雨天的车速能各自聚为一类,而中雨与大雨天车速差别不明显,两者可合并为一类。

5 结束语

利用营运车辆监控数据对高速公路雨天条件下的行车速度进行分析,通过P-P图与单样本K-S检验方法验证了小雨和中雨天气下的车速分布特征,通过聚类分析了不同天气条件下车辆平均行驶速度的差异,主要得到以下结论:

1)不同天气条件下平均行车速度存在一定差异,在车速离散程度方面,小雨天气下车速标准差最大,车速离散程度最高,而大雨天气下因车速普遍较低,车速分布较为集中,车速标准差较小。对小雨及中雨天气条件下的车速分布进行检验,表明小雨及中雨天气下的车速分布符合正态分布特征。

2)对车速进行K均值聚类分析,结果表明当聚类数n=3时,聚类中心的平均车速可较好地反映晴天、小雨以及中雨时的平均车速,而当聚类数n=4时,则聚类中心的平均车速无法与4种天气条件对应,可见中雨与大雨条件下的平均车速差别不大。

营运车辆驾驶员 篇9

1 营运车辆维修与检测的现状

1.1 营运车辆维修与检测不及时

当前营运车辆行业管理部门对于营运车辆的维修与检测缺乏重视, 这就导致车辆维修与检测监督和管理工作不到位, 很大一部分车主通常会以简单的修复代替维修, 也有部分车主逃避车辆维修与检测的情况, 这给车辆运营的安全性带来了较大的影响。当前很大一部分车主对车辆二级维护的重要性缺乏深入的认识, 看不到车辆保二级维护所带来的经济效益、社会效益和环境效益, 再加之法律意识淡薄, 这就使其在思想上对于车辆的定期维修和与检测工作缺乏主动性, 同时考虑到维修和检测的费用, 从而没有对车辆及时进行维修和检测。

1.2 营运车辆维修与检测质量不高

部分营运车辆维修与检测企业在提供维修和检测服务过程中, 为了能够获取更大化的利润, 往往会存在着偷工减料及以次充好的情况。同时还存在着与车主串通, 为了应付车辆管理部门的检查采用共同作假的情况。对车辆出厂合格证书进行倒卖, 不具备检测与维修资质的企业非法进行维修和检测工作, 维修检测工作中无证进行操作, 这不仅对营运车辆的检测和维修管理带来了严重的困扰, 也对营运车辆的市场有序发展带来了较大的安全隐患。

1.3 营运车辆零配件市场秩序混乱、缺乏统一有效管理

当前营运车辆零配件市场秩序较为混乱, 在管理上较为松散, 没有统一对汽车配件的销售方式、进货渠道和市场价格进行管理。部分营运车辆配件维修经营者和经销商在利益的驱使下, 常常利用假冒伪劣配件以次充好, 为营运车辆维修质量带来了较大的影响。同时假冒伪劣的配件自身就存在质量问题, 在使用过程中不仅寿命较短, 而且会导致故障率提升, 增加维修的次数, 这不仅对车主自身的利益带来严重的影响, 而且给车辆运行带来了严重的安全隐患, 严重时还会对公众安全带来影响。

2 提升营运车辆维修与检测水平的措施

2.1 加强引导和监督营运车辆的维检, 提升车主维修与检验的主动性

对于营运车辆的维修与检验, 要加强引导和监督, 提高好车主对于车辆维修与检验重要性的认识。加大对车主的安全普法教育, 让车主掌握基本的车辆二级维护常识, 提高车辆的安全驾驶概率;要建立起科学、完整的营运车辆技术监督管理体制, 对存在安全隐患的车辆予以及时排查与处理, 对不按期进行车辆维修与检测的车主, 要加强监督与教育, 督促其定期作车辆的维修与检测;可在必要时, 对违规车辆进行按照相关的规定进行处罚, 加大舆论监督力度, 形成全社会范围内的违规车辆监管体系, 让二级维护检测制度得以贯彻落实。

2.2 加强监督和管理车辆检修企业

首先, 要制定符合现代车辆检修标准的维检企业市场准入机制, 提高维检企业的市场准入门槛, 从源头上把好维检企业的技术质量关;要对已经承担营运车辆维修与检测任务的企业加强监督与管理, 对于经营效益差、技术含量水平低下, 达不到车辆维修与检验市场准入机制的维保企业进行监管、责令限期整改或果断淘汰, 以改善经营管理条件, 提高服务水平。

其次, 要加强营运车辆维修与检验企业的监督和管理模式建设, 提高服务水平。要加强营运车辆维修与检验企业的规章制度的建立与完善, 实施台账, 诚信维检公约、工时材料清单、检验签证单、竣工出厂合格证等, 保证车辆维护标准的贯彻落实;要对承检修企业进行定期监督和检查, 建立起维修企业维修质量公告制度, 形成全社会的监管体系, 以更好的引导维检企业健康发展。

2.3建立有效的车辆二级维护监管机制

首先, 要加强营运车辆的现代化信息技术建设。使用现代化的信息技术管理手段, 建立起营运车辆的二级维护档案签证与送检资料统计, 对于车辆的维修与检测时间作定期的告知;要做好车辆的二级维检结果统计, 对存在严重质量问题、缺项漏项、维检不到位、一次合格率低的维检企业给予严肃处理并在社会层面曝光, 以加强对违法维检企业的监督与管理。

其次, 要建立起营运车辆维检市场监督与巡查机制, 加强对车辆二级维护企业的监督与管理。监察单位要在维检企业的维修服务网点、车辆的源头进行大力的监督与排查, 对于无证维检、超期、超范围维检的企业予以严肃处理;及时宣传车辆二级维护与检测的重要性, 监督企业切实贯彻落实车辆维修与检测的相关行业标准、车辆维修政策, 以更好的应对车辆二级维检中所遇到的种种问题。

结语

营运车辆运行的安全性和可靠性与车主和社会公众的生命财产安全息息相关, 因此需要强化营运车辆的维修和检测。由于我国营运车辆维修和检测工作中还存在许多不完善的地方, 这就需要加大对维修和检测工作监管的力度, 努力提高维修检测从业人员的整体技能和素质, 加强对零配件市场的管理, 强化对车主监督和教育, 使其能够积极、主动的将车辆送到相关部门进行维修和检测, 同时还需要建立车辆二级维修监管机制, 对营运车辆二级维修市场秩序的有序性做好维护工作, 只有这样才能有效的提高营运车辆维修与检测的质量, 确保其在国民经济发展中发挥出重要的作用。

摘要：随着我国城市化建设的进程也在不断加大, 营运车辆的数量不断增加, 在社会生活中发挥着越来越重要的作用。营运车辆运行的安全性和可靠性至关重要, 因此需要加强对营运车辆维修和检测工作, 努力提高营运车辆维修和检测的水平, 确保其保持良好的运行状态。本文对营运车辆维修与检测的现状进行了分析, 并进一步对提升营运车辆维修与检测水平的措施进行了具体的阐述。

关键词：营运车辆,维修,检测,现状,措施

参考文献

[1]刘元鹏, 牛会明.营运车辆维护现状分析及质量控制措施的探讨[J].交通节能与环保, 2008 (02) .

[2]行车记录仪、GPS技术在长途客车安全管理方面的应用推广[R].Z200505江西:江西长运股份有限公司, 2006, 4.