营运车辆

营运车辆（精选9篇）

营运车辆 篇1

日前,交通运输部印发《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》,对联网联控系统平台的车辆入网率、上线率以及超速车辆率、疲劳驾驶车辆处理率等运行指标进行考核,以规范道路运输车辆动态监督管理行为,提升道路运输安全管理水平。办法要求,车辆动态监控数据至少保存6个月,违法驾驶信息及处理情况应当至少保存3年。破坏卫星定位装置以及恶意人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号的运输企业,考核得分为零;伪造、篡改、删除车辆动态监控数据的运输企业或道路运输管理机构,考核得分为零。道路运输企业考核得分纳入企业质量信誉考核,作为班线招标和年度审验的重要依据;道路运输管理机构考核结果作为部门评优、年度目标考核的依据。重点营运车辆包括旅游客车、包车客车、三类以上班线客车和危险货物运输车辆。联网联控考核周期分为月度、年度考核,考核形式以系统自动统计分析为主、现场情况勘察为辅。

营运车辆 篇2

发包方（甲方）： 身份证号： 电话： 承包方（乙方）： 身份证号： 电话：

甲乙双方在平等自愿的基础上经友好协商，就乙方承包甲方车辆从事出租运营的相关事宜达成如下一致协议：

一、标的车辆

标的车辆为牌轿车，车牌为。

车辆登记车主为，甲方为该车辆的实际车主，并依法享有该车的出租运营权，乙方承包后，在承包期内继续在该公司从事汽车出租运营。

二、承包期限

自年 月 日至 年月日。

三、承包费用及支付方式 承包费每月 元整（￥元），每月 日至次月 日为一个使用月度。乙方于本合同签订之日支付甲方第一个使用月度的承包费，此后每个使用月度的承包费均应在该使用月度开始前付清。乙方逾期支付承包费的，每逾期一日应按欠付金额日千分之三向甲方支付违约金，累计欠付超过15天的，甲方有权解除本合同，收回标的车辆。

承包期间，甲方仅承担该车辆的随车保险，其他一切费用（包括但不限于车辆日常维护、维修、保养、出租公司向营运车辆收取的各项费用、违章罚款、交通事故赔偿、使用保险上浮部分的金额）均由乙方承担。

四、保证金

乙方于本合同签订之日向甲方支付保证金元整（元），承包期内乙方不得随意终止合同，若乙方无正当理由终止合同，赔偿甲方经济损失贰万元。合同期满后，暂扣乙方押金伍仟元，待乙方无违规罚款180天后返还。承包期间，乙方发生欠付承包费用及其他应承担费用或发生约定违约情形应支付违约金的，甲方有权直接从保证金中予以扣除。

五、交通事故责任

承包期间，标的车辆发生交通事故的，一切损害赔偿责任均由乙方承担，导致甲方受到财产损失或被三方追究赔偿责任的，甲方均有直接从保证金中全额扣除，保证金不足以赔偿的，甲方有权向乙方追究。

六、双方权利义务

1、甲方提供车辆必须手续齐全有效，技术性能良好，因乙方原因造成随车手续不齐给甲方造成的损失由乙方赔偿。甲方除转让外，不得随意终止合同。

2、乙方不得将车辆进行转让、抵押、出借等行为；不得对外转包、转让承包经营权；不得使用标的车辆从事违法违纪活动，否则已经发现，甲方有权解除合同，保证金一概不予退还。

3、乙方承包期间应当妥善管理，防止出现车辆盗、抢、自然等事件发生。若车辆被抢造成人身损害的，甲方不负任何责任。

4、因乙方操作失误造成的机械故障（如润滑油更换不及时、变速箱进水、发动机进水、缺油等）造成的损失，乙方承担全部责任。

5、车辆的所有补贴（包括但不限于壹元燃油附加费）与乙方无关。

七、担保人条款

自愿为乙方在本合同履行全面承担连带责任保证担保，保证范围包括但不限于甲方根据本合同约定或法律规定应当向乙方收取的费用、违约金、赔偿金。

八、其他条款

1、本合同未尽事宜由双方协商解决，协商不成的应向 法院起诉。

2、本合同一式二份，双方各执一份，自双方签字捺印生效。甲方： 乙方： 担保人： 身份证号：

时间： 时间： 时间：篇二：营运车辆承包合同 营运车辆承包合同

甲方： 挂靠公司： 身份证号： 电 话： 乙方：

身份证号： 电 话： 甲、乙双方经充分协商，本着平等、互利、自愿和诚实守信的原则，就出租车承包事项约定如下条款：

1、甲方将自有的贵出租车发包给乙方独立经营管理，承包期从月主管部门要求的正常下线时日止。

2、承包期内，乙方每月向甲方交纳承包费元整，每月 三日后交纳，甲方可以按每天五十元收取乙方违约金。逾期一月未交，甲方有权收车并终止该合同且不予退还承包押金。

3、本合同双方签定生效时，乙方向甲方交付元作承包押金。承包期限届满或者中途双方协商解除合同，如中途甲方不再经营此车，合同自动解除。如乙方无违约行为和应扣除款项，乙方将车检验合格后交还甲方，甲方退还乙方承包押金（不计息）。如乙方存在违约事实及有应扣款项，则双方结算后多退少补。

4、承包期间，甲方承担该车的税收，挂靠费和保险费（交强险、车船使用税、第三责任险、车损险、自燃险、乘份，甲、乙双方各执一份，挂靠公司一份。特别约定：

1、承包费用，今后随行就市，参照同款、同年限车型的其他大部门私人业主收取的承包费用，届时调整。

2、此车未进盗抢险，由甲方交付乙方经营后，乙方应妥善停车，若发生盗抢事故，所造成的损失，由乙方承担。

3、此合同属于承包合同，若上级主管部门要求给出租车驾驶员进“五险一金”（按劳动部门的要求），无论乙方自愿与否，其费用与甲方及挂靠公司无关。篇三：营运出租汽车承包合同 营运出租汽车承包合同

经甲乙双方协商，达成如下一致意见，双方签定营运出 租汽车承包合同。

一、承包方法：乙方承包甲方营运出租汽车一辆(长安新羚羊130型轿车)，车内发动机号为b7dy20142，车架号为064238，牌照贵du2005，承包期间：自2015年2月3日起至2016年2月2日止，共壹年。

二、承包形式及费用：乙方自行承担风险、爱护、保养承包甲方的出租汽车，按期进行二级维修、年审、车辆等级评定，费用乙方承担，保持车况良好、车容整洁、规范驾驶、安全行车、每天做到检查油、水、自动、轮胎等主要部件是否良好，不开带“病”车上路行驶，乙方开车不准跑路况不好刮到底盘的地方，如发现零部件损坏，乙方要及时负责修复和更换零件。合同期满，乙方自行应把车维修、保养好，交还甲方车况良好的车辆和所有证件。每月换机油1次，4个月换齿轮油一次，到时甲方通知乙方到指定地点更换，费用由乙方承担，交随车工具一套，备用胎一个交给乙方，不得丢失，否则照价赔偿，合同到期 交车时换4个新胎。

如承包期内乙方出现大小事故，下年保险增高，超出部分乙方负责补足。

三、合同履行期间，甲方拥有出租汽车特许经营所有权，甲方有权随时对出租汽车承包者进行管理和监督，乙方承包驾驶员，专人专开，乙方无权将车辆变卖、抵押、转包他人。其车辆所有权归甲方，甲方只负责出租车公司的费用和保额以下的保险费，超出其他一费用由乙方负责。

四、合同担保：乙方定合同时，应向甲方交纳合同风险担保金壹人承包共贰万元，以甲方收据为准，若乙方提前解除合同，合同风险担保金不给退还，甲方同时收回车辆和证照。合同期满，双方无纠纷，如乙方不再承包，甲方如数退还乙方合同担保本金不付息，继续承包，仍以本合同为准。乙方交车时，甲方有权检查，发现损坏的配件、车身、电瓶、灯光等，乙方要负责更换、修理。更换所有配 件必须是正规产品，租车前方已查车辆没有问题。

五、月租金肆仟肆佰元，每月3日内交清，乙方 不得以任何理由和借口拖欠，燃油补助全部归甲方，甲方只承担公司每月的费用和每年正常的保险费，其它费用由乙方 全部负责，人为造成车辆损坏由乙方负全部责任。

六、如交通事故及其它原因造成车辆停驶，乙方仍应按合同按期交承包费给甲方(集体停车经甲方同意出外)，如遇交通事故较大，给甲方车辆造成较大后果的乙方应补给甲方一定损失。

七、非法经营过失。因违章造成有关部门处罚由乙方自行承担，如发生交通事故，应及时通知交警部门和甲方，甲方告知公司和相关保险公司，以便及时处理事故及索赔事宜，涉及事故处理一切费用均由乙方自行负责，甲方协助乙方向保险公司或对方索赔、差额部分由乙方承担。如无责任事故，造成车辆损坏较大，对方赔款减去租金的余款归甲方。如乙方交通事故或其它意外事故造成人员伤亡的仍由乙方 承担法律责任，由乙方自行承担赔偿责任。不准用出租车从 事违法乱纪行为，严禁酒后驾驶和疲劳驾驶，做到文明行车，如违反造成后果，由乙方自行承担。

八、乙方自行负责承包期间的车辆保管、维修、等级评 定：二级维护、保养责任，在承包期间，并严格按甲方与出 租车公司签订的安全责任书执行，否则乙方负责。发生各种 原因导致车辆毁损灭失，被盗被窃，火灾、爆炸、停驶、破 碎等风险责任均由乙方承担。由此导致更换车辆的，由乙方 以甲方名义购新车，并报公司同意批准，办理相应的营运手 续，继续承包经营。购臵车辆及办理手续费用由乙方承担，甲方协助乙方办理，更新车辆所有权归甲方。

九、乙方对甲方车辆相关手续证件应妥善保管，因保管 不善造成毁损灭失，补办证件所有费用由乙方承担。注：移交证件：车辆行驶证、保险卡、纳税证、营运证、营运车辆维护卡，甲方车辆钥匙一把。

十、为维护甲方车辆经营权，承包合同期间，乙方若发生下列行为之一者，均属严重违约行为，甲方有权收回车辆和车辆证件，终止合同，甲方损失由乙方负全部责任，押金不予退还。

1、乙方未经甲方许可擅自将车辆变价抵押、转卖、转包他人。

2、乙方不按时缴纳甲方承包费，拖欠时间达十天者。

3、拒不执行安全管理规定.违法经营。此车只允许本人开，不能有它人开者。

4、不爱惜车辆，营运出现事故。路况不好的路造成车 辆损坏者。

十一、合同未尽事宜，双方协商解决，协商不成，可以通过诉讼程序解决。本合同一式二份，甲方一份，乙方一份，对以上各条双方都认可，并承担法律责任，双方签字和手印生效，合同双方共同遵守，不得违约。

甲方（发包方）：

年月日

营运车辆 篇3

广州市地处珠江三角洲中心位置,在道路运输业蓬勃发展的同时不可避免的存在着营运车辆超范围经营、中途揽客、超员载客等影响安全运营的问题,部分企业为了加强对自己企业车辆的安全监管,建立了企业营运车辆安全监管平台,但是缺乏统一的平台对广州市所有的重点营运车辆进行统一的安全监管[1,2,3,4]。省安监局、省交通运输厅等8厅局在2009年下发了《关于强制推广应用带有卫星定位功能的汽车行驶记录仪的通知》,强制推广应用卫星定位汽车行驶记录仪,为建立广州市重点营运车辆安全监管服务平台提供了政策支持,以此为契机,广州市着手建设广州市营运车辆统一安全监管服务平台,并于2011年5月正式上线运行。

1 平台概述

广州市重点营运车辆安全监管服务平台是专门负责广州市重点车辆统一监管服务的平台,是广州市推广应用卫星定位汽车行驶记录仪工作的重要组成部分。广州市行政辖区范围(10个区和从化市、增城市2个县级市)的交通运输行业所有新增、更新的重点车辆,已安装以及未安装卫星定位系统的重点车辆都需要接入平台。重点车辆具体包括广州市籍危险货物运输车、客运班车、旅游包车、重型货车和汽车列车、建设施工单位散装物料车、驾驶培训教练车等。

本平台搭建广州市重点营运车辆安全监管平台软硬件系统,开发安全监管和行业管理软件,满足行业管理和安全生产要求;建立统一的通信服务器,所有重点车辆车载终端与通信服务器直接互联互通,通信服务器再将车辆卫星定位信息分发到各自运输企业和其它管理职能部门系统中,供其管理应用[5,6]。

2 平台设计

2.1 平台架构设计

平台架构见图1。

1) 卫星定位系统。

在广东省制定了《卫星定位汽车行驶记录仪通用技术规范》(以下简称“规范”)的约束下,接入平台可以不需要考虑车载设备具体应用哪种卫星定位系统,可以是GPS或北斗卫星定位系统,只要车载设备按“规范”进行数据传输,即可实现接入。

2) 车载设备。

所有接入平台的车载设备必须符合广东省地方标准《卫星定位汽车行驶记录仪通用技术规范》(DB44/T 578—2009),且具备标识为已合格的《广东省产品质量监督检验中心检验报告》、《华南国家计量测试中心广东省计量科学研究院检定证书》。

3) 移动通信。

(1) 统一接入点方案。

对所有需要接入的车载设备,采用相对各通信服务商统一的APN(access point name接入点名称)进行拨号接入。APN接入方式可以有效保证数据准确安全、及时接入统一安全监管服务平台。

(2) 通信服务商路由方案。

各车载设备的无线通信完全由原运营商或企业自行维护管理,数据则通过移动、联通、电信在有线端进行路由,统一接入平台。

4) 应用系统。

现有应用系统数据来源将统一改为接入平台,而非直接接入车载设备。

5) 用户。

用户主要有运输企业和行业职能部门,根据职能的不同设置不通的功能权限。

2.2 平台功能设计

广州市重点营运车辆安全监管服务平台具有9大功能模块,见图2。

1) 基础资料管理。

企业以及行业管理部门通过本平台可对权限范围内的车辆及从业人员基本信息、车辆营运资质、经营范围、质量定检情况、准运证等的发放情况以及人员、货物运输稽查历史,车辆人员违章情况等基础资料信息进行管理,支持资料的写入、修改和查询。

2) 车辆监控。

车辆监控是指对车辆的一般监控,监控类型主要包括:车辆定位、车辆跟踪、轨迹回放、行驶线路监控等。

(1)车辆定位。

将车辆的实时位置在电子地图上显示,定位数据包括经度、纬度、速度、方向、车辆状态等。

(2)车辆跟踪。

将车辆各个时刻所在位置在电子地图上显示,形成一条轨迹线。

(3)轨迹回放。

根据客户端软件设定的日期、地点、地标和时间范围进行查询,将符合查询条件车辆的历史定位数据传送给客户端软件。

(4)行驶线路监控。

对指定的车辆,结合电子地图可设置行车线路,如果被监控车辆的行驶线路与预设线路不符,可以发出警告,并进行记录。

3) 行业管理。

行业管理主要是针对行业管理需要而设计的功能,通过监控中心后台逻辑判断识别车辆违规驾驶行为,管理类型包括车辆总监控、超速监控、电子围栏、停场管理、重点车辆监控、违章信息发布等。

(1) 车辆总监控。

全局性地监控系统内车辆的运行情况,可形成全市范围内的统一的协调和指挥,可按地址位置区域对车辆进行即时调度,也可向各个机构可以进行任务型调度。

(2) 超速监控。

监控中心可以预先设定速度阈值,当车辆的行驶速度超过阈值时,将自动发出报警信息,以便监控中心采取措施控,提醒驾驶员注意速度或者要求驾驶员汇报情况。

(3) 电子围栏。

对指定车辆进入或离开预先划定区域的事件进行监测报警,以便保证划定区域的安全。

(4) 停场管理。

将违章违规车辆强制停放在某一地点后,对车辆进行持续的监控,在规定的时间范围之内不得移动,如果发生移动将发出警告并记录在案。

(5) 重点车辆监控。

对具备某种特征的车辆,例如经常违章的车辆、未年检的车辆进行重点监控。

(6) 违章信息发布。

针对有显示功能的车载终端,监控中心可以将违章车辆的违章内容直接发送到车载终端,以便司机及时采取改正措施。

4) 通信监测管理。

本平台提供B/S系统,运输企业或卫星定位营运商可以通过Internet网络远程登录交费及查询费用使用情况。包括预付费管理、费用查询管理和余额报警提示功能。运输企业可以预交下个月、下半年或下一整年的卫星定位通信费用,随时查询本单位的卫星定位通信费用使用情况,当运输企业通信费用不足以支付下个月整月的费用时,系统自动向企业指定的手机、邮件等通信地址发送余额不足的信息。

5) 运维闭环管理。

对系统软硬件、网络状态进行监控,如出现故障自动报警。监控内容有:服务器、数据库、中间件、存储设备、卫星定位终端、网络性能、网络流量等。同时对运维服务流程实行电子化管理。如出现运维事件,可自动或人工建立事件工单,并对事件进行分类,指派给相应技术支持人员。系统会记录事件进行到什么程度,如:新建、已指派、待解决、已解决等,以便对事件进行跟踪管理,形成闭环管理流程。

6) 应急管理。

应急管理包括应急报警和应急调度。应急报警是指发生紧急事故时,例如危险品泄漏、长途客运事故,向相关政府职能部门报警。应急调度是指发生紧急事务时实行的调度。通过给车载终端发送调度指令,并强行要求被调度车辆执行调度指令。对于不执行指令的车辆,监测该车辆状态并记录在案。

7) 统计分析。

对接入的数据进行统计分析处理,根据各运输企业和行业管理部门的不同需求,自动生成各类统计报表。包括①行业管理报表:违章情况统计、运营车辆统计、运力统计、实载率统计、投诉统计等;②企业管理报表:油耗统计、运营里程统计、实载率统计、司机车辆违章情况统计等;③系统运行报表:设备建议维修单、子系统故障情况等。

8) 系统管理。

对整个数据环境和应用系统的运行实施监控,平衡各子系统或应用模块的性能,定义用户角色与功能权限授权,对系统中的基础资料进行增、删、改、查管理,系统数据的备份与恢复管理,帮助实现系统的稳定、安全可靠的运行。

9) 3级联动管理。

按照交通运输企业、区县交通主管部门、市交通主管部门3级部门的职责,建立3级动态安全监管流程,即“违规驾驶信息实时自动下发—区县交通主管部门督促整改—企业整改结果反馈 —市交通主管部门审核”。

3 平台特色

1) 兼容北斗和GPS技术。

平台对前端高度开放,符合广东省地标(DB44/T 578—2009)和最新的部标并通过检测的终端都可实现接入,不管采用的是北斗还是GPS定位技术,不管是北斗终端还是GPS终端,非标准终端理论上也可接入平台,只需遵守终端与平台之间的通信协议,因平台的通信服务器兼容地标和部标。

2) 海量数据,高效处理。

目前接入车辆近5万台,规划监管重点营运车辆超过5万台,后续非重点营运车辆(普货)亦纳入监管范畴,平台预计将实现约10万台车辆的监管。目前平台平均每天接收并处理GPS数据达1.2亿条,高峰期达1.5亿条,后续预计每天将接收并处理5亿条GPS数据。在海量数据的分发和入库方面,采用Redis分发框架和内存服务器技术实现海量数据处理。

平台在接收和处理如此庞大数据的同时,总体上运行良好,保持了较高性能,可支撑至少100个并发用户查询、查询响应时间2 s以内、查询成功率98%以上,等等。

3)3级联动,落实监管。

平台开创了极具特色的信息化3级联动监管机制,清晰地界定了市、区县、企业3级部门的安全监管职责和任务,通过建立交通运输企业、区县交通主管部门、市交委主管联动监管流程,实现对违规驾驶行为的监管、处理,交通主管部门对违章的处理率上升到99%以上。

4) 平台高度开放。

所有通过广东省地方标准和平台接入测试的终端均可接入该平台(已通过平台接入测试的终端超过30种);所有符合要求的企业级运营商均可从事企业监控平台的运营服务(符合要求的企业级运营商超过80家);所有通信运营商(移动、联通、电信)的网络均可使用。运输企业可根据实际情况自由选择合格的终端厂家、企业级平台运营商、通信运营商,并由行业协会定期在其网站上予以公布名单。

5) 进退机制严格。

平台具有严格的进入退出机制,保证终端和企业级运营平台的服务水平。行业协会定期对终端提供商和企业级平台运营商的产品质量和服务进行考核,若不符合要求则在全行业进行通报。

6) 终端前端直接接入。

终端直接接入市级平台——统一采用行车记录仪直接接入后台的方式,确保数据真实有效,并由行业主管部门发布数据统一接入以及数据转发标准规范。

终端必须经过接入检测——根据已发布的法令法规以及接入标准规范,进行行车记录仪接入测试。所有通过DB44以及省产品质检中心和省计量研究院检测的行车记录仪型号均可接入平台。

统一采用无线接入方式——所有终端使用无线通信卡和平台进行数据连接。GPS运营商或终端厂商可以委托平台技术支持单位代其申购SIM卡,也可以自行购买。

7) 数据实时共享。

所有接入平台的运输企业(或个人)均可从平台获取本企业(或个人)所属车辆的原始数据信息。同时,该平台充分考虑了与其他系统的关系,通过数据接口,即可实现与其他平台的数据交互。

4 平台应用

截至2012年12月,广州市已接入GPS数据的重点营运车为38 798辆,其中接入部标车辆8 800辆,占接入车辆的23%,发布符合平台接入标准的企业级运营平台81家及GPS生产厂家30家,已基本实现广州市重点营运车辆安全监管的全覆盖。在亚运会期间接入3700多辆亚运专用大客车、小汽车、货车。平台已在市交通信息指挥中心、市城管局、市交警支队和市运管局、运输企业等多个相关单位应用。总平台设在市交通信息指挥中心,实现了营运车辆安全运输状况的自主申报,为各部门联合管理和执法提供了有力和有效的平台。平台界面见图3。

平台经过3年的完善和应用,企业和行业管理部门实时掌握已接入平台车辆的运行状态、线路、驾驶员、押运员及配货信息,利用平台的电子围栏、线路回放、速度监控以及行业数据管理等功能,达到对危险品、散体物料、普通货物等运输过程有效监管的目的,有效减少了营运车辆事故。例如根据重点营运车辆超速和疲劳驾驶的数据统计,超速车次从2011年初的4 000次/月以上,下降到11月约200次/月;疲劳驾驶从2011年初的5 000次/月以上,下降到11月少于100车次/月,违章发生率大幅下降。在亚运会期间,实现了对亚运会公务车、货物运输车、运政执法车、应急保障车、公交车等客货运车辆的实时安全监控,实现了对重要物资的实时跟踪,提高了亚运会物资运输的安全与效率,保障了亚运会客货运输的安全、高效和可控,见图4。

注:5月为平台正式上线时间。

5 结束语

本文结合广州市的实际情况,设计了广州市营运车辆统一安全监管服务平台,落实广州市推广应用卫星定位汽车行驶记录仪的同时,准确、及时掌握全市重点车辆的运行状况,实现对全市重点车辆的统一安全监控管理,并且在亚运会期间,接入亚运专用车辆,保障这些专用车辆亚运期间的安全。目前该平台运行状态良好,通过提供实时有效、准确统一的监管数据,变“被动管理”为“主动管理”,有效预防了交通事故的发生,得到国家安监总局以及省市有关部门的高度认可。

摘要：重点营运车辆的统一安全监管历来是各个城市交通运输安全保障的重点。采用信息化手段实时掌握车辆运行状况,全面记录和统计车辆的数据信息,实现对重点营运车辆的统一安全监管已成为亟待解决的重要问题。文中基于广州市重点营运车辆安全监管工作的实际需要,提出了一种车辆安全监管平台的设计思路,进行了平台的架构设计、功能设计,并介绍了平台设计的特色之处。目前该平台在广州市运行状态良好,已接入重点营运车辆38 798辆,并在2010年广州亚运会期间接入亚运专用车辆,实践表明效果良好,有效预防了交通事故的发生。

关键词：智能交通系统,车辆安全监管,系统设计,重点营运车辆,平台应用

参考文献

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[4]张悦,刘江鸿.重点车辆监管平台技术应用中存在的问题与对策[J].价值工程,2012(11):162-164.

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[6]江斯琪.营运车辆卫星定位安全服务系统设计与实现[D].成都:电子科技大学,2012.

[7]虞明远,李世武,解晓玲,等.道路危险货物运输监管过程分析及对策研究[J].公路交通科技,2010(8):155-158.

客运车辆营运成本分析 篇4

高速客运车辆动辄每辆上百万元，机务运行成本（燃油、轮胎、材料、工时费用）甚至高于车辆购置费用。机务成本是汽车运用中的主要成本，同时也属变动成本，存在着选择的余地。本文主要是研究机务成本变动范围，选取最佳值降低汽车运营成本，提高高速客运经济效益。

欲正确判断高速客运车辆的运营成本,必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。

政策因素：⑴线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招（投）标制，经营年限满后重新招（投）产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。⑵车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。⑶在用车达到国家强制报废标准而报废。

市场因素：⑴车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。⑵对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。

技术因素：客车技术性能达不到GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。

经济因素：由于客车技术或管理因素导致运营成本远高于竞争对手的。如，车辆油耗异常偏高。

高速客运运营成本分析实例

某公路客运企业2000年1月分别购入A型、12米、45座大型高二级客车从事高速公路客运。现以该型车辆为例，对公路营运高级客车全寿命使用期的成本进行技术经济分析，从中找出一般规律。

车辆技术状况：2004年12月对A型客车进行检验检测，得如下鉴定结果。

A型车购置费为201.3万元。底盘测功示值为117kW，依据国标GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》得功率比值为0.56，大于国家标准0.40的限值，距限值还有0.16的距离。综合分析认定该车发动机与底盘能继续行驶60万公里。但该型车存在窗玻璃松动、厕所需更换、车厢漏水、车辆减震系统差、座椅需检修、内饰陈旧等问题。按车身占车价三分之一及内饰部分占车身四分之一的价格估算，该型车要继续运用60万公里需一次性投入整修费用约15万元。

A型车使用年行驶里程：第1年行驶里程短，第2、3年行驶里程较长，第4年行驶里程远远低于第2、3年，但自第5年行驶里程又开始爬高。即车辆第1年使用处于适应期，第2、3年开始发挥其最大效能；第4年车辆故障多、维修多，故行驶里程短；车辆经过第4年的维修，性能部分恢复，故第5年行驶里程开始上升。

A型车年燃油单耗（包括空调、维修、燃油）：A型车在第1年适应期油耗较高，第2年油耗达到最低值，第3年起始发现油耗异常增加，通过加装上海康汇实业发展限公司的精准油耗传感器U-HOW®油耗管理系统，迅速找出管理漏洞，之后油耗水平趋于正常，总体与第2年相差不大，第4年油耗略有增加，第5年油耗基本与第4年持平。A型车5年使用期中，发动机、传动系、空调没大修，磨损到一定程度。

A型车年轮胎单耗：根据轮胎的使用、统计特点，第1年的胎耗最高，第3、4、5年逐步降低。该类车生产厂家起初强调非用原装进口轮胎，后改用国产轮胎效果一样，故其胎耗逐年降低。

A型车年材料单耗（包括液（脂），辅助材料）：A型车材料单耗自第1年起逐年爬高，至第4年最高，第5年开始下降。第5年下降原因为第4年维修材料费投入较大，恢复了部分车况。A型车的维护材料费用为4.7元/车·百公里。

A型车年工时单耗（质保期均为24万车公里；工时单价均为4.0元/工时）：工时费分为两段，即第1、2年为一段，第3、4、5年为一段。该类车的固定维护工时为1元/车·百公里，第1年厂家提供了部分免费服务。

A型车年四项消耗百分率比较：机务成本中，购车与燃油各占成本40%以上，约占成本的85%，其排序为车价、燃油；材料、轮胎、工时三项只占到15%，其排序为材料、轮胎、工时。轮胎列于材料之后的原因为高速公路路面好轮胎磨耗少，而高级客车材料费较贵。

营运车辆 篇5

1 目前车辆使用、维修现状

目前车辆使用情况主要通过每一名驾驶员的规范操作和每日的例行车辆检查来实现。这是车辆技术管理的基础环节, 也是目前管理实践中存在问题较多的环节, 主要表现为:新车型大量投入使用, 车辆结构较过去车型要复杂的多;燃料也由原来的汽、柴油变为现在的汽柴油掺烧、压缩天然气、液化天然气的多元结构。以上变化都给车辆技术管理的使用环节提出了新的要求。车辆检测工作人员以及驾驶员和保修工的技术培训成为保证车辆正确使用和保持车辆技术状况良好的重要手段。

2 加强车辆技术档案管理

车辆技术档案, 是利用文字和数字记录的方式, 为每一辆车建立的管理档案。它能够直观、准确地了解车辆技术状况, 详细记录自车辆进入企业开始运营之日起的全部技术数据, 包括维修记录、保养记录等, 可以反映全部车辆的整体技术状况, 应对可能出现的问题, 也为日后编制技术管理计划提供了可靠的数字依据。

随着计算机技术的广泛普及, 我们可以尝试将所有车辆技术数据输入计算机, 利用专业的软件, 方便了数据的统计、分析, 也解决了传统纸质技术档案难于长期保存、不便查找的难题。这些都是现代管理手段的具体运用, 只有依靠科技, 才能实现对高新技术车辆的完善管理。

3 对车辆维修、保养的管理

车辆的维修、保养质量直接影响到车辆的运营秩序, 影响为市民服务的质量, 影响交管部门的形象, 更是影响道路交通安全的关键所在。为适应现阶段的需求, 近两年营运车辆得到了快速地更新。大量新型、环保、科技含量高的车辆不断投入运营, 但是, 一些新问题随之而来的出现了。例如, 车型的增多导致车辆保养和备料难度加大;保修人员的技术能力和保修所需设施与新车型保养所要达到的标准存在很大的差距。由于这些问题的出现, 直接影响了新型车辆的保养质量。

3.1 一级保养中的问题

由于管理制度改革, 一级保养由运营单位负责, 基础保养作业由产权单位完成, 权责统一, 有利于提高责任心和保养质量。车辆技术含量提高了, 对一级保养作业员工的技能要求也提高了。由于运营单位低保车间人员由原保修厂划转, 存在着人员年龄偏高, 工种结构不合理的现象。另外, 受政策和编制制约, 人员相对稳定, 老的出不去, 新的进不来, 整体技术素质不高, 难以适应新车作业的技能要求, 是应着力解决的问题。此外, 一级保养不被重视也是应改变的观念。有人认为, 一级保养就是打打油的事, 无足轻重, 所以掉以轻心。其实, 一级保养是很关键的, 一些机件的磨损不是一次造成的, 而是长期磨合的结果。不要认为更换机油、检查各部件的磨损是小事, 它能演变成整体机件的消损等大问题。因此, 我们应提高对一级保养的重视程度。

3.2 二、三级保养的质量监控

运营单位车辆的二、三级保养是委托相应的保修厂完成的。近几年来, 运保双方对二、三级保养的质量评价分歧较大, 因为高保后的返修率偏高, 形成了司机想用好车, 盼保养, 盼来保养, 又怕保养的现象。目前, 高保的质量监控, 一是由保修单位的检验员把关, 二是保修公司设质量总监监控, 三是由运营单位派出驻厂联络员协调监控, 四是运营单位反馈保养情况及相关质量信息, 提出改进意见。应该说, 保修厂经过多年的生产实践, 建立了一整套的质量监控体系, 是保证质量的主体。运营单位派出驻厂联络员多为1~2人, 难以对保修生产全过程进行质量监控, 对质量的把握多是保后的反映、返修复修情况的统计。联络员的主要精力多放在按计划进保, 保后及时出厂, 保养计划的变更协调等方面。对二、三级的质量保证应该以保修为主, 双方监控, 沟通信息, 责任分明, 一经认定, 担负损失。

4 对相关人员的管理

对人的管理是技术管理工作的重要组成部分, 目前必须加强对维护人员和使用人员的管理, 才能保证车辆照预期的结果正常运行, 更好地发挥新车型的特点和社会效能。因此对人的管理必须以构建社会主义和谐社会、以人为本为原则。人性化管理是构建和谐车辆运营的一部分, 是不可分割的。但是应该说明的是, 和谐社会、人性化管理并不是不管, 而是通过严格的管理使保修工修好车、驾驶员用好车, 能更好地运营服务。

4.1 对保修人员的管理

目前保修人员存在的主要问题有三个:一是保修人员技术水平低, 维修技能满足不了新型车新技术的需要, 人员更新提高的速度远没有跟上技术发展的步伐;二是检验人员把关不严, 一些可以查出的问题或隐患, 居于面子等种种原因视而不见, 或是不认真负责, 一些应该能查出的问题或是应该检查到的部位没查出来或没查到, 导致保养车的检验把关不严质量不高, 经常出现因质量问题而出现返工的现象;三是不执行各级保养规定, 应更换的部件不更换, 只有在上级检查时才按保养规定执行, 造成了大部分车辆的保养质量低, 不能够完好地用到下一个保养周期。其结果是自食其果, 使重大小修车辆大幅增加, 这些情况的产生都是人为因素造成的。长此以往, 将形成恶性循环, 阻碍公交事业的健康发展。因此我们必须下大力量、通过各种手段尽快地改变这些现象。

对保修人员的管理必须深入、细致地进行, 保养、维修是他们的主要工作。工作质量的高低直接关系着车辆的车质, 关系着一线运营秩序, 一旦出了问题影响很大, 即使是返修也会给运营造成很大的麻烦。因此, 我们要建立适应现代化管理要求的新型维修人员队伍, 通过现代企业运行机制, 改变或限制不利因素, 实现统一体制下的管理。在管理过程中组织技术培训, 是现代管理制度的基本功能, 技术培训和企业发展密不可分, 它可以帮助职工提高技能, 充分发挥个人潜能, 更大程度地实现自身价值, 提高工作满意度, 增强对企业的责任感。同时, 在管理中实事求是, 制定严谨的工作规范并严格执行, 使保修人员从被动接受培训, 提高技能, 到主动进步, 自我学习, 以保证良好的维修、保养质量, 全力为一线服务, 实现最大的社会效益和经济效益。

4.2 对驾驶员的教育培训

近年来, 由于营运体系迅速发展, 驾驶员队伍迅速扩大, 使人员组成发生了很大变化。人员素质参差不齐, 技术水平存在明显差异, 主要反映在不能适应新型车辆技术变化的要求。加之, 交管系统结合部问题, 单纯追求经济效益完成, 忽视驾驶员对车辆技术的学习和排除故障的研究, 致使车辆使用效率低。且只强调客观因素, 不注重从主观上找原因。

随着车辆科技含量的提高, 技术管理工作对驾驶员的教育培训的重要性逐渐地显现出来。新车辆技术含量高了, 故障少了, 质量好了, 但是它对维护的标准和维修的质量要求也高了。驾驶员只有按照车辆技术规定要求认真去做, 一板一眼地去落实, 驾驶车辆时严格执行操作规则, 新的车型才能用得好, 用得长久, 才能发挥出新车型的功能。

摘要：当今社会, 公路运输已成为促进国民经济快速发展, 提高和改善人民文化生活水平的重要因素。它与人们的生活息息相关, 已成为现代社会必不可少的组成部分。为保障国家和人民的生命财产安全、加快运输经济可控发展、满足人民生活需要, 必须加强营运车辆技术管理工作, 使车辆管理面向科学性、可控性和规范性发展。

营运车辆 篇6

案情介绍

2007年1月15日下午, 驾驶员袁某驾驶浙L·×××××大货车载钢管从宜兴行驶至杭州, 在某检查站接受某市道路运输管理处执法人员检查。经调查取证, 该车车辆营运证上登记的经营者为潘某, 登记高度为2710毫米, 而实际勘验高度为3110毫米, 比核定高度高出400毫米。根据调查取证取得的证据, 该处认定潘某违反了《中华人民共和国道路运输条例》第三十一条的规定, 擅自改装已取得车辆营运证的车辆, 根据《中华人民共和国道路运输条例》第七十一条第二款的规定, 作出罚款人民币5000元的行政处罚。

本案分析

1. 案件焦点

在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》 (GB1589—2004) 允许的范围内, 加高车厢栏板的行为是否构成擅自改装。

2.学理知识

非法改装道路运输车辆的概念及主要情形:非法改装道路运输车辆, 是指未经有关部门批准, 擅自改变已获得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆。

车辆改装程序。已获得车辆营运证的车辆确需改装的, 道路运输经营者应当事先获得有关部门的批准, 交由合法改装企业实施车辆改装作业。改装完毕后, 道路运输经营者应当到有关部门办理车辆行驶证变更手续, 并经车辆综合性能检测合格后, 到交通主管部门和道路运输管理机构办理变更手续。

改装的种类主要包括:

(1) 擅自改变车辆类型或用途。指擅自将客车改为货车、货车改为客车、普通货车改为专用货车、专用货车改为普通货车、卧铺客车改为座位客车、座位客车改为卧铺客车。

(2) 擅自改变车辆颜色。指擅自将驾驶室和车身改为与原车辆不同的外观颜色。

(3) 擅自改变车辆主要总成部件。指擅自更换与原车型不一致的发动机、变速箱、前桥、后桥或者车架;擅自更换车辆车身或者罐车罐体;擅自改变车辆悬架形式 (空气悬架、复合悬架、钢板弹簧式悬架等悬架形式之间的改变) 。对于小型、微型道路客运车辆加装前后防撞装置, 道路货运车辆加装防风罩、水箱、工具箱、备胎架等, 道路运输车辆增加车内装饰等, 在不影响安全和识别号牌的情况下, 可由道路运输经营者自行决定, 交通主管部门和道路运输管理机构不得将其认定为非法改装道路运输车辆。

(4) 擅自改变车辆外廓尺寸或者承载限值。指擅自加高、加宽、加长、拆除货厢栏板或者增加车辆外廓尺寸;擅自增加或者减少轮胎数量;擅自增加或者减少车轴数量;擅自增加客车座位或者卧铺铺位。

本案争议与分歧意见

1. 第一种意见:在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定范围内加高栏板的行为, 不构成擅自改装。

《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》提供的参数表明浙L·×××××所属车型的前栏高度允许值为4000毫米, 这说明该车经营者可以在国标允许值4000毫米内加高, 本案潘某将核定2710毫米的车高增加至3110毫米, 并未超过国标的规定, 因此, 该加装行为是合法的。

2. 第二种意见:即使在《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定范围内加高栏板, 也构成擅自改装。

《中华人民共和国道路运输条例》第三十一条明确规定, 货运经营者不得使用擅自改装的车辆从事道路运输经营;另外, 原交通部《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》明确指出, 擅自改变车辆外廓尺寸是指擅自加高、加宽、加长、拆除货厢栏板或者增加车辆外廓尺寸;而《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》是车辆设计技术参数标准, 不能作为判断车辆是否改装的参数标准。

本案中, 潘某在浙L·×××××车厢上焊接高达400毫米的车厢栏板, 该焊接行为没有到具备车辆改装资格的改装厂实施, 也没有到公安、原交通部门作变更登记。该行为已经改变了车辆的技术结构, 符合擅自改装营运车辆的法律要件。

本案分析

1.《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的作用

该限值是国家标准化管理委员会出台的车辆技术参数, 是道路车辆设计、生产厂商应当遵循的车辆技术参数。一般而言, 一辆合格出厂的汽车, 其车辆外廓尺寸、轴荷及质量参数值是确定的而且在国标规定的参数限值范围内, 车辆行驶证、车辆营运证上记载的车辆外廓

《中华人民共和国道路运输条例》

第三十一条客运经营者、货运经营者应当加强对车辆的维护和检测, 确保车辆符合国家规定的技术标准;不得使用报废的、擅自改装的和其他不符合国尺寸等技术参数就是出厂合格证上确定的或者依法变更后的参数值, 道路运输经营者不得擅自改变经核准的参数值。

实际上, 国标提供的参数值范围只是一种指导, 作为衡量产品是否合格的依据, 车辆生产者在生产某种车型时都会在国标的允许值范围内确定一组参数值, 也就是说在车辆设计过程中, 设计者根据需要可以选择国标提供的参数值区间中的任意一组数据, 这组确定的技术参数经国家有关部门批准后就不得变更;对申请人而言, 国标往往是评价其所属的车辆是否合格的标准, 而不是改变车辆外廓尺寸可参照的依据, 一辆合格下线的车辆其外廓尺寸是固定的, 不允许改变。

2. 认定擅自改装的标准

根据原交通部《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》的规定, 非法改装道路运输车辆, 是指未经有关部门批准, 擅自改变已取得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆。

在行为认定上, 有“擅自”和“改装”两个要件, 即满足“未经有关部门批准”和“实施了改变已取得车辆营运证车辆结构、构造或者特征的车辆”两个条件。其中, 改装主要包括四种改装行为, 即擅自改变车辆类型或用途、擅自改变车辆颜色、擅自改变车辆主要总成部件、擅自改变车辆外廓尺寸或者承载限值。

在危害后果认定上, 造成了或可能造成破坏车辆本身的结构和性能、给车辆行驶带来安全隐患、造成道路运输市

法律适用

家规定的车辆从事道路运输经营。

第七十一条违反本条例的规定, 客运经营者、货运经营者不按规定维护和检测运输车辆的, 由县级以上道路运输管理机构责令改正, 处1000元以上场的不公平竞争、不利于道路运输市场健康协调发展、危害很大等任一后果。

3. 结合本案

潘某在浙L·×××××车厢上实施了焊接高达400毫米的车厢栏板的行为, 并且未到公安、原交通部门作变更登记, 符合《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》列举的第四种情况, 改变了车辆本身的结构, 因此, 符合了车辆改装的构成要件, 应当认定为擅自改装营运车辆。

本案启示

各道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》及相关配套规章的规定, 严格道路运输车辆改装管理, 对擅自改装车辆的行为, 要予以严厉打击。

在认定擅自改装时, 要参照《关于进一步加强道路运输车辆改装管理工作的通知》的规定, 严格把握上述行为和危害后果两个认定标准。不得扩大认定范围, 对允许或经批准改装的道路运输车辆, 不得处罚。对经确认的非法改装道路运输车辆, 应当严格按照《中华人民共和国道路运输条例》第七十一条第二款的规定, 视情节轻重予以处罚。

在执法过程中, 应当坚持教育为主、处罚为辅的原则, 以消除违法违章行为为目的, 督促运输经营者采取措施恢复车辆原状。拒不改正的, 发放《道路运输证》的道路运输管理机构应当按照有关规定, 注销其《道路运输证》。

5000元以下的罚款。

营运车辆 篇7

我国实行“定期检测、强制维护、视情修理”的汽车维修制度, 从理论分析和实践证明, 严格按照技术规范对车辆进行定期维护和检测, 加强营运车辆维护质量控制是保持营运车辆良好技术状况、安全运行、节能减排的有效途径。

1 汽车维护的内涵与特征

汽车维护属汽车维修的一种方式, 其理论研究是以汽车有形磨损理论为基础, 汽车经过一段时间使用而产生故障或使其技术性能下降, 这些故障往往是可以看到或者通过仪器测到的, 如汽车安全性下降、动力性下降、油耗增加、排气污染物增加、振动加大等, 都是有形磨损的具体表现。汽车有形磨损主要发生在使用过程中, 它产生的原因主要是机件配合副的机械磨损、基础零件的变形、零件的疲劳破坏等。汽车在闲置过程中也发生有形磨损, 如长期不用而生锈, 日晒、雨淋使车身漆面及轮胎等橡胶件老化, 或因其它管理不善和缺乏正确的管理而引起的其它损失。通过汽车磨损理论分析, 有形磨损可采取相应的维护措施可以周期性地消除, 如汽车通过各级维护作业可消除因各种失调或损伤而造成的运行故障, 保障车辆使用过程中的安全、经济、环保。

汽车维护旧称汽车保养, 指维持汽车完好技术状态或工作能力而进行的作业, 汽车维护分为三级:日常维护、一级维护、二级维护。日常维护由驾驶员每日出车前、行车中和收车后负责执行的车辆维护作业, 其作业内容以清洁、补给和安全性能检视为中心。一级维护指除日常维护作业外, 以润滑、紧固为作业中心内容, 并检查有关制动、操纵等系统中的安全部件。二级维护指除一级维护作业外, 以检查、调整制动系、转向操纵系、悬架等安全部件, 并拆检轮胎, 进行轮胎换位, 检查调整发动机工作状况和汽车排放相关系统等为主的维护作业。我国汽车维修管理要求一级维护和二级维护的实施主体是符合条件的汽车维修企业, 汽车维护周期及维护作业项目执行《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T 18344) 国家标准, 实施竣工检验, 对达标的维护车辆签发《汽车维修竣工出厂合格证》, 在质量管理上实施质量保证期制度。

2 营运车辆维护现状分析

多年来, 经过各级道路运输管理机构对营运车辆维护实施有效的管理, 形成了规章和规定, 使营运车辆维护制度基本被营运车主所接受, 按规定对营运车辆进行维护、检测已得到社会的认可。但在营运车辆维护质量方面还存在一些需要解决的问题, 主要表现在以下几个方面。

2.1 对汽车维护的作用及必要性认识不足

中华人民共和国道路运输条例第三十一条“客运经营者、货运经营者应当加强对车辆的维护和检测, 确保车辆符合国家规定的技术标准”, 2005年交通部颁布实施了6号令《道路货物运输及站场管理规定》, 7号令《机动车维修管理规定》, 9号令《道路危险货物运输管理规定》, 10号令《道路旅客运输及客运站管理规定》, 对营运车辆管理提出具体要求, 特别是二级维护, 要求营运车辆到具有相应资质的汽车维修企业按照要求的维护周期和维护内容进行定期维护, 维修企业按维护执行标准实施竣工检验, 并出具竣工出厂合格证。但有的车主、维修企业法律意识、质量观念淡薄, 出现“漏保、失保”行为, 从而影响维护质量, 导致车辆“带病”行驶。

汽车维护和汽车修理二者有着本质的区别, 汽车修理指为恢复汽车完好技术状况 (或工作能力) 而进行的作业, 汽车维护是保持车辆良好的工作技术状态而必须进行的预防性技术措施, 二者不能相互代替, 更不能存在“重视修理轻视维护”、“以修代维”的观念。

众所周知, 汽车在使用过程中, 必然产生机件配合副的机械磨损、松动, 以及润滑油 (脂) 、制动液、冷却液等逐渐消耗或变质。如果不及时进行维护必然加快配合件的磨损, 使车辆的动力性、经济性、安全性和可靠性变差, 故障增加, 修理频率提高。通过对车辆的检查、补给、调整等维护作业可降低零件的磨损程度, 可以延长汽车的使用寿命, 有效避免交通事故的发生。但是, 由于部分车主对车辆维护的必要性认识不够, 不按照有关规定对车辆进行维护和检验, 导致重大交通事故的发生。例如, 2005年12月4日, 内蒙古一辆牌照号为蒙B21344的大货车行至北京市八达岭高速公路进京方向49公里处时, 因刹车失灵, 追撞到同方向行驶的牌照号为京G27043大客车, 致使两车翻入左侧8米深沟, 造成24人死亡, 9人受伤的特大交通事故。据有关部门的调查, 这次事故的主要原因是大货车没有按照有关规定进行维护和检测, 致使制动失效的车辆上路行驶。

2.2 车辆维护标准执行不到位

为做好汽车维护工作, 交通部制订了国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》 (GB/T 18344) , 规定了维护作业的项目、内容及质量要求, 要求车辆维护严格按照该标准进行作业和质量检验, 但有的维护企业执行标准不到位, 存在着车辆维护走过场的现象, 主要表现在车辆维护漏项和维护作业项目深度不够, 不能全面落实车辆维护进厂检验、维护过程检验、竣工检验“三检”制度, 有的维护企业存在着只签章不维护, 变相出售合格证等非法经营行为, 这些问题的存在严重地违反了国家法规, 从而影响了车辆维护质量, 导致重大交通事故发生。例如, 2004年3月31日, 四川省自贡市一辆满载乘客的公交车因刹车失灵, 翻下距路面垂直高度达10余米的河水中, 15条生命随之消逝。据调查, 造成这起车祸的直接原因是车辆行车制动失效, 驾驶员应急处置不当。调查报告认为, 汽车维护企业人员在对该车进行维护作业时, 未按要求检查、检修该车制动踏板, 检验员未按标准要求对该车进行质量检验, 致使行车制动失效的故障未被发现。

2.3 营运车辆维护市场管理有待加强

虽然经过各级道路运输管理机构的不懈努力, “定期检测、强制维护、视情修理”车辆维护制度得到了落实, 但是营运车辆维护市场管理还存在需要解决的问题:一方面, 营运汽车维护市场准入制度不完善, 不能严格执行有关规定对汽车维护企业进行资质认定, 使得不符合要求的维护企业进入维护市场, 致使部分汽车维护企业达不到二级维护企业要求。另一方面, 监管手段缺乏, 缺乏有效手段对营运车辆维护企业维护作业项目及维护质量监督, 造成“卖单”或只收费不维护、缺项漏项等违章行为的存在。

2.4 营运车辆维护从业人员技术水平有待提高

汽车维护质量关键在于维护人员的技术水平和业务素质, 据中国汽车维修行业协会2006年统计, 全国汽车维修行业70%左右的人员只具备初中文化水平, 多数技工未经过正规的培训, 真正具备汽车故障诊断能力的技术工人还不足20%。我国汽车维护行业人员文化水平及技能水平普遍较低, 缺乏高素质的机电一体化复合人才, 束缚着汽车维护质量的提高。

3 营运车辆维护质量控制措施的探索

汽车维护质量直接关系到车辆行驶安全、节能减排, 关系车辆维护成本和使用寿命, 关乎公共安全和百姓的切身利益, 为保障营运车辆维护质量。我们认为可以从以下几个方面控制营运车辆维护质量。

3.1 建立健全汽车维护质量保障体系, 确保营运车辆维护质量

汽车维护质量保障体系是为保障汽车维护质量而构成的功能完善的系统, 由维护服务需求方、供给方及行业管理者三方共同构成。按照政府监管、企业自律、市场引导的方针, 构建完善的维护质量保障体系, 该体系主要包括两部分内容。

一方面, 完善汽车维护企业内部质量保障体系, 加强营运车辆维护质量检验工作, 建立车辆维护技术档案, 进行维护质量分析。

另一方面, 完善汽车维护质量监管体系。汽车维护质量的提高, 除了企业自律和市场调节外, 行业管理部门有效监管是提高汽车维护质量重要手段。

完善汽车维护质量监管体系包括三个方面的内容。第一, 完善营运车辆二级维护过程监管体系;第二, 完善营运车辆维护质量检验评价体系;第三, 加快机动车维修市场诚信体系建设, 实施维修企业质量信誉考核制度, 加强对维护企业质量信息的宣传工作, 引导车主用户优先选择信誉等级高的维护企业, 运用市场机制鼓励维护企业维护信誉。

3.2 规范营运车辆维护市场秩序

为规范营运车辆维护市场秩序, 保障营运车辆维护市场健康发展, 首先, 严把营运车辆二级维护和检测机构准入关, 行业管理部门应严格二级维护和检测机构资质审查, 对于取得二级维护和检测资质的单位, 实施定期监督制度。其次, 规范维护企业和检测机构的经营行为, 指导汽车维护企业按照有关管理规定, 健全并认真执行业务规程、服务规范、质量保证期等规章制度, 强化车辆维护技术规范的执行力。

3.3 执行二级维护“三单一证”制度, 把好车辆二级维护竣工检验关

研究表明, 严格执行技术规范对汽车进行维护, 能够延长首次大修行驶里程, 延长汽车的使用寿命, 给车主、用户带来显著的经济效益。交通部2005年第7号令《机动车维修管理规定》中要求“机动车维修经营者对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理的, 应当执行维修前诊断检验、维修过程检验和竣工质量检验制度”, 因此, 承担营运车辆维护的企业应严格按照该规章要求, 全面落实“三单一证”制度, 即进厂检验记录单、维护过程检验记录单、竣工检验记录单和维修竣工出厂合格证。实践证明, 实施二级维护“三单一证”制度能够在一定程度上防止减项、漏项情况的发生, 保障二级维护质量。行业管理部门应加强对二级维护“三单一证”制度监督检查, 确保二级维护作业质量, 保证车辆技术状况良好。

3.4 加强从业人员技术培训, 提高汽车维护人员技术能力

营运车辆 篇8

1 营运车辆维修与检测的现状

1.1 营运车辆维修与检测不及时

当前营运车辆行业管理部门对于营运车辆的维修与检测缺乏重视, 这就导致车辆维修与检测监督和管理工作不到位, 很大一部分车主通常会以简单的修复代替维修, 也有部分车主逃避车辆维修与检测的情况, 这给车辆运营的安全性带来了较大的影响。当前很大一部分车主对车辆二级维护的重要性缺乏深入的认识, 看不到车辆保二级维护所带来的经济效益、社会效益和环境效益, 再加之法律意识淡薄, 这就使其在思想上对于车辆的定期维修和与检测工作缺乏主动性, 同时考虑到维修和检测的费用, 从而没有对车辆及时进行维修和检测。

1.2 营运车辆维修与检测质量不高

部分营运车辆维修与检测企业在提供维修和检测服务过程中, 为了能够获取更大化的利润, 往往会存在着偷工减料及以次充好的情况。同时还存在着与车主串通, 为了应付车辆管理部门的检查采用共同作假的情况。对车辆出厂合格证书进行倒卖, 不具备检测与维修资质的企业非法进行维修和检测工作, 维修检测工作中无证进行操作, 这不仅对营运车辆的检测和维修管理带来了严重的困扰, 也对营运车辆的市场有序发展带来了较大的安全隐患。

1.3 营运车辆零配件市场秩序混乱、缺乏统一有效管理

当前营运车辆零配件市场秩序较为混乱, 在管理上较为松散, 没有统一对汽车配件的销售方式、进货渠道和市场价格进行管理。部分营运车辆配件维修经营者和经销商在利益的驱使下, 常常利用假冒伪劣配件以次充好, 为营运车辆维修质量带来了较大的影响。同时假冒伪劣的配件自身就存在质量问题, 在使用过程中不仅寿命较短, 而且会导致故障率提升, 增加维修的次数, 这不仅对车主自身的利益带来严重的影响, 而且给车辆运行带来了严重的安全隐患, 严重时还会对公众安全带来影响。

2 提升营运车辆维修与检测水平的措施

2.1 加强引导和监督营运车辆的维检, 提升车主维修与检验的主动性

对于营运车辆的维修与检验, 要加强引导和监督, 提高好车主对于车辆维修与检验重要性的认识。加大对车主的安全普法教育, 让车主掌握基本的车辆二级维护常识, 提高车辆的安全驾驶概率;要建立起科学、完整的营运车辆技术监督管理体制, 对存在安全隐患的车辆予以及时排查与处理, 对不按期进行车辆维修与检测的车主, 要加强监督与教育, 督促其定期作车辆的维修与检测;可在必要时, 对违规车辆进行按照相关的规定进行处罚, 加大舆论监督力度, 形成全社会范围内的违规车辆监管体系, 让二级维护检测制度得以贯彻落实。

2.2 加强监督和管理车辆检修企业

首先, 要制定符合现代车辆检修标准的维检企业市场准入机制, 提高维检企业的市场准入门槛, 从源头上把好维检企业的技术质量关;要对已经承担营运车辆维修与检测任务的企业加强监督与管理, 对于经营效益差、技术含量水平低下, 达不到车辆维修与检验市场准入机制的维保企业进行监管、责令限期整改或果断淘汰, 以改善经营管理条件, 提高服务水平。

其次, 要加强营运车辆维修与检验企业的监督和管理模式建设, 提高服务水平。要加强营运车辆维修与检验企业的规章制度的建立与完善, 实施台账, 诚信维检公约、工时材料清单、检验签证单、竣工出厂合格证等, 保证车辆维护标准的贯彻落实;要对承检修企业进行定期监督和检查, 建立起维修企业维修质量公告制度, 形成全社会的监管体系, 以更好的引导维检企业健康发展。

2.3建立有效的车辆二级维护监管机制

首先, 要加强营运车辆的现代化信息技术建设。使用现代化的信息技术管理手段, 建立起营运车辆的二级维护档案签证与送检资料统计, 对于车辆的维修与检测时间作定期的告知;要做好车辆的二级维检结果统计, 对存在严重质量问题、缺项漏项、维检不到位、一次合格率低的维检企业给予严肃处理并在社会层面曝光, 以加强对违法维检企业的监督与管理。

其次, 要建立起营运车辆维检市场监督与巡查机制, 加强对车辆二级维护企业的监督与管理。监察单位要在维检企业的维修服务网点、车辆的源头进行大力的监督与排查, 对于无证维检、超期、超范围维检的企业予以严肃处理;及时宣传车辆二级维护与检测的重要性, 监督企业切实贯彻落实车辆维修与检测的相关行业标准、车辆维修政策, 以更好的应对车辆二级维检中所遇到的种种问题。

结语

营运车辆运行的安全性和可靠性与车主和社会公众的生命财产安全息息相关, 因此需要强化营运车辆的维修和检测。由于我国营运车辆维修和检测工作中还存在许多不完善的地方, 这就需要加大对维修和检测工作监管的力度, 努力提高维修检测从业人员的整体技能和素质, 加强对零配件市场的管理, 强化对车主监督和教育, 使其能够积极、主动的将车辆送到相关部门进行维修和检测, 同时还需要建立车辆二级维修监管机制, 对营运车辆二级维修市场秩序的有序性做好维护工作, 只有这样才能有效的提高营运车辆维修与检测的质量, 确保其在国民经济发展中发挥出重要的作用。

摘要：随着我国城市化建设的进程也在不断加大, 营运车辆的数量不断增加, 在社会生活中发挥着越来越重要的作用。营运车辆运行的安全性和可靠性至关重要, 因此需要加强对营运车辆维修和检测工作, 努力提高营运车辆维修和检测的水平, 确保其保持良好的运行状态。本文对营运车辆维修与检测的现状进行了分析, 并进一步对提升营运车辆维修与检测水平的措施进行了具体的阐述。

关键词：营运车辆,维修,检测,现状,措施

参考文献

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[2]行车记录仪、GPS技术在长途客车安全管理方面的应用推广[R].Z200505江西:江西长运股份有限公司, 2006, 4.

营运车辆 篇9

随着国家经济建设的不断发展和人民生活水平的不断提高, 各行业对位置信息的需求愈来愈强烈。近年来, 基于空间定位系统与地理信息系统的各类应用系统的发展非常迅速, 各行业部门对车载卫星定位安全服务系统的需求已越来越迫切, 车载GPS系统市场也已进入规模发展时期。提高交通安全管理的水平和技术含量, 适应新形势下的交通安全管理要求, 将极大改善现在的交通状况、减轻交通拥挤、减少交通事故, 为政府管理部门提供强而有力的决策手段和管理方法, 使现代化的交通更好地为经济建设服务。

本文研究的营运车辆卫星定位安全服务系统是以福建省营运车辆卫星定位安全服务系统为平台。系统应用卫星定位、地理信息、通信、计算机、网络等技术集成, 主要对福建省出租车辆、危货车辆、客运车辆以及重型载货车辆等各种营运的安全、管理、生产提供服务。随着交通事业的发展和交通信息化应用水平的不断提高, 卫星定位安全服务系统在公路水路交通运输生产和管理中正在发挥着越来越重要的作用。

2、营运车辆卫星定位安全服务系统

2.1 系统介绍

"系统"集卫星定位、地理信息、通信、计算机、网络技术于一体, 由省中心平台、省运管局管理中心、9个设区市管理分中心、工作站、车载终端组成。主要实现对福建省省际客运、市际客运、旅游客运、危货车辆、重型载货车辆、半挂牵引车以及出租车等各种营运车辆的安全、管理、生产提供服务。

系统构架为集中式和分布式相结合, 即省中心平台负责全省在网车辆的数据通信、存储、处理、分发;省运管局管理中心负责全省范围内在网车辆监控管理;各设区市管理分中心负责本辖区在网车辆监控管理;工作站负责接入车辆日常使用、维护和服务。省中心平台与设区市管理分中心为互相备份关系, 保证系统稳定、安全运行。

2.2 设计原则

(1) 先进性与实用性相结合的原则

在保证系统整体结构、网络操作系统平台、网络结构件、系统布局、数据库平台、开发平台、应用功能等方面总体先进的前提下, 尽可能采用实用成熟的技术, 促进项目的建设成功。

(2) 安全性原则

本平台数据大部分都是涉密数据, 为了保证本平台数据库的安全性, 必需要对本平台所有的数据进行加密处理, 成为可以提供公众服务的公共服务版的数据, 以保证系统数据的安全。

(3) 易用性原则

本平台一定要考虑操作简单、实用, 便于各种用户使用。

(4) 性能稳定

因本平台的数据量巨大, 同时, 又包括大量的遥感影像和矢量数据, 必须要保证系统的稳定性。

2.3 技术路线

本系统基于SKYLINE公司的三维平台进行建设。建设过程中必需先对各类影像数据、矢量数据、地名数据进行处理, 然后利用Terra Builder软件对影像数据和高程数据构建三维地形模型。同时, 使用Terra Explorer Pro将三维地形数据、矢量数据、地形数据进行集成, 形成三维地理数据平台。利用Terra Explorer Pro提供的二次开发接口进行各种旅游服务功能的开发。整体技术路线如下图所示:

3、系统关键技术

3.1 GPS技术

GPS又称为全球定位系统 (Global Positioning SystemGPS) , 是一种全球性、全天候、连续的卫星无线电定位系统, 可提供高精度、连续的、实时的三维坐标的位置、速度等空间信息和时间信息, 具有定位精度高、速度快、不受云雾和森林等环境遮挡和全球的覆盖能力的特点。

3.2 GIS技术

GIS (地理信息系统) 是计算机科学、地理学、测量学和地图学等多门学科的交叉, 它是以地理空间数据库为基础, 采用地理模型分析方法适时提供多种空间的和动态的地理信息, 为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。

3.3 网络集群文件系统

海量并发的Linux共享网络集群文件系统应用于集群服务器的数据共享, 解决了传统文件系统对存储阵列独占访问的难题, 传统文件系统无法满足多个节点同时对同一文件进行并发读写。

3.4 融合服务器集群与负载均衡技术

采用了LVS/DR (Linux Virtual Server via Direct Routing) 模式实现前置机的负载均衡, 并通过集群服务器实现高并发报文的接受处理。

3.5 数据库网格集群技术

数据库网格集群技术在卫星定位系统中的应用:使用Oracle 10G的并行服务集群 (RAC) 技术, 结合两台小型机, 通过Oracle RAC组成一个可扩展的、高并发、高可靠性的数据库网格集群。

3.6 分卷均衡存取技术

分卷均衡存取技术进行数据库表结构设计:采用数据按月分区存放, 在常用的查询字段上建立索引, 用文件保存图片, 建立汇总表等多种方法优化设计, 提高处理能力。分卷均衡存取技术满足了对数据库大容量表的快速存取访问。

3.7 数据库和文件存储技术

利用数据库和文件存储技术的优势设计优化SAN和NAS存储系统:利用数据库和文件方式存储的各自优势, 设计SAN和NAS存储系统, 保证了高性价比;内存技术配合数据库技术解决大海量二维地图的快速显示, 系统二维数据量包括全国国、省道, 全省9万公里国、省、县、乡和村道公路, 总量超过1G。

4、系统应用建议

4.1 系统扩展应用接口

作为一个卫星定位安全服务系统, 除了用于运输安全管理之外, 系统的丰富数据量也可提供其它系统的运用。系统预留了与其它应用服务进行交互的接口, 可提供数据交互能力给其它应用服务商和相关软件平台进行开发使用, 比如可接入气象系统等等, 可作为灾害预报的发布平台。

4.2 运营商接入测试

运营商接入正式系统前必须经过测试平台的校验, 确认数据格式完整无误后方可接入正式平台。

4.3. 提高数据的可靠性

根据系统提供的报表, 定期对运营商进行考核, 对其上传的数据进行规范化约束, 减少不合法的车牌, 避免车辆长时间不汇报位置的情况。

4.4. 加强与其它管理部门系统的结合

与各相关部门 (交通、公安、交警、安监等) 的数据系统进行结合, 确保基础数据的真实性并能及时更新, 以及在发生交通事故的时候能够及时和其它部门联动。

5、结束语

福建省营运车辆卫星定位安全服务系统功能全, 实现全省营运车辆及路网监控, 提供车辆实时信息、车辆报警、历史轨迹回放及道路流量分析功能;技术创新, 采用服务器集群与负载均衡等多种先进的创新综合性技术, 解决系统高并发数、海量数据处理和三维卫星影像快速显示等技术难题。

系统在有效预防和减少道路交通事故方面将得到广泛应用, 保障了道路交通运输安全和广大驾乘人员人身安全, 为进一步提升全省道路交通运输管理和服务水平发挥作用。

摘要：鉴于各个行业对车载卫星定位安全服务系统的需求已越来越迫切, 本文提出了应用GPS/GIS等技术集成, 主要对福建省出租车辆、危货车辆、客运车辆以及重型载货车辆等各种营运的安全、管理、生产提供服务。文章在介绍营运车辆卫星定位安全服务系统设计原则的基础上, 重点分析探讨了本系统所采用的关键技术, 最后提出了此系统的一些应用建议。

关键词：卫星定位,GPS,GIS,数据库技术

参考文献

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