营运客车（共5篇）
营运客车 篇1
1 引言
近年来, 随着道路建设和交通运输业的飞速发展, 汽车安全技术也取得了很大的发展, 但目前国内大多数的被动安全技术主要集中在轿车等M1类车辆, 对公路大客车安全技术的研究相对较少, 与发达国家相比差距很大。大客车作为公路主要运输工具, 一旦发生事故, 极易造成群体伤亡。客车发生事故主要有正碰、侧碰、侧翻等几种方式, 据统计, 客车发生正面碰撞事故约占整个客车事故的50%~60%。为了驾驶员具有良好的视野, 我国的客车以平头车居多, 正面碰撞事故发生时, 车辆前端吸能结构较少, 驾驶室极易被穿透, 从而导致司乘人员伤害严重。
目前, 国内对客车正面碰撞安全性进行研究的较少, 葛如海等[1]等利用MADYMO软件, 使用了试验所测得的客车地板左半侧中部减速度曲线作为模拟计算的输入, 对成员约束系统进行了模拟仿真, 比较了不同安全带形式对乘客的保护效果。畅世为[2]建立了大客车的有限元模型, 采用显式有限元分析软件LS-DYNA, 对此客车车身结构分别进行了摆锤撞击和撞击刚性壁障的计算机仿真分析。张翼峰等[3~4]参照欧洲试验方法, 使用质量为1 500kg的摆锤, 施加的冲击动能为44.1 k J, 利用有限元分析方法分析摆锤正面撞击客车, 分析了该客车在模拟碰撞中车身结构变形、能量变化及加速度响应。并进行了大型客车摆锤正面撞击试验来验证有限元模型。张建等[5]将30 km/h作为有效碰撞速度来研究客车车体的耐撞性, 研究了已有车身结构的吸能特性, 并提出了改进的设计方案, 来改善客车的正面碰撞特性。申福林[6]、邓景涛[7]等模拟计算了某12 m客车在初始碰撞速度为50 km/h下的正面碰撞特性, 着重考虑了结构方面的耐撞性。李强[8]利用显式非线性有限元程序LS-DYNA对某双层公路客车车身结构进行了正面碰撞的有限元模拟分析, 在国内首次研究了双层公路客车正面碰撞时的变形特点和碰撞安全性, 并将试验假人和乘员约束系统引入大客车正面碰撞安全性评价中, 对头部加速度的计算结果进行了分析。另外, 徐颖侠[9]、周卫卫[10]、张毅[11]等对不同长度的大客车或者骨架进行了初速度为48~50 km/h的模拟计算。
从上述文献能够看出, 已有研究对正面碰撞下乘员的伤害研究不够, 且这些研究基本上都是按照M1类车正面碰撞法规进行的模拟计算, 碰撞速度为48 km/h~50 km/h。
本文以某款12 m营运大客车为研究对象, 对比不同碰撞速度下, 驾驶员在没有乘员约束系统、只佩戴安全带、佩戴安全带并且安全气囊起爆三种情况中人体的伤害情况, 分析不同速度下人体伤害的大致规律, 为营运大客车乘员保护提供数据参考。
2 大客车正面碰撞有限元模型的建立
2.1 营运大客车网格的划分
客车骨架为典型的空间框架全承载结构, 为了真实地反映大客车的骨架结构, 同时尽可能减少工作量, 对车身、底盘、轮胎、风挡玻璃和驾驶员座椅等结构采用壳单元建模, 发动机、空调和变速器等部件均采用集中质量点进行代替。
大客车质量为11 051 kg, 主要部分 (车架和前挡风玻璃) 的材料参数如表1所示。
大客车有限元模型中, 单元数量192 411个, 节点数量185 625个, 具体模型如图1所示。
2.2 假人模型
本文采用LSTC公司的HybridⅢ型第50百分位成年男子假人有限元模型, 将假人模型导入大客车驾驶室, 调整假人模型的坐姿位置, 通过LSTC公司的前后处理软件LS-Prepost, 对假人的头部、颈部、四肢进行调整, 使其与驾驶员在驾驶过程中的坐姿相符合。
假人模型骨骼部分使用材料为刚体, 其余部分使用材料为柔性体。整个假人单元数量为8 776个, 节点数量为8 494个。
2.3 安全带
安全带有限元模型主要包括连接部分, 织带部分和固定装置。碰撞过程中安全带的作用是将人体约束在座位上, 待冲击力峰值过去后, 安全带适度放松, 缓解肋骨压力。本文中为了简化安全带建模过程, 对于安全带中的预收紧装置和拉力限制器不再进行建模, 只对织带和固定装置进行建模。
根据GB14166-2013《机动车乘员用安全带、约束系统、儿童约束系统ISOFIX儿童约束系统》中对机动车成年乘员安全带和约束系统的规定, 安全带宽度为50 mm, 使用壳单元进行建模, 建模过程中保证三点式安全带与混Ⅲ假人模型胸部、小腹紧密地贴合, 同时保证安全带随身体曲线变化时安全带网格畸变很小。安全带建模完成后使用固定装置将安全带与座椅连接在一起。安全带、假人和座椅的组合模型如图2所示。
2.4 安全气囊
安全气囊在轿车上应用的十分的广泛, 但是在大客车上面应用较少, 为研究驾驶员头部的伤害, 参照M1类车辆中安全气囊的设置分析过程, 在大客车有限元模型中考虑了安全气囊对驾驶员的保护。
有限元方法中目前模拟安全气囊主要有两种方法:均匀压力模型和流体力学模型, 两种计算结果差别较小。考虑到流体力学模型需要在气囊展开的空间内定义空气网格, 建模过程相对复杂, 故本文采用均匀压力模型。
均匀压力模型采用控制体积法, 安全气囊被看作一个不断扩大的控制容积, 并且假设控制容积内的气体是理想气体且热容系数是常数, 气囊不与外界进行热量交换, 气囊内部压力和温度是均匀的。安全气囊内压力值是空气密度ρ的函数:
式中, r为等熵系数, r=Cn/Cν, e为比内能, e=Eint/Pν。
均匀压力模型通过质量流量和温度两个参数来描述气体发生器排除的气体, 其均为时间函数, 控制体内气体质量变化率由t时刻流过边界的气体质量决定。
式中, ṁ内为模型内气体的变化率;ṁin为进入气体的变化率;ṁout为溢出气体的变化率;ṁ产生为气体发生器产生的气体的变化率;ṁ排气、ṁ泄漏为排气孔与泄漏的气体变化率。
安全气囊采用LS-DYNA材料库中*MAT_FABRIC材料。将气囊折叠, 模型如图3所示。整个安全气囊与基座单元数量为3 160, 节点数量为2 860。
2.5 组合碰撞系统及算法设置
将假人、安全带、安全气囊导入到大客车中组合成碰撞系统, 组合过程中需要定义各个零部件之间的接触, 需定义接触。
(1) 大客车、安全气囊设置为*contact_auto_sin-gle_surface自接触;
(2) 假人与大客车、假人与安全带、假人与安全气囊、安全带与安全气囊, 安全气囊与大客车之间设置为*contact_auto_surface_to_surface定义面面接触。
为了探讨不同速度工况下, 大客车正面碰撞后驾驶员的伤害情况, 本文分别计算了大客车在20km/h、25 km/h、30 km/h以及35 km/h的速度下正面撞向刚性墙。定义刚性墙与地面, 重力加速度g取, 碰撞时间为0.5 s, 大客车碰撞刚性壁障有限元模型如图4所示。
3 碰撞结果
碰撞过程中车辆部件与头部发生接触, 根据下式计算头部性能指标:
t2-t1表示头部接触起点与记录结束两个时刻之间的某一段时间间隔, 且t2-t1≤36 ms。
胸部压缩指标 (Th PC) 指胸部变形的绝对值, 单位为mm。
大腿压缩力指标 (FFC) 指碰撞过程中最大腿部压缩力, 单位为k N。
3.1无任何保护措施
研究在无任何护措施情况下假人的伤害指标, 计算了在不同正面碰撞速度下, 假人的伤害, 数据比较如表2所示。
从表2可以看出, 无任何保护措施下, 在20km/h和25 km/h时, 假人大腿骨轴向受力较大;在30 km/h时, 假人头部与前挡风玻璃相撞, HPC值骤然增加, 胸部变形量较大;在35 km/h时, 假人头部与腿部与均与客车部件接触, HPC和FFC值增大, 假人伤害严重。
3.2 安全带保护
在大客车有限元模型中, 为假人添加安全带约束, 调整其坐姿使其符合正常驾驶过程中驾驶员坐姿, 计算假人的伤害指标。在有安全带约束时, 不同碰撞速度下假人的伤害情况比较如表3所示。
从表3可以看出, 20~35 km/h的碰撞速度范围内, 安全带保护下, 假人头部HPC值、胸部变形量和大腿骨轴向受力没有出现明显的峰值变化;且相比于无任何保护措施, 安全带保护下的假人伤害程度大幅度降低。
3.3 安全带与安全气囊保护
在大客车有限元模型中, 同时添加安全带约束和安全气囊, 设置好安全气囊的起爆时间, 并调整好假人坐姿, 使其符合正常驾驶过程中驾驶员坐姿, 计算假人的伤害指标。在有安全带约束和安全气囊的同时作用下, 不同碰撞速度下假人的伤害情况比较如表4所示。
从表4可以看出, 20~35 km/h的碰撞速度范围内, 安全带与安全气囊保护下, 假人的头部HPC值、胸部变形量和大腿骨轴向受力没有出现明显的波动;且相对于仅有安全带保护, 安全带与安全气囊保护下的假人伤害程度并未出现明显降低, 安全气囊在不同速度下的作用不是很大。但是, 安全气囊制造成本较高, 配备安全气囊会使企业生产成本大幅增加。
4 结论
(1) 20~35 km/h的碰撞速度范围内, 在系带安全带的条件下, 驾驶员大腿均未与汽车部件发生碰撞, 大腿骨轴向受力为0。
(2) 从模拟计算结果看, 营运客车配备安全气囊, 对驾驶员安全保护意义不大, 但企业生产成本大幅增加。因此, 不建议强制要求客车制造时配备安全气囊。
摘要：客车发生正面碰撞事故约占客车碰撞事故的50%60%。利用LS-DYNA软件, 建立了包括假人、安全带和安全气囊在内的大客车车体有限元模型, 对不同速度下营运大客车的正面碰撞特性进行了模拟仿真计算, 分析了无任何保护措施、佩戴安全带及佩戴安全带且安全气囊起爆三种事故形态下乘员头部HPC值、胸部压缩量和大腿骨轴向接触力等伤害值。研究结果表明, 安全带对于驾驶员的保护意义重大, 为营运大客车乘员保护设计以及合理制定营运大客车正面碰撞法规提供数据参考。
关键词：客车,正面碰撞,伤害,仿真
参考文献
[1]葛如海, 许栋, 王桃英, 臧绫.大客车正面碰撞乘员约束系统的仿真研究[J].轻型汽车技术, 2011 (5/6) :8-10.
[2]畅世为.大客车正碰安全性及法规评价方法研究[D].2010, 湖南大学.
[3]张翼峰, 侯一丹, 闫宏涛, 谭世忠.客车正面碰撞安全性仿真分析[J].山东交通学院学报.2011, 19 (1) :5-8.
[4]张翼峰.客车正面碰撞结构安全研究[D].2011, 重庆交通大学.
[5]张建, 范体强, 何汉桥.客车正面碰撞安全性仿真分析[J].客车技术与研究, 2009 (3) :7-11.
[6]申福林, 邓景涛, 谢旭良, 孙治华.大客车正面碰撞的仿真及改进研究[J].中国公路学报, 2010, 9 (5) :113-118.
[7]李强.双层公路客车正面碰撞车身结构强度分析及耐撞性研究[D].长安大学, 2010.
[8]邓景涛.大型客车车身结构正面碰撞有限元分析[D].长安大学, 2009.
[9]徐颖侠.客车车身正面碰撞有限元分析及改进[D].合肥工业大学, 2008.
[10]周卫卫.客车碰撞与翻滚的仿真技术研究[D].东北大学, 2009.
[11]张毅.客车整体骨架碰撞计算机仿真与耐撞性分析研究[D].武汉理工大学, 2006.
营运客车 篇2
1、安检员必须认真贯彻执行交通部“三不进站、五不出站”的制度，对所有进站营运车辆的技术状况，各种车型的要求了解清楚，熟练掌握，认真监督，做好安检工作。
2、安检员对所有进站营运车辆每天不少于一次检查，实行24小时有效制，并做好台帐记录。
3、安检员在安检中发现问题及时嘱咐驾驶员去修理，重大问题及时上报，否则一旦造成后果，将追究安检员的责任。
4、安检员必须认真检查车辆，严禁未安检的进站营运车辆出站。
营运客车 篇3
长期以来,“黑车”非法营运一直是城市发展和交通运输管理中的一个顽疾。与正规营运客车相比,非法营运的 “黑车”没有经过例行的技术状况安全检查,车辆可能存在安全隐患;司机没有经过专门的培训,遇到突发情况容易发生危险;车上乘员没有购买必要的保险,一旦发生事故乘客合法权益无法保障［１］。基于以上原因,为方便乘客识别,自觉抵制黑车,本文设计了一款基于Android平台的营运客车查询系统手机客户端,乘客通过手机客户端可随时随地查询所乘车辆是否具有合法营运资质、营运手续是否齐全等信息,从而有效保障自己的合法权益。
1 Android平台介绍
Android基于Linux的开放源代码操作系统,主要使用于移动设备,如智能手机和平板电脑［２］,由Google成立的Open Handset Alliance(开放手持设备联盟)领导与开发。Android系统架构分为4层,从内层到外层分别是linux内核层、系统运行库层、应用程序框架层和应用程序层。Linux内核层在Linux 2.6内核的基础上,实现安全性、内存管理、进程管理和驱动模型等功能;系统运行库层提供了程序库(C/C++库),供Android系统中不同的组件使用,还提供了Android运行库;应用程序框架层主要提供API接口,供上层应用调用;应用程序层包括许多应用程序,如Email客户端、SMS短消息程序、日历等［３］。开发者可以使用Java或C/C++编程语言开发Android应用程序。当前智能手机市场中,安卓系统在全球智能机市场份额占据第一。
2系统架构设计
本文设计的营运客车查询系统采用客户端/服务器模式(C/S模式)。客户端在Android平台采用XML文件进行界面布局设计,利用Java语言进行程序开发。一方面通过良好的界面与用户交互,另一方面使用3G、4G网络或者WiFi与服务器端数据交互,实现车辆信息查询。服务器端包括应用服务器和数据库服务器,应用服务器操作系统为Windows2003Server,采用IIS作为服务器,使用Asp编写车辆信息查询接口供客户端连接访问。数据库服务器操作系统采用SUSE Linux Enterprise Server 11,存放车辆数据的数据库采用Oracle 11g,系统架构如图1所示。
3关键技术
3.1生成XML格式车辆信息
数据中心机房包括一台应用服务器和一台数据库服务器。应用服务器的操作系统采用Windows2003Server IIS作为服务器,使用Asp编写车辆信息查询接口,应用服务器查询接口收到客户端传递的车辆查询参数后,根据查询参数查询车辆信息,并将查询到的车辆信息以XML格式返回给客户端。应用服务器关键Asp代码如下:
应用服务器生成的XML格式客运车辆信息示例如下:
车辆信息包括车牌号、车辆类别、业户名称、道路运输证号、车辆类型、经营范围、车辆等级、座位数、营运线路、 有效截止时间等信息。
3.2获取车辆信息与解析
查询车辆信息时,客户端程序需要访问服务器端提供的车辆信息查询接口,向服务器提交车辆信息查询参数(如车牌号),服务器将查询到的车辆信息以XML格式返回给客户端。本系统的车辆查询接口API示例为:
http://www.xianyz.com/chaxun/cheliang.asp? chepaihao= 陕Axxxxx,chepaihao,表示要查询车辆的车牌号。程序设计中通过Java URL对象的openConnection方法建立与服务器连接,将查询参数传递给服务器,用HttpURLConnection对象的getInputStream方法获得服务器返回的数据流。客户端收到XML格式车辆信息后, 需要对其解析,然后显示给用户。本系统使用SAX(Sim- ple API for XML)进行车辆数据解析,SAX是一个解析速度快并且占用内存少的XML解析器,非常适用于An- droid等移动设备［４］。关键解析代码如下:
车辆信息解析后,显示界面如图2所示。
4系统应用
用户登录西安市交通运输管理处网站,用手机扫描客户端二维码即可安装使用。乘客通过手机可以查询所乘车辆是否具有合法营运资质,以决定是否乘坐该车。另外,旅行社等用车单位也可以通过手机判断所选车辆是否合法。乘客在拒绝乘坐、用车单位在拒绝使用“黑车”的同时,可以通过举报电话对“黑车”进行举报,以便运政执法人员及时查处。
5结语
针对道路客运市场长期存在的 “黑车”非法营运顽疾,基于Android平台,依托西安市交通运输管理处营运客车数据库,设计了营运客车信息查询系统手机客户端。该系统上线运行后,受到了广大乘客的好评。实践表明, 乘客通过手机客户端能随时随地方便、快速查询所乘客运车辆信息,识别并选择乘坐正规营运客车,维护了自身的合法权益。
摘要：为了方便乘客选择合法营运车辆出行,依托西安市交通运输管理处营运客车数据库,运用移动互联网技术,设计了基于Android平台的营运客车信息查询系统手机客户端,利用Java、XML等技术进行系统设计,实现了乘客随时查询所乘车辆基本信息的功能,根据查询结果判断车辆是否具有合法营运资质、营运手续是否齐全,从而保障乘客的合法权益。
关键词：Android,营运客车,查询,合法营运资质
参考文献
[1] 赵珍.是否合法营运手机一查便知[N].西安晚报,2015-7-3.
[2] 林超.基于Android的校园信息化移动查询平台的设计与实现[J].微型电脑应用,2014,30(10):11-13.
[3] 开源中国社区.Android系统架构图及简单的系统架构介绍[EB/OL].http://www.oschina.net/question/54100_27886.
营运客车 篇4
关键词：营运客车,摩托车,事故,防范
1 引言
据近年有关资料分析,客运交通事故占道路运输重大交通事故的七成以上。因此,加强客车运行的安全管理,认真分析客车安全运行的主要影响因素及相应对策,是客运企业和客运业户的首要任务。广西玉林市摩托车拥有量已超过80万辆,摩托车数量递增事故更是增长很快。摩托车迅猛增长的形势使玉林市道路交通安全面临着很大的压力,再加上近些年来玉林市的人口增长很快,2010年总人口641.73万人,每百人摩托车拥有量12.47辆,这就增大了交通事故发生的可能性。因此我们必须要认清玉林市营运客车与摩托车相撞事故的现状,发现存在的问题,确定玉林市营运客车与摩托车相撞事故防范研究需亟待解决的问题,这不仅可以防止重、特大交通事故的发生,而且对玉林市交通安全状况的改善也具有巨大作用。开展营运客车与摩托车相撞事故防范研究,目的是深入研究营运客车及摩托车驾驶员在各种环境下的行车与行走心理、特点和规律,并结合近年来营运客车与摩托车在各种条件下发生的交通事故案件,总结和分析研究不同情况下事故发生的规律以及目前安全管理的技术手段、方法和防范技能,在此基础上研究并构建营运客车与摩托车相撞防范体系,对减少营运客车与摩托车相撞交通事故的发生,改善道路交通安全状况具有重大的意义[1,2]。
2 玉林市营运客车与摩托车相撞事故规律与成因分析
为了解玉林市营运客车与摩托车相撞事故规律与成因,需翻阅2006~2010年玉林市各交警大队立案的事故档案,并填写相应的调查表,通过本次数据采集,对采集到的,数据资料进行了梳理统计,得到玉林市事故发生规律如下:
2.1 时间分布规律
2.1.1 月分布
玉林市一月份和二月份营运客车与摩托车交通事故最多,占全年的26%,其次是四月、六月和八月。主要原因是由于一月份和二月份是玉林市的冬季,且这段时间是春运的主要时间,正处于运输的高峰期,人们的出行量比较大。且由于玉林市属于南亚热带季风气候,雨量充沛,在一二月份下雨的天数也是比较多。受该气候的影响,路面状况比较差,不利于行车安全,不利的气候、不良的路面状况和繁重的交通负荷导致了行车条件的恶化,因此导致事故多发。
而六月份正处于玉林市的梅雨季节,降雨量充沛,不利的气候条件是影响交通安全的主要原因。四月和八月是玉林市的农忙季节,由于公路沿线的人们安全意识比较差,摩托车不遵守交通规则的事情时有发生,这也给交通安全带来了很大的隐患。
2.1.2 周日分布
玉林市营运客车交通事故在一周内的分布情况,其中事故次数以周三和周日事故发生比较多,周二最少,其它的时间比较平均。而死亡人数以周日最多,其它的比较平均。随着人们经济水平的提高和生活观念的改变,人们把星期日当作旅游日,因而星期日的交通活动比较多,交通事故指标也较大。尤其是玉林市阳光明媚的时间占全年的绝大多数,这也是交通事故在周日比较多的主要原因。而工作日交通事故比较多的在星期三,主要是由于连续两天的工作后,疲劳增加,在路上行车的摩托车驾驶员警觉性有所降低,注意力不够集中,对交通事故防范的意识也有所降低,这就很容易导致交通事故的发生。
2.1.3 24小时分布
玉林市营运客车与摩托车交通事故在一天24小时当中的分布很不均匀,无论是交通事故数量还是死亡人数、受伤人数和经济损失,起伏都比较大。一天之中交通事故的发生次数有4个明显的高峰,分别是在11:00~12:00点、13:00~14:00点、17:00~18:00点和19:00~20:00点,各发生交通事故18次、16次、17次和12次,玉林市营运客车与摩托车相撞事故在这几个时段内发生的事故起数占总量55%。11:00~12:00点、13:00~14:00点和17:00~18:00点是车流和人流的高峰期,事故发生的潜在性比较大,这也是交通事故主要发生在上述三个时段的主要原因。13:00~15:00时是人体精力的低潮期,特别是13:00~14:00时这段时间,疲劳驾驶是造成事故的主要原因。19:00~20:00时夜晚行车,主要是由于驾驶员视线不清,造成夜晚驾驶员注意力难于集中。在非城市道路上,车少人稀,车辆行动自由度更大,车速快,发生事故时车辆撞击力大,一旦发生交通事故造成的损害也较为严重。而在城市道路上,由于受玉林市亚热带气候的影响,这个时间段的气温比较适宜,人们晚饭后散步,那么这就造成这个时间段玉林市的车流和人流都比较大,事故发生的潜在性也大大增加。再者,夜间发生事故时,对事故伤者的救治难度增大。特别是在公路上,由于距离城市较远,把伤者送至医院需要很长时间,往往不能及时施救,导致伤者伤势加重。发生在17:00~18:00点主要原因有:驾驶员精力欠佳;光线较差、黄昏时光线暗淡、物体反射出的光线也很弱;人流嘈杂等。
2.2 空间分布规律
2.2.1 道路类型分布
发生在非城市道路上交通事故数量、死亡人数、受伤人数与城市道路相比较,城市道路的各项指标是非城市道路的2.5倍。这说明恶性的交通事故多发生在非城市道路上。城市道路虽然交通流量大,车流密集,但是车辆行驶速度比较慢,再加上各种交通安全和管理措施比较齐全,使得发生在城市道路上的交通事故一般不会致人死亡,造成的经济损失也相对较小[3,4]。
从下表可看出,在城市道路上,主干路是交通事故的高发路段,达到24次,占事故总量的21%。在非城市道路中,一级道路和二级道路的交通事故次数最多,合计的次数有76次,占的比例是66.7%,而死亡人数则占到总数的68.7%。可见一级道路和二级道路不但事故多发而且死亡率高,造成的经济损失也比较严重,是交通事故预防和治理的重点。
2.2.2 路段路口的分布
普通路段发生的交通事故总起数占到事故总起数的75%,这是由于普通路段所占道路的比例大的缘故。而三枝分叉口和四枝分叉口是事故的高发路段,共占交通事故总量的13.2%,同时造成的经济损失也相对严重。此类路段死亡人数占总数的13.5%,受伤人数占总数的14.5%。
事故发生在交叉口的很大原因是由于其它营运客车驾驶员不能检测和识别摩托车,这种现象多发生于营运客车驾驶员为主责的事故中。营运客车驾驶员不能检测和识别摩托车,没有给摩托车驾驶员让道是这类事故的最常见类型。营运客车与摩托车相撞主要有两种情形,一是营运客车转弯准备穿过道路直走时没有看见迎面而来的摩托车驾驶员而相撞;二是营运客车驾驶员从支路转向主干路时没有看见主干路上的摩托车驾驶员而相撞。在交叉口的23起事故中,摩托车参与的有16起,其中第一种情形10起,占到总量的63%。要杜绝此类事故,交通管理部门要对摩托车驾驶员进行规范化管理。
2.2.3 道路位置分布
发生事故的主要位置为车道内和路肩,两者分别为77起和21起,分别占总量的67.5%和18.5%。在非城市道路上,营运客车与摩托车相撞事故的原因,主要是由于摩托车不按规定行驶,违章换道或超车造成的,所以发生事故的位置大部分集中在车道内。事故类型主要是侧面碰撞和正面碰撞。在路肩发生的事故,其事故发生位置距道路护栏较近,事故时常伴随发生有相应的二次碰撞,因此在道路设计时做好路侧安全方面的考虑也是很重要的问题。
2.3 事故形态分布规律
其中侧面碰撞事故占事故总次数的41.2%,而造成的死亡人数和受伤人数占总量的43.8%和54.5%,而正面碰撞、尾随相撞分别占总数的22.8%和20.2%。侧面碰撞主要发生在非城市道路上的一级和二级道路上,主要是由于摩托车驾驶速度比较快,违法超车,甚至有的摩托车在快车道上行驶,而客车驾驶员不能保持安全车距而造成侧面碰撞。正面碰撞的参与者主要是营运客车,由于营运客车驾驶员未减速行驶,或未在确保安全的情况下通行。因此,为杜绝以上事故的发生,应对营运客车驾驶员、摩托车驾驶员进行安全教育。
3 玉林市营运客车与摩托安全管理对策研究
在综合分析玉林市交通事故信息,发现其中营运客车与摩托车相撞事故发生的特点,然后综合运用系统工程论、控制论行为科学、管理科学和工程技术等方面的知识,对玉林市营运客车交通事故的演化机理、相关因素进行分析,针对形成交通事故的原因,提出针对玉林市营运客车与摩托车安全管理的防治对策。
3.1 营运客车驾驶员安全管理对策
由于在玉林市营运客车与摩托车相撞事故中,由于营运客车驾驶员的因素造成的交通事故占到了事故总起数的58%。因此,应根据第三章中有关我市营运客车驾驶员的特性分析得到的研究结论,相应地提出如下提高驾驶员素质、加强驾驶员管理等几个方面的对策。
3.1.1 针对营运客车驾驶员违法行为分布的安全对策
玉林市驾驶员由于疲劳驾驶造成的交通事故占事故总起数的11.4%。根据对影响驾驶员疲劳的因素分析,提出消除疲劳驾驶的对策主要有针对疲劳驾驶对驾驶员进行教育培训,科学合理地排班,司机疲劳检测装置,加强对中途休息站的管理,增强对驾驶员出车前的驾驶员疲劳检查制度,建议有条件的客运公司可以对驾驶员进行视觉疲劳测试(包括静视力与动视力测试)、听觉疲劳测试、速度判断测试、反应能力测试、注意能力测试、以及用驾驶模拟器对驾驶员进行操作能力的测试等等。具体操作时,由于出车前,有时驾驶员的时间不是很充裕,管理人员可以通过先观察驾驶员的面部特征了解到驾驶员当时的精神状态,并根据实际的情况进行一项或多项的检验。
3.1.2 针对我市营运客车肇事驾驶员驾龄、年龄分布特征的安全管理对策
玉林市1~5年驾龄的营运客车驾驶员肇事的事故率为21%。由于这部分人群的驾驶经验缺乏,再加上麻痹大意,造成事故多发。对这部分人群建立低驾龄驾驶员安全教育机制的管理对策为主要有:建立低龄机动车驾驶人员实习期;交通管理部门应当建立驾驶年龄在1~5年驾龄的这部分人员的专题档案;通过各种方式定期因材施教,以社区为依托,将这部分人员组成安全联组开展专题安全实践活动。
3.1.3 提高驾驶员心理素质方面的对策
对策主要有:立法,明确驾驶员心理素质的评价要求和标准;建立驾驶员心理定期检测制度。
3.1.4 提高驾驶员技术素质方面的对策
主要有:改进驾驶员培训监督管理机制;提高驾驶员处理突发事件能力的方法。
3.1.5 基于营运客车行车心理的防范措施
研究驾驶员在交通环境中的心理、生理和行为特征以及这些交通特性与其所导致的交通行为和交通结果之间的关系。防范措施主要有:加强驾驶员的自我感知能力及判断能力的培养;对职业驾驶员进行针对性的安全动机的培养;建议将驾驶员道路安全行车的心理培训制度化,并将其与技能培训相结合,达到两种培训相成相济的作用。
3.2 摩托车驾驶员的安全管理对策
由于在玉林市营运客车与摩托车相撞事故中,由于摩托车驾驶员的因素造成的交通事故占到了事故总起数的17.5%。因此有必要提出对策加以预防。针对玉林市营运客车与摩托车相撞事故中肇事摩托车驾驶员以25岁以下的年轻人和55岁以上的老年人为主,主要违章情况是无证驾驶和不戴头盔,交通伤害以颅脑受伤为主等特点,并结合摩托车驾驶员速度特性、驾驶员行为特性的特点,提出以下针对摩托车管理的一些对策。
3.2.1 针对我市摩托车肇事驾驶员驾龄、年龄分布特征的安全管理对策
玉林市肇事摩托车在驾龄分布上,肇事驾驶员主要集中在10年以下驾龄的人们。从年龄上看,肇事驾驶员以51~60岁的中年人和20~25的青年人为主。虽然摩托车属机动车类,具有与机动车类似的操作技能和相同的交通环境,然而对摩托车驾驶员的培训时间比其它机动车的驾驶员要短得多,使用者年龄相对较小。某些研究表明,培训时间短,而且缺乏经验的驾驶员发生车祸机率较高。玉林市摩托车车祸中驾驶员绝大多数是农民,且在肇事驾驶员中无证驾驶的比例高达41%。非职业司机的摩托车驾驶员一般只经过1~3天的短期培训,操作技术不熟练,缺乏驾驶经验,这是导致交通事故的重要因素。所以针对以上的情况,提出以下对策:提高玉林市的摩托车驾驶员法定年龄;加强对高龄驾驶员的培训和管理。
3.2.2 针对玉林市摩托车驾驶员违章情况、交通伤特点的安全管理对策
对策如下:强制驾驶员执照培训;禁止酒后驾驶;佩戴安全头盔;使用保护性衣物;安全气囊服;建立紧急救援机制;加大路面管理力度,把好整治关、执法关。
3.2.3 根据肇事驾驶员事故责任分析和摩托车驾驶员速度特性分析提出安全管理对策
根据前述的结论可知,在我市营运客车与摩托车相撞事故中,摩托车驾驶员的原因造成的占17.5%,且五年以下驾龄驾驶员超速行驶我市摩托车驾驶员行车的主要特性。为此,应采取加强宣传教育,建立日常化的交通宣传教育机制,努力提高交通安全意识的策略:把驾龄在5年以下的摩托车驾证人员交通安全教育结合起来;将日常宣传和阶段性宣传结合起来,使宣传工作做到制度化,长期化,形成良好的氛围;是把城镇宣传和农村宣传结合起来,以交通宣传为契机,把摩托车交通安全宣传工作向广大的农村地区延伸,不断扩大宣传的覆盖面;是把人力宣传和媒体宣传结合起来,充分利用交通安全宣传车、广播、电视等渠道和采取发通知、发通告等多种形式宣传,增强广大群众驾乘摩托车时的交通安全意识;积极推进摩托车管理的社会化。摩托车量多、面广、难以掌握、控制。交通管理部门要根据《中华人民共和国道路交通安全法》中机关、企业事业单位、教育行政部门、学校等有对本单位人员进行道路交通安全教育义务的规定。
4 结论
与现有的安全预防和安全管理措施相比,该研究所制定的营运客车与摩托车相撞事故防范体系,在营运客车驾驶员、摩托车驾驶员管理方面做了改进,并极力使这些措施行之有效。通过对营运客车与摩托车驾驶员的防范措施,可有效防范和减少营运客车与摩托车相撞事故,降低事故死亡率、减少经济损失,有效遏制重、特大事故。
参考文献
[1]陈小波.北京市道路交通安全状况交析及事故预测模型研究[D].中国地质大学硕士学位论文,2008,5:50-51.
[2]申杰.汽车-行人碰撞事故再现研究与应用[D].上海交通大学博士学位论文,2009,12:37-40.
[3]张祖怀.基于人体生理信号的驾驶疲劳研究方法及其应用[D].哈尔滨工业大学硕士学位论文,2010,1:58-59.
营运客车 篇5
随着经济的快速发展和公路通车总里程的不断增长, 道路客运发展迅猛, 客运车辆已成为我国旅客旅行的主要交通工具, 但目前我国道路交通安全形势比较严峻, 客运车辆特大交通事故屡有发生。据统计, 2009年春运期间, 全国共发生道路交通事故21288起, 事故造成6597人死亡、26764人受伤, 直接财产损失达7252万元, 其中, 大中型以上客运车辆引发的事故居多。客车特大交通事故其一次伤亡人数较多, 财产损失巨大, 社会影响面广, 同时也给客运公司带来很大的运营风险和经济损失。
分析客车特大事故的特点, 剖析其影响因素是预防和减少此类事故的前提。春运期间客运车辆道路交通事故多发的原因, 主要是司乘人员交通安全意识变薄, 超速、超员和疲劳驾驶等违法现象时有发生。近日, 中国汽车工程学会发布了中国客车安全调查结果, 在涉及客运安全的12项因素中, 违章行驶 (49.21%) 、疲劳驾驶 (40.78%) 、超载 (34.36%) 等3项因素最受公众关注。
2 营运客车GPS系统监控技术
在营运客车交通事故频发的情况下, 建立一个统一高效、全面通畅、覆盖范围广的客运监控调度系统就显得非常有必要, 通过将GPS系统和客运公司的管理系统 (安全管理系统、票务系统等) 有机地结合在一起, 实时采集车辆的运营数据, 提高客运行业信息化水平, 真正形成一个成熟的模式。一方面, 可以解决客运公司对车辆和司乘人员的安全管理问题, 进行有力的监督;另一方面, 系统的使用将增进客运企业的信息化, 提高企业的现代化管理水平, 降低企业运行成本, 为企业创造更大的效益, 也树立良好的社会形象, 产生积极的影响。
营运客车GPS监控系统主要是应用卫星定位、地理信息、通信、计算机、网络等技术集成, 主要对该公司客运车辆各种营运的安全、管理、生产提供服务。客车GPS监控系统主要包括三个部分, 即:定位部分、通信部分和监控部分。定位部分主要用来确定移动目标的位置, 通信部分作为用户和监控中心沟通的媒介, 而监控部分则为用户提供完善的服务, 整个系统的结构如图1所示[1]。
GPS全球卫星定位系统:全球卫星定位系统属于美国第二代卫星导航系统, 由空间部分、地面监控部分和用户接收机三大部分组成, 在全球范围内任何地点、任何时间、全天候、高精度定位。公用移动通信系统, 主要采用GPRS技术, 同时兼容GSM、CDMA、CDPD、集群等多种通信方式。车载设备, 可选择不同型号、功能的系列车载设备供用户选择。电子地图, 采取矢量图制作, 可对地图进行无极放大、缩小、平移、漫游以及测距等操作, 地图内重要的道路设施、匝道、立交区等均按实际线型详细标注。
在整个系统中, 监控部分是最主要的。监控部分即监控中心, 包括各类功能服务器、应用终端和软件、监控设备、报警装置、数据库等, 对车辆的位置、速度、方位、状态进行监控, 为用户提供位置查询、电子地图服务、车辆管理、信息提供等多种服务。监控中心能实时监控网内车辆当前所处的位置, 能在监控中心的电子地图上准确地显示车辆当时的状态, 如行驶速度, 运行方向等信息。
3 营运客车GPS监控系统的应用实效
科技是第一生产力, 安全科技是事故预防的重要手段。营运客车GPS监控系统的应用, 实现了对公司所有营运车辆在全国范围内运行动态的24小时实时监控, 及时掌控车辆的运行动态, 有效遏制车辆超速、超范围、不按规定线路、不按规定时间运行、疲劳驾驶等违章行为, 对预防因上述违章行为而引发交通事故起到了极其重要的作用。公司安装使用客车GPS监控系统以来, 通过GPS监控系统的监控记载, 共发现违章行为数百次, 处罚和教育违章驾驶员44人。数年来的监控管理, 使单车月超速报警平均次数从当初的每月平均20次以上降低到目前的每月平均1次以下, 极大地遏制了超速违章行为, 无一辆车因超速违章发生重、特大交通责任事故, 降低了事故发生的概率。客运企业运用营运客车GPS监控系统对减少违章, 降低事故发生概率, 保障行车安全, 起到了前所未有的、单纯依靠人力不可替代的重要预防作用和成效。
营运客车GPS监控系统不仅可以监控管理车辆运行动态, 控制违章行为, 还可以通过此系统编写内容精炼、简短、切合实际的安全教育短信, 每日向每辆营运车进行发送, 作为日常安全警示、教育、培训的重要手段。通过制定和执行相应的制度, 督促驾驶员在每日出车前、收车后必须阅读这些安全警示、教育、培训短信, 随时提醒驾驶员遵章守法, 谨慎驾驶, 创新了安全宣传教育的形式, 实现了安全教育的全天侯、常态化, 有效提高了驾驶人员的安全意识。
4 营运客车GPS监控系统应用中的主要问题及改进建议[2,3]
4.1 应实行专人专职专机监控
驾驶员的违章行为以及交通事故是在极其短暂的时间内就可能发生的, 如果GPS监控人员是兼职的, 那么他在处理其它一些事务时就会无暇顾及GPS监控工作而影响监控的实时效果;对于监控用的电脑也是如此, 如果监控电脑频繁用于处理其他事务时, 因各种原因就可能导致监控失效, 成为摆设, 会由于管理不到位而发生重、特大交通事故, 企业主要负责人就会因劳动组织不合理, 承担相应的管理和领导责任。因此, 营运客车GPS监控系统必须实行专人、专职、专机管理。
4.2 应严格查处和杜绝屏蔽GPS车载终端行为
在客运企业加大GPS监控管理力度的同时, 许多车辆就会出现经常无定位信号或者在线运行状况异常的现象。针对这种现象, GPS监控管理人员要树立运行车辆无定位信号就是安全隐患, 就是违法行为的思想观念。因为运行车辆无定位信号回传, 监控人员就无法及时掌握车辆的运行动态, 就可能会出现不按规定线路、规定时间行驶、超速、超载、超时疲劳驾驶等违法违规行为。为此, 监控管理人员首先应及时通知GPS维修技术人员上车检查, 分辨是否属于GPS车载终端故障还是网络及其他故障, 如果经过维修技术人员的现场判断不属于GPS软、硬件故障或者其他故障, 那么, 就要对驾驶人员是否存在屏蔽GPS的行为进行确认。如果证据充分确实存在屏蔽GPS的行为, GPS监控管理人员应对驾驶员进行相关法律、法规、规章制度的教育。其次, 监控管理人员还可通过采取进一步跟车测试、或与其他同线路车辆交换使用GPS车载终端来确定无定位信号车辆是否属于故障还是屏蔽行为。长期坚持对驾驶员的专门教育以及对屏蔽GPS违法行为的坚决斗争, 方可最大限度地减少或杜绝屏蔽GPS车载终端行为。
4.3 应实施集中统一规范的监控管理制度
由多个分公司组成的道路交通客运企业, 有的分公司只有一、二十辆车也必须要购买监控设备和监控系统, 配备监控管理人员。有的分公司由于领导不够重视或者监控管理人员责任心不强, 或制定的管理制度不严谨、不科学, 岗位职责过于笼统, 导致GPS监控管理流于形式。有的分公司从自己的立场上考虑, 擅自制定限速标准, 制定较为宽松的处罚标准。这些因素都会直接导致GPS监控管理混乱、管理不规范、管理成本高、违章现象屡禁不止的问题。因此从企业管理成本核算及规范化管理、加大监控管理力度、彻底杜绝违章现象的角度考虑, 应由总公司建立集中规范的监控管理中心, 制定科学统一的监控管理制度、岗位职责、处罚标准。
5 结束语
GPS全球卫星定位系统, 近年来已经广泛应用于我国的交通运输行业。营运客车经常存在违章行驶、疲劳驾驶和超载等不安全因素, 本文结合企业的实际情况, 分析了营运客车GPS监控系统在客运企业的应用实效, 同时针对存在的问题提出具体建议, 以遏制超速违章行为, 降低重特大交通责任事故发生的概率。
参考文献
[1]洪大永.GPS全球定位系统技术及其应用[M].厦门:厦门大学出版社, 1998.
[2]罗国豪.GPS定位监控信息系统在道路运输业中的应用[J].交通标准化, 2005 (9) :112-114.