公交客车（精选8篇）
公交客车 篇1
2015年1月11日,由《商用车界》杂志联合交通运输部公路科学研究院、中国汽车技术中心等单位共同承办的“2014商用车界年度盛典”在北京隆重举行。恒通N300系列车型凭借超强适用性、运营经济性和乘坐舒适性,从众多公交客车中脱颖而出,喜获“年度公交奖”殊荣,为2015年的开局,划下了浓墨重彩的一笔。
在“2014年度商用车论坛”交流环节,恒通客车副总经理雷燕结合恒通公司的实际情况,从恒通的角度发表了作为一个客车企业,如何看待新能源产业的发展前景,以及恒通新能源客车发展规划的精彩演讲。
自主新设计,荣誉源于专
据了解,获得此次“2014商用车界年度公交奖”的恒通N300系列车型是恒通客车2013年倾力打造的一款满足中国大中城市运营需求的绿色公交客车。按照商用车开发流程研发设计、试验、生产,在外观的时尚性、内饰的豪华舒适度、都体现了人性化的进步和飞跃。N300分为前置和后置两个系列,可选用搭配国Ⅳ、国ⅤCNG/LNG燃气动力客车或搭配超长寿命的钛酸锂电池,配合双枪快速充电技术,实现10分钟快速充电的气/电混合动力客车。
整车方基调外形设计,前围面板采用恒通标志“T”字变形,具有强烈的恒通品牌冲击感;内部空间大,座椅多样化组合使站立空间利用更充分;采用TS16949品质控制标准,严格按照商用车开发流程研发设计,采用全三维搭建电子样车,有限元仿真分析,完整的整车评价体系,工艺精湛,品质可靠;并通过国家汽车质量监督检验中心试验场30000公里综合性路况实验验证、侧翻实验验证、超载实验验证,各项安全指标达到国家标准要求。该车型自推出以来,已服务于攀枝花、自贡、兰州等多个城市。
恒通精品品质,行业共同见证
恒通客车始终将产品品质作为公司持续发展的基础与根本。2014年提出“绿色公交系统解决方案提供商”的全新品牌理念,并围绕这一理念提出了“以品质促销售、以管理促效益、以创新促增长、以改革促发展”的全年工作思路。为提升绿色环保品质,恒通提出了一系列的技术创新与优化发展,力求不断提升品牌核心竞争力,推动企业跨越式发展。
在技术上,恒通公司集中人力财力资源致力于对公交客车产品的深度研发,以求对于公交客车产品的再认识,努力创新技术。在生产上,坚持以质取胜的发展原则,努力抓好每一个细节,全面提高整车精细度。在生产工艺上,借鉴国内先进制造企业的成功经验,全面提升生产制造流程。在管理上,建立了条码管理系统,深入推进质量管理体系,从配套件采购、技术研发、产品试制到正式投产的每一个环节和工作程序,严格要求全员、全过程地贯彻执行质量控制标准,通过这一系列管理举措的加强,不仅使恒通客车的生产成本得到了有效控制,还有效地提升了恒通客车的产品品质和市场竞争力。恒通客车副总经理雷燕表示,此次获奖的恒通N300系列客车就是恒通客车精品品质的集中表现。恒通客车将以此次荣誉为动力,持续发挥自身在公交客车制造领域的专业优势,秉着“绿色公交系统解决方案提供商”的品牌理念,研发出更多经济安全、可靠性高、适用性强的公交客车产品,并坚定不移地打造精品绿色客车,为城市公交迎来全新的绿色出行方式而努力!
公交客车 篇2
“大运量”公交镇江受热捧
此次投入运行的海格大型公交车,由苏州金龙和镇江公交联合研制。大运量公交的特点十分明显:车身最长──14米;门数最多──共有前、中、后三个门,乘客可从前、后门上车刷卡或投币,由中门下车;容量最大──额定承载130人;科技含量更高──车内均配备液晶滚动屏幕发布到站地点及公益宣传语。同时配备一部液晶电视、GPS、车内安装摄像仪、自动灭火装置、乘客门应急开启装置,所有车辆均改为自动挡。
刚从杭州出差回来的刘先生,有幸成为镇江大运量公交首次运行的第一班乘客。他高兴地告诉记者,感觉十分幸运。谈及乘座的感觉,他说上车时几乎没感觉到踏板,车厢内没有台阶,低地板的设计对乘客来说很是方便。座椅垫的材料也很好,感觉柔软舒适。看到该车有三个门时,刘先生认为,多一个车门,给乘客带来便利,也可以提高上下车的速度,缩短停站时间,提高运行效率,使公交跑得更快。
作为第一辆大运量公交车的特邀乘客,镇江公交集团的行风监督员张大爷认为,这批车的最大亮点是人性化,车辆中间部位的两侧座椅下,没有了过去的直立式支撑,而是改成了三角式支撑,可以为无座市民提供更充足的站立空间;车辆后部出现一条“走廊”,有效降低了高度,可以方便从后门上车的乘客行走;车辆前、中、后均增设了行李摆放区,用黄色栏杆隔开,十分醒目,在这些区域里,还特意摆放了绿色植物和人造小草坪,让乘客在车里有家的感觉,很是温馨。
市长盛赞海格公交为城市流动名片
9月22日是世界无车日,镇江市市长刘捍东选择坐公交车上班,成为大运量公交首批搭载的乘客。在大运量公交1号线上,刘捍东询问市民的出行情况,市民也积极提出自己对镇江公交的看法和建议。随着车上乘客越来越多,刘捍东起身给一位老人让座。临下车时,记者请他谈一下此次乘座感觉,他盛赞这批大运量公交是“城市流动的名片,市民理想的出行方式”。
据了解,随着镇江新一轮城市建设的快速推进和“两铁”(京沪高速铁路和沪宁城际铁路)建设的全面展开,镇江城市公共交通也积极实施对接,确定了5条大运量公交线路作为城市公交发展的目标。大运量公交线覆盖范围东至镇江新区(大港),西至高资,南至丹徒新城,主要连接南城北水、“两铁”站综合交通枢纽、商贸中心、主要工业园区、旅游景点。大运量公交1号线开通后,预计日客运量将达到1.5万-2万人次,承担40%左右的出行需求。
近年来,镇江公交车队也在逐渐壮大,营运车辆800余辆,营运线路60条,线路总长872.9公里,日均运送乘客28万人次。谈及为什么镇江今年两次批量上线的103辆公交车均选用苏州金龙海格,镇江公交集团总经理助理兼机务处处长王佳克介绍,“今年,镇江公交集团向4家客车企业发出了招标邀请,我们的要求有两个:一是设计人性化;二是售后服务要跟上,最终苏州金龙海格客车在竞标中胜出。”
市政公用事业局负责人告诉记者,作为第一条大运量线路,市政府在确定线路走向、车辆选型、车身颜色、线路设置、标牌标识等都向市民广泛征求了意见,比如车身的绿色图案就是经市民评选后最终确定的。这个城市名片的设计应该说广大市民都参与了,所以大家都有一份成就感。
准BRT成功运行凝聚多方努力
2008年常州开通BRT线路以后,在江苏省产生了示范效应。“但并不是所有城市都适合推广BRT。这首先需要道路建设的投入,建设快速公交专用道;其次是信息设备、公交站台的建设;最后才是BRT公交车的购置。”镇江市政府相关负责人表示。
镇江因地制宜,借鉴无锡采用大运量公交车的策略。镇江的13.7米公交车并未设专门的道路,而是多线合用。正如镇江公交集团副总经理陆忠宪所说:“我们的13.7米公交车是准BRT。”
“进一步对道路进行改造不切实际,因为本次投入的大运量公交1号线要通过老街区,道路宽度不够,建立快速公交专用道就抢占了其他车道。采用多线合用,可灵活解决大客流运输问题。”王佳克说。
“这次投入大容量公交车,我们面临很大的压力。第一次投入使用13.7米的公交车,对我们的路面管理能力提出了很大的挑战。初期投入运营时,苏州金龙和公交公司的技术人员都会跟车,发现情况及时处理。”王佳克还说。
据王佳克介绍,9月17日,镇江公交集团就联合苏州金龙海格客车的技术人员对司机进行了集中培训。“这批13.7米的车是我们运营车辆中配置最高的,采用低地板设计,装配玉柴国Ⅲ柴油发动机、采埃孚车桥,并且第一次装配了自动变速器和安全气囊,之前我们的司机和其他技术人员都没有接触过这些。”
“仔细看看你坐的座椅有什么不同。”王佳克对记者说:“你坐的座椅我们称之为‘亲情座’,它的宽度为1.5个标准座椅。因为客车设计时有的地方安装一个座椅嫌大,两个又嫌小,苏州金龙和我们镇江公交经过会商后就采用了这种设计。”
“为了突出大运量公交车的人性化设计,我们还和苏州金龙一起成立技术攻关小组,在车型设计上做了40多处改进。”王佳克介绍说:“比如说车厢内的展示牌,以前都是钉在车厢顶部的两侧,而我们统一将展示牌镶嵌在车厢顶部的灯箱内;以前空调出风口位于车厢顶部两侧,而我们把它设计在车厢顶部的中间。”
深圳公交客车标准再“升级” 篇3
据悉, 该标准由深圳市交通运输委员会和深圳市标准技术研究院联合起草。《公交客车通用技术要求》征求意见稿明确提出, 要“促使深圳市的公交客车向低排放、低油耗、低噪音、高技术、高质量、智能化方向发展”, 同时, “指导、规范深圳市公交客车的选购、使用、维护和监管工作”。
安全新要求
通阅征求意见稿全文, 该技术规范在公交车的安全措施提出了严格规定。
标准明确提出, 公交客车在一些易燃部位上, 必须使用阻燃材料。
例如, 标准规定, 发动机舱应使用符合国标GB 8410规定的隔热材料, 不应使用易浸吸燃料、润滑油或其它易燃物而又无防渗透覆盖层的材料。此外, 标准在燃油箱、燃油供给系统、电气设备与导线、蓄电池及车体材料等方面也有类似的规定。
除了使用阻燃材料外, 技术规范还对车上的灭火器、安全锤和逃生窗等提出了详细的规定。
标准指出, 公交车应配备两个或两个以上总重量在3 kg/只以上的ABC干粉灭火器, 其中一个应靠近驾驶员座椅。各种车辆都应将灭火器统一放在专用部位且清晰可见, 在紧急情况下易于取用。
公交车应提供安装四个或四个以上的安全锤, 安装的位置应清晰易见, 在紧急情况下易于取用;在安全锤的上方应张贴关于安全锤的使用说明, 安全锤应有防丢失措施。
值得注意的是, 技术规范规定空调大巴应设置翻转应急窗。
成都公交火灾事件发生后, 应用在空调大巴上的“安全窗”, 一种能向外翻转的逃生窗开始进入公众视野。
在该份技术规范中, 明确提到, 侧窗采用粘合玻璃 (两侧最后的推拉窗除外) 的空调大巴, 在车身左、右侧窗各设置一个向外开启的翻转应急窗, 在紧急情况下可打开, 翻转应急窗应设置开关, 开关旁边应贴有标识和操作提示。
该份技术规范同时提到, 公交车还应安装燃油报警、机油报警以及发动机温度报警装置。
多种零部件成标配
在公交车采购上, 深圳公交企业一向坚持自己的标准, 车辆采购“点单”现象突出。以至于有客车厂工作人员曾无奈表示, 车辆实际上是公交企业涉及出来的。
实际上, 该份技术规范也有一些条款设计到车辆设计问题, 例如, 该份规范规定, “正对座位乘客的出风口要求出风均匀、并可完全关闭;正对走道的出风口要求出风均匀、不能完全关闭”。
此外, 记者注意到, 有多款零部件成为了深圳市公交车的标准配置。
技术规范把公交客车按照长度和等级两个维度进行归类, 按长度分为特大型、大型、中型和小型, 按等级分为超1级、高级和普通级。
自动集中润滑系统、ABS防抱死装置、空调是所有级别的公交客车必须装备的。除了普通级别的小型客车外, 其他级别客车都必须装备缓速器。
为了保证车厢内空气质量, 技术规范要求, 除了普通级的中型、小型公交客车外, 其他公交客车要安装空气清新装置。
另外, 该份技术规范力促车辆向智能化发展, 电子路牌、车内动态电子显示、电子报话器、车用监视系统、全球定位系统和汽车行驶记录仪都是所有公交客车的标准配置。
明确公交车“召回”条件
尤其引人注意的是, 该份技术规范甚至对车辆投入使用后, 车辆及零部件的性能也提出了要求。一旦车辆性能达不到该份技术规范的要求, 相关厂商必须“召回”车辆。
《公交客车通用技术要求》的附录D中, 详细列出了车辆技术性能质量保证指标。大到发动机、变速器、轮胎, 小到雨刮、遮阳帘, 都有明确的质保期。
例如, 底盘、发动机质保期:高级车是大于15万公里或者两年, 车身质保期是两年以上。遮阳帘是两年以上, 司机座椅是三年以上。
一旦在质保期内, 车辆的油耗、尾气排放超标或者其他存在安全隐患, 技术规范规定, 车辆必须返厂整修。一旦被召回的单车达到同批次车辆10%的, 必须返厂同一批次车辆。
此外, 技术规范同时限定了新车型的投放条件, 及“新车型必须进行整车和发动机标定试验”, “新车型必须按照公交运营状况测定油耗并标明”以及“新车型批量投放之前必须经过一定时间、一定数量、一定里程试验使用, 符合公交运营要求并完成检测合格后才允许批量投放同时。
首次涉及节能汽车
作为全国首批十三个节能与新能源汽车示范推广城市之一, 深圳2009年在新能源汽车投放上也不予余力, 而《公交客车通用技术要求》也把节能汽车纳入规范体系中。
技术规范中规定, 混合动力客车续驶里程不应小于300 km, 但对纯电动公交客车的续驶里程, 规范中没有提及。
链接:
上海市在2008年年底, 也颁布了新的《公交客车通用技术要求》, 该标准从2009年3月15日开始实施。
标准规定, 9m以上高等级应配置空气悬挂;所有公交客车必须安装集中润滑系统;高级车辆必须配备缓速器。
该标准同样对车辆技术性能质量保证作了调整, 以高等级车为例:质保期从原来15万km或3年, 提高到20万km或4年。发动机尾气排放达标及第一次匹配套里程提高到25万公里或5年。另外, 对公交客车各主要部件的质保期和保用期作了详细的明确规定。
公交客车 篇4
2016年度智能化客车之星:恒通HENGYE恒悦系列城市客车
智能化大潮汹涌来袭, 公交行业如何应对?恒通客车交出了一份漂亮的答卷。通过全新的职能型公交车与管理系统, 恒通客车为中国公交运营企业提供了全新的更具竞争力的产品和运营方案, 并借此战略实现企业的跨越式发展, 成为中国公交客车制造业智能全系统生产制造的先行者。荣膺“2016年度智能化客车之星”的恒通HENGYE恒悦系列城市客车正是恒通客车2016年度在客车智能化领域的典型产品案例。
恒通HENGYE恒悦系列城市客车搭载恒通客车以“互联网+车载智能终端”形成的公交车联网和云平台—恒通ITS-4I智能巴士平台, 实现了对车辆及乘客信息进行联网管理、调度, 并为乘客提供服务的智能管理系统, 将公共交通业务中的:人 (驾驶员的行为、乘客、运营管理人员等) 、车 (车辆能耗、车辆故障、车辆调度、机务维修管理、) 、路 (路况、运营数据、车站、调度室等) 通过这个系统有机的连接起来, 使复杂的公交运营工作简单化。这也是恒通HENGYE恒悦系列城市客车与其他竞品相比最大的差异化优势。
2016年度微公交客车之星:恒通HENGSE恒星系列客车
城市公交犹如城市的大动脉运载着各方的乘客, 疏通着城市的交通。而路线相对较短, 载客量相对较小的短途通勤交驳犹如城市交通细小的“神经末梢”, 细微但必不可少。微循环公交解决方案因此应需而生, 越来越多的地方可以看到微公交的身影。
斩获“2016年度微公交客车之星”奖项的恒通HENGSE恒星系列微公交客车是恒通研发的国内首款小型带骨架全承载客车, 整车长度为6-8米, 满足中小城市及中短途通勤接驳的运营需求。车辆采用高品质电池电控系统, 高防水安全等级, 将性能、安全、便捷集于一身, 军工船舶重防腐技术, 将客车的外观使用寿命整整延长48个月, 是城市社区、轨道接驳、景区观光运营最佳选择。
公交客车 篇5
在公交客车制动过程中蓄能器将能量回收, 同时在起步时将蓄能器收集的能量及时释放, 实现能量的存储与释放, 有效节约了能源。大多文献[1, 4]介绍回收过程, 往往忽略了能量释放过程的建模分析。对此针对宇通公交客车建立数学模型, 基于MATLAB/Simulink进行仿真计算。
1 数学模型的建立
以宇通公交客车为模型, 建立液压蓄能器并联的混合动力系统。在40km/h的车速下制动, 蓄能器回收所收集的能量全部使得汽车起步行驶, 其平衡方程式[5]为:
行驶中空气阻力方程式为:
行驶中滚动阻力方程式为:
汽车速度方程式为:
行驶距离方程式为:
汽车起步加速度方程式为:
二次元件 (马达) 方程式为:
蓄能器气体状态方程为:
蓄能器排液容积方程为:
2 仿真结果
通过数学方程式, 在MATLAB/Simulink中建立模型并仿真[6]分析, 结果如下。
图1为液压蓄能器在40km/h下制动所回收的液压容积 (14.2/L) 全部用来起步的排液容积与时间函数图。
图2为液压蓄能器全部用来作为公交客车的起步所行驶的里程 (距离) 。
仿真结果表明:在制动速度为40km/h作用下蓄能器回收的液体容积为14.2L, 全部用来起步行驶的距离为20.96m。
3 结束语
通过建立数学模型, 在Matlab/simulink仿真实现了制动能量再生, 并将蓄能器回收的能量用于起步, 提高了能源利用率。对改善汽车节能技术具有重要意义。
摘要：建立公交客车液压蓄能器回收起步数学模型, 并在MATLAB/Simulink进行了仿真分析, 结果表明:在水平良好道路上, 以40km/h下的制动车速, 蓄能器回收的能量使得公交客车起步行驶了20.96m。
关键词：液压蓄能器,公交客车,Matlab/simulink仿真
参考文献
[1]刘天豪, 刘海朝, 祝昌洪.液压蓄能式车辆制动能量回收系统的AMESmi仿真研究[J].机床与液压, 2011, 03 (39) :123-125.
[2]曲金玉, 李训明, 任传波, 等.液压混合动力公交车制动性能仿真与实验分析[J].新能源技术, 2014 (09) :48-52.
[3]闫叶翠, 刘庆国, 陈杰.液压混合动力公交车动力性能仿真与试验研究[J].汽车工程, 2010, 02 (32) :93-97.
[4]陈林飞, 倪红军, 吕帅帅, 等.混合动力汽车制动能力回收系统的研究[J].化工新型材料, 2014, 42 (06) :12-14.
[5]余志生.汽车理论[M].5版.北京:机械工业出版社, 2010.
中通客车推国内首款专用定制公交 篇6
时下, 无论是网络上还是现实中, “定制公交”成为一个热议的话题, 热议背后针对的则是更为现实的交通拥堵问题, 尤其是在一二线大城市, 上班早高峰、下班晚高峰成为工薪族心中的痛。如何解决这一长期存在的问题, 不少专家建言献策, 有些公交企业也开始采取措施。
时势造英雄, 说时迟那时快, “定制公交”诞生了。作为客车制造企业, 针对此现状, 中通客车迅速出击, 在10月份给受困多时的城市交通来了个“雪中送炭”:在行业内首推定制公交产品。
有需求便会有市场, 有市场便需要产品供应, 中通客车推出的定制公交成为演绎此项规律的经典之作。定制公交, 即公交集团根据市民的需求和客流情况设计出专门的公交线路, 一般是从大型居住区到商务区, 一人一座、一站直达、车载WIFI, 甚至还提供免费报纸、饮水, 被网友戏称为“公交里的爱马仕”。
不同的定制公交运行线路, 客流量有不少差异, 针对这种市场差异, 中通客车具体问题具体分析, 推出了LCK6117HN、LCK6100HTD两种不同造型的产品, 以全面地适应市场需求。
第二届新能源公交客车大赛举行 篇7
7月20日—23日, 备受瞩目的“赛思斯杯”2011第二届中国 (昆明) 新能源公交客车大赛在昆明举办。本届大赛由昆明市科学技术局、昆明市交通运输局指导, 中国城市公共交通协会科学技术分会、昆明公交集团、杭州公交集团、天津公交集团、济南公交总公司、宁波公交总公司主办, 昆明公交集团承办, 清华大学节能与新能源汽车工程中心、中国城市公交增程式电动客车技术创新平台协办。
新能源汽车是战略性新兴产业, 新能源客车是客车行业“十二五”调整产品结构, 抓住发展机遇的重要产业。目前, 新能源汽车示范应用城市已达25个, 全国已有约35个城市的公交企业使用新能源客车, 中国城市公交行业是新能源汽车示范应用的前沿阵地。举办第二届中国 (昆明) 新能源公交客车大赛是为了总结和扩大近2年来的示范应用成果, 为客车企业打造展示和“亮剑”平台, 为公交企业招标采购提供最“给力”的技术支撑平台, 促进新能源客车技术进步, 推动低碳公交再上新水平。 (李长生)
公交客车 篇8
串联型混合动力公交客车多能源系统各部件参数设计原则:要在满足汽车动力性能要求的前提下,从降低整车燃油消耗和排放,并减少发动机、发电机、电动机和动力电池组的重量及成本等方面综合确定。表1为动力系统设计的初始参数。
1. 发动机功率的确定
串联型混合动力公交客车的发动机功率可根据满足汽车最高车速的行驶要求所确定。按满足汽车最高车速75km/h的行驶要求计算发动机功率,即
式中,eP为发动机功率,kW;um为最高车速,km/h;g为重力加速度,m/s2。计算得发动机功率eP=114 kW。最终确定某款柴油发动机,功率为117 kW,图2为该发动机的万有特性图。
根据发动机万有特性图可作出最低油耗曲线,发动机将被控制在该曲线上一个较最低油耗区域工作,此时发动机可被控制的最大功率eP_ctl为107kw(1700rpm,600N.m)。
3. 发电机特性的确定
发电机输入功率一般应能传递发动机最大功率,本设计方案将发电机的额定输入功率取为能传递发动机被控制运行的最大功率
为可靠起见,取Pg_in=110kW。
发电机在恒转矩区应能传递发动机的最大转矩,根据发动机万有特性图,发动机最大转矩为600N.m,因此发电机额定转矩为
为可靠起见,取Tg_in=575N.m
发电机最高转速应满足发动机的实际最高转速。
发电机的额定输出功率为
圆整为gP-out=100kW
因发电机与发动机同轴布置并联合工作,故发电机的最高效率的转速区要与发动机的相同,尤其在(1300～1700)rpm的常用转速区。
4. 电动机特性和减速器速比的确定
本设计中主减速器速比是已确定的,因此减速齿轮的速比大小应能满足汽车的最高车速要求
式中nnmax为电动机的最大转速,r/min。
为了将减速比设计得大一点以减少电动机峰值转矩,因而可相应减少电动机电流,故最好选用高速电动机,但目前国内的永磁无刷直流电动机在高转速区的恒功率控制比较难,且高速轴承价格较高,因此取电动机连续运行时的最大转速nmmax=5000rpm,因此取ig=1.927。
电动机扩大恒功率区系数(电动机最高转速与额定转速之比)一般在2.5～5范围内,本设计取为2.5,因此电动机连续运行时的额定转速为
电动机连续运行的额定功率应能满足汽车最高车速行驶要求,即
计算得Pmr=79kW,为了能使汽车在一般的沥青或混凝路面上也具有较高的行驶车速,取
计算得Tmr=405N.m
电动机短时间运行的峰值功率应满足短时间运行的最大爬坡度和加速性能要求。
短时间运行的最大爬坡度要求所需要的电动机峰值转矩为
计算得Tmmax=1265N.m
汽车原地起步加速到ua的加速时间t如式(10)、(11)。
当ua≤umr时,
当ua>umr时,
式中,umr为电动机短时间运行的基速nmmr所对应的车速,km/h。
电动机短时间运行的基速选为nmmr=944rpm,因此电动机的峰值功率为
将nmmr、Pmmax值代入式(10)、(11),经编程计算得到0～50 km/h的加速时间t=20.7s,满足加速要求。
5. 蓄电池组参数的确定
5.1 蓄电池峰值功率
蓄电池的峰值功率应满足加速性能要求和短时间最大爬坡的要求。混合动力汽车加速时可以采用以下两种方式:(1)按汽车纯电驱动运行的加速来确定蓄电池的峰值功率,此时发动机关闭,因此蓄电池峰值功率比较大。(2)按发动机-发电机和蓄电池同时向电动机供电的方法实现加速,这样确定蓄电池峰值功率比较小。本设计中的混合动力公交客车为可外接充电式,即插电式混合动力公交客车。考虑到插电式混合动力公交客车的蓄电池容量比普通的混合动力公交客车大,一次加速(如0-50km/h)过程使蓄电池的荷电状态SOC下降较少,且为了避免在汽车起步加速时开启发动机,使发动机处于油耗和排放都较差的动态运行工况,因此原地起步加速时不启动发动机,而采用蓄电池-电动机的纯电驱动运行来加速,则蓄电池放电模式下的输出功率按电动机峰值功率计算
将该输出功率与附件电驱动系统所消耗的功率相加,得蓄电池需要的峰值功率165kW。
5.3 蓄电池容量
考虑到可利用夜间电网对蓄电池组充电,由于夜间电力价格便宜,因此如果将蓄电池组容量设计得大些,可以降低汽车运行的实际能量消耗费用,大大提高了汽车的经济性。但蓄电池组容量过大会导致蓄电池组重量过大,成本增加过多。最终确定了某款锂离子动力电池,标称容量为Q=100A.h,总电压E=516.8v。蓄电池SOC由100%降低到30%为止,汽车满载按30km/h匀速行驶的纯电机行驶里程为
计算得纯电机行驶里程43km。
串联型混合动力公交客车多能源动力系统各部件的设计参数见表3。
6. 结论
本文对串联型混合动力公交客车动力系统的设计依据及方法进行了分析,结合实际设计过程中的经验,将串联型混合动力公交客车当前存在的瓶颈归纳如下:
1)车用发电机产品不成熟。通过与多家电机厂家沟通,现有的发电机产品多用于静态环境,抗震性差,且噪音大,体积大,质量重,并不适合用于汽车;
2)整车空间结构布置比较紧张。与传统车相比较,串联式混合动力客车增加了两个功率较大的电机和一组大容量的动力电池,对于后驱的公交客车,后悬需放置发动机、发电机、电动机以及减速器,而这些受到后悬尺寸的限制,使得后悬空间布置紧张;
3)整车重量增加较多,且成本较高。由于需要两个大功率的电机以及大容量的动力电池组使得串联型混合动力客车重量增加较多,大大降低了客车的载客能力。成本上来看,电池组的价格居高不下,而串联型混合动力客车又对电池组容量要求较高,所以造成整车成本偏高。
参考文献
[1]余志生.汽车理论[M].第三版.北京:机械工业出版社,2004.