客车管理

客车管理（精选12篇）

客车管理 篇1

摘要：近些年来, 随着市场经济的快速发展和改革开放, 客车制造企业取得了很大的发展。同时, 客车制造企业的经营理念不够创新、存货管理模式落后等问题也十分明显。本文主要通过研究分析中通客车存货管理模式, 结合其财务数据与存货评估数据对比, 对目前我国客车制造企业存在的问题进分析, 最后针对存在的问题提出相应相应的改进建议。

关键词：存货管理,中通客车,制造企业

一、客车制造企业存货管理的现状

中国的客车潜在消费市场巨大, 经济不发达、落后地区的市场尚未得到挖掘, 为客车制造企业提供了广阔的市场发展空间。因此, 我国客车制造企业目前处于快速发展的成长期。相对于客车制造企业而言, 除了一些一级城市市场日益饱和外, 一些三级城市和农村日益激烈的竞争时代还没有来临, 目前的客车制造企业由于没有承受真正的资金压力, 假如遇到行业不景气, 这些制造企业就会陷入资金断裂的困境, 难以承担一定的商业风险。销售在这个时期是粗放的, 所以要用增大规模向上游厂商压低价格, 扩大销售。

中国客车销售市场目前处于激烈竞争的阶段, 这个阶段也暴露各个客车制造企业的种种问题, 例如, 不够集中注意力于企业的战略布局, 重视存货管理, 提高信息化程度等等。这些的经验教训随着我国市场经济的快速发展和日益国际化的脚步, 受国际大企业先进管理思想的影响, 我国客车制造企业的存货管理正在逐渐摆脱传统的“仓库保管式”方法, 尽管如此, 其中仍然存在着许多问题。

二、中通客车存货管理问题分析

(一) 中通客车现行存货管理模式的基本概况

在基于项目的供应链管理的开始, 中通借助信息化的时代到来, 存货管理使用信息化管理, 与供货商和其他企业进行互联网交易和联系。互联网其快捷的账务结算能力以及账务处理的透明度和服务计费的透明度, 提高相互数据交换的产量, 改善其内部和外部供应链管理水平, 提升经营效益。该系统的主要优点是集成和优化企业供应链管理的过程, 加强企业物流计划, 通过加强内部管理的透明度和控制的能力, 提高企业在以前, 在企业供应链管理和控制之外的整合和优化流程之后, 提升供应链效率, 加强能够适应企业管理上的供应商和其他公司的联系和发展, 并加强与其他的后端系统, 综合信息系统的紧密联系。

借助先进的O 2O系统, C PFR的管理模式在中通得到部分实现。中通这个现有的存货管理模式是一种价值链存货管理信息模式, 可用性是整个信息处理系统的数字化信息处理, 企业的这种存货管理系统包括财务管理、固定资产管理、订单管理、物流管理及配送管理。中通使用O 2O系统, 能够做到实时监控数据, 掌握最新信息, 及时发现问题并进行解决, 优化了信息的处理。中通借助信息数字化管理能够对存货的信息变动做出最快响应, 采取适当措施, 统筹规划。

(二) 中通客车现行存货管理模式分析

目前, 企业信息化建设是中通客车在存货管理上获得巨大成就的主要原因。运用该技术, 中通客车有机会、有能力与企业的供应链进行技术交流, 同时减少了企业供应链的信息沟通, 价格谈判, 合同签订, 交易成本等活动。减少存货成本是存货管理信息化程度较高的优点, 虽然企业的信息化建设需要消耗大量的资金, 但是, 只要该信息建设还在继续, 就可以通过降低其他成本来回收资金, 在美国, 制造商坚持走信息化道路, 已经证明信息化建设需要的成本与带来的收益相比, 是可以忽略不计的。所以中通客车进行存货成本的信息化建设是明智之举。

三、客车制造企业存货管理中的问题

根据客车制造企业现状和中通客车存货管理分析, 我国客车制造企业存货管理上存在的主要问题是缺乏重视, 信息化管理程度不高, 组织架构过于简单, 责任不明确, 内部控制制度不完善等等。

(一) 企业对存货管理的重视程度不够

由于企业存货缺乏规范管理, 做假账、传递假信息等现象层出不穷。有些企业只顾眼前利益, 忽视长远利益, 不重视存货管理, 形成账务处理缺乏规范管理, 库存产成品结转不实, 货款收回不记账等恶劣循环。

(二) 存货信息化管理程度不高

随着信息时代的到来, 存货的管理开始使用信息化发展的优秀成果, 引入ER P并广泛运用这种模式是实现存货管理信息化的唯一方法。目前我国最受欢迎的ER P系统都包含与“存货管理”相关的模块, 这种系统可以借助计算机快速、精密的反应, 实有效的存货管理。但大多数企业仍采用手动操作或手动模式, 以并行方式和计算机管理系统来管理库存, 技术手段低, 信息采集慢, 信息化管理水平低。

(三) 责任部门划分不清, 管理存在漏洞

企业常常把商品销售过程分成几个步骤, 每个步骤没有对应的部门负责, 而是多个部门共同负责, 可能人们都认为这样安排会大大减少人力物力, 从而减少管理成本, 但这是错误的认知。这样安排会增加存货管理风险的可能性, 人工分配不明确, 责任归属不清晰可能造成采购和销售成本的增加, 看不到存货管理成本的增加, 但却加大企业经营风险。

(四) 企业间供应链进行的存货管理存在不足

许多企业仍然从传统的存货管理来看待现在的存货管理, 认为存货管理就是简单的仓储和进发货物, 没有从存货管理供应链的角度来看待存货管理。

企业并没有深入的了解存货管理、关注存储成本、运输成本、订货成本等显性成本, 对库存持有成本和短缺成本等隐性成本也缺乏足够的理解, 这使得企业库存成本继续上升, 这些存货隐性成本总是拖累经营效率。

(五) 企业内部控制制度不完善

管理人员的职责界限不明确。一些部门管理人员工作任务繁重, 管理部门也比较多, 所以导致工作效率不高, 导致出现误差的可能性很大。如果存货管理人员身兼数职的话, 存货管理非常混乱, 而有时候有些部门的管理人员则无事可干, 造成了人力资源浪费。

存货质量控制不严。除了发生道德风险导致订单的质量下降以外, 存货管理工作人员的自身专业素质也是影响存货质量的主要因素。

四、客车企业存货管理模式改进措施

(一) 建立市场风险预警线

我们可以对市场风险进行量化, 后设置相应的风险预警线来规避风险。而这样一个风险预测系统的运行机制应该如下:在量化的数值和风险模型的基础之上, 存货管理市场风险预警系统会实时监控市场的变量变化情况, 智能的分析风险等级, 并作出相对应的风险判断。风险提示的前提下, 该系统的运行机制应该如下:在量化的数字和定量风险模型上, 库存的基础标签管理市场风险预警系统将监测市场情况实时变化, 智能分析风险等级, 并作出相应的风险判断。

(二) 加强对存货管理人员专业素质的提高

为了使企业的存货管理人员专业素质跟上信息化的步伐, 建立健全信息系统, 为企业服务。许多企业高管受传统思想影响, 认为存货管理不是一回事, 只专注于销售活动, 加强专业质量管理是杜这种情况永远不会发生, 公司希望高级管理人员具有高的专业素质, 认为向专业素质不高的管理人员灌输存货管理专业素质是非常重要的, 企业的所有管理人员与企业一起进步发展。

(三) 建立操作性强的存货内部控制制度

制造企业应规范内部管理流程, 使库存管理的各个环节能够有序衔接。包括职责的分离, 根据个人的分工, 相互监督, 及时做好记录, 货物与采购系统授权控制信息系统。根据设定的工作, 系统登录权限, 让他们的密码定期更新, 使用构建系统的库存, 加强存货和验证的资产, 减少磨损。应当建立以供应链为主, 增加使用信息技术和支撑技术, 引进先进的信息管理系统, 并与业务合作伙伴建立系统有效的伙伴关系。

(四) 构建完善的存货供应链管理体系, 对商品进行品类管理

一个完整的供应链管理库存系统需要摸索和尝试, 企业很长一段时间内需要加强与其他企业的合作提高供应链效率, 而不是受制于一些微妙的得失, 努力构建一套适合供应链的库存管理系统。与此同时, 商品类别管理, 有了完整的供应链库存管理系统, 还需要从企业内部本身, 发现问题并解决。商品对应的分类可以使企业库存管理做到“因类制宜”, “因时制宜”, 并密切关注当前社会和经济情况, 当一些特殊情况出现时, 立即制定方案并解决, 杜绝出现缺货情况, 提高库存管理问题, 降低经营风险。

(五) 加强对存货管理的重视

一个完整的存货管理制度和系统, 需要最高管理层和基层加强对存货管理的重视, 缺一不可。因此, 企业的高层经理应该加强存货管理的重视和认识, 优化存货管理, 把存货管理作为企业一个重要的竞争因素。例如, 商品的库存数量的估计, 如果库存管理人员只根据数据得出结论, 那么就不能把此结论作为参考数据, 必须充分挖掘并收集全方位的数据, 客观分析数据, 得出足够具有说服力的判断。

五、结论

存货管理的优劣对企业的经济效益有非常大的影响。企业如果要维持较高的盈利能力就一定要对存货管理有足够的重视, 以建立完善的内部控制制度为关键, 采取适合本企业的存货管理方法, 运用先进的存货管理模式, 努力做到存货成本与经济效益相适应。

随着我国客车销售市场的竞争愈来愈激烈, 客车制造企业的经营理念必须不断创新, 对存货管理模式进行改进, 加强各个环节的监督力度, 提升存货管理水平, 才能在市场竞争中立于不败之地。首先, 存货管理是企业提升管理水平的关键因素, 存货管理水平的高低关系到企业整体的管理水平;其次, 复杂的存货管理理论模型脱离现实, 并不是所有企业都适用。不同企业应该结合生产和管理能力、自身环境、以及销售能力等, 选择适合自己的存货管理模式;然后, 企业并不是一味的选择一种存货管理模式, 相反, 企业需要在不断的探索中, 随着市场环境及内部因素的变化不断调整存货管理方式以适应市场发展;最后, 存货管理是一项不断提升的工作, 需要企业通过不断地进行流程优化、实行先进的物流管理、提高信息化水平等途径来持续提升。

参考文献

[1]杨玉娥.浅析企业存货管理[J].合作经济与科技, 2015, (9) :75-75.

[2]李艳君.浅谈企业存货管理[J].商场现代化, 2014, (17) :72-73.

[3]王杰.关于企业存货管理相关问题的探讨[J].经济视野, 2014, (20) :119-119.

[4]杨柳.浅谈企业存货管理[J].中国经贸, 2014, (21) :68-68.

客车管理 篇2

质量成本管理是研究组织内如何确定和消除质量损失成本以及如何预防和鉴定质量损失的`一门管理科学.随着内外部环境的变化,客车制造企业应正确理解质量成本管理,以新的思路开展质量成本管理工作.

作 者：李福祥 Li Fuxiang  作者单位：扬州亚星客车股份有限公司,江苏,扬州,225001 刊 名：客车技术与研究 英文刊名：BUS TECHNOLOGY AND RESEARCH 年，卷(期)：2009 33(3) 分类号：U46 F275.3 关键词：客车企业   质量成本管理   新思路  

★ 企业成本管理下低碳经济论文

★ 标准成本制度经济论文

★ 探求房地产企业成本会计核算经济论文

★ 公路工程成本管理和控制

★ 项目成本管理论文

客车管理 篇3

我国城市客运快速发展，对城市客车运营环境的适应能力提出了更高的要求。安凯客车作为中国高端豪华客车的领导者，力求打造适应各种路况环境的全天候客车。近日，安凯HFF6101G39C城市客车在中国定远汽车试验场通过了整车低温试验，实现在连续冷冻12小时后，在-35℃极低温下正常启动，成为国内首个整车通过低温试验的车型。

安凯HFF6101G39C型城市客车是为常年气候条件处于-20℃地区量身定做的平台产品。该辆车在设计过程中，除进行常规的性能测试及试验外，充分考虑极寒冷气候条件，整车主要零部件、内饰材料和橡胶件都是在通过了高温80℃，低温-40℃的测试试验。

安凯技术人员在试验后表示，整车超低温启动试验，是对车辆综合性能的考验，涉及到材料工艺、电控技术、总成匹配等多个环节，哪一个环节出现问题，都不能取得这样成功的结果。实际上安凯客车之前已经通过了高温、高湿环境试验，这次又高水平地通过了超低温试验，充分说明安凯客车真正做到了“全天候”客车。

同时，整车在满足-35℃低温启动条件下，试验人员对燃油加热器冷启动、整车内饰、外饰、底盘橡胶件、蓄电池等部件再次进行了验证，验证表明，整车零部件均满足高寒冷地区使用要求，符合相关国家标准。

安凯客车在产品技术领域一直走在行业前列，从完成“中国客车第一翻”开始，安凯客车就不断创造中国客车的技术突破。2005年，安凯客车进行国内客车首次安全侧翻试验，在与地面倾斜40°的角度时才翻转落地，从试验架上翻转落地后的安凯客车除前窗玻璃破损外，侧窗玻璃没有破损，车身骨架没有变形，客车内部空间没有出现任何挤压现象，客车的各部件完好无损，发动机运转正常，车门开关自如。这表明安凯全承载客车的设计制造技术和安全质量已达到世界领先水平。

在神农架景区拔得头筹

2013年8月，安凯旅游客车再次进入神农架景区，以优质的服务迎接各地游客们的到来，使神农架距离实现环保有序景区大交通的理想更进一步。这也是继进入玉龙雪山、黄果树瀑布、九华山、武当山、长白山等著名风景区后，安凯旅游客车再次挺进我国5A级旅游景区，显示了安凯旅游客车不断增强的产品和品牌实力。

之前旅游用车主要是公路客车的补充部分，主要用于旅游租赁和包车，以更新需求为主，市场增幅有限。而目前进行“大交通建设”的众多5A级景区，旅游客车需求强劲，未来市场空间十分广阔，所以安凯客车将旅游客车市场主攻方向锁定在中国5A级风景区的旅游客车上。

2012年神农架生态旅游区被国家旅游局评为国家5A级旅游景区，各项旅游配套设施正在加紧完善之中。为了给游客提供更好的服务，神农架景区在2012年启动高端旅游团体客车采购计划，国内知名客车厂家悉数到场，希望借此机会一举打开今后神农架景区的广阔市场。凭借着精良的产品品质、优异的产品性能和80%以上的5A级景区市场占有率的品牌实力，安凯客车在众多强劲的竞争对手之中脱颖而出。2012年首批安凯旅游客车进驻神农架旅游景区，这次安凯客车再次获得了该景区的豪华旅游客车采购订单，更加体现了安凯客车作为“国内旅游观光车第一品牌”的实力。

最能打动客户的就是安凯客车的安全性。神农架地区层峦叠嶂，有“华中屋脊”之称，景区内山地路况居多，对车辆的安全性有着极高的要求。采用全承载车身技术的安凯客车最大的优势就是安全，车身由矩形管焊接构成整体封闭环结构，形成骨架整体受力，大大提高了车身的刚度与强度，具有很高的被动安全性。同时“鸟巢”式的框架结构，具备整车质量轻、结构强度大、车内空间大等特性，实际应用中的表现就是安全、节油、耐用和便于车内布置等特点。

另外在动力总成选择上，安凯客车除保证有较高的车速外，有充沛的后备功率用于爬坡和加速；在操控性上，采用整体内助力转向系统，转向操作非常轻松，高速转向平稳、可靠；制动踏板合理布置，应用前盘后鼓制动器，加上缓速器的辅助制动，极大地改善了汽车的制动性能，进一步增强了安凯客车在山地路况下的行驶安全性，提高了整车的横向稳定性和行驶平顺性，这样即使行驶在路况较差的路段，也能保障车辆行驶平稳。

这次安凯旅游客车再次中标神农架景区，显示了安凯旅游客车强劲的上升势头。

安凯美丽中国行，

打造一流旅游客车品牌

2013年，安凯着重打造旅游客车的品牌影响力。今年4月，“安凯美丽中国行”大型主题活动在昆明盛大启动，并在我国众多著名旅游城市陆续展开。该活动倡导绿色旅游文化，推广高端旅游装备，为建设“美丽中国”贡献力量。“安凯美丽中国行”在每一站都突出不同特色，多角度展示我国旅游事业的蓬勃发展，同时开展公益活动以弘扬“美丽中国”的伟大精神。

在四川站期间，“安凯美丽中国行”向蒲江县一所学校无偿捐赠了整套多媒体教学设备，帮助该校提升学生素质教育水平。另外“安凯美丽中国行”活动还走访了汶川地震震中映秀镇和水墨古镇，见证了四川震后旅游事业的振兴，以及四川人民伟大的抗震精神。“安凯美丽中国行”用实际行动助力建设“美丽中国”，为“中国梦”的早日实现贡献力量。同时，安凯客车在活动期间，和当地旅游主管部门、旅游客运企业进行了务实、有效的沟通，充分了解了旅游客运市场对运营车辆的需求，为旅游客车下一步的发展指导了方向。

不断开拓国际国内旅游市场

目前，在我国众多的5A级景区都有安凯旅游客车的身影，包括九华山、长白山、黄果树瀑布、九寨沟、五台山、武当山等世界著名旅游胜地。不仅在景区旅游客车市场安凯客车保持领先，在城市旅游客车、双层观光客车领域，安凯客车更是树立了中国客车的品牌形象。在2012年7月伦敦奥运会期间，安凯双层观光客车出口伦敦，接待全球奥运游客，成为“中国制造”走出国门的最佳诠释。安凯客车正在成为具备国际影响力的客车品牌，引领中国旅游客车的发展。

2013年安凯旅游客车表现精彩，随着“安凯美丽中国行”大型主题活动和安凯2013年新品公路客车大型巡展的成功举办，安凯旅游客车在国内外市场全面开花结果。在海外市场安凯双层观光客车获得巴黎、迈阿密、布达佩斯、迪拜等世界著名旅游城市订单，在国内市场安凯旅游客在九华山、长白山、五台山等5A景区市场保持增长，并继续开拓新的阵地。

客车管理 篇4

1.1 培训管理体系

乘务电客车司机培训体系分为三级,分别为:中心级、车队级、工班级。三级培训管理体系运作如下:中心负责统筹管理,各车队按计划及业务组织实施,各工班负责日常培训组织及效果反馈。

1.2 各岗位职能

1.2.1 中心培训职能

对接公司及外部培训机构,牵头制订乘务年度培训预算、培训计划;组织培训活动,负责培训工作检查、考核;组织各车队开展讲师评审、课件开发、教材编写、发掘题库等相关工作。配合公司培训管理部门组织员工上岗考核、上岗证书复审、技能鉴定等工作。负责组织新老员工的月度抽考,配合公司开展员工季度抽考工作。

1.2.2 车队培训职能

制订月度培训计划,组织培训实施、教材编写、课件开发、题库更新、员工考核等相关工作。配合中心完成员工季度和月度抽考、上岗证复审、上岗考核、技能鉴定实施工作。

1.2.3 工班培训职能

按照月度培训计划,组织班组成员开展各类培训,及时对培训工作提出合理化建议,定期向车队反馈工班内部员工理论培训情况、实操培训情况、培训考核情况。

1.3 培训形式

电客车司机岗位新员工上岗培训采用集中式理论培训和一对一师带徒实操培训方式,培训内容主要为军训、职业化司机、安全教育、拓展训练、心理辅导、专业理论知识、实作技能训练、驾驶实操培训等。老员工年度循环培训采用自学和集中培训方式,以自学方式为主,培训内容主要为专业理论知识、故障案例分析和实作技能训练。

2 新员工培训管理

电客车司机岗位新员工培训周期为九个月。按照岗位培训标准,采取理论与实操相结合的方式交替进行,理论培训和实操培训各分为三个阶段。

2.1 集中式理论培训

集中培训主要分为军训、职业化员工培训、安全教育、拓展训练、心理辅导、专业理论知识培训。军训采用脱产培训方式,由公司组织实施。职业化员工培训采用脱产培训方式,由公司组织实施;培训内容主要为职业化训练、公司企业文化宣贯、公司规章制度学习。安全教育分为三个等级。一级安全教育由公司安保部实施培训,新员工入司后参加一级安全教育,考核合格后方可参加下一阶段培训。二级安全教育由乘务安全工程师实施培训,考核合格后方可参加下一阶段培训。三级安全教育由班组长实施,结合岗位,以行车注意事项为主,考核合格后方可参加下一阶段培训。拓展训练新员工每年集中开展一次,以期提升心理素质和团队凝聚力。心理辅导新员工每年开展一次,根据培训过程中心态变化再针对个别人进行单独心理辅导。专业理论知识培训主要包含电客车结构、站台门和无线电台使用说明、信号系统原理、轨道和接触网构造、行车组织规则等。

2.2 一对一师带徒实操培训

师带徒培训采用在职培训方式,班组安排新员工带教人,签订师带徒协议,车队负责指导和监督。实操培训主要以电客车驾驶技能、岗位基本作业过程、应急实作技能为主。新员工在上岗培训周期内,需完成5000公里的安全驾驶(其中ATO驾驶3000公里,手动驾驶2000公里);实操培训项目要全程覆盖到司机基本作业过程,包括折返线驾驶、基地洗车作业、列车转线作业等;掌握多项应急实作技能,如接触网悬挂异物处置、区间疏散、排除故障、故障救援、清客下线等业务技能。由培训工程师定期组织开展达标考核,全部合格者方可参加上岗证取证考试。

2.3 培训过程管控

新员工到岗后车队组建新员工培训班,并指定专人负责培训班管理。车队建立员工培训台账和培训档案,执行新员工1人1训1卡1档制度。车队定期开展新员工考试,每月不少于一次,新员工抽考成绩不合格者参加次月抽考。车队每月召开一次新员工座谈会,了解新员工培训情况,解决新员工在培训中存在的问题,帮助新员工更快地融入企业。中心定期组织新员工参加领导下访接待,了解培训进程。

2.4 上岗考核

新员工在九个月的培训周期结束后,符合上岗证取证条件,由中心统一组织,参加公司上岗考核。考核合格者由公司颁发上岗证书,具备上岗资格。考核分三部分:理论考试、实作考试、综合鉴定,三项成绩均需合格。考核不合格的不予上岗,在现岗位继续培训,待两个月后重新考核;如第二次考核不合格,在现岗位继续培训,待两个月后再重新考核;如第三次考核不合格,公司与该员工解除劳动合同。竞聘或转岗的员工在公司规定的培训周期内未取得新岗位上岗证,返回原岗位。

3 老员工培训管理

3.1 循环培训

所有持上岗证的司机,以车队为基本单位,每年完成2轮循环培训。每条线每45天组建并完成1个班循环培训,每班人数为本线司机总数的25%,每班45天的时间分配:培训1个月,车队鉴定考核1周,中心随机抽考1周。循环培训内容以多项技能达标为主,其中包括:列车故障应急处理达标(12项);司机驾驶技能达标(15项);应急预案演练达标(11项)。循环培训过程中实现循环培训全员参与、抽考95分以上,标准化作业全员合格,年度培训考核零指标。

3.2 上岗证复审

电客车司机上岗证有效期两年。参加上岗证复审考核不合格的,在上岗证有效期内安排一次补考,如补考不合格,上岗证到期后签订待岗协议跟班学习。两个月后重新考核,考核合格,发放上岗证;如考核不合格,公司与该员工解除劳动合同。

3.3 调试司机培训

调试司机须持有电客车司机上岗证,且独立上岗安全驾驶满一年。调试司机上岗前必须由车队对其开展理论与实作培训,经考核合格后方可安排其独立上岗。调试司机理论培训课程包括调试管理办法、基地运作规则、中心调试细化措施等。实作培训要求在师傅的监督下完成正线、基地调试各4次。理论和实作培训后,由车队对其进行理论、实作考核,及格标准为95分。各条线调试司机,由车队每半年组织一次专项培训、考核,及格标准为95分。考核不合格者取消调试资格。

4 再上岗培训

因病、事假等其他原因,离岗6个月以上的人员,跟班学习一个月,期满重新取证考试。离岗超过3个月但不满6个月的,跟班学习三个班次,由车队对其进行理论、实作、综合测评三方面鉴定考核。离岗超过1个月但不满3个月的,需跟班学习两个班次,经班组长鉴定考核合格后方可上岗。未能参加公司组织的上岗证复审,造成上岗证过期的,需参加公司组织的上岗证取证考试,重新取证后方可独立上岗。

5 司机换证培训

电客车司机在取得所属线路上岗证后,只能在该线路担当驾驶工作。如调整线路,须参加转线换证培训,培训合格后重新取证考试。待取得新线路的上岗证,方可独立上岗。司机晋升到司机长岗位,如在原线路担当司机长,无须重新取证,如在新线路需重新取证。跨线取证培训周期原则上不超过三个月。

参考文献

[1]惠鹏程.地铁运营开通后如何有效实施培训的探讨[J].城市建筑,2015(21).

广州市中小客车增量指标管理办法 篇5

穗府办〔2013〕28号

第一章 总则

第一条 为缓解交通拥堵、落实公交优先和节能减排政策、改善城市大气环境，根据本市道路交通实际，制定本办法。

第二条 本市行政区域范围内中小客车施行总量调控和指标管理。第三条 中小客车指标分为增量指标、更新指标和其他指标。增量指标包括节能车增量指标和普通车增量指标。

更新指标是指单位和个人将名下在本市登记的中小客车办理转移登记、注销登记或迁出本市的变更登记后，按规定申领的指标；

其他指标是指符合本办法规定条件的单位和个人按规定直接申领的指标。

第四条 增量指标的配置周期、额度及方式如下：

（一）增量指标以12个月为一个配置周期。每个周期配置额度为12万个，按月度平均分配，并不得跨周期配置。

（二）增量指标按照1:5:4的比例配置，即每个配置周期内，以摇号方式配置的节能车增量指标为1.2万个，以摇号方式配置的普通车增量指标为6万个，以竞价方式配置的普通车增量指标为4.8万个。单位增量指标占配置额度的12%，个人增量指标占配置额度的88%。

（三）增量指标的配置额度和方式需要调整的，由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、环境保护等相关行政主管部门根据中小客车需求状况和本市道路交通、环境承载能力合理确定，报市政府批准后公布实施。

第五条 市交通行政主管部门负责中小客车总量调控的统筹协调工作，组织实施本办法及中小客车总量调控的政策、措施。

市中小客车指标调控管理机构（以下简称指标管理机构）具体负责受理指标申请、归集与公布资格审核结果、组织指标配置、公布指标配置结果及出具指标证明文件等工作。

市交通行政主管部门具体负责协调税务部门落实本办法规定的管理措施。

市监察部门负责对各相关部门的廉政、效能情况进行监察。

第二章 指标申请及资格审核

第六条 单位和个人需要取得本市中小客车指标的，应当按照本办法向指标管理机构提出申请。

第七条 申请增量指标应当按照以下程序进行：

（一）选择指标类型及配置方式，获取申请编码；

（二）审核通过后，确认申请编码为有效编码；

（三）凭有效编码，通过摇号或者竞价取得增量指标。个人只能选择一种指标类型提出申请并获取1个申请编码。单位和个人申请退出增量指标配置的，应当在指标配置当月20日之前提出。需要改变申请类型或者配置方式的，应当退出原申请后重新提出申请。

每月9日之后提出的申请，纳入次月指标配置。

第八条 单位和个人申请指标应当在指定网站提出申请。需要到场签认或者提供书面资料的，以及不具备上网条件或者上网能力的，申请人应当通过电话预约到指定的对外办公窗口提出申请。

指标管理机构因故对申请方式进行调整，应当提前向社会公布。单位和个人申请信息发生变化的，应当及时登陆指定网站或者到指定的对外办公窗口进行变更。

第九条 两年内没有发生逾期未使用以摇号方式取得的增量指标的行为，并且符合以下条件之一的单位，可以申请增量指标：

（一）企业具有有效的税务登记证书和登记地址在本市行政区域范围内的有效组织机构代码证书，上一向本市税务部门实际缴纳税款总额共计1万元以上；

（二）新注册的企业具有有效的税务登记证书和登记地址在本市行政区域范围内的有效组织机构代码证书，注册当年向本市税务部门实际缴纳税款总额共计1万元以上；

（三）社会团体及其他组织具有登记地址在本市行政区域范围内的有效组织机构代码证书；

（四）向本市税务部门实际缴纳税款总额不符合第（一）项、第（二）项规定的企业，其《固定资产投资统计基层标准表》中上一在本市工商业领域累计完成投资额超过5亿元，并取得本市经贸部门的核实凭证；

（五）向本市税务部门实际缴纳税款总额不符合第（一）项、第（二）项规定的已在本市工商部门注册登记企业，当年新开工5亿元以上工商业投资项目已完成投资合同签订、项目手续完备，并已取得本市经贸部门的核实凭证。

个体工商户申请增量指标，按照企业申请增量指标的规定执行。第十条 单位一个配置周期内增量指标的申请编码总数应当按照以下规则之一确定：

（一）企业上一向本市税务部门实际缴纳税款总额共计1万元以上的可以申请1个编码，税款总额每增加50万元可以增加1个编码；

（二）新注册的企业在注册当年向本市税务部门实际缴纳税款总额共计1万元以上的可以申请1个编码，税款总额每增加50万元可以增加1个编码；

（三）事业单位、社会团体和其他组织可以申请1个编码；

（四）符合本办法第九条第（四）项规定的企业，其上一在本市工商业领域累计完成投资5亿元的可以申请1个编码，累计完成投资额每增加5亿元可以增加1个编码，累计不超过4个编码。

（五）符合本办法第九条第（五）项规定的企业，其当年新开工商业投资项目投资额5亿元以上的可以申请1个编码，投资额10亿元以上的可以申请2个编码。

第（一）项、第（二）项对应企业申请编码数累计达到8个后，税款总额每增加200万元可以再增加1个编码；累计达到12个后，税款总额每增加1000万元可以再增加1个编码。

单位取得增量指标后，相应核减该配置周期内的申请编码数量。第十一条 符合以下条件的个人可以申请增量指标：

（一）住所地在本市；

（二）已取得有效机动车驾驶证；

（三）名下没有本市登记的中小客车或名下中小客车在本市均登记为强制注销；

（四）名下没有持有有效的中小客车指标或不具有更新指标申领资格；

（五）两年内没有发生逾期未使用以摇号方式取得的增量指标的行为。住所地在本市的情形包括：

（一）本市（含增城市、从化市）户籍人员；

（二）驻穗部队（含武装警察部队）现役军人；

（三）持有效身份证明并在本市连续居住两年以上，且每年累计居住9个月以上的港澳台居民、华侨和外国人；

（四）在穗已申报有效居住登记，持有效《广东省居住证》，并在本市连续两年以上缴纳（不含补缴）基本医疗保险的非本市户籍人员；

（五）在本市行政区域内工作并已取得市高层次人才工作管理部门有效证明的高层次人才。

第十二条 单位和个人名下在本市登记的中小客车被盗抢后，符合以下条件的，可以提出增量指标申请并获取1个申请编码：

（一）取得县级以上公安机关出具的被盗抢证明并已到本市公安机关交通管理部门办理被盗抢车辆登记业务；

（二）书面承诺追回被盗抢车辆后，放弃所选择指标的申请资格，或者放弃已经取得的指标，或者在使用指标新购置的车辆和被追回车辆中择一办理转移登记、注销登记或者迁出本市变更登记，并承担全部费用。

根据前款第（二）项规定办理车辆转移登记、注销登记或者迁出本市变更登记后，不产生更新指标。单位凭前款规定获得的申请编码不计入本办法第十条规定的申请编码数量。

第十三条 指标管理机构归集指标申请，并于每月8日24时之前将已取得申请编码但未经审核的申请人信息分别发送到公安、国税、地税、人力资源和社会保障、质监及其他相关部门进行资格审核。

第十四条 市公安机关户政管理部门负责审核申请人本市户籍信息以及非本市户籍人员办理有效居住登记和居住证信息；市公安机关出入境管理部门负责审核港澳台居民、华侨、外国人的身份信息和在穗居住情况；市公安机关交通管理部门负责审核车辆信息和个人的驾驶证件信息；国税、地税部门负责审核纳税信息；市人力资源和社会保障 部门负责审核基本医疗保险参保信息；市质监部门负责审核组织机构代码证信息。

审核部门应当自收到申请人信息后8个工作日内完成审核，并将审核结果反馈指标管理机构。其中，对通过审核的申请人信息，确认其申请编码为有效编码；未通过审核的，说明原因。

需要提请上级部门或者非本市属单位配合审核申请人信息的，上级部门或者非本市属单位审核时间不计入前款规定的审核期限。

第十五条 指标管理机构应当归集审核部门反馈的审核结果，于每月23日在指定网站向申请人公布资格审核结果。申请人对审核结果有异议的，应当自公布之日起5个工作日内 按指标管理机构规定流程提出复核申请。逾期不申请的，视为无异议。经复核异议成立的增量指标申请，指标管理机构应当将其纳入下一次配置；经复核异议成立的 其他指标申请，指标管理机构应当按规定出具指标证明文件；异议不成立的，应当在复核意见中说明理由。

第十六条 单位已获取的有效编码未取得指标的，保留至当年12月31日，保留期内自动转入次月配置。保留期满后自动失效，单位应当重新申请。

个 人已获取的有效编码未取得指标的，保留3个月，在保留期内自动转入次月配置。保留期满后需要延长有效期的，应当在保留期满前，登陆指定网站或者在指定的对 外办公窗口申请延期，并自资格再次审核通过之日起延长有效期3个月。未及时申请延期的，上述编码自动失效，个人应当重新申请。

第三章 增量指标管理 第十七条 节能车增量指标以摇号方式配置，普通车增量指标以摇号和竞价方式配置。节能车增量指标和普通车增量指标分别摇号。

指标管理机构应当在摇号和竞价结束后及时公布摇号和竞价结果，并向取得增量指标的单位和个人出具指标证明文件。

第十八条 单位和个人增量指标分别摇号，每月1次。

指标管理机构应当在每月9日之前公布当月增量指标的计划配置数量，并于每月26日组织摇号，当日为非工作日则相应顺延。摇号由公证机构依法予以公证。

摇号时间或者地点因故发生变化的，指标管理机构应当提前向社会公布。第十九条 申请人可以在指定网站查询摇号结果。

第二十条 竞价所得收入全额缴入市本级财政，实行收支两条线管理，专项用于城市公共交通事业支出。

第二十一条 单位不得使用财政资金参加竞价。

第二十二条 指标管理机构可以委托具有相应资质条件的竞价机构承担竞价的具体实施工作。

第二十三条 竞价机构应当在每月18日之前发布增量指标竞价公告。公告应当包括投放指标数、竞价时间、报价和缴款方式以及其他有关注意事项等内容。

第二十四条 申请参加竞价的单位和个人（以下简称竞买人），应当按照竞价公告规定的时间、方式和要求参与竞价，并在提出申请后，按照竞价公告规定的时间、方式和要求以每个申请编码2000元的标准缴付竞价保证金。

每个竞价指标设保留价1万元，不设最高限价。

第二十五条 竞价机构每月25日组织增量指标竞价，当日如为非工作日则相应顺延。

单位和个人分别竞价。

第二十六条 竞价采用网上报价方式进行，遵循“价格优先、时间优先”的成交原则。当次增量指标投放数量内，按照竞买人的最终有效报价金额由高到低依次成交；最终有效报价金额相同的，按照报价时间先后顺序依次成交。竞买人报价金额和时间以竞价系统服务器记录为准。

竞价公告规定的竞价时间截止后，竞价机构应当按照竞价成交原则计算出竞价成交结果，及时向买受人公布竞价成交结果。

竞价由公证机构依法予以公证。

第二十七条 买受人竞价成交后应当在竞价公告规定时间内缴清竞价成交相关款项。

竞价机构应当按竞价公告规定的方式和时间向竞买人全额退回竞价保证金本息。

买受人未按照竞价公告规定缴清竞价成交相关款项的，保证金本息不予退还，全额缴入市本级财政，专项用于城市公共交通事业支出。第二十八条 指标管理机构应当在竞价成交结束后5个工作日公布竞价配置结果，并在买受人缴清竞价成交相关款项后出具指标证明文件。

第二十九条 当月未能成功配置及逾期未使用的普通车增量指标，指标管理机构应当按照原配置方式纳入次月配置。

当月未能成功配置及逾期未使用的节能车增量指标，指标管理机构应当将其调整为普通车增量指标，纳入次月摇号配置。

第四章 更新指标管理

第三十条 单位和个人将名下在本市登记的中小客车办理转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记后，需要更新中小客车的，应当自完成车辆登记之日起6个月内提出申请，符合本办法规定的可以直接取得更新指标。逾期未提出申请的，视为自动放弃本次更新指标申领资格。

第三十一条 个人可以在10年期限内按照本办法第三十条规定不限次数申领更新指标。其中2012年6月30日之前已在本市办理中小客车登记的，期限自2012年7月1日 起计；2012年7月1日之后在本市办理中小客车登记（凭更新指标办理登记的除外）的，期限自办理中小客车登记之日起计。

个人在前款规定的10年期限内，已申领更新指标的，前款规定的10年期限后不能取得更新指标；个人在前款规定的10年期限内，未申领更新指标的，可以在前款规定的10年期限后按照本办法第三十条规定申领1次更新指标。

个人名下有多台在本市登记的中小客车的，各台车辆申领更新指标的期限和次数分别计算。第三十二条 在市公安机关交通管理部门机动车登记管理系统中有强制注销记录的中小客车，不产生更新指标。

第三十三条 对于符合本办法规定可以申请取得更新指标的个人，在提出更新指标申请前向指标管理机构办理放弃更新指标申领资格手续后，符合本办法规定条件的可以申请增量指标。

第三十四条 单位和个人提出更新指标申请后，指标管理机构应当根据市公安机关交通管理部门提供的车辆转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记信息，个人车辆更新周期以及原车辆登记使用的指标类型等信息实时完成审核，审核合格的出具更新指标证明文件。

第五章 其他指标管理

第三十五条 单位和个人提出其他指标申请后，指标管理机构应当自收齐相关证明材料之日起7个工作日内完成审核，审核合格的发放其他指标证明文件。

第三十六条 外国驻穗领馆或者领馆人员需要办理领馆号牌中小客车登记的，凭广东省外国机构服务处出具的有关证明和其他材料，可以直接申领其他指标。

第三十七条 我国驻外外交人员回国返穗自带中小客车进口的，凭监管地海关出具的监管机动车进口凭证和其他材料，可以直接申领其他指标。

第三十八条 单位需要办理专用客车（旅居车除外）、专用校车，或者消防、救护、工程救险车车辆登记的，凭有关主管部门的证明和其他材料，可以直接申领其他指标。第三十九条 单位需要办理出租车、公共汽车车辆登记的，凭市客运交通管理部门的证明和其他材料，可以直接申领其他指标。

第四十条 单位和个人需要办理新能源车车辆登记的，可以直接申领其他指标。

第四十一条 个人继承在本市登记的中小客车的，凭法院、公证机构出具的有效文书和其他材料，可以直接申领其他指标。

第四十二条 单位名下在本市登记的中小客车因资产重组、资产整体买卖或改制、国有资产无偿划转需要办理转移登记的，凭资产主管部门的批准文件和其他材料，可以直接申领其他指标。

单位名下在本市登记的中小客车被上级单位调回或者调拨到其他下属单位需要办理转移登记的，凭上级单位出具的调拨证明和其他材料，可以直接申领其他指标。

因前两款规定情形将车辆办理转移登记后，不产生更新指标。

第六章 指标使用管理

第四十三条 取得中小客车指标的单位和个人可以在指定网站自行下载打印或者通过电话预约到指定的对外办公窗口领取指标证明文件。

第四十四条 单位和个人应当自购买车辆之日起60日内，凭指标证明文件和其他材料缴纳中小客车车辆购置税。完税后，可以持购置税完税证明和其他材料，到本市公安机关交通管理部门办理车辆注册登记。单位和个人应当凭指标证明文件和其他材料，到本市公安机关交通管理部门办理以下业务：

（一）车辆转移登记；

（二）共同所有人之间的变更登记；

（三）外地转入本市的变更登记；

（四）迁出本市后的回迁登记，回迁后即改迁的情形除外；

（五）出租车、公共汽车、消防、救护、工程救险车需要改变车辆性质的。

公安机关交通管理部门2012年6月30日之前已受理但未办结的车辆登记业务，不适用本办法。

第四十五条 指标有效期6个月且不得转让。单位和个人应当在指标有效期内使用指标。逾期没使用的，视为自动放弃指标。

增量指标配置结果一经指标管理机构公布，即视为申请人已取得指标。第四十六条 单位和个人取得的节能车增量指标，应当用于节能车办理登记。

单位和个人以摇号方式取得的普通车增量指标，应当用于中型、微型载客汽车和排量不超过2.5升的小型载客汽车办理登记。第四十七条 单位和个人取得的更新指标，应当用于与原车辆使用性质相同的车辆办理登记（原车辆使用性质为教练或旅游客运的除外），并应当符合以下规定：

（一）更新前车辆排量不超过2.5升的，可以更新为排量不超过2.5升的中小客车；

（二）更新前车辆排量大于2.5升的，不得超过更新前车辆的排量。单位和个人对使用节能车增量指标办理登记的车辆，在办理转移登记、注销登记或者迁出本市的变更登记后取得的更新指标，只能用于节能车办理登记。

第四十八条 单位和个人取得的其他指标，应当用于与申请条件一致的车辆办理登记。

第四十九条 单位和个人自本办法生效之日起购置节能车或者新能源车的，在本市办理车辆注册登记后，市本级财政给予补贴，具体补贴办法由市财政部门另行制定。

第七章 监督管理

第五十条 承担审核申请信息和查验指标证明文件职责的相关部门以及竞价机构，应当根据本办法的分工和工作实际，制订本部门的审核标准、工作流程和操作办法，并切实履行职责。工作人员办理相关手续，未按照本办法要求履行审核、查验职责的，依法依规追究责任。第五十一条 任何单位和个人均有权对指标配置过程中的违规行为进行举报。指标管理机构、各审核部门和监察机关应当向社会公布举报电话，及时受理举报并认真履行检查职责。

第五十二条 对提供虚假信息、材料，伪造、变造指标证明文件以及转让指标的，由指标管理机构取消该申请人的申请资格、收回已取得的指标，3年内不再受理该申请人的指标申请。盗用、冒用他人信息申请指标的，由指标管理机构收回指标，并移交相关部门依法依规追究相关责任。

第八章 附则

第五十三条 党政机关、事业单位、社会团体纳入定编管理的车辆，应当严格遵守国家、省的相关规定。

第五十四条 市交通行政主管部门会同公安机关交通管理部门可以根据车辆管理及交通运行的实际情况，研究制定允许指定区域的单位和个人选择区域号牌办理车辆登记，并执行相应通行管理规定的实施细则，同时按规定调整增量指标的配置额度和方式，报市政府审定后公布实施。

第五十五条 2012年6月30日之前的存量二手中小客车已在本市工商部门办理登记的，可以直接办理1次车辆转移登记，且不产生更新指标。

第五十六条 2012年6月30日之前已与车辆销售者签订中小客车购销合同或者获取车辆销售统一发票的单位和个人，在2014年6月30日前出示由本市公证机构出具的有关上述材料真实性、合法性的公证书，可以直接缴纳车辆购置税和办理车辆登记，无需申领指标证明文件。第五十七条 市公安机关交通管理部门可以根据道路交通运行及拥堵情况，适时对长期在本市指定区域或路段使用的非本市籍中小客车采取区域错峰出行交通管理措施，相关规定另行制定发布。

第五十八条 本办法下列用语含义：

（一）中小客车是指符合公安部《机动车类型 术语和定义》中机动车规格术语分类表规定的中型、小型和微型载客汽车；

（二）节能车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力中小客车；

（三）单位是指各类党政机关、企事业单位、社会团体及其他组织；

（四）税款总额是指企业缴纳的增值税、营业税、消费税和企业所得税四个税种的合计税款总额，不含滞纳金、罚款和退税。具体纳税数额以税务部门确认的为准；

（五）有效机动车驾驶证是指公安机关交通管理部门核发的、具有驾驶中小客车资格的驾驶证；身份证明是指《机动车登记规定》所列的身份证明；

（六）专用客车、专用校车分别是指符合公安部《机动车类型 术语和定义》的机动车结构术语分类表中“专用客车”、“专用校车”的中小客车；

（七）出租、公共汽车、消防、救护、工程救险、教练、旅游客运车分别是指符合公安部《机动车类型术语和定义》的机动车使用性质细类表中使用性质为“出租客运”、“公交客运”、“消防”、“救护”、“工程救险”、“教练”、“旅游客运”的中小客车；

（八）新能源车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的纯电动、插电式混合动力或燃料电池中小客车；

（九）车辆排量以升为单位计至小数点后一位。已注册登记车辆的排量以机动车登记证书上登记的排量值按照进一位法计算；未注册登记车辆的排量以机动车整车出厂合格证明或进口机动车进口凭证上载明的排量值按照四舍五入法计算；

（十）本办法中的“以上”、“超过”、“不超过”、“之前”、“之后”均包含本数。

兜圈的客车 篇6

不知从哪一天起，有一辆客车违反了惯常的规则，它从车站按时出发，但随后并没有直接开往城外的公路，而是在城中慢悠悠转了一圈，它这样，可以在城中捎上正赶往车站准备坐下一趟车的乘客（乘客可以上车购票）。

违规客车的做法引起其它客车的抗议。在抗议无果后，所有客车都效仿那辆违规客车的做法，它们在开出车站后，都不直接驶向城外公路，而是在城中兜圈，捎上几个额外的乘客后，才驶出小城。现在，从我居住的小城到另一座小城，每辆客车和每位乘客都要额外多花半小时在城中“逛”上一圈。

其实，我居住的这个小城每天前往另一座小城的乘客总数是一定的，每辆客车所平摊到的乘客人数也是一定的。如果违规的只是部分客车，违规客车可以得到一些额外好处，但现在所有的客车都在违规，这就相当于，你从别人的篮子拿了3个鸡蛋，但随后另一个人又从你的篮子里拿走3个鸡蛋，结果是持平的，无论谁再也不会得到额外好处了。

客车违规的结果，不仅没有任何一方从中得到好处，而且让客车和乘客花去更多的时间成本（客车还要消耗更多燃料）。看来，违规的最终结果，不仅不会给谁带来利益，而且使社会的运行成本增加，整体效率大大下降。

（摘自《知识窗》 本文作者：蒋晓飞）

客车管理 篇7

针对上述维修模式技术力量分散、人车比过高等弊端。公交集团开始以轮胎管理和车辆中整修为试点推进维修模式的改革探索。2013年, 重庆公交集团的上级单位重庆城市交通开发投资 (集团) 有限公司引进了新加坡绿科集团的轮胎综合管理服务, 并与其合资成立了重庆绿科开投橡胶科技有限公司 (以下简称绿科开投) , 经第三方审计通过后, 将两江公交的轮胎综合管理维修服务外包给绿科开投。

轮胎综合管理服务目标是用科学的管理手段和先进的服务技术提供轮胎全方位管理和服务, 以提高公交企业运营效率, 确保行驶安全和降低运营成本。

1 绿科开投轮胎综合管理服务的优势

(1) 生产技术先进。绿科开投引进了德国、意大利等世界上最先进的轮胎翻新技术及设备, 采用马来西亚最大的橡胶生产商提供的原材料, 有效提高翻新胎质量。

(2) 管理模式先进。轮胎综合管理服务模式已经在新加坡SMRT公交公司取得了成功, 该模式以轮胎管理信息系统 (TMS) 为基础, 追溯公交车每条轮胎的使用记录, 并对轮胎气压、胎纹等进行持续跟踪及高效管理。

(3) 专业化的技术标准。作为专业化的轮胎综合管理服务公司, 绿科开投以《轮胎综合管理服务管理程序》、《生产现场轮胎抽检管理制度》、《生产现场流程管理制度》等管理制度以及《轮胎保养作业指导书》、《轮胎总成作业指导书》、《TMS信息系统操作指导书》等作业指导书为支撑, 建立了完善的质量管理体系。

(4) 集约化物资采购。绿科开投为公交集团提供轮胎综合管理服务后, 通过大宗物资采购, 所提供的新轮胎和翻新轮胎获得更大的议价权, 能够采购到性价比较高的国际一线品牌轮胎, 提高轮胎使用品质。同时, 可以得到轮胎的区域代理权, 通过市场开拓来反哺轮胎综合管理服务。

(5) 专业化技术培训。绿科开投通过轮胎生产厂家及公司专业技术团队, 可持续为机务管理者、驾驶人员和轮胎维修工提供专业的日常管理、维修技术培训, 以帮助企业提升轮胎整体管理水平。

2 轮胎综合管理服务带给企业的效益

重庆公交集团通过引进绿科开投先进的轮胎管理和技术服务, 在提升管理标准化及规范化水平的同时, 也进一步降低了轮胎管理的难度与强度, 让管理者有更多的时间去思考如何通过完善车辆维护和质量保障工作, 以提高机务系统的整体管理水平。轮胎综合管理服务给企业带来了以下效益:

(1) 正确的轮胎维修、气压管理以及轮胎品牌选择, 可节约日常运行成本并降低能源消耗。

(2) 公交集团只以实际效果评判轮胎综合管理服务的优劣, 其中的轮胎选型、采购、质量评价、索赔等一系列中间环节均由绿科开投负责, 极大地降低了公交机务管理者的工作强度。

(3) 轮胎翻新量的提升, 为企业节约了成本, 同时也解决了废旧轮胎难以处置的问题, 这不仅符合国家和重庆市关于发展循环经济的政策号召, 也有助于公交集团树立绿色环保低碳节能的企业形象。

(4) 通过轮胎综合管理服务外包, 轮胎维修质量得到提高, 降低了行驶安全风险。同时, 轮胎消耗也得到有效降低, 按照合同约定, 双方将共同享受其中所取得的经济效益, 服务费用也会随之降低, 以促进双方的长远合作。

3 轮胎综合管理服务管理前后对比

2014年7月, 绿科开投与重庆公交集团所属两江公交签订了《轮胎综合管理服务合同》, 并从2015年1月起全面为两江公交2600余辆公交车提供轮胎综合管理服务。以下是服务前后的主要管理指标数据对比。

(1) 轮胎故障小修次数平均下降了22.30% (表1) 。

(2) 轮胎故障救急下降30.41% (表2) 。

(3) 轮胎故障踏班下降32.67% (表3) 。

(4) 服务收费标准对比见表4。

通过轮胎综合管理服务前后的相关数据对比, 绿科开投在2015年使两江公交的轮胎故障小修、救急、踏班及成本等均减少和下降, 轮胎综合管理服务成效显著。轮胎综合管理服务模式使公交集团轮胎管理水平更加专业化, 提高了轮胎维修的质量与效率, 有效降低了轮胎成本, 绿科开投与公交集团合作双方共赢。

4 合作中还需注意和解决的问题

(1) 提供轮胎综合管理服务过程中使用的轮胎品牌, 可能会存在未对国内所有主流客车制造厂进行配套供应, 因此在采购新车时, 存在轮胎选型上的困难。

(2) 在作业场地、机具设备使用及车辆维保的协调上还需进一步的磨合;在轮胎日常使用过程中的责任划分、机损赔付还需进一步理顺。

(3) 轮胎综合管理服务大体上能够做到全天候、全覆盖, 但在应急救援保障上还需进一步完善。

(4) 在轮胎新技术的推广应用上, 双方还需进一步沟通与配合, 共同利用新技术来降低公交客车的行驶安全风险和能源消耗。

客车管理 篇8

一、采购全面预算管理的定义和意义

(一) 预算管理定义

预算管理我们一般认为是分配公司资源的一种方式, 这些资源包括人力、财务等, 最终目标是实现公司的战略目标, 本文仅介绍财务方面的预算管理。预算一旦制定后, 好比是企业的“宪法”, 各部门必须严格“依法”执行, 预算本身不是目的, 预算的目的是为了控制公司的有限资源。

(二) 全面预算管理定义

企业在预测和决策的基础上, 围绕战略规划, 对预算年度内企业各类经济资源和经营行为合理预计、测算并进行控制和监督的活动。

一个企业的战略、预算和绩效三者真正形成闭环, 是一个密不可分的有机整体, 只有通过三者的高效互动, 企业才可能达成其既定的战略目标。而在此过程中, 全面预算正是起到了承前启后的重要作用, 全面预算不仅包含传统意义上预算的各方面, 还应包含年度运作计划, 共同构成公司战略规划细化及量化的具体表现, 从真正意义上实现与战略规划的紧密联系。全面预算是形成公司及部门关键绩效指标的主要来源, 是整个绩效管理的基础和依据。

全面预算管理强调的是“全面性和闭环管理”, 是企业在一个管理周期内 (如一年) , 为了实现公司的利润目标而通过“产/供/研/销”等业务环节协同与管理, 实现对销售、生产、成本及现金收支等进行预测及“预/实/差”分析, 通过预测利润表、预计现金流量表、资产负债表等, 从而实现管理公司的财务状况、经验成果、现金流量的目的, 最终支撑公司战略。

全面预算不是基于目前管理现状的预算, 更多的是挖掘管理改善机会并关闭差距的过程, 全面预算拉动管理提升, 具有管理牵引功能。正如著名管理学家戴维·奥利所说的, 全面预算管理是为数不多的几个能把企业的所有关键问题融合于一个体系之中的管理控制方法之一。

(三) 采购全面预算管理定义

采购全面预算管理是公司全面预算管理的一部分, 一般指采购部门在一定计划期间 (年度、季度或月度) 编制的材料采购的用款计划, 内容包括采购总支出、库存资金占压、人员工资等, 本文涉及的采购全面预算, 仅介绍采购总支出的编制、考核等内容。

(四) 采购全面预算管理的意义

公司全面预算的经济性指标一般包括:销售收入、成本、利润, 以汽车行业为例, 一个企业的采购成本一般占公司销售收入的70%以上, 根据现代财务会计准则, 采购成本节约金额直接体现在损益表中的税前利润中, 所以如何控制采购预算, 将直接影响公司的成本指标和利润指标。

二、通过KPI体系群拉动采购全面预算管理

(一) KPI的定义

KPI的中文翻译是关键绩效指标, 是英文Key Performance Indicator的缩写, 一般指通过对组织内部流程的输入端、输出端的关键参数进行设置、取样、计算、分析、衡量等内容。

KPI指标的分解必须遵循公司价值最大化的原则, 具体可以分为三个维度:首先是事业部、体系、区域三维原则, 也就是以各体系为维度实施“端对端”价值链管理的KPI分解为主线, 兼顾事业部对所负责的产品线进行KPI分解, 区域负责所在区域的KPI分解;其次是价值管理原则, 也就是以资本回报率 (ROTC) 为目标, 将影响ROIC的各项指标“端对端”分解到各负责体系/区域/事业部;最后是KPI层次管理原则, 也就是从收入、利润等顶层财务指标逐层分解为对运营部门监控/考核的业务指标。

(二) KPI体系群的定义

KPI指标仅仅是某个方面的内容, 为了确保KPI考核范围全面、系统, 整体支撑公司经营目标, 我们引入了“KPI体系群”的概念, KPI体系群指为了实现某个管理目标, 引入一批KPI指标, 从不同维度进行规范和考核, 同时按照从宏观到微观的顺序, 依次建立各级承接的指标体系。为了制定KPI体系群, 首先明确企业的战略目标, 找出企业的战略目标和业务重点, 从而确定公司层级的KPI, 然后各体系分解承接个体系层级的KPI, 其次各部门承接各体系指标, 分解到部门KPI, 最后员工为了承接部门指标而再次细分员工层级的KPI。

(三) 采购全面预算KPI体系群内容

以汽车行业为例, 一个公司的经济性指标, 主要由销售收入、成本、利润等组成 (一级指标) , 而利润=销售收入-成本, 其中成本包含采购成本、人工成本、制造费用、期间费用等 (二级指标) , 而采购成本占比最高, 所以为了完成公司的利润指标, 需重点控制合理的采购支出 (三级指标) 。为了控制采购支出, 在供应链体系引入采购降本指标, 比如引入采购降本率、采购降本额、大宗联动偏差率等 (四级指标) , 其中采购成本降低率=采购降成本/采购额, 采购成本降低额=∑ (当年加权平均价-去年加权平均价) *当年采购量。为了完成采购降本指标, 我们必须开展供应商发展、成本标准、价格合理性、新物料定价质量、价格审计等指标 (五级指标) , 从而支撑采购降本指标实现。

三、采购全面预算管理的分析工具

为了实现采购全面预算的关键KPI指标, 也就是完成采购成本降低率、采购成本降低额、大宗联动偏差率指标, 简单通过供应商谈判是难于完成的, 我们必须有一套全面、系统的管理工具才能确保每年指标达成, 本文重点介绍如何完成“采购成本降低率”指标。

(一) 通过市场竞争控制采购总支出

为了确保完成采购降本指标, 我们需要从市场端和成本端开展价格合理性工作。比如从市场端, 首先分析目前竞争是否充分, 包括目前竞争格局是否一直很稳定 (互无竞争) , 如果目前竞争很充分, 则具备招标条件, 需组织招标和渠道调整工作;如果竞争不充分, 则需尽快引入、培育新供应商, 或者进行供应商关系维护, 比如签署战略合作协议、排他性供货协议等。再比如从成本端, 首先判断目前是否已开展成本标准, 如果已开展成本标准, 则通过“料/工/费”等角度开展降本工作:从“料”角度分析材料单价、材料定额是否异常, 是否具备集中采购、深入二级供方降本、规模化、VAVE等降本机会。从“工”角度分析班产量是否过低、小时工资是否过高等, 是否具备工艺优化、集中采购降本机会。从“费”角度分析期间费用是否过高、模具费是否已分摊完毕、包装/运费费是否过高, 是否具备本地建厂、包装优化等降本机会;如果目前没有开展成本标准, 则通过老物料价格审计角度挖掘降本机会, 包括开展类比、样件、大宗机会分析等专项来寻找成本改善机会。

1、供应商发展。

针对物料层级、品类层级单渠道垄断供应商, 需尽快推进供应商发展工作, 通过提高寻源能力, 引入新供应商打破目前采购垄断。只有引入“鲶鱼效应”, 通过市场的“新生、灭亡”的自然法则不断激励供应商队伍, 才能实现“破局”。经验告诉我们, 新供应商引入的降本效果有时可以减低采购成本的10%以上。

2、配额优化与招标。

如果在物料层级、品类层级已实现多渠道竞争, 那么就存在份额优化问题, 如果供货份额多年稳定无变化, 我们定义为供应商格局相对稳定, 这样也往往存在“假性多渠道”现象。比如供应商之间形成彼此的默契和联盟的话, 则存在较大的价格合理性风险。为此我们定期开展招标等形式, 通过重新分配供货份额来实现采购降本的目的。

(二) 通过成本标准控制采购总支出

1、成本标准。

成本标准指针对相同品类一批物料报价, 通过成本构成要素拆解输出成本构成数学模型和变化驱动因素, 同时借助多渠道对比、行业对标、大宗原材料分析等方法, 发现改善机会实现成本节约, 双方共享成本优化成果。成本标准的本质是明确定价的规则与依据、寻找定价规律、减少成本浪费, 最终提高定价质量和效率, 推进定价科学管理。在成本标准的具体开展过程中, 比如可以通过寻找价格性能曲线、公斤价格、长度价格的异常离散点来寻找成本改善机会, 同时寻找影响价格的关键驱动因素, 包括大宗材料、材料定额、产品尺寸、散热量等, 通过动态监控这些驱动因素的变化情况来寻找成本改善机会等。可以说, 成本标准是实现采购降本指标的终极目标和最佳方式。

2、大宗材料降本机会分析。

根据供应商成本数据的完整性、透明度, 部分物料、品类暂时尚未输出成本标准, 这种情况下, 如何开展年度采购降本工作呢?我们可以开展简易版的成本标准, 其中大宗原材料走势分析就是一种常见方式。以钢板弹簧为例, 即使没有成本标准, 但是可以分析板簧钢的大宗材料价格走势;比如车门密封条, 即使没有成本标准, 但是可以分析三元乙丙 (EPDM) 的大宗材料价格走势;再比如缓速器, 即使没有成本标准, 但是可以分析电磁线圈 (铜线) 的大宗材料价格走势等。大宗材料降本机会分析公式=大宗材料占售价比例*大宗原材料降幅比例*大宗机会落地难度系数。得益于近年大宗原材料 (钢材、铜、铅、铝、塑料、橡胶、原油等) 持续走低, 为采购降本指标带来意外机会, 许多公司将大宗机会分析作为最重要、最实用的成本改善工具, 后期如果大宗持续涨价, 该方法也是抑制产品不合理涨价的重要举措。

(三) 通过开展专项控制采购总支出

通过以上正式版的成本标准, 或者简易版的成本标准 (如大宗分析等) , 是开展采购降本的常规方法, 但是如果不具备以上条件时, 我们还可以通过历史价格审计、新物料定价质量回顾等专项形式, 开展采购降本工作。比如开展模具专项, 通过完善模具费管理台账并扩大模具费台账管控范围, 动态监控模具费分摊到期数量和时间, 一旦模具费用分摊支付完毕, 必须要求供应商及时降价;同时审计物料价格隐藏包含模具费并且到期未及时降价的类问题, 通过价格审计的方式实现物料降价, 同时对历史价格异常金额进行追溯工作。比如开展样件/阶梯价格专项, 通过IT大数据分析供应商前期报价时承诺的样件、阶梯价格信息, 然后分析执行有效性、一致性问题。针对供应商未履行承诺的类问题, 通过供应商价格监控IT平台实现动态监控, 从而实现降本并追溯的目的。再比如开展量纲专项, 通过打通采购与技术管理通道, 分析“图纸技术标准、供应商报价技术标准、供应商到货技术标准”三者匹配一致性问题, 从而识别历史价格风险点;特别需关注按照长度定价的各种软管、硬管类, 避免量纲定价异常;还有按照理论重量入库的各种板材, 需重点核查尺寸“上/下偏差”及“密度虚高”问题, 从而寻找成本优化机会点, 支撑采购降本工作。

四、采购降本考核基准价的确定原则

目前采购降本方式包括年度直降、返利、追溯等形式, 为了客观评价采购降本质量和成效, 并非简单以系统价格为准考核, 而是将所有系统外的各种返利还原到考核基准价之中。基于以上目的, 我们引入了“采购降本考核基准价”的概念, 只要是可持续性的系统外各种返利, 原则上全部进行返利还原, 从而确保采购降本对公司利润的贡献真实、准确性。

(一) 采购降本考核基准价的确定原则

提取SAP系统内上一年度所有物料的加权平均采购单价, 同时将系统外的一系列折扣、返利、追溯等数据一并计入加权平均单价的计算。原则上所有系统外降成本均需分解到物料层级, 并换算为实际采购单价的降低, 作为下一考核年度的基准;如无法分解到物料层级, 可按供应商层级系统外降本比例, 均摊到该供应商上一考核年度采购物料价格之中。

(二) 采购年度降本的常见类型及考核基准价确定方式

1、年度直降协议类物料。

此部分物料已签订年度直降协议, 系统价格即为真实价格, 故当年采购考核基准价=当年初系统价格;

2、年度返利协议类物料。

此部分物料已签订年度返利协议, 如果目前又同时签订返利转直降流程, 系统价格即为真实价格, 故当年采购考核基准价=当年初系统价格;如果目前暂未签订返利转直降流程, 则存在系统外返利, 故当年采购考核基准价=当年初系统价格* (1-上年返利比例) ;

3、年度直降+返利协议类物料。

此部分物料既签订了直降协议, 同时又签订了返利协议, 如果目前也同时签订返利转直降流程, 系统价格即为真实价格, 故当年采购考核基准价=当年初系统价格;如果目前暂未签订返利转直降流程, 则存在系统外返利, 故当年采购考核基准价=当年初系统价格* (1-上年返利比例) ;

4、非年度协议类物料基准价。

此部分物料签订的协议并非年度协议, 也就是降价后的价格不是从当年1月1日执行的, 比如包括大单降本、促销降本、免费订单等, 此类情况较为复杂, 当年采购考核基准价=上年移动平均价* (1-上年系统外返利比例) , 上年系统外返利比例= (追溯+返利+大单+免费订单) /上年采购额。

五、功能财务和采购的协同机制

(一) 传统财务与功能财务的区别

说起财务, 很多人首先联想到的是负责核算、记账、付款、收款等的传统财务, 这些财务基础管理目前逐步被SAP系统、共享财务平台、服务外包等取代。当前企业越发重视功能财务 (管理财务) 组织的搭建与发展, 功能财务相对传统财务, 更多的要深入业务部门一线, 比如研发财务、供应链财务、生产财务、销售财务等, 这些功能财务部门直接与业务部门一起办公, 各自发挥专业优势、取长补短, 一起形成合力完成公司经营指标。功能财务就像“神经元”一样镶入业务各流程节点, 工作中更多的是基于价值创造的流程再造与类问题解决, 同时财务基于对大数据的敏感度更具有数据挖掘能力, 这些就要求功能财务首选要懂业务、熟悉业务、精通业务。

(二) 供应链财务和采购业务的协同机制

1、目标一致、尊重专业差异。

供应链财务与采购业务的关系如影随形、密不可分, 双方尊重各自专业差异, 其中采购业务更侧重供方市场的把控能力, 比如国际、国内有哪些重点供应商, 排名如何, 主要客户是什么、价格水平如何、工艺优势如何等;供应链财务更善于从流程、具体案例中发现类问题, 同时借助大数据优势, 更容易识别潜在机会或风险点。供应链财务与采购业务的目标是一致的, 仅是专业分工有所侧重和不同。

2、通过大数据分析支撑业务指标达成。

供应链财务通过采购订单、财务付款等大数据, 开展采购降本专项工作, 比如分析大宗联动降本机会、同一供应商的不同时期价格异常波动情况、不同供应商的同一物料价格异常波动情况、类比物料价格差异分析等, 财务通过大数据分析, 最终支撑业务指标达成。

3、通过关闭差异开展全面预算管理。

每年初供应链财务联合采购业务编制年度采购预算, 确定年度采购降本指标, 过程中对目前供应商格局进行诊断和分析, 识别出单渠道垄断的品类和物料, 提出“基于解决渠道瓶颈”的供应商发展计划;同时开展“基于成本标准”的数据分析, 找到影响价格的关键驱动因素, 推进行业最佳成本实践, 持续挖掘降本机会。为了实现年度降本指标, 需改变目前采购管理模式和行为, 开展“基于关闭目标差异”的关键举措、行动计划、过程中开展“预/实/差”分析、风险提前预防等, 实现管理的牵引和拉动作用, 确保“踮起脚尖, 摘到苹果”, 最终实现“基于关闭差异”的全面预算管理。

4、通过内控管理, 为业务正常开展保驾护航。

供应链财务作为财务第三方审计部门, 通过财务视角开展价格审计工作, 比如开展模具分摊到期专项、样件定价长期化专项、阶梯价格未及时降价专项、量纲定价错误专项等, 供应链财务通过优化流程节点, 开发IT报表, 识别价格管理关键风险点, 最终实现内控管理, 持续挖掘价格异常风险项, 建立公平、廉洁的采购氛围, 为业务正常开展保驾护航。

六、总结

采购全面预算不是财务人员的简单事后记账, 而是要镶入业务流程, 过程中挖掘成本改善机会并与业务充分沟通, 针对差异制定改善举措, 引导业务改变行为, 从而关闭差距、实现价值创造的过程。考虑目前客车行业特点, 面对小批量、多品种、定制化、点单销售模式, 目前采购全面预算管理仍有较多管理难题尚未彻底解决, 后期希望与业界同仁一道, 遵循PDCA管理原则, 持续改善, 谢谢!

摘要：随着国家新能源补贴政策的逐渐退坡, 我国大中型客车行业的竞争压力越来越大, 全面预算管理作为现代企业制度的重要组成部分, 已经在众多客车企业中运用并实施, 而采购全面预算作为公司经营指标能否实现的关键因素之一, 越来越多的企业开始重视并关注其成效。从管理会计角度分析, 作为功能财务重要组织部分的供应链财务团队, 如何协同采购部门形成合力, 一起开展采购全面预算管理, 同时在开展过程中需关注哪些风险点?本文将逐一解答以上管理困惑。本文结合作者在乘用车及商用客车13年采购成本管理经验, 较为系统的介绍了采购全面预算管理在客车行业的运用情况。文章首先介绍了采购全面预算管理的定义与意义, 其次介绍了通过KPI体系群拉动采购全面预算管理内容, 然后介绍了采购全面预算管理的具体分析工具、采购考核基准价的确定原则, 最后介绍了供应链财务和采购之间的协同工作机制。希望本文对汽车同行具有一定现实指导意义。

关键词：全面预算管理,年度降本,采购考核基准价

参考文献

[1]程平、张砾.大数据背景下的云会计与全面预算, 中国会计报, 2014 (2)

[2]杨宇.制造企业的采购流程再造, 财经科学, 2000 (s2)

[3]罗伯特.B.汉德菲尔德, 罗伯特.M.蒙茨卡, 拉里.C.吉尼皮尔, 詹姆斯.L.帕特森, 采购与供应链管理, 电子工业出版社, 2014

客车管理 篇9

“两化融合”是工业化和信息化的深度结合, 是以信息化带动工业化、以工业化促进信息化, 走新型工业化道路, 追求可持续发展模式。在这样的时代背景下, 加速发展、加快转型、推动跨越, 是恒通客车的必然选择。恒通客车成立于1939年, 是国内第一辆城市客车、铰接客车、燃气客车的设计者和制造者, 是当前中国燃气客车领跑者, 拥有省级技术中心、电动车研发中心、燃气/新能源客车研究所、燃气客车装配中心、整车检测中心等完整的配套体系。恒通客车作为市级两化融合管理体系贯标试点企业, 承载着中国工业企业转型升级的示范作用, 担负着重要的历史使命。

在推进“双核发展战略”的现阶段, 恒通对两化融合工作的紧抓、推进和落实, 极大地提升了恒通客车在两化融合背景下, 努力推进企业转型的决心和动力, 以真抓实干来实现两化深度融合的良好开局。

启动大会上, 谢董事长宣布成立公司两化融合领导小组和推进办公室, 任命何涛总经理为两化融合最高管理者。何涛表示, 两化融合管理体系贯标是实现企业全面转型升级的必由之路, 是从工业经济向信息经济过渡过程中抢占发展先机、争夺新的产业竞争制高点的重要抓手, 贯标必须紧密围绕公司"创新出发展、质量争市场、管理要效率"的战略展开。通过本次贯标, 恒通要转变为流程管理规范、运营高效的现代化企业。

恒通客车两化融合管理者代表雷燕副总经理向大会详细介绍公司两化融合的贯标方案和推进计划。其中, 力争在2016年底完成五个阶段工作目标:初步构建适宜公司的两化融合管理体系, 围绕公司新型能力的打造需求, 梳理并规划公司两化融合发展重点、步骤及实施路径, 顺利通过国家试点企业评定和市级试点企业评估, 并且在全公司范围普及两化融合管理体系知识, 多层次宣传营造两化融合工作氛围, 两化融合管理体系知识全员覆盖, 同时通过体系建设培养一支两化融合管理体系核心队伍。

客车管理 篇10

对于此类混乱的交通现象, 上海警方坚决予以制止和打击。在此, 提出几点解决方案和思路, 仅供参考。

一、加大执法力度, 对匝道口违法停车行为“零容忍”

由于匝道口违法停放的车辆都是人在车内的情况, 交警主要以警告驱赶或者勒令其立即驶离的形式进行执法, 因此, 很多驾驶人善于打游击战, 开开停停, 见交警走开了绕个圈又回来。由于对其无法起到威慑力, 从而间接姑息和纵容了这一违法行为。甚至有些驾驶人跟你胡搅蛮缠, 不达目的誓不罢休, 增加交警的执法难度, 同时也是对警察威严的挑战。对于此类情况, 我们要相应改变策略, 加大执法力度, 利用法律条款, 发现一辆惩处一辆, 对匝道口违法停放的车辆绝对“零容忍”, 彻底捣毁根据地, 让其无法乱停, 还交通环境一片安宁。

二、提高驾驶人的综合素质

这必须从源头做起, 从驾校班开始灌输。一个文明、安全、畅通的交通环境, 是靠每位驾驶人共同营造的, 一切都要从良好的驾驶习惯和遵守交通法规做起。当今交通如此拥堵的局面, 不仅仅与车辆大幅度增加、道路设施还不够完善有关, 其中驾驶人的驾驶习惯也起到相当大的作用。恣意妄为的驾驶行为, 无疑影响了道路正常秩序, 有时会给其他驾驶人造成不必要的麻烦。细分析, 这与一些驾驶人交通法律法规知识匮乏有莫大的关系。众所周知, 在学习驾驶技能之前, 都要通过科目一、交通法律法规理论知识的考试。为应付考试, 死记硬背, 大部分驾驶人只是把其当作拿到驾驶证的一种手段, 一考便忘, 在驾驶生涯中并不重视, 给日后种种的交通违法行为和交通事故的发生埋下很大的隐患。如今交管部门已经开始重视此类问题, 科目三考试后增设了文明驾驶的考试, 增强新驾驶人的理论基础。驾校也相应改变了教学模式, 加大理论培训的比重, 推介一些经验丰富、驾驶记录优良的老驾驶人教授课程, 观看有警示意义的教育片, 大力宣传文明驾驶的重要性。我们公安机关交通管理部门也要定期组织观看实际案例, 从正反两方面来教育新驾驶人懂得遵守交通法律法规的必要。

三、强化执法, 综合治理

一是完善法律法规, 制定处罚依据。匝道口违法停放的客车大多是人在车内的情况, 只能以驱赶形式为主, 民警无法立足于具体的法律条款对其进行处罚;对于一些喜欢打游击的驾驶人民警也束手无策, 失去警察的威严。当务之急, 要通过地方立法和行政规章等渠道, 制定相关法律法规, 既能对冥顽不灵、胡搅蛮缠者进行相应处罚, 起到威慑作用;又能维护人民警察应有的法律尊严。

二是增设电子警察对匝道口违法停车进行抓拍。据我所知, 全市已经有几处高架匝道口设置电子警察, 对停在道口上超时的机动车辆进行抓拍。这样的技术设备应该予以普及, 并在醒目位置提醒驾驶人, 此处有电子警察切勿违停, 起到对驾驶人的震慑与警示作用。

三是组织警力定期设卡。在电子设备还不能完全普及的情况下, 利用警力定期进行整治。民警、协管员在高架放行前半小时进行设卡, 停下一辆驱赶一辆, 决不能让停在道口的车辆成气候。对于一些蛮横不讲理、胡搅蛮缠的驾驶人要运用相应法律条款进行处罚, 对匝道口违法停放车辆持坚决“零容忍”态度。

四是联合新闻媒体、网络舆论进行相关报道。舆论、媒体的力量是强大的, 可以邀请媒体对设卡整治进行跟踪报道, 向广大群众告知整治的力度。通过媒体对一些典型案例进行剖析, 让市民评头论足, 对这一现象进行抨击, 相信能够对某些驾驶人起到正确的引导作用;同时, 强大的舆论攻势也会给我们的工作带来事倍功半的效果。

安凯关注客车安全 篇11

全产业链聚焦安全话题

目前，从制造领域到运营领域，我国正在逐渐完善客车相关标准体系，整车、零部件企业致力于新技术的开发和应用，运营单位提升安全意识及运营标准，共同引领行业安全有序发展，无疑将成为我国客车业未来发展的新常态。

在客车制造领域，包括安凯客车在内的行业各企业，一直专注于安全技术的突破性研发，业内专家表示，“随着中国客车业的迅猛发展，从关注产品到呼吁理念，中国客车行业正经历着从碎片化到一体化的蜕变时期。从标准制定、零部件供应、整车制造、安全运营等角度来看，理应形成一种全产业链范围内的众筹举措，更需要众多有责任、有担当的行业力量共同探索。”

本次活动，安凯客车借助“安凯美丽中国行”活动的影响力，将企业号召变为行业行动，呼吁行业专家、核心配件、用户等各方力量共同关注客车行业的发展，掀起了全行业对客车安全的高度关注。以“安凯美丽中国行”为例，行走在客户一线的安凯客车通过系统调研、深入基层等方式，在产品反馈、安全服务、安全驾驶等方面收集了大量的一手数据，为提升产品品质、普及安全理念提供了优质养分，也为行业的安全发展带来了借鉴样本。

“安凯美丽中国行”在行动

目前，“安凯美丽中国行”系列活动已经走到了第三年，通过注重贴合客户的实际需求，推广安全、环保、节能的高品质产品，“安凯美丽中国行”系列活动把“敬客经营”的理念深入到每一个产品、每一项服务之中，以“客户请进来+服务走出去”的全新搭配，塑造安全产品、树立安全样本。

2015年是“新安凯”品牌形象的全面建设年。本次会议，安凯客车带来了众多校车及宝斯通等产品高调亮相，引起参会嘉宾的关注。安凯客车近年来通过与美国最大的校车制造商——美国纳威司达公司进行技术合作，以国际最严格标准为中国打造高品质校车，已经形成完整产品系列。

安凯客车产品规划部部长徐文斌介绍，“在安全制造方面，安凯严格按照校车安全标准设置了全方面的安全配置，安凯校车采用承载式闭环车身设计，防撞条加钢梁，可有效保护车内乘员安全。在CAE有限元分析及测试的基础上，对校车系列产品的骨架结构进行优化设计，提高了车身强度，以便更好地保证整车运行安全。此外还按照校车安全标准，设置了全面的安全配置，如车身标示及车身反光条、停车标志牌及闪烁警示灯、发动机自动灭火装置、自动破窗装置及安全锤、后部应急安全门、随车专业急救箱等，这些安全配置为学生提供了全方位的安全保障。”

在产业升级换代、制造业突围压力空前的经济环境下，向市场提供更优质、更安全的产品与服务，成为越来越多优秀客车企业的共识。在中国客车发展的道路上，一些优秀的客车企业已经行走在路上，而安全性能的严格把控将是这些车企恪守的准则。

客车管理 篇12

中国客车行业竞争格局相对稳定,一线产品主要由宇通和金龙系构成(业界称为“一通三龙”),二者合计占据了50%以上的市场份额,其中宇通集团被认为是行业的龙头企业,排行第二的金龙汽车近年来的发展状况良好,但是与宇通客车相比仍有差距。近5年,宇通更是一骑绝尘强者愈强,尤其在盈利能力上差距较大。首先,我们先来分析两公司的成本管理:

一、成本管理

从两公司利润表项目占营业收入比重的对比中可以发现,金龙的营业成本占比高达85.89%,高出标杆企业近11%,而营业利润占比却只有2.16%,仅为宇通的1/5左右。从报表附注可以得知,2014年金龙92.31%的营业成本来自原材料采购,而宇通只有85.53%,正好相差10%左右,因为金龙的原材料基本靠外购,而宇通已经施行了上下游纵向一体化,集团公司具有车桥、变速箱等基础零部件的制造能力,能够为宇通客车提供技术方面的大力支持,因此宇通客车产品零部件的自给率较高,所以金龙的营业成本要高于宇通,初步判断金龙的成本管理水平不及宇通。

从近5年的两公司营业成本变化趋势上来看,宇通的营业收入和营业成本在逐年增加,并且宇通的营业成本变化与其营业收入变化同步,一方面这种现象与宇通近5年资产规模的不断扩大有关,另一方面说明宇通成本控制良好,而且2010年至2013年,在营业收入大于或略小于金龙的前提下,营业成本却小于金龙汽车,更是印证了宇通良好的营业成本控制能力。再看金龙汽车,公司近5年的营业收入线和营业成本线离得很近,说明营业成本占营业收入的比重一直很大,营业的利润空间被挤压得很小,但金龙有一个优点:其营业成本的上升速度相比宇通较小,一方面与金龙较小增速的营业收入有关,另一方面也说明金龙近年也在注重营业成本的控制管理。

综上所述,宇通在成本管理上的水平高于金龙。

二、费用管理

从近几年的指标上看,两公司的销售毛利率和销售利润率之间的差异较大,这表明了两公司的三费影响比较大。

从图1、图2的对比中还可以发现,三费对最终营业利润的比重影响也很大,其中差别最大的是管理费用。

宇通的管理费用在绝对值大于金龙并且增长速度也大于金龙,而金龙在近3年由于公司实施精益生产,推行全面库存管理,重点抓好采购及供应商管理,产供销计划管理及生产物流管理,制定原辅料消耗定额管理制度,实现了降本增效。但是宇通重视技术发展,其管理费用中有很大部分是研发支出及职工薪酬,比如2014年宇通的研发支出就占了营业收入的4.16%,所以宇通的管理费用增加相对于大力度的技术投资和稳步的业务增长能力相匹配,管理费用管理水平没有很大的问题。

综上所述从绝对值和趋势上的分析上来看,金龙的三费控制上更好,然而并没有弥补金龙在营业成本管理控制上与标杆企业拉开的差距,导致盈利水平远不如标杆企业,所以金龙公司应该继续保持三费良好的管理水平,更加关注技术的发展,争取提高零部件的自给率,从而降低营业成本,增大盈利空间。

三、存货管理

从存货占总资产的比重的变化趋势来看,近5年两公司的存货所占比重都是呈下降趋势,宇通从2010年的17.15%下降到了2014年的4.87%,而且宇通的下降趋势明显地快于金龙,从比重的绝对值上看,两公司在2010年、2011年水平相差不大,都在15%左右,这和客车行业的特点有关:客车行业生产模式大多是以销定产的订单管理模式,存货管理主要体现在零部件,半成品等的采购成本控制上。两公司的存货占比在近3年拉开了差距,因为宇通的的零部件配套管理体系愈发成熟,70%以上的零部件都是上线结算,直达生产线,半成品也都是直送,提高了仓库的利用效率,减少了库存成本。

从存货周转率指标来看,金龙的存货周转率在波动中提高,从2010年的8.54到2014年的10.68,这说明金龙公司的存货管理水平在不断提高,但是和标杆企业相比还有很大的差距,宇通的存货周转率本身就处于一个较好的水平,并且近5年周转率不断提高,2010年就达到11.23,之后的5年存货周转率不断提高,到2014年已经达到了15.13,这和宇通的存货管理水平不断提升有关,同时相应的订单信息管理水平,配置器管理水平,物料供应链系统管理水平和精益生产管理水平都不断提高,逐渐形成了一个有机的系统工程。

综上所述,金龙的存货管理水平要低于宇通,金龙要建立完善有效的物流信息体系,提高存货周转率,加强存货管理,从金龙公司的存货种类来看,原材料所占比重较大,容易发生减值,在产品比重较小,易发生生产过程的中断,需要特别关注。

四、应收预付项目的管理

从比重上来看,两公司的预付账款项目相差不大,并且都处在一个比较低的水平,这说明作为客车行业的第一梯队的企业,两公司与上游企业的讨价还价能力很强,但从应收票据和应收款项的比重来看,金龙的应收项目较多。金龙近5年来的应收账款增加速度较宇通快,并且在2014年在绝对值上超过了与宇通,但是在2014年宇通的营业收入比金龙多了近43亿元,可见金龙的营业收入质量不及宇通。

应收账款高位徘徊和金龙近年来为应对客车市场竞争的加剧及占领公交车市场的战略考虑有关,金龙采取了延长账期来扩大销售的做法,坏账的风险加大,报表显示在2013年存在大量的2014年到期的应收账款,2012年有大额的3年以上的应收账款,已计提坏账准备,但2014年年报应收账款未披露过多的应收账款信息。所以金龙公司的应收账款管理不佳,应收账款比重过大,占用资金逐年增长,导致资金利用效率低,需要格外关注。但是考虑到应收款对象多为公交公司,基本上是政府所属企业,还款能力较有保障,不至于太糟糕。

从应收账款周转情况来看,宇通的应收账款周转率高于金龙。由于两公司近5年的应收账款绝对值的大幅增加,加之下游客户的讨价还价的能力的增强,所以两公司的应收账款的周转率不断降低,尽管近5年两公司的营业收入不断增加,然而增速不及应收账款的增速。

综上所述,金龙的应收账款的管理不及宇通,建议金龙汽车应强化债权管理,密切关注应收账款尤其是逾期应收账款的指标,设立合理账期和赊销比例,促进应收账款周转天数降低、资金使用效率提高;梳理销售政策,加强销售队伍管理,将回款、降低赊销比例等考核指标落实到个人。

通过上文的分析,可以大体了解金龙、宇通在成本、费用、存货及应收预付款项上的管理水平及各自的优势和劣势,希望通过本文的案例分析,可以促进企业相关者对企业管理的关注,提高对财务报告的分析能力,敦促企业练好管理“内功”,向管理要效益。

参考文献

[1]本文财务数据来源瑞思数据、中国客车信息网及公司年报,由作者整理。

[2]焦小静,郭江波.财务报表分析局限性及研究新视角[J].财务报告与分析,2008,(10).

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