中国客车的十字路口（共9篇）
中国客车的十字路口 篇1
世上本没有路,走的人多了也便成了路。鲁迅先生这句话大家都很明白,凡事不一定都有先例可循,要勇于探索和创新。中国全承载客车的发展历程,正应了鲁迅先生这句名言,走引进、消化吸收、再创新的自主发展之路,撑起中国客车安全的脊梁。
由贵族走向大众
全承载是一种汽车制造方法:只用各种矩形管焊接成一个整体的车身骨架,让车身和底架成为一个不带大梁的整体,共同承担客车所受的力,即为“全承载车身”。最早由德国凯斯鲍尔公司发明,并在上世纪九十年代由安凯客车引入中国客车行业。可以这样说,全承载在最初是完全作为一个“洋技术”形象出现的,与中国制造无关,对中国客车安全的影响微乎其微。
在没有引入全承载车身技术之前,中国客车一般采用底盘+车身结构,而且客车底盘一般从卡车底盘复制,无法做到低地板,车身布局受到极大限制,车辆稳定性差,乘坐舒适性差。在当时社会观念中,豪华舒适与大客车是毫不相关的。
这一切,随着中国自己的全承载豪华客车的出现而改变。1995年,安凯高档客车在成渝高速公路投放,引起了轰动。电视机、卫生间、饮水机、沐浴式空调、EC高靠背可活动座椅、航空行李架等设备在安凯客车上率先应用,让国人大开眼界。安凯率先在客车行业提出一一“五星级客车标准”,迫使当年火车班次减班、支线航班停飞,一举树立了安凯高档客车的形象。安凯客车带领中国客车进入了一个全新时代。
这时的全承载客车一般只应用在高端豪华客车上,影响范围还很有限,没有真正进入公众视野。从2001年开始,安凯客车再一次扮演了开拓者的角色。安凯开始将原来只用在豪华客车上的全承载车身技术,相继应用到公交客车、旅游客车、新能源客车、专用客车等多种车型上,拉开了全承载客车多元化的序幕。从此一批批全承载客车开始大批量地出现在大众日常生活中。
全承载客车以生命为至尊
要由小众市场向主流市场进行跨越,绝不仅仅是扩大产能、加强营销这么简单。大批量生产以后,必须要有更高、更稳定的品质保障。对客车来讲,在各项产品指标中安全永远是第一位的。
大型客车不同于普通乘用车,其安全性关系到众多乘客的生命安全。所以,安凯客车一直以安全作为企业的核心产品力,以“百年承载生命至尊”的品牌理念打造中国最安全的客车。为此,安凯客车经过一系列的科技攻关,逐步实现了全承载客车技术的本土化,并获得了自主知识产权,中国全承载客车的形象开始逐步树立起来。政府相关主管部门也开始着手制定全承载客车的相关安全标准,首先就是进行车辆安全试验。
2005年6月14日,国内客车首次侧翻试验在湖北襄樊试验场举行。安凯牌HFF6850型客车进行了中国首例客车侧翻试验。试验结果显示:安凯客车在与地面倾斜40°的角度时翻转落地,从试验架上翻转落地后的安凯客车除前窗玻璃破损外,侧窗玻璃没有破损,车身骨架没有变形,客车内部空间没有出现任何挤压现象。客车的各部件完好无损,发动机运转正常,车门开关自如。
相较于乘用车的正碰试验,客车侧翻试验更加具有针对性。据统计,70%以上的乘客伤亡事故在客车侧翻时发生的。而国内外众多事故案例表明,全承载客车在侧翻时车身变形小,可以给乘客和司机保留重要的生命空间,有效降低事故伤亡率。这一点,在安凯客车上已经得到了充分的印证。安凯营运客车遇到过几次重大事故,其中包括一辆卧铺客车在山东境内与一辆卡车夜间相撞,以及一辆公路客车在青海境内从85度的斜面滚落到40多米深的坡底。两起事故都只造成几人受伤,无一死亡。
客车安全再升级全承载成行业标准
2011年,一场特大交通事故,让客车安全再次成为公众关注的焦点。2011年7月22日凌晨4时许,一辆由山东威海开往湖南长沙的严重超载(核载35人,实载47人)双层大客车在京珠高速由北向南938公里又700米处突发大火燃烧,造成41人死亡,6人受伤。惨痛的交通事故让人触目惊心,也促使有关部门出台更加严格的客车安全标准。
2012年9月1日,新的《机动车运行安全技术条件》正式实施。其中明确要求:车长大于9米的公路客车、旅游客车应至少设置两个乘客门,以及车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构。至此全承载客车技术正式成为中国客车行业的安全标准,完成了从“洋技术”到国家安全标准的历史性转变。
安凯客车在全承载客车安全性标准制定上,继续担当领路人的角色。2012年3月20日,安凯12米全承载豪华客车在位于北京的交通部公路交通试验场完成正面撞击试验。试验数据显示:车内乘客零伤亡。
据安凯客车公司相关负责人介绍,本次试验创造了中国汽车碰撞试验的多项第一:中国第一次对全承载客车进行的正面碰撞试验;中国12米公路客车的首次碰撞试验。能够实现乘客零伤亡,主要由于安凯客车独到的全承载车身设计一一全承载车身结构在碰撞过程中通过吸能与溃缩的作用,减小整车碰撞的冲击力,将正面冲击对人体的伤害降到最低。
安凯客车还主持制定中国首个《客车全承载式车身结构要求》行业标准,随着该标准的即将出台,将规范我国全承载客车设计、生产、检测等各个环节,是中国全承载客车的“基本大法”,将指导中国全承载客车的未来发展。
历经二十年的不懈努力,中国全承载客车从零开始,到现在已经深入到中国公共运输的各个领域,为国内道路客运安全做出了不可磨灭的功绩。安凯客车将世界顶级技术融入中国创造,在2008年获得全承载发明专利,为中国客车安全做出杰出贡献,走出一条自主创新的不凡之路,撑起了中国客车安全的脊梁。
据统计,70%以上的乘客伤亡事故在客车侧翻时发生的。而国内外众多事故案例表明,全承载客车在侧翻时车身变形小,可以给乘客和司机保留重要的生命空间,有效降低事故伤亡率。
安凯营运客车遇到过几次重大事故,其中包括一辆卧铺客车在山东境内与一辆卡车夜间相撞,以及一辆公路客车在青海境内从85度的斜面滚落到40多米深的坡底。两起事故都只造成几人受伤,无一死亡。
中国客车的十字路口 篇2
一、当前货币政策面临的新挑战
当前，中国货币政策面临诸多挑战。简而言之，一是来自国际社会的巨大压力；二是国内经济运行中存在的结构性矛盾日益凸现。
（一）国外压力
就国外压力而言，主要是2002年下半年以来，国际社会要求人民币升值的压力逐渐增大。日本财务相、部分美国国会议员、美国财长、商务部长、美联储主席、美国总统布什甚至欧盟个别国家（如意大利）都提出要人民币升值，要求中国实行更加灵活的汇率制度。最近，美国国会议员变本加厉，扬言若中国政府继续实行盯住美元的汇率政策，不对人民币汇率形成机制进行改革，就对中国商品加征27.5%的惩罚性关税。
（二）国内矛盾
我国的金融宏观调控1997年东南亚金融危机为分水岭，可划分为两个阶段：
第一阶段（1984－1997）经济运行过程中存在的主要矛盾是通货膨胀，经济增长的主要制约因素是供给不足，是资源约束。就宏观经济政策而言是治理通货膨胀，是压速度。第二阶段（1998年以来），经济运行中存在的主要矛盾则是通货紧缩，经济增长的主要制约因素转为需求不足和市场约束。从宏观经济政策角度看主要是治理通货紧缩，是保速度。进入2003年，中国经济运行发生了微妙的变化，结构性矛盾日益突出，具体地说由从前简单的通货膨胀和通货紧缩转为通货膨胀与通货紧缩交织并存。
就当前国内经济运行中的结构性矛盾而言，主要是5个方面：
1、支持经济增长与防范金融风险的矛盾
全世界几乎公认我国经济增长的警戒线是7%，换言之，若没有7%以上的经济增长率，社会稳定就会成为问题。也可能是由此原因，在我国国内才有“保七”，“保八”的提法。众所周知，要支持经济增长必须有货币供给，但过量货币供给则会产生通货膨胀，同时，也可能形成潜在的金融风险。改革开放20多年的高速经济增长，中国渐进式改革的成功，在某种意义上说是国有商业银行以巨额不良资产为代价维持国有企业的生存。现在，国有商业银行不良贷款率高达20%，不良资产存量高达20000亿元人民币，这种巨额不良资产可形成系统性金融风险，危害经济增长甚或社会稳定。
2、总量性货币政策与国民经济运行中“冷”和“热”并存的矛盾 一般而言，货币政策属总量性宏观经济政策，它的结构性调控功能不如财政政策。当前，国民经济运行中出现了某些过热现象，比如房地产，钢材、水泥、汽车等行业已生产过剩，造成大量积压；与此同时，有些行业仍属瓶颈，产品供不应求、物价趋涨，比如能源、农副产品、农业生产资料等。国民经济运行中存在的冷热并存的结构性矛盾，是货币政策面临的新的挑战之一。就总体情况看，中国经济运行开始面临着通货紧缩和通货膨胀的双重压力。
3、稳健的货币政策操作与商业银行深化改革的矛盾
稳健的货币政策就其实质而言是扩张性的货币政策。当前国有商业银行深化改革中的某些举措与稳健的货币政策操作之间存在着难以协调的矛盾。具体表现是国有商业银行在深化改革、防范金融风险的名义下向旧体制复归。这种向旧体制复归的趋势对稳健的货币政策操作形成了巨大的负面影响，主要是：（1）分 1
支机构收缩。对此，有人形象地比喻为从前金融机构是“上山下乡”，现在则是“知青回城”；（2）贷款权限上收。以至于绝大部分县支行甚至地市行几乎没有放款的权利，名义上为分支行，实际上已沦为单纯的储蓄所。调查资料显示，当前国有商业银行项目贷款的审批权限主要集中在总行和省行，省以下机构对项目贷款和新开户企业贷款没有审批权，只有短期流动资金贷款审批权，且金额不大。（3）银行信贷过度向大城市、大企业、重点行业集中，中小企业和县域经济资金供求矛盾十分突出，结果造成贷款上的“农转非”，资金上的“乡养城”，县域经济出现“金融服务真空”；（4）国有商业银行缺乏经营贷款的激励机制，约束条件苛刻，如强令不良资产比例下降，否则就要降职处分。对此，著名学者刘鸿儒教授曾提出过“过度监管论”。本来，在我国银行主导型的金融系统中，国有商业银行是货币政策强有力的传导渠道，但上述种种迹象表明，国有商业银行为防范金融风险所出台的种种措施与稳健的货币政策操作完全背道而驰，造成了货币政策事实上的紧缩效应。
4、外汇储备高速增长与国内物价稳定的矛盾
2002年我国大陆（不包括港、澳、台）的外汇储备是2864亿美元，2003年底是4033亿美元，2004年底是6099亿美元，2005年底已高达8189亿美元。外汇储备的高速增长固然是国力趋强的表现，但外汇储备的高速增长亦会对国内物价稳定形成压力。由于存在巨额外汇占款，中国人民银行不得不大量被动投放基础货币。巨额人民币投放市场没有相应的商品物资，对国内物价稳定形成压力是显而易见的。外汇储备居高不下，还有许多负面影响：中国人民银行不得不发行央行票据回笼货币从而支付巨额的金融宏观调控成本；要承受汇率风险。以2005年底8189亿美元外汇储备计算，若美元贬值1%，我国即损失外汇储备81.89亿美元。在一定意义上讲。如何有效管理我国巨额外汇储备资金，考验着我国央行的金融宏观调控能力，甚至考验着中国共产党人的执政能力。
5、总量性一体化货币政策与区域经济发展巨大差距之间的矛盾
改革开放以来，我国经济建设取得了举世公认的成就，但国民经济运行中潜藏的深层次结构性矛盾也日益凸现。就货币政策而言，不仅存在“外患”也存在“内忧”。”内忧”之一是区域经济发展的巨大差距，且这种区域经济发展的巨大差距已处于建国以来最大、最严重的时期。用胡鞍钢研究员的话说就是“一个中国，四个世界”。区域经济发展的巨大差距不仅导致一体化宏观货币政策效应大打折扣甚至完全失灵，我国金融安全和经济安全亦面临“非常挑战”。如何有效实施货币政策区域协调，进一步加强和完善金融宏观调控，促进区域经济协调稳定发展已是当务之急。
二、现阶段我国货币政策的选择
面对国内经济运行中诸多结构性矛盾和国际社会要求人民币升值的巨大压力，我国货币政策已处于十字路口，何去何从，值得深入研究。
（一）顶住国际社会要求人民币升值的压力，实施独立自主的货币政策
我国贸易总额占全球贸易总额的比重仅为4%，鼓吹我国向全球输出通货紧缩实在言过其实。此外，我国贸易总额中绝大部分是外资企业进出口造成的。外资企业进口原材料增加中国的进口，出口产成品又增加中国的出口，这在一定意义上放大了我国对外贸易总额。与此同时，这些外资企业所赚利润大多又流向国外。对我国而言，仅解决了部分就业和取得了一些税收而已。就其实质而言是“中国为世界打工”。况且，我国外汇储备有相当比重又购买了美国国债，资金已流回美国，2004年我国持有美国国债为1938亿美元，占东亚6国、地区（中国、中国台湾、中国香港、韩国、新加坡、日本）持有美国国债11141亿美元的17.4%，占全世界持有美国国债19359亿美元的10%。
诚然，汇率政策是金融问题，更是国际政治问题。美国和日本转移视线，将国内矛盾国际化，要中国充当“替罪羊”。对此，我国央行和社会各界一定要有清醒的认识。汇率制度和货币政策是一国的内政，他国无权干涉。把汇率制度当作贸易保护主义的借口是不公平的，也是毫无道理的。2005年7月21日，中国人民银行宣布，人民币对外升值2.1%，并放弃盯住美元转与一篮子货币挂钩，实行更灵活的汇率制度。此实为明智之举也是不得已的选择。
（二）货币政策目标应由“保持货币币值的稳定，并以此促进经济增长”转变为“稳定物价，发展经济”
在我国金融界，关于货币政策目标选择曾存在“单一目标论”、“双重目标论”和“多元目标论”等多种观点。单一目标论内部又分为两派意见：一派意见主张单一经济增长，一派意见主张单一稳定币值；双重目标论主张稳定币值、发展经济；多种目标论主张国际流行的4大目标：稳定物价、经济增长、充分就业和国际收支平衡。1995年颁布的《中华人民共和国中国人民银行法》明确规定：“货币政策目标是保持货币币值的稳定，并以此促进经济增长”。对此法律规定，学术界有不同的理解，有人认为是“单一目标”；有人认为是”双重目标”；也有人认为是”一个半目标”。应该看到，1995年出台的中国人民银行法是以严重通货膨胀的存在作为背景的，1993年和1994年我国的CPI分别是14.7%和24.1%。今天看来，中央银行法中有关货币政策目标的规定似有修改的余地。笔者认为，将货币政策目标改为“稳定物价、发展经济”为宜。理由是稳定物价一般是短期操作；发展经济则是货币政策的长期任务。西方货币政策目标的形成有一个长期的历史过程，其四大目标也只是对货币政策目标的理论总结。事实上，不同的国家、同一国家不同的历史时期面临着不同的经济问题，对货币政策目标大多也只是“相机抉择”。
（三）货币政策应重视结构性问题，由总量调控转为结构调控
在一般人看来，大多数《货币银行学》和《中央银行学》教科书中，都认为货币政策是总量政策，货币政策通过调控货币供给量而改变总需求曲线，进而影响整体经济运行，这种认识忽视了货币政策的结构性调控功能。事实上，货币政策既有总量调控功能，也有结构性调控功能。选择性货币政策工具的存在和应用就是很好的说明。选择性货币政策工具有：消费者信用控制、证券市场信用控制、不动产信用控制、优惠利率、预缴进口保证金等。显然，这些工具都是有选择地针对某些特殊领域的信用加以调节和影响的措施，具有强烈的选择性和针对性。
同时应该看到，即使作为总量性调控措施的一般性货币政策工具中也潜藏有结构性调控的功能。一个明显的例子是可施行差别性存款准备金率。1984一年，中国人民银行专门行使中央银行职能，首次规定了各专业银行缴存存款准备金的办法，当时实行的就是结构性存款准备金率：企业存款为20%，储蓄存款为40%，农村存款为25%。当然，其初衷是为了集中资金，还不是为了进行结构性金融宏观调控。之后，根据经济运行情况和金融宏观调控的需要，对存款准备金率进行过多次调整：1985年，改结构性存款准备金率为总量性存款准备金率，按存款总额的10%收缴；1987年，为了适当集中资金，将存款准备金率由10%上调至12%；1988年9月1日，面对当时严重的通货膨胀又将存款准备金率提高到13%；10年后的1998年3月，为了化解东南亚金融危机的负面影响，启动内需以拉动经济增长，对存款准备金政策进一步调整，存款准备金率由13%下调到8%；1999年11月9日，中国人民银行再次宣布将法定准备金率下调为6%；2003年9月21日，面对国民经济运行过程中个别行业趋热的苗头，又将存款准备金率上调至7%。2004年4月25日，为了控制个别行业进一步趋热的苗头，遂将存款准备金率上调为7.5%，与此同时，实行差别存款准备金率，对经济运行进行结构性调控。应该说，差别存款准备金率将货币政策操作与金融监管相结合，是一项绝妙的金融创新。今后，可进一步实行地区、行业差别存款准备金率，使差别存款准备金率在我国金融宏观调控中发挥更大的作用。努力开发和启动选择性货币政策工具
对经济运行施以结构性调节特别是区域经济差距方面的调节，是当前货币政策面临的重要任务。
（四）加强货币政策与财政政策的协调配合，强化政策调控效应
由于财政金融格局方面的原因，在我国有一种明显的倾向：改革开放初期，人们普遍高估货币政策的作用；而在1997年东南亚金融危机之后，财政政策受命于危难之际，在启动内需方面发挥了巨大作用。这时人们又普遍看好财政政策而贬低货币政策。对此，李扬研究员谓之货币政策传导机制不畅导致财政政策重拾主导地位。为此，如何正确看待货币政策、财政政策以及它们之间的配合，就具有十分重要的现实意义。从世界各国的财政政策和货币政策实践来看，其协调配合作用不容否定。人们对货币政策与财政政策也逐步形成了下列共识：（1）财政政策和货币政策的目标都是为了实现总供求的平衡，即AD=AS；（2）货币政策利用利率、货币供给量等工具来影响总供求的平衡；财政政策利用支出和税收影响总供求的平衡；（3）货币政策对治理通货膨胀具有强效应而对治理通货紧缩效应较弱；财政政策对治理通货紧缩具有强效应而对治理通货膨胀效应较弱。至于货币政策与财政政策的四种搭配组合即“双松”、“双紧”、”一松一紧”和“一紧一松”，就其实质而言只是抽象的理论模型。在具体实施过程中需要审时度势、灵活运用。
（五）货币政策是科学更是艺术，必须“相机抉择”
经济学说史上，在货币政策选择上有所谓当局与规则之争。凯恩斯主义者主张“相机抉择”；货币主义者主张“单一规则”。我认为，“单一规则”货币政策缺乏实践基础，因为现代市场经济是“混合经济”，世界上任何国家都不可能对其经济运行袖手旁观和放任自流，世界上也不会有哪个国家会奉行一成不变的货币政策。在世纪之交全球面临通货紧缩情况下，国家干预有加强的趋势。由此，我国货币政策必须审时度势，相机抉择，加强“微调”和“预调”，努力提高和强化货币政策的结构性调控功能，为经济稳定协调、可持续发展提供适宜的金融生态环境。
十字路口的中国制造 篇3
当某个产业突然出现大面积死亡时, 我们很难相信这仅仅是企业个体经营不善导致的, 或者是市场竞争优胜劣汰的结果。这不是一个正常的调整过程, 而是一个充满阵痛的整体衰退。
玩具业的真正困难首先在于真实需求的突然下降。种种迹象显示, 金融危机正在向经济危机演变, 实际收入的下降以及对未来的悲观预期, 已经迫使家庭考虑节衣缩食。其次, 玩具企业经营环境日益艰难, 不确定因素迅速增加。从银行取得信贷变得越来越困难, 进出口企业间的信用往来也日渐收缩。一些企业的破产并不是因为自身问题, 而仅仅是受到了关联企业陷入困境的牵连。
上述原因显然是中国制造业所共同面临的问题。随着国内外经济金融环境的恶化, 中国制造业将面临更加严厉的考验。国际方面, 由房价开始下调, 美国已经依次经历了次贷危机、流动性危机、金融危机, 现在金融危机正在全球化, 并且正在变成经济危机。经济衰退的势头已经确立, 实体经济基本面显然尚未见底。不光是金融机构, 海外的新兴产业以及传统制造业都开始裁员减产。全球制造业如此, 中国制造也不会例外。国内方面, 中国出口占到了GDP的四成, 外贸依存度达到60%, 这意味着中国的经济周期已与全球同步。在玩具业之外, 能源、重工业、汽车制造、服务业都有疲软迹象。
应该说, 这些困难并不意味着中国制造业的竞争优势正在迅速丧失, 但国内外环境的风云突变要求中国制造业现在就要作出变革。中国制造业受到来自越南等东南亚国家的挑战越来越多, 就劳动力成本而言, 中国的制造业的优势已不明显, 甚至开始处于劣势。但作为世界工厂, 中国的优势不仅在于廉价劳动力。鼓励外向型经济的国家政策、地方政府的积极作为, 以及在广阔沿海地区实现的地区产业集聚效应都是中国制造业竞争力的来源。这些竞争力来源在很大程度上是独特的、难以模仿的, 并且, 金融危机也难以消减这些优势。
问题在于危机之下, 国内外市场已无法容纳从中国制造业部门涌出的庞大商品流。中国生产的鞋袜几乎能满足全球的需要, 在数量上已无法扩张。日本、韩国和台湾的经历表明, 简单的模仿加工仅仅是制造业发展的初级阶段。中国作为全球化的最大受益者, 已经充分发掘利用了这一阶段的潜力。鉴于中国的比较优势和其他国情, 如果说中国制造整体不会也不应在较短时间突破低水平发展循环的话, 那必须有相当一部分产业和企业要脱离简单制造加工的行列。
中国寓言故事五十字 篇4
“哟，你们全疯了么，往哪儿窜呀?”后面隐隐传来了叫声。
大伙一惊，扭转身向后一瞧，只见螃蟹一边咋呼，一边横着往另一个方向爬。
“螃蟹大哥，方向错啦!”青蛙大声喊道，“快向我们靠拢!”
“去你的，”螃蟹瞪着眼骂道，“你们都瞎了眼了，只有向我靠拢才对。”
无论大伙怎样呼唤，螃蟹只当没听见，还是横着朝它的那个方向急急爬去。大伙儿叹了口气，只好各赶各的路。
螃蟹喷着白泡沫，独自嘟囔道：“我两眼始终正面盯着那座花园，绝对没错儿。它们不听我的，疏远我，冷落我，准是出于嫉妒。呶，这不是明摆着的吗，它们的手脚哪个有我多?……”
亚星客车开启中国客车“星未来” 篇5
作为中国客车开路者和“中国客车梦”践行者, 从第一辆亚星客车的诞生开始, 亚星已伴随着中国汽车工业走过了半个多世纪, 并创造了中国客车行业的多项第一。第一辆专业客车JT663、第一辆特色的卧铺车JT6970、第一台后置式底盘客车JS6970H、单车型销量最高记录的客车JS6820、节油率第一的新能源客车JS6126GHEV、最佳公路客车YBL6125H、第一辆达到EPA2010排放标准并出口美国的豪华大客车......
这些都是亚星客车的开拓步伐和铁血战绩。近日, 亚星客车的一项新活动, 再次为亚星客车添上了浓墨重彩的一笔。
亚星客车批量出口澳大利亚
5月13日, 亚星-厦门丰泰国际新能源汽车有限公司迎来第八个客户开放日。在每年一次的开放日中, 丰泰都会邀请海外客户共聚厦门工厂, 全面展示企业的方方面面, 共商未来发展大计。
活动当天, 亚星-厦门丰泰国际新能源汽车有限公司技术总监—来自澳洲的有四十多年行业经验的博伊德先生, 带领近百位海外嘉宾, 参观了亚星-厦门丰泰国际新能源汽车有限公司整个生产线, 并向他们详细介绍丰泰公司在客车产品上的技术及工艺先进性, 如全承载车身、澳洲高强度渗锌方钢、轻量化等。
如果是一个例行的开放日活动, 可能不会引起业界的轰动, 此次活动的重头戏, 不仅是FBC6121BRA1车型的精彩亮相, 而且是FBC6121BRA1车型批量发往澳洲的出征仪式。
亚星技术总监博伊德先生介绍, 亚FBC6121BRA1车型采用了最新的欧洲技术底盘, 底盘型材采用澳大利亚进口高强度渗锌方钢, 使用寿命可确保25年, 配备有亚星最新研发的8升欧Ⅵ排放发动机, 为整车提供强大的动力, 排放更环保、油耗更经济。
全车车身采用第三代Huck铝车身的配置, 连接部分经受了严格的100吨抗压测试, 相比于上一代亚星客车而言, 亚星FBC6121BRA1车型强度更高、质量更轻、性能更稳定、耐久性更久。易拆卸裙板的设计, 更便于快速维修, 在发生碰擦时还可使车辆及时回归到营运状态。
开放日活动现场, 嘉宾们对亚星丰泰的工艺和技术纷纷表示肯定, 并表示将进一步加深业务合作。
澳大利亚客户Boyd Denning表示, 在中国, 一般客车车辆的设计和制造, 可保证车辆的使用年限为8至10年, 但西方发达国家则要求为25年。亚星FBC6121BRA1车型25年的使用寿命, 已经远远超过了中国要求的两倍时间, 而要实现车辆更长的使用寿命这一目标, 需要遵循不同的主体和制作工艺, 但更重要的是注重细节的设计与制造。“亚星丰泰已经在这些方面建立了满足西方发达国家市场的生产体系, 而且没有其他中国客车制造商能比亚星丰泰更有这方面的知识和经验, 以满足达到西方市场的要求。我们将继续与亚星丰泰展开深入的合作, 相信亚星丰泰能够在国际市场上取得更大的发展。”
亚星客车中国制造的践行者
也正是在此活动前几天, 5月8日, 备受社会关注的《中国制造2025》规划正式出台, 国务院在文件中明确提出, 制造业是国民经济的主体, 是立国之本、兴国之器、强国之基。十八世纪中叶开启工业文明以来, 世界强国的兴衰史和中华民族的奋斗史一再证明, 没有强大的制造业, 就没有国家和民族的强盛。打造具有国际竞争力的制造业, 是我国提升综合国力、保障国家安全、建设世界强国的必由之路。
作为“中国客车梦”的践行者, 实际上, 亚星多年来一直勇挑为中国客车正名的重担, 创新提出了客车“星标准”, 并投入重金打造Wert Star系列高端客车, 让世界客车版图的中心, 不再只是欧洲一个。
亚星现拥有扬州和厦门两个生产基地。厦门基地主要生产高科技新能源混合动力客车、纯电动客车及欧五低排放豪华客车, 产品出口欧美澳等发达国家。扬州基地, 2013年8月扩张投产, 产能近30000台, 拥有国内一流的客车生产线和产品研发试验室。
特别是潍柴集团入主亚星之后, 亚星充分利用潍柴在技术研发、海内外市场开拓和服务网络等方面的优势, 强化与潍柴的战略协同, 全面提升了亚星客车的整体竞争力。
博伊德先生指出, 近年来, 中国制造在国际市场的影响力越来越大, 中国客车出口销量也呈逐年递增的态势, 但是主要出口到亚非拉等欠发达地区, 欧美澳等发达地区由于对客车技术标准要求较高, 国内企业出口量较少。而作为中国唯一一家专注于高标准客车出口的厂家, 亚星丰泰公司一直致力于国际客车市场的开发, 并以向客户提供高品质、高标准的客车产品为目标, 凭借自身的技术实力, 亚星客车现已成功进入澳大利亚、新西兰、加拿大、美国等发达国家市场, 并且每年都能在这些市场持续稳定的斩获批量订单。
此次亚星FBC6121BRA1车型, 批量出口澳大利亚市场, 只是亚星新一年进军国际市场的前奏。今后, 亚星客车还将以“为全球提供一流的大众交通生活”为使命, 以全球化视野, 为客户提供满意的客运解决方案, 依托集团协同竞争的优势, 达到做大做强的发展目标, 实现为社会贡献价值, 为客户创造价值, 让员工实现价值的宏伟发展蓝图。全新亚星亮相, 必将开启中国客车的“星未来”!
中国客车的十字路口 篇6
“2010年度中国客车行业十大新闻”、“2011年度中国市场推荐客车”、“2011年度海外市场推荐客车”、“2011年度配套安全节能推荐产品奖”、“中国客车技术应用创新贡献奖”、“2010年度中国客车行业最佳雇主”六项大奖,在本次颁奖盛典上一一揭晓。其中,备受关注的“2011年度中国市场推荐客车奖”大奖,由扬子江WG6120型混合动力城市客车获得,这是国内唯一一款混合动力客车获得此项殊荣。同日,东风扬子江城市客车研究院院长雷洪钧博士撰写的《扬子江纯电动公交车应用及产业化》获得“影响中国客车业·优秀论文”奖。
2010年扬子江客车不仅在品牌影响力上掷地有声,在混合动力和纯电动公交车的研发与制造上更是浓墨重彩。扬子江WG6120型作为唯一获奖的混合动力客车,是广大客户和网友对扬子江混合动力客车市场表现的信赖与认可,作为第四代混合动力客车,其技术更加成熟,性能更加稳定,因此获得广大网友的青睐。在巩固混合动力客车超强实力地位的同时,扬子江客车在新能源技术创新、技术管理结构、技术研发体系上进行了一系列变革和尝试,拿出巨大的资金投入纯电动城市客车的研发。2010年9月,扬子江牌纯电动城市客车突破电池、电机技术瓶颈,推出真正符合城市公交使用工况的7.5米、8.5米、10米、12米级等系列纯电动公交车,一次充电后开着空调可跑380公里,爬坡力大于20度的扬子江纯电动公交车倍受行业关注,再次证实了扬子江客车国内领先的新能源客车技术地位与实力。
2011年一开年,扬子江客车就喜事不断,安徽阜阳30台扬子江“精英”天然气豪华公交车在元旦投入运营;甘肃兰州143台扬子江天然气客车下线;新型“精英”天然气公交车将出口泰国;武汉800台扬子江新车即将签约。
不仅是扬子江客车,2010年随着金融危机阴影的逐渐消散,中国客车出口普遍实现恢复性增长。其中,新能源客车同比产销量增长50%,客车行业在新能源产业发展中占得先机。国内市场全线飘红,一路高扬,公交、旅游、客运全线发力,行业产销创新高。身处后公铁竞争时代,中国客车业运营企业纷纷转型,谋求多元化发展。
站在2011的起点上回首2010,有多少事需要去盘点、去总结、去思考?中国客车业的未来之路究竟该如何走?这些都是值得整个客车行业沉思的问题。
中国客车的十字路口 篇7
据了解,本届活动的评委仍是中国客车网、中国客车英文网的国内外庞大专业读者群。同时,活动邀请到了部分客运企业高层领导、客车用户代表、客车行业资深行业专家、主流媒体领导、部分客车企业高层领导出任“专家评委”,他们不仅参与了各项评选,还对本次评选数据的公证性和客观性进行监督。
领先科技铸就精品品质自主创新成就非凡荣耀
恒通客车副总经理雷燕表示,恒通客车此次能够获得广大用户和众多专家评委的一致认可与好评,并一举荣获四项大奖,对恒通客车来说是殊荣也是动力。2014年,随着“绿色公交系统解决方案提供商”的全新品牌理念的提出,恒通客车继续发挥自身在燃气客车、新能源客车研发方面的优势,精造燃气客车,倡导发展绿色公交。公司在设计开发等领域不断摸索、总结经验,经过不懈的努力,恒通客车产品在动力性、安全性、节能性和排放等方面走在了行业前沿,拥有多项自主知识产权和专利。
本届荣获“2014年度客车行业零排放之星”大奖的都市领航快速充电纯电动客车(CKZ6812HBEV)是恒通客车推出的最新一款领跑电动客车技术,满足公交运行需求的第二代快速充电纯电动客车。照商用车研发流程开发设计,外观大气典雅,乘坐舒适;采用国际领先的新型多元复合锂电池技术,通过午间一次性15分钟完成电动客车100%快速补电、晚间回站选择快充或利用电网波谷慢充的方式,实现“白天一次快充,公交全天运营”的满勤运行需求,最终实现高效率运营与经济效益最大化。
2015年度国内市场和海外市场推荐车型:12米纽曼后置系列车型
纽曼后置系列车型是恒通倾力打造的一款适合中国公交使用习惯,满足中国大中小城市运营需求的大容量、低入口城市客车。外观采用方基调、小圆角的欧式造型,以通用化、系列化理念开发设计,其主要配件均可通用,维修成本及运营成本降低10%—15%,节省开支,维护成本降低,提高运营效益。
纽曼后置系列车身长度有9.2米—12米共14个品种,全面覆盖我国大中小城市干线、支线交通市场需求的多品种通用型车型,全面满足多种运营要求;配备国Ⅳ、国V发动机,CNG、LNG、柴油多种选择,节能环保;引导公交客车全新性价比,力助打造更加绿色、畅通的城市公共交通新体系。
2015年度新能源推荐车型:CKZ6126HNHEV快速充电插电式气/电混合动力客车
快速充电插电式气/电混合动力客车(CKZ6126HNHEV)采用国际主流的同轴并联混合动力系统或混联式结构模式,装备了先进动力电池组,能够在不降低电池循环寿命的条件下,实现10-15分钟高倍率充电。最大限度融合燃气客车和电动客车的优点,通过优化能源使用率、提升能量回收率等获得最佳节能效果,性能稳定,可靠性高,机械机构简单,便于维修保养。
中国客车的十字路口 篇8
如据台湾《中国时报》去年8月30日报导, 七八月原本是东莞、深圳一带台资企业的出货旺季, 尤其是针对欧美圣诞节的礼品、玩具厂商, 更是忙得不可开交。然而今年却看不到景气复苏的迹象, 产能闲置率高得不输金融海啸时期。更糟的状况还不是圣诞旺季接单不理想, 一位外销欧美市场30多年的老台商就透露, 大陆设厂, 出口欧美的模式, 真的快要撑不下去了。近来许多台资企业已接到客户要求, 必须移往低成本劳动力的国家投资, 否则就不给订单。
台湾《联合报》去年12月20日报导, 东莞多位台企负责人表示, 2011年的外贸形势不亚于2008年金融危机, 原材料、劳动力成本上升、融资成本增加等因素, 同样波及外销型企业。而人民币的不断升值, 更使得外销型企业大量订单转移, 部分中小企业在年底停业或关厂。
台湾《工商时报》今年2月1日报导, 在用工难、融资难、转型难夹攻下, 大陆台商对今年二、三季景气并不乐观。台企联常务副会长、深圳台商协会前会长黄明智表示, 现在基本工资已“高到受不了”, 在成本不断上涨、订单持续萎缩下, 不少台商不是缩编就是撤厂, 或往东南亚跑, 特别是劳力密集的鞋业、纺织业等。东莞台商协会会长谢庆源则表示, 现在工资涨再多也招不到员工, 同时企业又面临订单少、价格不好、原料进口成本上升、大陆劳工意识抬头等问题, 企业经营压力非常大。昆山台商协会会长李宽信表示, 目前昆山台商缺工率约在10%～20%左右, 许多工厂为抢工人使尽浑身解数, 甚至到火车站等地招揽工人。
台湾《今周刊》795期 (2012年3月出版) 报导, 素有“世界玩具城”之称的广东东莞, 在全盛时期, 生产了全世界30%以上的玩具, 登记在案的玩具工厂超过4000家, 但随着工资成本在2008年后快速提高, 迁厂成为这两年的主调。业者评估, 现存的玩具厂恐怕已不到1000家。
另据台湾《经济日报》今年3月27日报导, 受到工资上涨、材料价格上扬及人民币升值多重挤压, 东莞制鞋企业经营困难, 去年以来多家鞋企倒闭;学者预测:今年6月鞋企可能面临新一轮的洗牌。东莞市伊达鞋材公司总经理徐勋海指出, 受欧债危机影响, 向大陆进口鞋类的外国企业贷不到款, 只能卖一部分鞋子, 给一部分的钱, 东莞鞋企的资金链就面临考验。能撑的继续撑着, 不能撑的就直接倒闭。徐勋海说, 现在鞋子的利润剩下7%, 比早几年的20%降了六成。从事鞋子出口的铭宏鞋厂负责人表示, 2008年以来他基本没赚到钱, 去年还亏了人民币100多万元, 今年看来也不会乐观。
随着今年初温家宝总理宣布调降中国经济增长目标, 一些从事出口加工制造业的大陆台商感到忧心忡忡, 正在盘算或者已经开始将在大陆的产能迁往东南亚国家或美国。这会不会导致中国, 这个过去20年依靠出口制造业创造出史无前例经济增长奇迹的国家, 正在将“世界工厂”的桂冠逐步让给他人?
大金龙“领跑”中国客车走向世界 篇9
相对令人乐观的是出口形势, 据初步统计, 1—6月, 中国共出口大中型客车12430辆, 增长幅度高达32.7%, 成为相对黯淡的客场市场的最大亮点。在这其中, 位于厦门的大金龙成为引领中国客车出口的“带头大哥”, 今年1—6月, 公司外销一举跨越10亿元人民币大关, 同比增长幅度超过100%。
海外市场渐入佳境
据介绍, 今年大金龙外销呈现“多点开花, 全面加速”的良好势头, 公司客车批量出口到英国、意大利、法国、马耳他、新加坡、泰国、沙特、塞内加尔、秘鲁、智利、埃及等地, 大金龙副总经理朱国强透露, 大金龙全年有望完成18亿元的出口金额, 这一数字也将成为中国客车出口新的历史纪录。
位于东南沿海的厦门有临海临港的便利, 作为中国客车龙头企业之一的大金龙充分把握这一区位优势, 从2000年起正式开启全球事业之路, 向海外抢市场、要效益。2000年, 大金龙实现出口总额600万元, 到2007年这一数字翻了10倍以上, 达到7.68亿元。
而从2008年起, 大金龙在海外市场的表现更是“渐入佳境”, 年出口金额跨入10亿元的级别。2008年, 在定位为“国际年”的主题中, 大金龙外销全面发力, 全年出口客车超过3000辆, 实现销售额14亿元, 同比增长85%, 外销收入贡献首次超过25%;2009年, 面对国际金融危机的不利影响, 逆势而上, 实现弯道超越, 全年出口金额12亿元, 出口业绩排名中国客车行业首位;2010年, 深耕海外市场、注重均衡布局, 全年出口金额稳定在12亿元的水平, 产品累计出口到全球80多个国家和地区。
到了2011年, 大金龙外销更是呈现突飞猛进的态势, 今年1—6月份累计出口各型客车3300多辆, 其中大中型客车1100多辆, 实现出口金额超过10亿元, 同比增长100%以上, 出口业绩稳居行业第一。
销售增长秘诀
大金龙海外销售业绩持续快速增长的秘诀在哪里?大金龙对未来海外市场的发展又有着怎样的规划?记者就此采访了大金龙公司海外业务的相关负责人。
大金龙海外销售部经理谢卫国告诉记者:大金龙外销不断实现历史突破主要得益于三个方面的因素。
首先, 根据不同地区的市场特征和客户需求进行产品创新, 重点抓大项目、大订单。比如, 在欧洲, 针对当地客车企业主推12米以上客车的市场特征, 大金龙从2009年起陆续推出8—10米区间的旅游客车XMQ6800、XMQ6900等产品, 既避免了与欧洲产品硬碰硬, 又寻找到了自己的市场空间, 减小了市场开拓的难度, 仅今年全年大金龙在欧盟市场销售的10米以下的旅游客车就会超过200辆。
在南美, 根据秘鲁、智利等市场天然气资源丰富、天然气的使用成本较低受到客户欢迎的特点, 近两年来, 大金龙先后开发了使用CNG天然气燃料的12米公交车XMQ6123G、18米BRT公交车XMQ6180G、城郊客车XMQ6120C等, 成功出口车辆300多辆。在西非, 利用中国政府对塞内加尔援助项目, 连续获得两个批次共1079辆公交车CKD订单, 在对当地开展产品和技术输出的同时, 也以此为基点建立西非地区客车制造中心, 有效向周边市场辐射。
其次, 强调均衡布局全球市场、重点开发规模市场, 实现服务本土化。目前大金龙产品累计出口到全球80多个国家和地区, 是海外市场布局最广、出口目标国家最多、外销产品跨度最大的中国客车制造商。大金龙在海外已经培育了马来西亚、菲律宾、沙特、伊朗、古巴、智利、秘鲁、埃及、南非、塞内加尔、阿尔及利亚、塞浦路斯、意大利、法国、澳大利亚等十几个规模出口市场, 在这些国家和地区不仅拥有较大的保有量, 那些实力强大又十分稳定的营销服务机构又帮助大金龙源源不断地获取订单, 提供产品售后服务, 使大金龙的外销业绩保持持续稳定的增长。更重要的意义是, 这种有重点的平衡战略在迅速提升企业出口销量的同时, 也有利于规避单一区域市场由于国际经济、政治形势等因素带来的出口风险, 在一定出口规模的基础上保证有良好的出口收益率。
最后, 大力开拓海外高端市场, 实现中国客车出口从低附加值向高附加值的转变。从2000年起开启“国际化”之路的大金龙很早就意识到, “中国制造”走向世界不能永远停留在低层次的“价格战”, 通过对接国际产品质量标准、塑造国际品牌形象、提升国际影响力来扩大市场份额是企业做强做大的必经之路。
主打高端市场
为此, 大金龙紧盯海外高端市场, 直接与奔驰、沃尔沃等国际大品牌在市场上开展竞争, 并取得初步成果。主打高端市场, 从2005年进入欧盟市场, 经过5年多的潜心耕耘, 大金龙在欧盟市场取得令人瞩目的成绩, 其产品已经进入12个欧盟国家, 累计出口超过1500辆, 在意大利、法国、英国等地, 金龙客车已经成为影响当地供应格局的重要力量。
尤其值得一提的是, 7月3日, 大金龙为欧洲顶级运输服务集团ARRIVA打造的174辆豪华公交车在地中海岛国马耳他正式上路运营, 这笔订单不仅是中国汽车企业出口欧盟市场的第一大单, 更重要的意义在于, 由此拉开了大金龙直接与欧美高端运输服务商直接对话的序幕, 标志着大金龙成功跻身国际知名客车品牌阵营。
主推高端产品。2010年6月, 大金龙针对欧洲高端旅游客车市场开发出全新的三轴客车XMQ6130Y, 其售价高达200万元人民币, 服务客户包括意甲罗马足球队等。而就在不久前, “龙威”XMQ6129Y和XMQ6130Y顺利通过俄罗斯GOST认证, 获准进入当地市场, 这两款豪华客车也将成为大金龙打破斯堪尼亚、尼奥普兰、沃尔沃等国际大品牌垄断当地高端客车市场的有力武器。
可以说, 正是基于产品、服务、品牌“三位一体”的营销战略, 大金龙在海外市场的品牌影响力和美誉度稳步提升, 获得海外客户的广泛认可, 在企业销量不断提高的同时, 更成为“领跑”中国客车走向世界的代表。
大金龙副总经理朱国强指出:“上半年外销突破10亿元将成大金龙海外征程的一个新起点, 今年公司有望完成18亿元的出口额, 这个数字也将刷新中国客车历年出口的纪录。接下来我们还将全力进军北美市场, 2012年大金龙将面向北美推出首辆符合美国环境保护署 (EPA) 认证标准的样车, 并在2013年在北美实现批量销售, 这也标志着我们完成全球市场布局的最后一块拼图。”