双燃料客车

双燃料客车（精选3篇）

双燃料客车 篇1

随着我国经济的飞速发展和人民生活水平的不断提高, 公众对环境保护的关注度越来越高, 符合节能减排标准的汽油与压缩天然气 (CNG) 双燃料客车 (以下简称“双燃料客车”) 数量呈快速增长的趋势。同时, 双燃料客车火灾事故也呈逐年增加的态势。据统计, 自2005年以来, 全国汽车火灾造成700多人死亡, 1 000多人受伤, 且汽车火灾平均每年以28%的速度上升。如何有效扑救双燃料客车火灾, 最大限度地减少火灾造成的人员伤亡和财产损失, 是消防部门亟待解决的重点和难点问题。

1 双燃料客车火灾危险性

双燃料客车指具有两套燃料供应系统, 一套供给天然气, 一套供给汽油, 两套燃料系统按设定的燃料比向气缸供给燃料, 系统可以在单纯燃烧汽油和CNG与汽油同时混烧两种工况间灵活切换。此类车辆以CNG燃料为主, 压缩后储存在高压容器中, 为双燃料客车提供动力, 汽油只起引燃作用。

1.1 天然气的基本特性

压缩天然气 (CNG) 指将天然气经过多级加压 (一般为20~30 MPa) 压缩后储存在高压容器中, 主要成分为甲烷。甲烷属甲类可燃性气体, 常温常压下爆炸极限为5%~15%, 在12.66MPa条件下, 爆炸极限增加到5.7%~45.7%。最小点火能量仅为0.28mJ, 燃烧热值高 (平均热值为33 440kJ/m3) , 相对密度0.55, 扩散系数0.196, 易燃易爆炸, 扩散能力强, 火势蔓延迅速。

1.2 天然气质量差的危险性

如果天然气不纯净, 如含有游离水等, 水气会与天然气中的硫化氢组分混合形成酸性物质腐蚀钢瓶, 且在高压状态下对气瓶和管路的腐蚀速度更快。从以往事故案例中被炸裂钢瓶的情况看, 瓶内往往有刺鼻气味的黑水, 黑水里硫化氢的含量超过8.083mg/L。

1.3 高压运行的危险性

双燃料客车使用的压缩天然气的压力一般为20MPa左右, 其车载燃气气瓶为目前国内可燃气体的最高压力贮存容器。若气瓶或其他管线设备不能满足基本的技术要求, 稍有疏忽, 便可发生爆炸或火灾事故。

1.4 泄漏的危险性

天然气的充装工艺过程都处于高压状态 (减压器之前压力为20MPa的压力) , 燃气气瓶阀组连接点较多, 容易造成泄漏, 如气瓶阀、充气阀、过流保护手动截止阀、排气阀、减压器等都有可能发生泄漏。加之某些商家为牟利而非法改装、使用不合格配件, 不按标准程序实施等, 均大大增加了燃气泄漏的火灾隐患。气体泄漏达到爆炸极限, 遇点火源就会发生燃烧爆炸火灾事故。

1.5 点火源形式多

城市双燃料客车主要为出租车和公交车, 均运行在城市繁华地段、人员集中的时段, 天然气系统发生气体泄漏时, 复杂的周边环境中存在烟头、汽车发动机、工地施工等众多点火源, 极易引发燃烧爆炸事故, 给人民群众的生命财产安全构成严重威胁。

2 双燃料客车火灾的特点

(1) 火势蔓延迅速。双燃料客车火灾荷载大, 运载的可燃物质、车内装饰材料、轮胎、座椅等均为可燃物质, 且燃烧速度快、火势蔓延迅速。车窗玻璃受高温破裂后, 形成对流火势, 会加速火势蔓延。尤其是油箱破裂后, 燃油泄漏形成流淌火、气瓶内天然气泄漏燃烧甚至爆炸, 迅速形成立体火灾或大面积火灾。

(2) 易发生爆炸。双燃料客车发生燃烧后产生的高温, 很容易导致车上的油箱、高压气瓶发生爆炸, 使火势更加猛烈, 爆炸还会威胁其他车辆、行人及附近房屋建筑、公共设施等的安全。

(3) 易造成人员伤亡。公交车上人员密集, 由于客车内空间狭小、进出口少, 运行中的双燃料客车一旦发生火灾, 车内人员竞相逃生, 阻塞门、窗, 很难组织安全疏散;如由于碰撞、颠覆等原因发生火灾, 车门变形无法打开, 人员疏散更难, 易造成群死群伤的恶性事故。

(4) 易造成较大经济损失。双燃料客车的价值大多都在数万元以上, 有的车内载有较多的贵重物品, 一旦发生火灾, 造成的经济损失比较大。

(5) 易造成交通堵塞。双燃料客车一般运行在城市繁华地段及人员集中的时段, 车流量、人员流动量较大, 一旦发生火灾, 必然影响事故地点的交通情况, 造成不同程度的交通堵塞, 消防力量无法顺利快速到达现场。

(6) 火灾扑救难度大。双燃料客车火灾发生的时间、地点具有不确定性, 而且火势蔓延很快, 给火灾扑救增加了难度。如果是交通高峰时段, 交通堵塞, 消防力量到场时间较长, 加之司乘人员缺乏自救及扑救初起火灾的技能, 容易延误火灾的最佳扑救时机, 造成车毁人亡。

3 双燃料客车火灾扑救难点

(1) 火灾初期处置要求高。发动机舱是双燃料客车火灾的重点部位。一旦发动机舱起火, 司乘人员往往立即打开引擎盖, 喷射灭火剂, 这样不仅会因为空气对流加速火势蔓延, 形成灭火器所不能控制的局面, 也不利于灭火剂的有效喷射。正确的做法是, 把引擎盖打开一条缝往里面喷射灭火剂, 这样不会因为形成空气对流加速火势, 还可以提高灭火剂的喷射和灭火效率。

(2) 火灾的有效灭火时间极短。由于车辆本身易燃可燃物多、火灾荷载大, 加之体积小, 火灾蔓延非常迅速, 有效灭火时间极短, 一般为3~5min。客车是一个运动体, 其火灾发生的时间、地点不确定性大, 特别是发生在上下班高峰期时, 消防队员接到报警后到达事故现场所需的时间较长, 常常会错过最佳灭火时机。

(3) 缺乏扑救初起火灾的有效装备。目前, 用于扑救双燃料汽车初起火灾的最常用消防器材是手提式灭火器, 但灭火器自身储量小、喷射时间短、控制面积小, 难以满足灭火的需要。

4 双燃料客车火灾扑救技战术

4.1 双燃料客车火灾扑救的作战思路

4.1.1 快速反应、准确迅速

针对双燃料客车火灾发展蔓延快、火势猛烈等特点, 消防部队从接警出动到灭火救援战斗结束的各个环节, 务必做到快速反应, 准确迅速掌握灾情、争取时间, 从而赢得战机。为了提升消防力量的快速反应能力, 各地消防部队做了大量努力。如河南省郑州市消防支队在市区范围内按照“四有标准” (有固定休息室、有固定就餐地点、有固定消防停车位、有119直通电话) 建成16个常态化消防执勤点, 分别由市区16个执勤中队承担驻守执勤任务, 有效缓解了道路施工、交通拥堵等城市建设对灭火救援造成的不利影响, 可以解决CNG客车、人员密集场所等火灾的快速到场问题。

4.1.2 坚持救人第一的指导思想

双燃料客车内空间狭小, 被困人员较多, 易造成人员伤亡, 一旦发生火灾, 消防部门应把“救人第一, 科学施救”置于灭火战斗行动的首位, 利用现有的消防器材装备开辟救援通道, 为迅速抢救被困人员创造有利条件。

4.1.3 灵活使用灭火装备

为了有效应对双燃料客车火灾的有效灭火时间极短等问题, 可利用消防摩托体积较小、机动灵活、快速的优势, 利用车载细水雾装置等灭火技术手段快速扑救的初起火灾, 以应对城市拥堵或道路狭窄的情况。目前, 河南省郑州、洛阳等地均配备了消防摩托车, 对于扑救城市双燃料客车火灾起到重要作用。消防车辆行驶过程中, 应及时观察路况, 必要时可以从事发地点的前方向事发地点行驶, 以避开因火灾引发的道路单向拥堵问题。

4.2 双燃料客车火灾扑救战斗行动

4.2.1 接警调度

(1) 受理火警:接警人员应问清火灾发生的地点 (公里数) 、行车路线 (方向) , 是否发生爆炸;问清事故车辆的类型, 人员被困及伤亡情况, 同时要求报警人员与司乘人员积极组织好人员疏散自救。

(2) 力量调度:根据事故地点和道路交通状况, 按照“就近调派”和“一处着火、多点调派、多路并进”的原则, 首先就近调派机动性好、通行能力强的消防力量先期到场处置, 同时调集大功率水罐消防车、泡沫消防车、破拆工具组、抢险救援工具等有效装备前往救援。及时向支队值班首长和上级指挥中心汇报情况, 视情况及时启动应急预案, 调集公安、交通、医疗、卫生等联动力量到现场共同实施救援。

4.2.2 战斗展开

(1) 火情侦察:了解客车火灾发生地点的基本情况、火灾发生部位、火灾所处阶段及蔓延情况;了解是否有人员被困, 被困人员的数量等情况;了解司乘人员扑救初起火灾时采取的措施, 起火原因以及附近消防水源情况;了解现场的风力、风向, 气温、湿度等天候情况。

(2) 设立警戒:根据侦察的情况, 科学划定警戒区域, 且应充分考虑道路交通、车载燃气气瓶和油箱爆炸可能造成的罐体飞射、灼热液体、车辆零部件因爆炸飞溅伤人等情况, 紧急疏散警戒区域内的无关人员、行驶车辆。

(3) 疏散救人:积极疏散、抢救被困人员, 在现场有爆炸危险的情况下, 根据安全需要组成若干救人小组, 利用破拆工具组在水枪掩护下快速抢救被困人员, 并将受伤人员交由现场医护人员进行救治。

(4) 冷却抑爆:对着火燃气气瓶、油箱要迅速出水持续冷却, 如出现气瓶、油箱发生变形或燃烧时发出异常声响等爆炸征兆, 必须立即撤离。

(5) 快速灭火:待现场被困人员救援完毕后, 应抓住战机, 接近火点, 打快攻近战, 彻底扑灭火灾。

4.2.3 战斗结束

火灾扑灭后, 要及时联系相关单位, 对客车中残余可燃气体实施关阀、倒灌等措施;当关阀倒灌无法实施时, 要杜绝火源, 在喷雾水枪的掩护下将残余气体放空处理, 确保安全。战斗全部结束后, 各级指挥员要清点人数, 整理器材装备, 归队休整。归队后及时检查、清洗车辆器材, 补充灭火剂, 调整人员, 恢复执勤状态。

4.3 双燃料客车火灾扑救的注意事项

(1) 加强官兵个人防护。客车车载燃气气瓶和油箱是火灾扑救中的关键部位, 极易爆炸造成人员伤亡, 这就要求消防官兵做好自我防护。在处置过程中, 消防车辆严禁停靠接近事故车辆, 防止事故车辆发生爆炸等;要佩戴好个人防护装备, 设置好警戒区域、警戒带, 以喷雾水进行掩护作业;设置观察哨, 时刻监视整个火灾现场的发展情况, 如有危险情况, 及时组织撤离。

(2) 迅速侦察火情。由于客车火情复杂、蔓延燃烧快, 易发生次生灾害, 所以救援人员到达现场后要立即侦察清楚起火位置、燃烧物质、被困人员、车辆是否漏油等情况, 及时确定战斗方案, 确保以最快的速度投入战斗。

(3) 合理设置水枪阵地。本着“便于观察、便于射水、便于掩护”的原则, 把水枪 (泡沫枪) 阵地设在事故客车火灾处置现场的上风方向或侧上风向, 并应避开气瓶、油箱爆炸的波及方向。

(4) 注重协同配合。由于道路情况复杂, 所以要实行统一指挥, 明确各参战单位任务, 确定处置方案和措施, 各负其责, 积极配合, 确保灭火救援任务的顺利完成。

(5) 做好战勤保障工作。做好灭火救援器材准备工作, 保证在处置过程中有足够的有效装备, 能够快速接近燃烧客车, 实施救人灭火作业。做好灭火剂保障工作, 准备足够的泡沫灭火剂, 保证在处置双燃料客车火灾过程中拥有充足的灭火剂, 能够快速扑灭火灾。做好火场供水保障工作, 采用运水供水、接力供水等多种供水方式, 确保现场灭火用水不间断。

(6) 做好舆论引导工作。舆论引导是新时期消防工作的重要组成部分。双燃料客车一旦发生火灾, 易造成较大的人员伤亡和社会影响, 易引发舆论关注。消防部门在灭火救援现场应明确新闻宣传工作负责人, 及时与上级领导和相关部门沟通汇报, 妥善协调新闻媒体, 客观、正确、慎重发布现场灭火救援信息, 做到公开、透明, 积极引导社会舆论, 降低社会负面影响。

摘要：分析了汽油与压缩天然气 (CNG) 双燃料客车的火灾危险性、特点及扑救难点, 总结提出了此类火灾扑救的作战思路、技战术措施和注意事项。

关键词：CNG,双燃料客车,火灾,灭火救援

参考文献

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双燃料客车经济性能的技术改进 篇2

由于车辆不能自主调节上述运行参数, 当双燃料汽车在燃油改为天然气时, 燃气消耗量由正常的27m3增加到了33m3, 大大增加了车辆运行成本。

一、投产的新车为达到节气目的而进行的技术革新

为保证双燃料汽车在燃油更换为燃气时能够保持合理的用气量, 对双燃料汽车的点火系统、动力系统等进行了研究分析, 并进行了如下改进。

1. 调整点火提前角

由于天然气的点火提前角大于汽油, 改用天然气后, 把分电器按逆时针旋转, 将点火提前角调整到5°～10°, 这样车辆容易启动, 加速有力, 怠速平稳。

2. 更换品质优良的点火线圈

优良的点火线圈能提供给火花塞较大的电压, 从而提高火花塞的点火能量。

3. 调整火花塞间隙

由于天然气的燃点比汽油高, 火焰的传播速度慢, 需要较高的点火能量, 因此火花塞间隙、烧蚀对车辆的性能都有影响。定期检查火花塞的间隙, 火花塞间隙一般由原有的1.0～1.2mm调整到0.6～0.8mm, 对烧蚀的火花塞必须进行更换。

4. 调整气门间隙

把气门间隙调整到0.30mm, 能够达到气门早开晚关的效果, 从而能提高燃烧室天然气进气量, 合理配比空燃比, 弥补天然气燃烧性能低于汽油燃烧性能的缺点。

5. 调整动力调节阀

动力调节阀是控制天然气气量的装置, 调整阀口的开度不同, 进气量也不同。为提高混合器内的进气量, 手动调整动力调节阀调整螺钉, 使进气量达到最佳配比, 从而提高发动机的经济性能。

6. 调整比例式混合器

通过对混合器怠速螺钉与化油器怠速调整螺钉的匹配调整, 可以使发动机有更好的怠速, 既能保证发动机的经济性又能兼顾动力性。首先调整化油器节气门怠速螺钉, 使发动机能平稳运转, 然后再将混合器壳体侧面的怠速调节螺钉逆时针旋转, 使怠速提高, 怠速达到最高点时, 再调整化油器节气门怠速调整螺钉, 使发动机转速达到规定转速。通过上述改进, 车辆的燃气消耗量由33m3降至正常的27m3, 起到了节约能源的目的。

二、对运行8万km以后的天然气客车进行的技术革新

在天然气汽车运行8万km以后, 发现车辆的耗气量又开始增大, 经采用新车调整耗气量的方法调整, 还是不能达到百公里27m3天然气的标准。为验证燃料损失不是由发动机本身磨损而引起的变换, 对发动机进行了缸压测试, 在发动机缸压符合标准的同时, 按上述的匹配过程进行维护, 但耗气量还是较高, 达不到原来调试的标准。把天然气汽车燃料的重要部件比例式混合器拆下, 进行研究发现混合器阀口垫圈磨损严重, 据理论分析由于阀口垫圈磨损会导致膜片在混合器中的自由行程发生变化, 影响空气与天然气形成的空燃比不符合标准, 从而影响发动机的经济性。为使发动机能恢复到原新车调试后的经济性能, 再次进行系统的分析, 具体调试、匹配、改进如下。

1. 判定混合器中天然气的含量

当车辆行驶到8万km以上时, 比例式混合器阀口垫磨损严重, 将阀口垫翻转便可以进行重复使用, 由于阀口垫磨损直接影响天然气在混合器中的空燃比, 需对混合器中的天然气含量进行判定:将混合器怠速调整螺栓调进或用手部分挡住混合器的空气进口来观测天然气含量, 可燃混合气中天然气混合比正常则转速不变;可燃混合气中天然气含量偏少则转速明显上升;可燃混合气中天然气含量偏高则转速下降。

2. 通过增减阀芯调整垫控制天然气在混合器中的含量

通过增减阀芯调整纸垫使阀口垫与阀座达到标准间隙0.15～0.3mm, 从而达到天然气混合比标准值, 实现燃气经济性。混合器中天然气含量偏少需通过减少调整纸垫以减小阀口垫与阀座的开度, 提高混合气中的天然气含量达到正确的空燃比;混合器中天然气含量偏高需通过增加调整纸垫以增加阀口垫与阀座的开度, 减少混合气中的天然气含量达到正确空燃比。

三、应用情况及效益

改进以后, 车辆百公里耗气量由33m3降至27m3, 如果按每台车平均月运行2 800km计算, 每台车每年可节气2 016m3, 折合人民币5 947元, 公共汽车公司西区分公司目前共有双燃料车90台, 年可节约资金约53.5万元, 经济效益十分可观。

双燃料客车 篇3

发动机燃用压缩天然气(CNG)既是重要的能源替代策略,同时也是改善发动机排放性能的有效措施之一。随着近年来CNG汽车的发展和普及,政府及企业对CNG汽车研究的投入,使其配套及使用技术也日臻成熟,从目前的技术和使用状况看,天然气汽车是城市公交、出租车首选的低污染、低消耗的汽车。

目前国内外使用天然气燃料的汽车主要有三种:一类是采用单一燃料的纯CNG汽车,其燃料供给方式为缸外进气道电控多点喷射或电控缸内直接喷射;第二类是柴油/天然气双燃料汽车,即发动机工作时同时使用两种燃料的汽车,一般是燃烧时先喷射少量柴油压燃着火来引燃CNG;第三类是汽油天然气两用燃料汽车,该类车一般是在原汽油机的基础上加装一套天然气供气装置而成,通过燃料转换开关,选择汽油或天然气燃料工作,改装后不影响原机工作。目前由于城市CNG加气站等基础设施尚未形成网络,而城市公交车和出租车基本采用的是汽油发动机,所以大部分CNG汽车就是在原有发动机结构参数不变的基础上改装而成的汽油/CNG两用燃料汽车。两用燃料发动机的关键技术在于是否具有一个能够精确配比空气量与燃料量的燃料供给系统,它在很大程度上影响了发动机的动力性、经济性和排放性能,天然气发动机供气技术的研究对在用发动机油改气工作具有重大意义。

1 供气技术的研究比较

两用燃料发动机在供气方式及控制技术上,大体上经历了机械式混合器、电控混合器、电控喷射三代技术。

1.1 混合器加化油器

该供气系统在CNG汽车推广初期广泛采用,称为第一代技术。一般在原汽油机的基础上,增加一套天然气供给系统。由减压阀、混合器等组成,见图1。高压天然气经过一系列的减压、调节后,依靠发动机运转时混合器喉管部位产生的真空度吸入减压阀中的低压天然气并与过滤后的新鲜空气混合均匀,为各种工况提供不同浓度的可燃混合气。特点是改动方便,改造成本低。

文献[2]在解放CA6102发动机上进行了相关的试验,图2为发动机在保持原供给系统不变的情况下,分别燃用汽油、纯天然气的发动机的外特性曲线。试验证明,在3 000 rmin时,汽油为89.5kW,天然气功率为65.3 kW,天然气较汽油外特性功率损失达27%。由于混合器控制精度低,燃气的能耗率也上升。对于简单改装的发动机,在进气系统上增加的混合器不仅增加了流动阻力,导致充气效率下降,而且在燃用天然气时,它不能提供满足发动机不同工况所需的混合气浓度,对空燃比控制精度低,排放指标达不到预期目标,在有的工况下排放特性恶化,污染物排放量比燃用汽油还高。因此天然气汽车只停留在发动机简单机械改造上是远远不够的,有必要采用先进的技术和方案来实现供气装置与发动机的匹配,才能更好地发挥CNG燃料的特性。

1.2 混合器加电控

在20世纪90年代,出现了以电控混合器为特征的第二代CNG燃料供给技术,见图3,即在机械式CNG供给系统的减压器和混合器之间增加一个由燃气ECU控制的步进电机功率阀,步进电机根据电控单元接受节气门位置信号、转速信号以及氧传感器信号后,通过不断地改变减压阀到混合器之间的管路通道的横截面积的大小,来改变CNG供给量,保证在不同工况下供给合适空燃比的混合气。其控制精度高于第一代技术,可匹配闭环控制系统和三元催化转化转换器,排放指标可满足欧Ⅰ标准的要求,部分产品排放水平可达到欧Ⅱ标准,目前在国内应用较多。

1.3 电控喷射

第三代燃料供给技术以CNG的电控喷射为特征,将汽油喷射技术与CNG供给系统相结合,形成CNG喷射系统,达到比汽油电控喷射更低的污染排放量。CNG喷射系统取消混合器,采用闭环电子控制的方式对CNG的供给进行调节,一是可以改善充气效率,二是可以精确控制混合气的空燃比,获得高的燃油经济性和更好的排放性能。喷射方式包括单点或多点,多点顺序喷射系统或定时,低压或高压喷射等。

目前在电喷汽油机上改装的主要采用的是闭环电控缸外进气阀处多点喷射系统,多点顺序喷射系统的多个气体喷射器布置在各缸进气道进气门处,可实现对每一缸的定时定量供气,其系统见图4。考虑到两用燃料系统的应用,保留原有汽油ECU,采用原汽油ECU采集发动机转速、进气压力、进气温度、节气门位置、水温等参数数据和计算,而CNG控制器只采集汽油ECU控制汽油喷嘴的喷油量信号,通过CNG控制器中的处理器计算出CNG喷射量。这样可大大节省系统的成本,充分发挥原发动机上传感器的作用,使发动机运转稳定可靠。在汽油量和CNG喷射量的折算上,必须充分考虑两种燃料的物理性能和流动性能差异。模拟器是电喷控制系统中的重要部件,当燃用CNG时,能切断汽油喷射动作,同时向汽油ECU输入汽油喷射的模拟信号,使汽油ECU正常工作。

电控喷射供给技术的关键技术之一就是空燃比的选择策略。由于天然气与空气混合后的可燃混合气具有较宽的的点火界限,过量空气系数范围可达0.6～1.8,因而可在较宽范围内改变空燃比,提供不同成分的混合气。改装后的CNG汽车空燃比的选择方式有两种,一种是采用理论空燃比的方式,另一种是稀燃方式。

对CNG供气量实现理论空燃比并加装三元催化后可以大大改善CO,HC和N0x的排放,大量资料表明采用理论空燃比加三元催化可以满足欧洲和美国的排放法规。但这种控制策略也带来一些问题。采用理论空燃比工作时,由于缸盖和排气的热负荷以及爆震危险的增大,限制了采用增大压缩比和增大点火提前角来提高平均有效压力。研究表明,只有采用较大的过量空气系数,才能满足动力性要求[3],同时稀燃方式能提高热效率,具有经济上的优势。究竟采用何种策略,应考虑发动机的排放性能、动力性、经济性、可靠性等诸多因素。

2 结论

在上述供气方式中,机械控制(或电控)混合器供气方式是适用于低成本的解决方案,对混合气的空燃比无法实现精确的控制,且存在动力性下降,耗气量增加,排放性能不稳定等问题。

进气阀处多点顺序电控喷射既能准确地控制空燃比和点火提前角,在国内又属于成熟技术。就目前而言,采用进气阀处多点顺序电控喷射对公交汽车和出租车进行天然气发动机改造,是一种理想可行的改装方式。虽改装成本高于混合器式,但可以明显改善两用燃料发动机的经济性及排放性,达到较高的功率。

两用燃料汽车在结构不变的情况下,难以兼顾汽油、CNG两种燃料对发动机性能的要求,无法充分发挥天然气的燃烧特点。在天然气资源较丰富的地区,应加快加气站的建设,单一燃料CNG发动机在动力性、经济性、环保方面具有更突出的优势。

参考文献

[1]顾庆.发展系列天然气城市客车若干问题的探讨[J].城市公用事业,2002,(6).

[2]刘生全,等.提高天然气汽车动力性能的研究[J].中国公路学报,2003,(1).

[3]吕剑飞,等.天然气发动机工作方式选择分析[J].车用发动机,2001,(4).