道路交通组织（共12篇）
道路交通组织 篇1
近年来城市地下道路越来越多地采用了更集约的双层断面布置,缩小了断面的尺寸,释放更多平面空间给其他地下构筑物。例如:上海的军工路隧道、外滩通道、诸光路地道和北横通道等城市地下道路均采用了双层的断面布置形式。
一、双层城市地下道路的分类
按照施工法可分为:明挖法双层地下道路和盾构法双层地下道路。由于盾构法施工在工作井两侧一般设置明挖段,因此这两者往往在同一工程同时出现。
盾构法双层地下道路根据规模又可分为:单管双层地下道路和双管双层地下道路。主要根据交通预测分析研究得出的地下道路总的车道规模来确定具体采用哪一类形式。由于接线道路的容量、工作井的尺寸等因素,一般一条隧道的盾构管数不大于两管。
二、双层地下道路的交通组织
双层地下道路的平面展线。双层地下道路线形在盾构区段内上、下层车道完全重合,在盾构工作井外的暗埋段内,上、下层车道在平面上逐步展线错开,经暗埋段的展线过渡后即可进行上下层完全分离,这是与单层地道最大的差异。展线方式主要有“燕尾型”和“鱼叉型”二种方案。二种方案在盾构区段内线路平纵线形完全一致,主要差异是盾构工作井外暗埋段的展线方式不同。
1.燕尾型方案
将两条盾构的东线下层和西线上层的车道中心线作为主线控制,中间留出适当线间距,可布置另外两条中心线的交错展线,即自盾构工作井开始,隧道的东线上层和西线下层两条线向内侧错位展线,两条线路在平面上类似燕尾般地交织对穿后再分开,在暗埋段一定的范围内调至控制中心线的内侧,实现上下层车道的完全分离,称之为燕尾型展线方案(见图1)。
该方案,同一隧管内上、下层车辆行驶方向不同,即二条隧管中所有的上层车道行驶方向均为同一方向,所有的下层车道行驶方向均为相反,同向的车辆均将在同一处接地。
2.鱼叉型方案
从盾构工作井开始,隧道上层车道逐渐向外侧展开,并在一定范围内展至下层车道的外侧,实现上下层车道在平面上的分离,称之为鱼叉型展线方案(见图2)。
该方式,同一隧管内车辆行驶方向上、下层同向,东线隧道的上、下层车道行驶方向均为浦东—浦西,西线隧道的上、下层车道均为浦西—浦东,同向的峒口、接地点位置均有前后两个,分为上层出口和下层出口。
燕尾型展线和鱼叉型展线的隧道上、下层接地点和峒口位置基本相同,主要区别在于展线方案与主线出入口的交通组织方式上有很大差异。
3.特点和区别
燕尾型方案能够均衡交通流量,充分利用隧道的上、下层车道,最大限度地发挥其交通功能,方便司机的辨别使用,且主线出入口易于交通组织,交通功能优势较明显。因此,上中路、军工路盾构法越江隧道均推荐采用燕尾型展线方案。
鱼叉型展线虽然在交通功能与交通组织上有一定缺陷,但鱼叉型展线投资较省,且结构施工难度以及展线线形都稍优于燕尾型展线,并且由于鱼叉型展线上下层接地点不同,同向的车辆可不集中在一个出口处,特别是结合路网特点,将两个出入口布置于交叉口的前后,可以起到对交叉口的交通分流作用。我国的首条双层隧道复兴东路越江隧道就是采用了这种展线方式,其在浦东的出入口分别布置于交通繁忙的浦东南路的两侧,较好地起到了分解交叉口车流压力的作用。
三、双层地下道路出入口的交通组织
地下道路出入口形式受地面道路以及交通组织影响,通常有4种形式,分别是右进右出、左进左出、右进左出和左进右出等形式,从交通组织特征上看可分为两类,右进右出和左进左出属相同情况,右进左出和左进右出属相同情况。
右进右出组织是较为常见的一种出入口组合方式,在现有的高架道路系统中有着普遍应用。地下道路中多见于单层双向布置的通道。该组合方式便于地下道路匝道的衔接,同时便于地面交通组织以及辅道的设置。此外,右进右出的匝道组织模式较适用于国内遵循右行规则的车辆组织,更符合驾驶员行驶习惯。左进左出在交通特征上虽与右进右出相同,但与日常驾驶习惯却是不同的。
在双层双向的地下道路中就会出现非右进右出的交通组织。地道出入口匝道为了满足交通主要流向的要求,相邻出入口可能从主线的两侧接入,此时就会出现右进左出或左进右出的交通组织。若出入口在单侧接入,则会出现左进左出的交通组织(见图3、图4)。
以上海北横通道的交通组织方案为例:
北横通道盾构段主线采用双层布置的方案,出入口主要与工作井相结合设置,为减少开挖和对地面的影响,均采用单侧进出的方案,遵从驾驶习惯,采用左进右出交通组织方式,进出口车道与集散车道相连接。
单侧匝道工作井主要考虑单侧匝道的汇入与分离,根据规范要求,分合流渐变段不少于60米,具体流线组织如图5、图6所示。
这些特殊的情况,往往是由于城市地下道路建设条件受限或是出于节省工程投资考虑。因为与日常驾驶习惯不同,此类地下道路出入口的分合流点处更应确保停车视距,同时做好交通标志标线的指引以保障行车的安全。
四、结语
目前,城市地下空间开发利用正向着多样化、集约化发展,城市地下道路的建设条件越来越复杂。可以预见双层地下道路因其用地更省、施工影响更小、出入口设置更灵活等优势今后将越来越多地被采用。本文对双层地下道路的分类和特点进行梳理,对双层地下道路在交通组织上的特点,包括平面展线、出入口交通组织等进行了解析,同时结合本市已建或待建的双层地下通道案例进行分析,确保理论与实际相结合,力求为将来的城市双层地下道路规划、设计和建设提供有益的参考价值。
道路交通组织 篇2
二、工程基本情况
本路段改造工程：原砼路面处治、沥青砼路面加铺、排水工程等。由于本工程是改造工程，施工路段长，路面较窄且货运重载车较多，以及沿途涉及厂矿、乡镇较多，给施工带来一定难度，为保证施工顺利、安全进行，特编制如下交通组织方案。
(一)总则：
1、施工作业时，配置专职安全员三名，实施对施工作业人员的安全培训和教育;
2、施工人员必须接受安全技术教育，遵守安全操作规程;施工时的安全设施应始终处于良好的工作状态，在未完成施工之前，任何人不得随意撤除或改变安全设施的位置、扩大或缩小控制区范围，以保证施工控制区安全控制的有效性;
(二)安全保护措施及应急预案
1、我公司成立安全组织领导小组，建立健全交通组织保障体系和保证措施。
组长：XXXXX(项目经理)
副组长：XXX(项目副经理)
XXX(项目总工)
组员：XXXXXX
2、配备交通事故应急救护车辆，一旦发生交通阻塞或交通事故，交通组织人员或协勤人员能迅速赶往现场进行处理。
3、请业主在报纸和电视台上通告高新区高新大道工程的施工情况，提醒过往车辆尽量绕行，加强宣传力度。
4、在施工段落前后、车辆转换等地点设置交通协勤人员,负责安全协调、指挥交通等，所有工作人员必须统一身穿安全背心，严禁任何人在车辆行驶路线上逗留。
5.在发生交通事故时立即通知公路执法部门，并立即设置安全标志标牌，防止连环事故发生，如果有人员受伤立即抢救伤员并送往医院，并保护好现场。
6、施工现场配备钢丝绳一根，如施工路段坏车，在力所能及的范围内采取相应措施排堵。
7、作业人员穿反光背心防护，并且安全教育后方可作业。
8、作业人员不得随意在双通路段走，严禁作业工具伸出封闭区域。
9、加强日常安全巡查，同时积极主动与各厂矿企业、乡镇单位加强联系，尽量减少因施工给周边居民带来的不便。
(三)封闭区域及时间安排：
封闭区域：xxx
计划开工时间：xxxx
计划完工日期：xxx
1、封闭区域：旧路面处置
(1)旧路面处置根据路面破损的实际情况，采取半幅全封闭施工，半幅单道单通。每个封闭段500米，封闭段落不限，每个封闭段之间相隔300米，根据该路段车流量实际情况定。
(2)沥青铺装采取半幅全封闭施工，半幅单道单通。每个封闭段不超出1000米，封闭段落不限，每个封闭段之间相隔500米。
(四)交通组织措施
安全科长：XXXX：全面负责工程项目的安全管理工作。
联系电话：XXXXXXXXX
安全员：负责交通组织及协调工作及定期安全巡视。
交通协管员：12名，负责交通设施的维护，及封闭路段交通疏导。
1、封闭区域两端位置依次设置⑴前方施工，车辆慢行、⑵限速30牌、⑶正在施工，禁止入内。
注：安全标识牌可根据现场封闭路段的实际情况设置相应警示牌或提示牌。
2、封闭路段实行单道单通，两端各设置2名交通协管人员，实行单边轮换放车通行。每个封闭段配两个对讲机，一部手机，随时和指挥部保持联系。
3、封闭路段用反光筒隔离，间距10米一个。
(五)安全管理措施
1、工程施工的安全管理。加强现场管理，搞好工程的保卫、防盗，搞好永久工程和临时工程安全，防止发生安全事故，制订安全生产的组织措施，并制订严密的安全生产规程，留有足够的安全生产费用，购置安全生产的设备和器件，保证施工生产现场的紧急事故处理的开支。
2、加强安全生产教育和预防措施，为施工人员办理保险。
3、抓安全生产和安全教育，定期如开安全生产会议，检查安全生产规章执行落实情况，建立安全生产奖罚制度促使人人重视安全，安全生产有奖，使安全生产教育落到实处，得到好的成绩。
4、建立健全各级各部门的安全生产责任制，责任落实到人。各项经济承包有明确的安全指标和包括奖惩办法在内的保证措施。有劳务使用和机械租用安全生产协议书。
5、保证安全的具体操作措施
1)施工运输车辆的安全措施
(1)进出施工区域，应注意观察并主动避让正常行驶的车辆;
(2)不得在施工区域外随意停放;
(3)不得将物料、泥土带出施工作业区域污染路面;
(4)严禁穿越中央分隔带;
(5)不得有其他违反高速公路管理的行为。
2)施工作业人员应遵守下列规定：
(1)接受专门的安全教育和作业规程训练;
(2)施工人员及管理人员必须穿着带有反光标志的橘红色背心，进出施工现场应由施工单位用车辆接送。
(3)不得在作业区外活动或将任何施工机具和物料置于作业控制区以外;
(4)不擅自变更控制标志和区域或扩大作业范围;
城市换乘枢纽交通组织方法探讨 篇3
关键词：换乘枢纽；交通组织
一、换乘枢纽存在的问题
我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：
（1）停车泊位不足。由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理。 由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。（3）出租车管理混乱。大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。（4）行人组织混乱。 火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。（5）缺乏自行车停车场。 由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。
二、换乘枢纽交通组织原则
站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。
在规划和设计站前广场时，应特别考虑下面几个方面的原则： ①行人流动线简单、明确。 ②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 ③交通工具之间相互顺利连接。 ④不同换乘工具之间的冲突最低。 ⑤完善诱导系统，快速分流。 ⑥周边道路与内部道路相协调。落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
三、静态交通组织
（一）社会车辆停车场布置。（1）社会车辆停车场的容量。满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的。抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。（2）社会车辆停车场的位置。从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站、北京西站、哈尔滨站及大庆站。（3）社会车辆停车场停车泊位的尺寸。社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用
5.4×2.8m，通道宽度采用7.8m。考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。
（二）出租车停车场布置。出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。停车场布置形式——出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。 接客区的位置——值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。
道路交通组织 篇4
即将到来的2010年上海世博会, 其宣扬的主题是“城市, 让生活更美好”。然而, 从客流需求的分析结果来看[1], 世博客流必将对交通本已十分拥挤的中心城区造成更大压力。如果不采取有效的交通管理措施势必会显著降低部分区域的主要道路及越江桥隧的服务水平, 从而导致交通资源利用的不均衡。
在这种严峻情势下, 通过与上海市公安局交通警察总队的通力合作, 在对世博会交通需求特征及其影响进行研究和分析基础上, 以“分区域差别化管理”的理念制定道路交通组织的总体对策和具体方案, 指导世博会期间道路交通组织的实施。
1 上海世博会交通需求特征及影响分析
1.1上海世博会客流规模特征分析
据相关世博会客流需求研究结果[1]显示, 为期184 d的2010年上海世博会参观总客流数预计将达到7 000万人·次, 其中普通日均客流量为40万人·次、一般高峰日客流量约60万人·次, 极端高峰日客流量约80万人·次。
另外, 据统计近年来上海旅游黄金周的游客数量日均约70万人·次。虽然从数量规模上世博会游客的日均量与旅游黄金周游客量较为接近, 但是从对日常交通的影响程度来看, 世博会和旅游黄金周有着显著的差异:
1) 旅游黄金周客流。由于游客目的地较为分散, 在某一小范围高度聚集的可能性较低, 因而不易造成区域性的交通压力短时激增。同时因市民放假, 旅游黄金周期间日交通需求将较平时大幅下降, 因而旅游黄金周客流与日常交通之间不易出现道路空间上的交通需求叠加问题。
2) 世博会客流。由于世博会客流具有多O单D特征, 因而空间区域性交通集中程度会很高。同时, 世博园区开园时间暂定为上午09:00, 因此在时间上同样存在世博客流与日常客流的叠加问题。据现有研究结果[2], 届时日常交通将叠加约30% (18万人·次) 的世博会客流, 势必会给市域道路系统带来巨大的交通压力。
1.2上海世博会客流来源及出行链特征分析
1.2.1 世博会客流来源空间分布特征
将世博会客流按其来源进行分类可得到如图1的结果, 其中外地客流占75%, 本地客流占25%[2]。鉴于此, 对于3/4外省市世博会客流如何合理引导和组织, 以及通过何种措施有效地将个体交通进行集约化诱导转换将是世博会道路交通组织需解决的问题之一。
1.2.2 外地游客抵沪交通方式
根据前述世博会客流来源空间分布 (见图1) , 再结合各类客源可能抵沪方式以及世博会期间各类交通方式的预计扩容增量, 得到非本市世博会客流的各类抵沪交通方式的比例结果, 如表1所列。
从表1可见, 最终汇集到世博会客流数量将超过40% (包括铁路和航空部分使用地面道路的客流) , 意味着世博客流对道路系统提出了严峻的交通要求。而现实情况是, 市域道路及越江桥隧整体交通状况已较为拥堵, 即使通过新建或改建措施增加一定的道路及越江设施容量, 但届时仍无法负荷如此巨大的交通压力。
1.3道路系统保障目标有所提升
根据现有研究, 轨道交通、水上交通运能配备可能无法达到既定目标[3], 因此必须提高道路保障度。对于集约交通而言, 受轨道交通高峰承载力和服务水平的限制, 道路系统需要为专线巴士增加10%的余量[3,4];对于个体交通而言, 受旅游者出行习惯的影响, 小汽车、出租车接送客比例可能大幅高于预期, 道路系统保障度也将为此增加5%的余量[3,4]。由此, 道路系统对于世博会交通的保障度将比原先增加15%。
1.4小结
1) 客观上世博会客流与日常客流在时间和空间上的叠加将对市域道路系统产生严重冲击。
2) 主观上在轨道交通、水上交通运能配备无法达到既定目标的前提下, 道路系统世博会保障度将增加15%。
因此, 为了保证世博会会的顺利举行, 必须对上海的道路交通系统进行有效的组织管理, 通过制定合理的道路交通组织策略, 并施以恰当的措施, 从而满足世博会期间日常交通与世博会交通“双保障”的交通需求。
2 上海世博会会道路交通组织总体对策
2.1大型活动交通管理经验
通过对以往世博会如德国汉诺威、日本爱知世博会以及刚刚结束的北京奥运会等大型活动中较为成功的交通管理和组织策略进行分析, 总结出如下几个显著特点:
1) 集约化的客流到达方式是缓解交通拥堵的有效手段。根据敏感性分析, 上海世博会期间在无任何管理的自由选择模式下将引发30万pcu/h (相当于30车道快速路) 的车流量。因此, 最大程度地集约化客流到达方式将是缓解交通压力的必要手段。
2) 严格控制小汽车到达。根据以往经验, 放任小汽车的到达不仅会造成世博会园区出入畅通的障碍, 进而造成园区周边路网服务水平的严重下降, 同时也会影响园区周边日常交通的正常行驶。所以, 严格控制小汽车的到达将是保障世博会园区进出通畅的前提。
3) 重视出行信息引导。通过对不同的客流 (集约交通与个体交通) 发布不同的引导信息, 一方面可以增加集约交通的便捷性和直达性, 另一方面也可以使道路资源得以均衡利用, 减少道路负荷过重的情况发生。
2.2上海世博会会道路交通总体策略
2.2.1 世博会道路交通组织核心策略
由于世博会园区位于城市的中心地区, 因而世博会交通主要与日常交通产生向心叠加。同时, 世博会交通与日常交通在市域范围的不同空间各自所占的比例有所差异, 因而这种叠加影响在不同的区域程度不同。
从世博会交通流自身特点出发, 就其在区域上、交通子系统之间、交通线路之间存在供需分布的不均衡性, 以“分区域差别化管理”的理念作为世博会道路交通组织具体方案的核心策略, 具体内容是:以世博会园区为核心, 针对不同区域交通现状和世博会客流特征的差异, 将全市从空间上划分为3个区:引导区、缓冲区、管控区, 如图2所示, 并针对不同区域实施不同的交通组织方案。
2.2.2 各交通空间圈层范围划分依据
由于各交通空间圈层在交通组织管理的侧重点和措施上存在着较大的差异性, 因而其主要的划分依据有2点:①世博会客流与日常客流的比例;②交通空间圈层的主要功能如图2所示。
1) 引导区圈层范围。
上海市域边界道口至中环线 (不含) 之间的区域, 如图2所示。引导区是世博会交通影响较小的区域, 世博会客流占总客流的8%[3];该区域的主要功能是:引导自驾小汽车进行P+R转换, 并对集约后的车辆进行向集约路径的指引管理。
2) 缓冲区圈层范围。
中环线 (含) 至管控区边界之间的区域。缓冲区是世博会交通影响较大的区域, 世博会客流占总客流的36%[3]。从区位因素来看, 缓冲区应拥有足够的空间范围作为分离世博会交通与日常交通的空间保障, 进而缓解道路设施供需和不同交通需求之间的双重矛盾;从矛盾主体来看, 缓冲区内所采取的措施主要用来解决客流需求和冲突矛盾问题而非货流;从内外客流交界面来看, 缓冲区内世博会道路交通需求存在着向心的运动, 区域内部日常交通同样存在着离心运动, 所以缓冲区的边界应是内外客流向心与离心交通的交接面。
3) 管控区圈层范围。
距离世博会园区出入口的平均距离约500 m的圈层区域。
2.3上海世博会会道路交通组织方案
由于管控区已经限制了个体车辆的进入, 且园区内部不涉及到日常交通与世博会交通对道路的叠加影响问题, 因此, 在针对世博会外围道路交通组织问题上就只针对“引导区”和“缓冲区”进行研究。
另外, 道路交通组织涉及的主要研究对象是车辆, 因此, 下述具体的组织方案设计将分别针对“集约交通”和“个体交通”这两大类可控与不可控车辆来考虑。
2.3.1 引导区道路交通组织方案
由于引导区是世博会交通影响较小的区域, 世博会客流占总客流的8%, 且大部分为世博会外来客流, 因而该区域的道路交通组织方案以个体交通为主, 其组织手段是集约化。
1) 个体交通。
分层拦截, 吸引世博会个体交通向集约化交通转化。对于个体交通在道路交通组织方案上, 主要利用“空间三层拦截”并结合沿线各种形式的P+R换乘枢纽, 层层引导长三角、郊区或中心城区边缘不同区域的个体交通转换集约交通方式 (专线巴士、轨道交通) 进入世博会园区。具体的空间三层拦截情况如图3所示。
第一层次拦截主要是以郊环 (A30) 为拦截边界, 通过在各道口发放各自的道口提示单, 指引世博会个体交通按提示进入世博会专用枢纽。
第二层次拦截主要是以嘉金 (A5) 为拦截边界, 通过在高速公路设置多级指示标志, 指引未被第一层次拦截的世博会个体交通按指示进入世博会停车换乘枢纽。
第三层次拦截主要是以外环 (A20) 为拦截边界, 通过指路标志指引2类个体交通 (郊区新城的本市世博会个体车辆、外省市世博会个体车辆) 通过专线巴士或轨道交通进行集约化转换。
结合需求预测, 外围3层截留的预估效果如表2所列。从表中可见:①3层拦截的效果主要通过第一层次专用枢纽拦截来体现;②第三层次的拦截只是对第一层次的辅助, 换言之在具体实施拦截转换的过程中就需要加强第一层次个体交通集约化转换的吸引力度;③其次, 第三层拦截后仍会有一定数量的个体交通进入市域, 对于这些世博会个体交通仍需要采取进一步的合理诱导和管理措施, 才能避免管控区周边由于世博会个体交通而造成的交通阻塞和道路资源侵占等问题。
2) 集约交通。
分类引导, 规范行驶路线提高道路使用效率。根据规划, 由于世博会浦东园区占地面积较大, 因而对于外围的集约交通在道路交通组织上均规定其沿着不同的线路进入世博会浦东园区。而引导区的集约交通可分为2类:省级巴士和枢纽接驳巴士。
(1) 省际巴士。考虑到外环西、南段大型货车外移后可增加中环线的分流作用, 所以对于省际巴士的行驶路线可按“外环货运外移”和“外环货运不外移”2种情况设计:
① 实施外环货运外移时:将发放通行证的外省市旅游专线车辆引导至外环 (A20) 南段, 由浦东新区的济阳路或上南路进入世博会园, 见图4 (a) 所示。
② 不实施外环货运外移时:利用A5将省际巴士汇集再绕行A15后可从浦星公路或沪南公路进入世博会园, 见图4 (b) 所示。
(2) 枢纽接驳巴士。对于由个体交通转换后的枢纽接驳巴士, 则考虑通过各个枢纽所连的不同道路, 最终由中环线引导至浦东后由不同的地面道路接入浦东世博会园区。
另外, 对于不同的枢纽站点, 道路组织方案会有所差异。对于可选择多路径的枢纽, 需根据实时交通状况选择较为畅通的路线行驶, 起到均衡路网流量的作用;对于单一路径的枢纽则不考虑路径选择方案。
2.3.2 缓冲区道路交通组织方案
由于缓冲区内世博会客流占总客流的36%, 所以其主要作用是尽量从空间上分离世博会交通与日常交通, 从而减少两者在空间叠加产生的相互干扰程度。因此, 在世博会道路交通组织方案中, 缓冲区内针对两大类世博会交通需求 (集约交通和个体交通) , 分别采用分类管理和动态信息诱导的不同手段, 实现世博会交通与日常交通合理分离、各行其道。另外, 由于引导区采取了交通需求集约化措施, 所以缓冲区的道路交通组织方案以集约交通为主。
1) 集约交通。设置世博会集约通道, 提供道路优先权
(1) 集约通道设置必要性及目的。缓冲区内世博会集约交通所占比例较大, 且其与日常交通存在空间向心叠加和高峰时间重合的双重影响, 由此就会对道路系统形成较大压力, 在此前提下就有必要为集约车辆提供一定的独立行驶空间, 保障其优先畅行。而设置世博会集约通道是1项可行的措施, 它不仅可以从空间上分离世博会交通与日常交通, 减少相互摩擦冲突;另外在信号灯控制设计等措施的配合下还能为集约交通提供优先通行权。
(2) 集约通道选取原则。世博会集约通道主要是从2010年前规划道路资源中的新建或改建道路范围内进行选取, 对于选取原则可简单归纳为以下2点:
① 直达便捷性。为了满足集约交通这种方式在通达性上的便捷保障要求, 集约通道选取的首要原则就是道路必须与世博会园区出入口直接相连。
② 数量积聚性。所选取的通道必须是有一定数量集约交通存在的道路。这种数量要求是出于对道路资源的合理利用和对日常交通的保障角度考虑的。
(3) 世博会集约通道的组成。基于上述集约通道设置的目的和原则, 结合拟定的世博会管控区边界, 最终选择以下道路组成世博会集约通道, 如表3所列。
2) 个体交通。
动态引导、单向循环。由于管控区针对个体交通采取严格限行措施, 因而在缓冲区内就必须采取合理引导的方式:一方面对于离管控区尚有一定距离的世博会个体交通, 在通往世博会园区的道路及与其相连的横向道路上, 均设置动态指路标志, 从而均衡各条通往世博会园区道路上的交通压力;另一方面对已较为接近管控区的世博会个体交通, 对其设定惟一的循环路径, 同时在这些路径中均设定路边下客区域, 目的是避免管控区周边道路由于个体交通积聚造成的拥堵或服务水平骤降。
(1) 动态路径引导系统。在通往世博会园区的集约通道及与其相连的横向道路上设置动态路径引导标识, 通过诱导使个体交通沿着不同的道路行驶, 从而防止个体交通在某一条或几条通往世博会园区的道路产生大量积聚, 均衡各条道路设施的交通分担率。具体的动态指路标识形式可以分为两类:①行驶方向指示标识, ②线路指示标识。样式参见图5。
(2) 个体交通循环路径设置。单循环圈的主要服务对象是:只负责将世博会客流送抵至世博会园区的个体车辆 (如taxi, 私家车等) , 它不需要长时间的在世博会园区周边停留, 而是短时间的下客。其空间范围是:管控区边界外2～3个路格。
在结合世博会个体交通的入园循环路径需求和集约交通的离园有效疏散需求以及园区出入口相关情况下, 所设计的循环路径具体如图6所示。
图中点线表示集约交通与个体交通共用道路, 虚线表示个体交通使用的道路, 直线和点划线分别表示集约交通驶入、驶出世博会园区的路径, 方块表示世博会园区各类停车场。
通过这种循环路径方式既满足了世博会个体交通的停车上下客需求, 也避免了其随意停车或侵占道路资源造成的管控区周边交通拥堵。
3 结束语
世博会道路交通组织不同于常规的短期大型活动交通组织, 其要求在保障世博会交通正常运行的同时也要满足日常交通的正常出行, 所以本文以“分区域差别化管理”的研究理念, 通过外围引导区“空间三层截流”的集约化措施、中间缓冲区设置集约通道的集约交通优先通行权保障措施, 再配合各种动态、静态交通管理手段 (动态信息指引、个体交通循环路径) , 从实际可操作性角度实现了世博会个体交通与集约交通、世博会交通与日常交通的差别化管理。
摘要：以“城市, 让生活更美好”为主题的上海2010世博会离不开畅达的道路交通作为其坚强的支撑和后盾。通过分析上海世博会交通需求特征及对城市交通的影响, 结合历届世博会交通管理经验, 根据世博会需求对不同区域的影响差异, 提出了“分区域差别化管理”的世博会道路交通组织的核心策略, 对可控车辆与不可控车辆在不同区域内的道路交通体系中采取相应的策略, 提高道路使用的效率, 缓解交通拥挤。
关键词：世博会,道路交通组织,对策,分区域差别化管理
参考文献
[1]上海市建交委.“上海世博会交通保障行动计划”研究报告[R].上海:上海市建设委, 2007
[2]上海市城市综合交通规划研究所.“上海世博会交通分层引导技术研究”研究报告[R].上海:上海市城市结合交通规划研究所, 2008
[3]同济大学.“2010年世博会会道路交通组织方案”研究报告[R].上海:同济大学, 2008
校庆交通组织 篇5
校庆活动日（6月24日—6月27日）交通组织及管理的基本情况
一、交通组织的前期准备情况
1、学校车辆统一由校办公室调派，小车13台、大车一台47座。其中机动车1辆，校庆用车12台。租用大客车15台。领导用车做临时调整以保障校庆日用车。
2、根据校庆办对6月26日上午对进校车辆的粗略估算，当天上午7时至18时，约300辆汽车进入金阳校区，加上校内各项工作用车、私家车、交通车等车辆，正校门在这段时间内要进出辆车较多，交通组织管理工作任务十分艰巨，难度相当大，矛盾不可想象。
二、金阳校区交通组织。
（1）市区进入金阳校区各主要道路向贵阳市交警支队发去协商函和派员与交警相关领导协商，争取交警部门和相关的各交警大队、勤务处室相关部门协调，并能得到他们的支持。
（2）市区进入金阳校区各主要交通路口、路段加设标牌、校庆指示牌指引来宾车辆。
（3）校内应设交通指示牌指引来宾车辆到达贵宾礼仪区后由保安指引到停车场。（4）校内分设1号、2号、3号、4号停车场由物管公司保安负责车辆按序停放。招募数名学生交通志愿者进行业务培训，引导来宾进入主会场通道。
（5）加紧对校内道路、停车场的修整工作，确保车辆进场停放，对施工特殊路段管制和临时封闭路口措施争取科学合理调度行车路线。
三、停车场地（区域）设置及来宾车辆的停放 1号停车区设置：省、市主要领导停车区。
2号停车区设置：省直各厅、局、部、委领导贵宾停车区 3号停车区设置：嘉宾、校友、离退休教职工停车区 4号停车区设置：大型车辆停放区
四、离退休教职、校友乘车点
由办公室发出通告6月26日上午参加校庆各位离退休教职工、校友在八鸽岩路省电大校址乘车至金阳校区。车队负责联系大客车，乘车时间由办公室确定。
五、各省外来宾交通组织
1、外省来宾接站，外省来宾到达贵阳时间、人数、级别由办公室提供给车队，车队与办公室协调派车接站送至入住酒店。如遇车辆调派冲突由接站人员安排出租车送至入住酒店。2、2、26日外省来宾统一在各入住酒店乘坐大型客车至金阳校区，各酒店入住来宾人数统计后报办公室汇总与便车队租用大客车接送。
3、重要领导、贵宾由办公室和车队协调车辆接送。
六、晚宴交通组织
1、校庆和动结束，外省来宾在校区内乘坐大客车至用餐地点，用餐完毕后乘车返回入住酒店。
2、离退、休教职工，工作人员可在校区内乘坐大客或自行乘车到用餐点，用餐完毕后乘车返回八鸽岩路电大校区。
3、自带车辆的来宾自行到达晚宴地点。
七、6月26日上午交通组织工作做法
校内实行全天交通管制措施。对校内教职工私家车、公车使用将作出严格规定。禁止校庆日当天使用摩托车、工程车驶入金阳校区，校内师生在校园内活动原则上步行为主，此规定由办公室在校网上发出通知。校庆工作用车、学校校庆公共用车，接待用车按校庆领导小组的指示在校区行驶，禁止非校庆活动工作的校外车辆进入校区，实行校区特殊路段的封闭管制措施。
八、对交通组织人员的分工。
办公室车队主要负责接站送站、车辆租用、领导车辆的调派。物管公司负责管理校庆当日进入校区车辆和协助交通组织的学生志愿者引路为主。校庆当日校区内图标、指示牌、指引图相结合的方法落实交通组织工作。校庆领导小组指派交通组织指挥负责人，随时做好应急调整准备。机场、火车、汽车站由1名干部带队组织负责接站事宜。金阳校区正大门至各区停车场由物管公司配备保安确保车辆与行人的安全并以学生交通引导员配合安排车辆有序停放至各区停车场。
九、各停车区及路口、道路安排 一号停车区保安、学生各5名，二号停车区保安、学生各5名，三号停车区保安、学生各5名，四号停车区保安、学生各5区名。保安、学生要负责把来宾指引至主会场。应急停车区如地下车库能用则为应急停车区，校区公路两边安排车辆有序停放，物管公司派专人值守确保车辆安全。
十、校庆交通组织小组将与交警、治安警部门联系协助维持26日校区周边交通、治安及违规停放车辆保障道路畅通确保省、市领导及来宾车辆准时到主会场。对交通阻塞情况的处置，及时报告校庆交通组交警应急组处理，如校内车辆较多实施车辆异地分流疏通梗阻道路。
十一、对校庆日交通组织工作目标设定及要求
全校师生、教职员工、各处室、部门领导要把电大30年校庆交通组织工作作为学校的大事、自己个人的大事来认识，电大30周年校庆十分难得，校庆活动日出口交通组织是关键。学校领导对校庆工作有胜利的信心，我们参与工作、参与交通组织的同志希望广大教职工遵守交通组织方案，热情为各级领导、校友服务。不要拥挤、拥堵礼貌行车主动让路让道，主动疏导为校友们服务体现电大人精神。校庆交通组织工作是要确保市区道路能够顺利到金阳校区；校门不拥挤；校内道路能通行；各场地停车秩序井然；车辆管理安全。
城市轨道交通网络化行车组织研究 篇6
【关键词】城市轨道交通；网络化；运行组织
城市轨道交通系统相对于公路公共交通系统来说，具有大运量、快捷、准时、舒适、安全等特点，是城市综合交通体系十分重要的组成，承担着城市与城市周边的人口出行，链接着城市与城市周边的经济文化交流。城市轨道交通是缓解城市生活过于密集、交通拥挤、公路运输能力不足的重要手段。近年来，我国大中城市将轨道交通网络建设作为城市化建设的重中之重，如何在越来越发达的轨道交通网络中做好运行组织，关系到了人们生活与国家发展的各个方面。
一、城市轨道交通客流及其传播规律特征
若要研究城市轨道交通运营组织，提高组织效果，就要首先搞清客流时空分布特征。城市轨道交通的运输组织和交路方案的制定都要以满足旅客出行需要为出发点。形成的列车运行组织与交路方案需要反映整条线路和整个网络的客流方案，以实现运营效率的最高化。
（一）网络客流的时间分布形态特性
客流时间性差异主要是指客流在每日不同时段的波动，反应小时客流量在一天内的变化规律。网络化下客流的时间分布反映了网络上车站或线路客流时间分布的变化，主要有单峰型、双峰型、全峰型、突峰型、无峰型五种类型。
（二）网络客流的空间分布形态特性
由于整个城市的轨道交通网络客流空间分布形态是主要取决于网络中各条线路所在的客流通道、沿线用地性质以及各线路之间的相互影响，所以，城市轨道交通网络的空间分布形态特性分析主要有线路客流分布、车站客流上下行分布和断面客流分布等三个方面的主要内容。
（三）突发客流传播特性
城市交通的客流往往会遇到突发客流的出现，如突发大客流的情况，指由于影剧院、体育场馆、广场等举办大型活动时在其周围公共交通站点发生的非常规特大快速集散客流。又如换乘站客流，在地铁等城市轨道交通中，换乘站客流往往会在短时间内激增，使得列车运力在短时间内突然变得紧张。
二、城市轨道交通列车交路设计
根据上述城市轨道交通的客流特征，应针对实际情况来制定城市轨道交通交路，以满足出行旅客的需求。列车交路是指列车在线路的起终点站间运行，到达线路终点后折返，有单一交路、衔接交路、嵌套交路、交错交路、组合交路等几种。对交路的设计，是城市轨道交通的主要组织工作，确保着轨道列车的准点、安全运行。交路方案的制定不仅要满足客流的需要，而且还要考虑车站客流量、组织水平、行车密度、运营成本以及沿线工程地质条件等因素。
客流量反映了乘客出行需求，对客流在时空上的分布分析是列车交路、到站设置、运行组织的基础，对于客运工作来说，客流量数据的来源一是在于售票系统，目前可以在网上提前售票，车票反映的客流量，决定了未来的列车开行密度，二是轨道交通往往实行一票制的发到站系统，很多城市轨道交通，乘客可以凭借一张票在任意一个中间站下车，这就需要中间站的验票系统统计与实地客流密度分析，以此作为列车运行交路制定的基本依据。在数据统计上来以后，还需要进行分析，测算区段断面客流分布不均衡系数，系数不均衡的时候，可以考虑是否选择特殊交路。
客运组织是列车交路制定的具体实施条件，列车交路的确定要充分考虑到线路的客运组织能力，而列车交路计划的调整，对相关车站的旅客乘降时间以及车站服务工作造成很大影响，而且客运组织能力也直接影响到了列车的正常运行。例如，客运组织中对乘客的乘降组织，是否有车站承运能力的估算，密度很大或是突发大客流的情况会不会造成旅客拥堵，上不去车，造成列车不能正常驶离中间站。
行车密度决定了列车交路设计的效果。在车辆协调得当的情况下，应尽可能在全日的不同时段采取不同的交路，且要对候车乘客做好通报。城市轨道交通，人们看中的是其方便快捷，尤其看中其运输时间可控的特点。而在客流较小的情况下，轨道交通系统要充分考虑其运营成本，因此将在非高峰时段，采用低密度的交路设计，并根据现有设备来确定最大列车运行间隔，同时还要研究确定某些交路形式能否实施。
运营经济性。运营经济型即轨道交通交路的运营成本，在一些城市轨道交通中，对于中间站的客流于客运组织情况，列车会采取快、慢车交替的调度模式，快车停靠站少，慢车每站必停，这样能够节省车站的组织成本与列成的运行成本。同时提高列车满载率、减少车底运输数、加快车底周转也是减少运营成本的重要方式。
通过能力。轨道交通的调度较为灵活，在有特殊情况或是突发大客流的情况发生时，列车采取中间站单向折返，或双向折返的措施。这样折返交路的列车与长交路折返的列车会产生进路冲突的情况，进而降低线路的通过能力。因此，要针对不同情况的列车做到交路与需求的最佳匹配。
车库位置及出入段能力。城市轨道交通的列车检修是保证乘客安全的重中之重，因此车库内检修成为了列车作业中的重要一环，其所占时间也较长，因此，在运行组织中，要充分考虑到车库位置及出入段能力，列车出入段的能力应和列车交路要求相匹配。
三、城市轨道交通列车运行图优化编制原则
城市轨道列车运行图与铁路运行图类似，城市轨道交通列车运行图是用以表示列车在线路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，其规定了各次列车占用区间的时间和时段，包括在各车站到达和出发或通过时刻、在区间的运行时间、停站时间等，是列车运行的综合计划，维持全线列车与旅客秩序，保证轨道交通运行安全及提高服务质量的前提和基础。
城市轨道交通列车运行图要考虑首末班车的计划，其中协调的目标主要是方便郊区乘客能够在早点尽快的进入市区范围从事日常活动，因此处于市郊的首班列车开行时间应早于路网市区线路。末班列车协调的目标主要是保证城区旅客在完成日间工作之后，夜间乘坐市区线路的列车顺利的换乘到市郊线路以方便其返程，因此要求处于路网市区的线路的终止时间应晚于市郊线路。在首末班车确定的基础上，要考虑上下行列车的开行数量、运行径路和开行间隔、列车区间运行时间含起停车附加时间和车站停站时间，确定上下行各列车在各自运行径路上各车站的到达时间和出发时间。
通过合理设计城市轨道交通网络中各换乘站各条线路列车的到发时刻可能在很大程度上减少乘客的总换乘时间，从而为乘客出行提供更多的便利，并提高城市轨道交通系统的服务水平。
四、城市轨道交通组织要仍需优化的问题
一是以城市轨道交通网络客流的时空分布为基础，做好组织预判、充分考虑沿线居民人口密度与出行时间的规律。重点要考虑客流总量大，来源不一，时空分布不均等问题。二是研究列车交路的种类，继续优化各种类型列车交路的适用范围与优缺点。三是对列车交路计划的制定产生影响的各种因素及影响要做出进一步总结。采用不同的列车交路将会对系统的运营水平和服务水准产生较大影响，同时对系统设备水平产生不同要求。四是根据城市建设的速度与轨道交通的发展，做好组织的统计工作，要在列车运力与乘客需求方面做好预判，以满足旅客出行与城市建设的需要。
参考文献：
[1]朱炜.城市轨道交通网络大客流分布计算体系的思考[J].综合运输.2013（04）.
[2]洪玲，高佳，徐瑞华.城市轨道交通网络突发事件影响客流量的计算[J].同济大学学报（自然科学版）.2011（10）.
城市道路施工期间交通组织设计 篇7
近些年, 随着我国经济的快速发展, 各种基础设施建设的速度越来越快, 尤其是公路、铁路、城市道路等的建设, 给群众提供了更便捷、舒适的服务, 但也有一个共同的缺点, 在施工期间会对既有交通造成一定的影响。
城市道路, 因为其特殊的位置, 不但服务于过境交通, 而且对周边不同的城市组团提供吸引、集散、转换等多种服务功能。交通繁忙的干道的改扩建, 对既有交通和周边区域的影响可以说是巨大的。在施工期间, 不但有噪声、粉尘等污染, 还因为既有道路的重建, 交通和周边人们原有的生活、出行节奏被完全打破, 需要重新去适应, 所以施工期间的交通组织的重要性越来越凸现出来, 因为组织不当则经常造成道路堵塞、出行延误等, 再加之公交改道或站点调整, 给周边的相关单位和广大群众的出行、生活造成极大的不便。有时甚至会因为周边群众的不满而发生阻工等情况, 对施工带来人力、财力、工期等多方面的影响。因此在某种程度上可以说施工期间的交通组织是决定项目建设成功与否的一个关键因素之一。下面通过承担的一条城市改建道路在施工期间的交通组织设计来进行简要介绍。
2 项目概况
由于城市现代交通快速发展的需求, 在上海市虹桥区域内将建成高速铁路、城际线、磁悬浮、城市轨道交通、常规公交、出租车、高速公路客运及航空紧密衔接的国际一流大型综合交通枢纽。随着上海市虹桥交通枢纽的建设, 造成京沪高铁正线、高铁联络线、沪杭城际线及磁悬浮等轨道交通线与现状华翔路交叉, 华翔路是虹桥枢纽外围道路, 承担城区间大量过境交通和区域内的需求[1]。
根据对工程总体方案的综合分析, 华翔路改建工程采用下穿地道方案[1]。综合考虑高铁联络线、沪杭城际线及磁悬浮线布设桥墩的需求, 下穿地道按照左、右两幅分开设置, 左、右两幅地道之间预留上述铁路、轨道交通线的立墩条件, 在工程起点处与嘉闵高架地面道路连接, 工程终点处与沪青平公路交叉口顺接。
3 现状条件
3.1 道路功能
现状华翔路为南北向城市主干路, 双向四快二慢断面, 断面布置为:3.5m (非机动车道) +1.5m (机非分隔带) +16m (机动车道) +1.5m (机非分隔带) +3.5m (非机动车道) 。
华翔路改建工程路线走向与现状华翔路基本重合, 受虹桥枢纽周边道路格局与沪青平公路及交叉口影响, 东西向对外交通主要道路依靠A9及沪青平公路, 南北向的交通依靠A5、A20以及华翔路通行, 现状华翔路是虹桥交通枢纽施工区域内最繁忙的道路之一, 华翔路一侧分布着大中型企业及汽车综合交易市场等车流集散点, 也是重要的交通产生和吸引点, 是区域内鱼骨状路网的脊梁干道。
3.2 交通量
根据观测, 华翔路现状交通高峰小时断面如表1所示。
4 交通组织设计
4.1 交通组织原则与措施
(1) 分析现状交通性质, 采取多种途径, 尽量满足既有不同种类的交通需求。
(2) 尽量遵循“占一还一”的原则, 保证交通便道与现状道路的车道规模相当。
(3) 充分利用华翔路规划红线周边的枢纽拆迁地, 为设置交通便道创造良好条件。
(4) 挖掘周边路网交通潜力, 使流经华翔路的过境车辆从A5、A20分流过境, 以减轻施工期间华翔路的交通压力。
(5) 对公交线路进行调整整合, 远距离长途客运改线行驶, 区域内公交根据实际情况对行驶线路的长短进行修正。
4.2 施工期间交通组织方案
为保障华翔路下穿地道施工期间车辆有序流动, 避免造成交通堵塞。华翔路地道施工期间, 长距离的过境车辆须疏解从A20西段、A9、A5及北青公路以外的范围内指示、引导车辆提前绕行或辟开施工区域;华翔路沿线短距离的社会车辆、公交车辆、施工车辆、非机动车辆及行人通过于华翔路施工区域外实施的交通便道来实现通行[2]。
4.2.1 虹桥交通枢纽区域以外交通组织方案
虹桥交通枢纽区域以外的交通主要以疏解、分流为主。在相关路网节点前设置提示标志, 提前告知, 使北青公路以北到达A9以南的车流通过北青公路、北翟路, 经上下匝道进入A5、A20南下, 或绕行A9后, 在中春路交叉口下匝道左转或右转, 通过中春路向南到达所在区域;位于A9以南到达虹桥交通枢纽以北的车流, 通过A5、A20北上, 或通过中春路交叉口左转或右转, 经上匝道进入A9, 再通过A20-沪青平立交和A5-沪青平立交转换到A20、A5北上, 经下匝道进入北青公路、北翟路, 到达出行区域。
4.2.2 虹桥交通枢纽区域以内交通组织方案
虹桥交通枢纽区域以内的交通以在华翔路地道施工区域外实施交通便道为主。根据华翔路改建道路与现状道路的关系, 兼顾华翔路地道施工工期的要求[3]。华翔路改建工程的施工交通组织有以下两种方案。
(1) 方案一:华翔路全断面同时施工方案
华翔路以北为虹桥枢纽用地范围, 且枢纽内拆迁已完成。为保证工期, 避免施工干扰, 在华翔路左侧实施与现状华翔路规模一致交通便道, 从而保证左、右幅地道全断面同时施工。
即左侧实施双向四快二慢规模的交通便道, 断面布置为:3.5m (非机动车道、人行道) +0.5m (机非隔离墩) +16m (机动车道) +0.5m (机非隔离墩) +3.5m (非机动车道、人行道) =24m。
左、右幅地道全断面同时施工步骤及断面布置如图1。
(2) 方案二:华翔路分幅先后施工方案
华翔路左、右幅地道布设时需预留高铁联络线、沪杭城际线及磁悬浮等轨道交通线的桥墩布置条件, 可利用两幅地道之间较宽的空间布设辅道, 承担非机动车辆、行人及部分机动车辆的通行, 基于以上因素提出左、右幅地道分幅先后施工方案[4]。
左、右幅地道分幅先后施工步骤及断面布置如图2。
①先施工左半幅地道, 右侧实施与现状华翔路规模相同的交通便道, 断面布置为:3.5m (非机动车道、人行道) +0.5m (机非隔离墩) +16m (机动车道) +0.5m (机非隔离墩) +3.5m (非机动车道、人行道) =24m。
②左半幅地道施工完成后通车, 施工右半幅地道。保持左幅地道的非机动车道、人行道功能不变, 供由南向北的非机动车辆和行人通行;同时保持左幅地道的机动车道左侧两车道供由南向北的机动车辆通行, 调整右侧一车道供由北向南的机动车辆通行;然后利用左、右两幅地道之间的空间, 在靠近左幅地道的地面上布设两车道规模的辅道, 其中一车道供由北向南的机动车辆通行, 另一车道供由北向南的非机动车辆和行人通行。通过上述交通组织措施, 保证右半幅地道施工期间实施的交通便道能够保持双向四快两慢的规模, 断面布置为:
左幅地道:3.0m (南向北人行道) +3.5m (南向北非机动车道) +0.6m (中隔墙) +0.75m (侧向净宽) +2×3.5m (南向北机动车道) +0.5m (双黄线) +3.5m (北向南机动车道) +0.75m (侧向净宽) =19.6m;
地面辅道:4m (北向南机动车道) +4m (北向南非机动车道、人行道) =8m。
(3) 方案比选分析
方案一:
该方案的优点在于:①华翔路以北的虹桥枢纽拆迁已完成, 可利用华翔路与新角浦之间的空地设置交通便道, 左、右幅地道可同时施工, 将缩短地道的施工工期, 为2009年底竣工通车打下良好基础;②交通便道与地道施工区域完全分离, 施工对既有交通行车干扰小;③交通便道断面形式单一化, 施工期间交通组织相对简单。
缺点在于:华翔路以北用地属于虹桥枢纽用地, 设置交通便道需与之协商。
方案二:
该方案的优点在于:实施交通便道的用地属于华翔路改建工程红线内用地, 且已完成征地、拆迁。
缺点在于:①左、右幅地道需要分幅先后施工, 地道的施工工期较长, 对2009年底竣工通车的时间节点保障性较差;②右幅地道施工对既有交通行车有一定程度的干扰;③交通便道断面形式复杂化, 施工期间交通组织相对复杂。
经综合分析, 方案一具有地道施工工期短、施工对既有交通干扰小及交通组织简单等明显优势, 因此推荐采用方案一为施工期间的交通组织方案。
5 结论
施工交通组织设计也不是一成不变的, 随着施工的进行, 可能还会出现一些意想不到的情况, 对交通产生不良影响, 那么设计应该是动态的可调整的, 阶段性的观察和过程中的有针对性的修正是不可避免的。初期比较成功的设计加上运行中间的观测和动态调整, 才会有比较完美的结果。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准公路路线设计规范.JTGD20-2006[S].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]中华人民共和国行业标准城市道路设计规范.CJJ37-90[S].北京:中国建筑工业出版社, 1991.
[3]黎平.谈施工阶段施工组织设计的科学编制[J].甘肃科技, 2007 (23) :208-209.
火车站综合交通枢纽交通组织设计 篇8
南三龙铁路是杭广高铁重要组成部分,是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。三明南站是除始发站龙岩外,预测旅客发送量最大的站点,预计2030年将达到350万人/年。
三明南站片区的规划愿景是创造一个注重效能、以交通为导向的枢纽型复合功能片区,其基础功能为:站场服务、换乘服务、衍生功能为、旅游集散、休闲商业、文化创意、商务办公、生态居住。
三明南站综合交通枢纽由铁路三明南站、长途客运站、公交枢纽站、社会大巴、出租车、社会小型车以及慢行交通设施组成,各种交通方式集聚于一体,但各自服务对象以及服务范围不尽相同。
2 枢纽周边路网交通组织设计
枢纽周边路网交通组织设计应根据枢纽进出站集散交通量大的特点,对外部通道、骨干路网进行梳理,同时也应重视旅客的感受,优化公交系统和慢行系统设计。
2.1 对外通道设计
三明南站综合交通枢纽作为产生、吸引量极大的综合体,预计2030年日客流集散量约4.7万人次,应强调其与外围路网衔接的可靠、高效。三明南站对外交通设计原则为:明确主要方向,与之形成多通道连接,并确保主要集散通道为高等级道路。
三明南站综合交通枢纽的主要服务对象为梅列-三元主城区、荆西-莘口组团、岩前组团服务,根据预测其交通需求的比例分别约为70%、20%、10%。因此,本片区与梅列-三元主城区规划为三通道,分别为江滨路(主干路)、工业南路(主干路)、及泉三高速连接线-G205改线(城市快速路);与荆西-莘口组团、岩前组团均规划为双通道连接,等级为主干路,见图1。
此外,片区中长距离交通主要依托南侧的泉三高速连接线与泉三高速公路、G205及S306衔接。
2.2 片区路网设计
三明南站片区除了铁路到发交通外,还有片区其他功能区交通、长安路货运交通及小蕉片区过境交通,分离不同功能的交通流是本片区路网设计的关键。
首先,应梳理骨干路网。三明南站片区骨干路网为两纵两横,区内主要集散交通集中在两纵(工业南路、长安路)上,工业南路为双向六车道主干路,是本片区内的主要集散通道,长安路连接北侧工业用地,为双向四车道主干路,是三明市主要的工业货运通道。两横中,站北路与台江大桥连接,为双向四车道主干路,是本片区连接主城区的主要通道及往小蕉片区的过境通道,泉三高速连接线为双向四车道城市快速路,是三明市中长距离交通的主要衔接通道。
其次,根据梳理结果,明确进出站主要集散通道,并使其与其他功能交通流分离。本片区进出站交通由各个外部通道接入后,主要依托综合交通枢纽周边的工业南路、明安路、站南路、长安路及站北路形成的环绕道路进一步集散。长安路为片区主要货运过境通道,其中一部分又属于进出站环路,设计上采取主辅道分离的形式,将进出站交通与过境货运交通分离,并在进出站环路与过境交通交叉的位置设跨线桥以避免冲突。站北路为主城区与小蕉片区的主要连接通道,设计上同样采用主辅分离结合跨线桥的形式,将横向过境交通与进出站环路交通分离。
最后,应加强骨干路网交叉节点的连接及通行效率。两纵两横的路网形成4个主要交叉节点,工业南路与泉三高速连接线交叉口采用单喇叭互通立交,长安路与泉三高速连接线交叉口采用两层立交即上跨桥结合地面层信号灯平交口的形式。工业南路与站北路交叉口位于台江大桥桥头,采用信号灯控的平交口,长安路与站北路交叉口为跨线桥结合地面信号灯控交叉口。
2.3 公交系统设计
本片区的公交系统由公交枢纽站、路侧公交站组成,公交系统设计要点为:以公交枢纽站为核心,快速公交快进快出,常规公交对片区全面覆盖。
快速公交选择由主城区直接通过工业南路、明安路进站,再经枢纽周边环路出站的路线。常规公交线路选择时候,应充分考虑让沿线站点的服务范围覆盖片区全境,避免走回头路线。
2.4 慢行系统设计
综合交通枢纽是城市的门户,慢行系统应融入当地特色文化和自然山水风光。
三明南站片区的慢行系统由站前广场、滨江景观带、市政道路慢行系统三部分组成。站前广场设计目标是营造体现客家文化特色的场所和开放空间;本片区紧邻沙溪,拥有独特的山水景观资源,建设滨江景观带,可以很好地将城市景观与自然生态相融合;为提倡低碳环保的绿色出行方式,本片区主要道路均设置了非机动车道;机动车道系统使这三部分慢行系统之间形成了隔离,慢行系统各部分之间及慢行系统与周边地块商业配套之间设置了人行天桥、地道,使慢行系统与机动车交通流分离。
3 综合交通枢纽交通组织设计
综合交通枢纽以提供畅通、快捷、安全、舒适的交通换乘服务为宗旨,交通组织的原则是到发分离、流线合理、人车分离、无缝衔接、服务配套。
3.1 综合交通枢纽的布置
首先,应确定各功能模块的位置,结合铁路三明南站高进低出的进出站模式,综合交通枢纽分为高架层、广场层、地下层立体布置。
与发送客有关的功能模块贴近进站口,与到达接客有关的功能贴进出站口。高架层结合铁路进站口,设置高架进站平台,出租车、社会小型车、社会大型车均在平台上送客进站,长途客运站进站厅也放置在高架层,与铁路共用进站平台。
广场层结合铁路出站口,设置出租车上客区、公交枢纽站(上客)、公交下客站、长途客运站上下客及停车区、社会大型车上客区,这样的设置将大部分大型车辆控制在地面,提高枢纽运行的安全性及效率;公路客运站与公交车的运营主体不同,配套设施应设置在相对独立的区域;出租车采用即停即走的点对点接客的形式,先蓄车、接客、快速出站,因此出租车上客区应靠近出站口布置。
社会小型车接客时有一定的停车需求,接客区与停车区统一设置在地下层。
其次,根据交通预测、政策导向确定各功能模块的规模。交通预测的方法如下:一是以铁路为研究对象,以铁路设计规模为预测基本依据,在满足枢纽高效运营以及客流疏散要求的情形下,研究其他各种交通方式的客流分担量;二是以公路客运站为研究对象,结合上位规划对公路客运站的功能定位,研究公路客运站与其他各种交通方式的客流分担量;三是以其他市内交通方式为研究对象,整合对外交通方式的换乘需求,以规划建设一体化客运枢纽综合体为基本目标,分析各种交通方式之间的换乘量。交通政策对交通设施供应起导向作用,三明南站以“公交优先、低碳环保”为政策导向,提高公交的接驳比例,见图2。
3.2 综合交通枢纽交通流线设计
三明南站综合交通枢纽以火车站为中心枢纽,衔接长途客运、公交、出租车、社会小型车、长途大巴、慢行等交通方式。各种交通方式进出站采用分块循环的流线设计,各流线重合时预留充足交织长度,流线交叉时设匝道桥或下穿通道立体分离。
进出站交通的进出口均设置在枢纽周边的环状路网上。长途客运(及社会大巴)采用站南路进、明安路出的流线,结合对外通道的布置选择与其他交通方式不同的进站线路。公交车进出站人流均较大,应考虑将下客进站人流与出站上客人流分离的形式,将到达站与枢纽站分开布置,采用明安路进到达站下客-枢纽站停车修整上客-明安路出站的流线。出租车流线重点考虑送客车辆下客后能够快速便捷的进入接客区,送客车辆由工业南路进高架平台下客、下高架后沿站外环路(明安路-站南路-长安路-站北路-跨小蕉溪匝道)至广场层接客、再由地下通道进入明安路-工业南路出站。社会小型车流线的重点是方便各个方向能够进出地下停车场,因此地下停车场共布置了3个入口、2个出口及1个进出口,3个入口可以方便工业南路南北向进入地下室、送完客车辆下高架后进入地下室,2个出站口使车辆可选择出至工业南路南北向快速疏散,1个进出口使配套酒店车辆进出地下室。
出租车、社会小型车、社会大巴上高架匝道入口与台江大桥桥头交叉口之间预留充足的交织长度。长途客车、公交车、出租车、社会小型车、长途大巴均在明安路出站,通过明安路与站南路交叉口疏散至各个方向,该交叉口进口道与各个出站开口间应预留充足的交织段长度。通过站前高架出站匝道上跨公交车进站道路、地下室进出口由地下通道穿过道路后接入地面等措施,将交叉的流线分离。通过出租车接客区下地下室坡道将车流与站房至广场人行流线分离;上高架匝道处设人行地道将送客车流与工业南路人流分离,见图3。
3.3 综合交通枢纽结合人行流线的配套设计
综合交通枢纽不仅要考虑旅客换乘时高效、安全的问题,还要考虑换乘时的舒适、便利的问题,满足旅客的需求。
三明南站综合交通枢纽内部旅客换乘的流线均实现了风雨无阻的无缝衔接,公交下客站至站房设置了景观长廊,出站口至公交枢纽站、长途客运站设置了无风雨长廊。为满足旅客购物、休闲的需求,在人行流线上配套零售商业及文化景观,将公交到达站至站房的景观长廊打造为客家坊、商业街,向旅客展示当地特色文化,并提供特产、旅行用品等商业服务。
4 结语
三明南站综合交通枢纽以服务旅客为宗旨,将功能布局与交通组织合并考虑,始终把交通流线组织设计作为枢纽设计的重点和核心。在满足功能需求的同时,确保人流、车流换乘的方便与快捷,并提供零售服务及文化休闲配套,为广大乘客提供了便捷、安全、舒适的交通换乘条件,大大提高了枢纽运行的效率及服务档次。本文通过对三明南站枢纽交通组织设计的介绍,希望能对其他类似交通枢纽的建设提供参考和借鉴。
参考文献
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[2]周蔚吾.城市道路交通通畅化设计技术交通拥堵原因分析与实例详解[M].北京:知识产权出版社.
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西安火车站交通组织研究 篇9
关键词：交通枢纽,设施布置,流线组织
1 概述
西安火车站是我国大型铁路枢纽之一, 是我国连接东西部重要线路———陇海线的主要站点, 还是我国铁路网中连接南北的重要站点。高峰时期旅游日流量高达十万人次, 是集汽车站、公交、出租、社会车辆等多种交通方式为一体的大型综合交通枢纽, 素有“陕西第一窗”的美誉。近年来随着城镇居民收入的持续增长, 居民对出行的需求越来越强烈, 所以西安火车站近年来接送的旅客人数也在成倍的增加, 特别是五一、十一等假期西安火车站总是人山人海。旅客的持续增加造成西安火车站的交通问题日益突出。主要问题为旅客疏散不及时, 大量旅客滞留在火车站广场及其火车站周围的道路上, 造成人流和车流严重交织在一起, 使得大多数时间火车站周围交通基本处于瘫痪状态。本文将对西安火车站客运枢纽内长途客车、公交、出租、行人等的交通组织 (包括设施布置和流动路线规划) 的分析, 找出问题, 进而对火车站内交通设施的现状布置和车流人流的流动路线提出一些更改的建议, 从而达到车流人流的井然有序, 更好的来为旅客服务。
2 西安火车站枢纽设施布置和流线组织现状
西安火车站是集公交、汽车站、出租、社会车辆为一体的综合交通枢纽 (未来地铁四号线也经过火车站) 。目前其设施布置是:在火车站中广场西侧为长途汽车站;在火车站东西广场两侧、长途汽车站北侧、解放路北口东西两侧分别设置市内公交及旅游公交;在尚德门西侧的城墙南侧以及火车场西广场布置了两个出租车站点;在火车场广场下面设有地下停车场, 主要用来停放社会车辆;除了地下停车场外社会车辆还可以停放在火车站周围数量不等的几个停车场内。火车站周围的车辆行驶线路为:东西方向车流主要是通过经过环城北路与火车站连接 (环城北路与从火车站广场下方穿过) , 形成东西方向车流;南北方向车流主要以解放路、尚德路、尚俭路、尚勤路与火车站连接, 形成南北方向车流。人流主要集中在火车站广场和出入口处。具体布置和车流流线如图1所示。
3 西安火车站综合枢纽交通组织问题分析
总体来说目前西安火车站综合交通枢纽存在的问题为:公交车停靠站点设置不合理, 行人交通组织混乱, 社会车辆停车位不足, 出租车管理松散, 长途汽车站位置不合理等问题。
3.1 首先, 目前西安火车站除了旅游公交外其他始发公交都没有始发车站, 而是和过路公交一起采用停靠站点调度。
这样导致始发公交将道路作为停车场, 从而占据的大量的道路有效面积, 造成经过此处道路的车辆拥挤。其次, 虽然在火车站东侧、西侧、南侧三个方向都设置了公交车站台, 而且数量还不少, 但是我们可以发现出入火车站的旅客绝大部分是通过火车站南侧解放路北口的公交站点进行换乘的, 很少通过火车站东侧和西侧的公交车站点进行换乘, 主要是火车站东西两侧公交站点距离火车站出入口的距离比较长, 而且这两处公交站点的交通标志不太明显。这就造成了火车站南侧的解放路北口成为火车站人流、车流最多最混乱的地方, 这里人流车流严重交织, 交通非常混乱, 而且这种混乱从解放路北口起一直向南延伸到百米之外。
3.2 由于西安火车站建造时的经济技术条件相对不成熟, 造成火车站出入口位于同一平面, 而且出口和入口距离离的不是很远, 广场缺少必要的分割设施来将进站旅客和出站旅客分开, 再加上广场及出入口交通标志不明显, 一些交通标志没有及时更新, 造成进站旅客和出站旅客在广场靠近出入口附近形成交叉干扰, 从而广场上的人流不能及时疏散, 广场整体显的十分混乱。
3.3 西安火车站的社会车辆停车场主要是广场下方地下停车场, 另外广场东西侧也可以停放少量社会车辆。
总的停车位远远不能满足需求, 很多车辆由于没有停车位而随意停放, 造成车辆拥挤。再加上地下停车场的车辆出入口位置位于中心广场东西两侧, 使得解放路北口的交通状况更加拥挤。
3.4 虽然在在尚德门西侧的城墙南侧以及火车场西广场设立了两个出租车站点, 但是由于管理不严格, 使得本来就很少的出租车停车场内混入了大量的不正规出租车, 他们乱要价、不打表, 使得很多旅客都不来此处打车。这样就形成了打车难的现象, 很多旅客都步行走出火车站很远处才能打到正规的出租车, 或则去坐公交, 这样就进一步增大了公交的压力。
3.5 目前长途汽车站位于中广场南侧, 解放路、尚德路、西八路这几条火车站南侧主要道路及中心广场将长途汽车站紧紧围住, 本来这几条路交通压力都特别大, 再加上又离火车站广场很近, 使得长途汽车的进出严重影响了这几条道路的运行状况, 目前大部分进站车辆要横穿解放路进站, 对解放路形成了较大干扰。
4 更改调整建议
基于上述问题, 以“以人为本、服务运输、着眼发展、系统优化”为更改调整的理念, 对西安火车站综合交通枢纽提出几点更改和调整的建议, 重点解决解放路北口交通瓶颈地段的问题, 以期望达到其交通组织的协调、有序。具体有以下几点建议:
4.1 对火车站周围的公交车站点重新布置, 采用始发和过路公交分开布置的原则。
建立专门的始发公交车站 (站内设有发往各个方向的公交车) , 将其布置在现在的长途汽车站的位置。并且建议在始发公交车车站至火车站进站和出站口之间设置地下通道, 这样旅客进行公交和火车换乘时直接通过地下通道完成, 大大减少了广场上的人流量。而且公交始发站距离火车站出入口的距离适中, 从火车站出来的乘客多是手提重物, 保证了旅客在换乘时不会因为距离过长而感到不适。这样一方面减少了乘客过街和机动车产生的交叉冲突, 增加了乘客的安全性, 同时缓解了解放路北口公交拥挤的程度。同时对过路公交车站点适当向火车站方向移动, 拉近它们之间的距离, 特别是火车站东边的站台, 这样换乘距离就减小了。在火车站出口处设立明显的公交车站点示意标志, 让旅客方便的获取所需要的公交信息。
4.2 拉大火车站出口和入口的距离, 出口位于西广场西端, 入口位于东广场东端, 这样使出站客流和进站客流分开。
再加上未来地铁四号线将南北贯穿火车站, 规划在火车站东西广场设立两个出入口, 这样再结合火车站出入口的布置, 通过地铁换乘火车的旅客可直接到达火车站出入口, 而不穿越中广场到达。这样就大大减少了广场上进出火车站的人流交织
4.3 将社会车辆的停车场尽量远离火车站布置, 规模适中, 数量合适。
如在尚德路西侧、尚俭路与尚勤路之间等, 减少社会车辆对公交的干扰。把中广场地下停车场的两个出入口向东西两边便宜, 尽量不让车辆驶入中广场, 最好使车辆从尚德路驶入地下停车场, 从尚俭路驶出地下停车场。
4.4 将火车站西广场的出租车停车场设为专门的出租车站点, 将原来的不正规出租车移出, 增加将正规出租车的数量, 进入火车站的出租车由南向北经由尚德门进入进入火车站.从出租车停车场北侧进口进入, 循环上、下乘客后从南侧出口驶出, 经过尚德门离开火车站, 直到西七路才可以左转, 这样可以缓解解放路北口的交通拥挤。真正达到车租车分担客流的效果, 为公交缓解压力。
4.5 将汽车站从原来位置转移到尚德路与尚勤路之间, 即从火车站西边转移到汽车站东边, 由于长途车大部分从东边来, 这样就避免了长途车横穿解放路带来的干扰, 进入汽车站的车辆从火车站东边北引桥驶入, 通过尚德门, 由尚德路进入汽车站, 出站时从尚德路驶出, 穿过尚勤门, 经环城北路驶出。这样就避免长途车对公交车的干扰。
5 结论
本文通过对西安火车站综合交通枢纽的现状分析, 找出了一些制约其协调高效运转的问题, 并针对提出的问题提出了具体的改进措施, 由于作者所学知识所限, 有些地方考虑的还不是很周到, 希望在以后的学习中继续改进。
参考文献
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[2]焦双健.城市对外交通[M].北京:化学工业出版社, 2005.
城市居住小区交通组织研究 篇10
居住区是城市用地最重要的组成部分之一,是城市居民日常生活的重要载体。居住区规划设计的好坏直接影响到居民的生活质量。居住区规划通常包括道路停车规划、绿地景观规划、公共服务设施设计、住宅群体及单体设计四个主要方面,此外在社会过程中还要考虑到社会组织、历史文化、传统习俗、居民居住行为及心理要求等因素。其中道路交通组织是非常重要的一个环节。道路网是居住区的骨架,它往往决定了整个居住区的功能结构布局,因此居住区规划常常从交通组织入手。
国家标准GB 50180-93城市居住区规划设计规范根据围合界限、居住人口规模、配套公建标准等条件的不同,将居住区分为城市居住区、居住小区和居住组团三个等级。本文认为居住组团的人口及用地规模较小、交通组织较为简单。而居住区是被城市干道所围合,城市支路兼作居住区级道路,在这一个层次上处理好公交站点的布设和各小区主要出入口的选择即可。而在小区范围内的交通组织则涉及到道路网的组织和停车方式选择、停车场地的安排,是居住区交通组织研究的重点,因此本文选取小区作为研究范围。
1 现行居住小区主要交通组织方式
几十年前在我国机动车不发达的情况下,传统的居住区规划中交通的组织原则以通达性为主,路网的设计通常根据交通量的大小从主到次、从干到枝铺设。但随着汽车大量进入居住区,与居住区传统的用地和规划结构发生各种矛盾,居住区交通组织的原则也逐渐发生了变化:除了满足通达性之外,还要满足行车安全、行人安全和停车便利的要求。交通方式按交通工具划分可分为机动车交通、非机动车交通和步行交通三种。其中非机动车主要交通工具是自行车,其行车速度不大,对行人干扰较小且停车灵活,车库一般设置在底层或院落的集中式车库,所以常将其与步行一同考虑。目前常见的道路系统有以下四种。
1.1 无机动车系统
采用居住周边停车、主要出入口停车以及完全地下停车等方式将机动车辆完全限制在生活区以外或以下,仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊车辆出入。同时通过人行系统(或垂直通道)将居住区各组成单元联系起来。这种道路组织方式可以减少道路占地,创造安全、安静、洁净的居住环境,有利于社区的邻里交往和人际亲近。但是,为了保证居民到存车点或公共汽车站的距离保持在合适距离之内,小区的规模会受到限制。因此,这种人行街巷里弄的道路组织系统一般常见于城市中心区域的小型居住区,或是在城市旧区和城市边缘传统村落的改造,保持有传统的居住小区的特色。
1.2 人车分流系统
以1933年美国新泽西洲的雷得朋(Radburn)居住区为代表。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区,每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路,住宅的后院面向这些车行道,汽车可直接开进后院;步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来,并伸入到居住单位的正面,起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。 这种系统使步行道路和车行道路完全分离,成为两个独立的道路系统,行人与汽车分别通行,不产生平面交叉,居民通过步行系统在内部自由活动,不受外部车行交通的干扰,这样,能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全,使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行,避免了机动车对居民生活质量的影响。但是,这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题:1)道路交通趋向复杂化,道路占地面积大(环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍),并且一些居住区的道路体系采用立体交叉方式,造价高;2)规划以外的活动无法控制,如孩子在路上踢球、滑旱冰,而专用车行道从侧面鼓励了机动车在小区内的快速行驶,容易造成车祸;3)如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系,容易因缺少治理,使中心绿地变得荒凉、空旷。
1.3 人车混行系统
传统的分级道路系统是在车流量不大情况下的人车混行,现代的人车混行系统更强调“人车共存”,指“在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内,允许汽车通行”。它的重要特征就是人车混行,让行人做主导,小汽车减速,以达到维护环境质量和安全的目的,这种共存的道路多是尽端路,取消了人行道,行人可自由使用全部道路空间,在行人、小汽车、儿童游戏混杂的交通条件下,通过精心的设计,如减速拱、瓶颈、转弯、铺装、抬高交叉口平面等措施人为限制交通量及通行速度。这种做法强调人的活动在居住区的优先权,体现了以人为本的住区精神。居住区道路不再仅是车辆移动的通道,而成为居民生活的场所。人们可以在道路上聊天,孩子们可以在街上玩耍,而不必担心快速行驶的车辆带来的威胁。但该系统建设费用仍比较高,且对交通管理以及行人素质的要求较高。
1.4 人车部分分流系统
人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式,只能在局部运用,以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势:1)在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期,汽车交通量虽有增加,但人车矛盾不甚紧张的情况下,这种分流方式既保障了步行安全,又能充分发挥机动车道的效用。同时,在汽车较少时,行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加,这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。2)在人车混行道路系统的基础上,住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路(如局部的步行专用路、自行车专用路等)。
2 小区交通组织研究
综合以上四种交通系统的优缺点及适用条件,本文拟提出两种综合路网系统。
2.1 组团无机动车系统
无机动车系统是比较理想的交通组织方式,但是这种方式受到居民到存车点或公共汽车站的合理距离的限制,所以只适合于在小规模的居住单元内使用。组团无机动车系统用人车共存的路网将小区划分为独立的居住组团,在组团的主要出入口或地下设置停车区,允许机动车进入小区却将它限制在居住组团之外,组团内完全采用人行系统,但允许特殊车辆(如消防、救护、搬家等)的通行(见图1)。受到居民合理步行距离和车库停放距离的限制,组团的规模不宜太大。一般来说,车库的服务半径在150 m左右较为合适,超过200 m则会被停车者认为“不方便”。这种交通组织方式能够为组团居民提供一个安全、安静、洁净的居住环境。但这种方式只能做到在居住组团内无机动车干扰,而居民到小区中心、公共绿地或公共设施组团仍会穿越机动车道,因此小区级道路仍需采用人车共存的组织方式。
2.2 分级分行系统
在小区日常生活当中,居民的活动频率从宅前—中心公共绿地及设施—小区周边依次递减。分级分行道路系统所设计的路网根据上述层次,分别采用宅前人行—中心混行—周边车行的形式。相对应的周边停车方式可以采用路面停车以及住宅底层停车,小区中心可采用集中停车方式将机动车停入中心绿地或公共设施的地下。这样居民就可以通过步行系统在宅间自由活动,不必担心车行的干扰。即便到小区中心去,由于设计中采用了各种限速措施,人车也能安全共存。结合这种路网结构,居住小区的主要大型公共设施(学校、会所等)宜安排在小区中心,同时结合宅间人行系统合理配置其他小型公共设施(商店等)(见图2)。分级分行系统继承了人车分流系统的优点,减少了机动车对行人的日常活动的干扰,并将车行专用道布置在小区周边,减少了车祸的发生率,但其道路占地面积仍较高。
以上这两种交通组织方式是无机动车系统和人车部分分流系统的变异和深化,在实际设计过程中还可以根据实际的地形和周边区位交通条件的需要进行调整,灵活变通。
摘要：以居住小区交通组织为研究对象,介绍了现有小区规划中4种主要交通组织方式,并分析其各自的优缺点,在此基础上进行深化,提出了组团无机动车系统、分级分行系统两种交通组织方式。
关键词：无机动车,人车分流,人车共存
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道路交通组织 篇11
一、交通政策研究
文化名镇以小尺度街道空间居多，交通方式以慢行为主，很多古镇只允许步行，车行截流在外围交通集散中心。鉴于古镇的这种交通特点，有三种交通战略模式可供选择：一是以小汽车为主导的综合交通体系；二是以公共交通为主导；三是以步行、非机动车等慢行交通为主导。
构筑以小汽车交通为主导的交通模式与历史文化名镇的保护要求不相符。引入大量的小汽车，不仅不利于古镇的保护，而且会使古镇交通系统不堪重负，交通秩序和安全难以得到保证。其次，历史文化名镇规模一般不大，因此交通出行总量也不大，采用大容量公交系统作为主导出行方式是不经济的。同时公交的可达性、灵活性、方便性也往往不能满足古镇居民日常交通出行要求。因此在古镇内部建立以公交为主导的综合交通体系不经济、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行车、电瓶车等。规模较小的区域采用慢行交通是最适宜的，不仅能满足日常出行需求，还有利于历史风貌的保护。因此，应以构筑慢行交通为主，其他交通方式为辅，打造宁静的古镇内部交通系统。
（一）车辆政策
一是限制小汽车使用。从古镇保护的角度出发，结合古镇路网容量测算，不鼓励古镇居民拥有小汽车，在其使用上给予一定的限制。二是控制摩托车发展。因其速度原因，加上古镇道路先天条件，会给古镇居民带来诸多安全隐患，而且大规模使用摩托车也会造成环境污染，给古镇保护带来诸多问题。建议对摩托车采取“控制发展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰营运三轮车。作为古镇旅游的一个组成部分，营运三轮车在古镇客运交通系统中发挥着辅助性作用。但过多的三轮车会占用大量道路资源，建议对其数量进行控制，并对从业人员的年龄进行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐渐淡出古镇客运交通市场。四是鼓励使用自行车。因无污染，对古镇环境与保护不存在破坏，应该对其进行积极引导，采取“鼓励拥有，鼓励使用”的策略。
（二）收费政策
收费政策主要指停车收费，目的是调节机动车交通流，保证古镇内部动态、静态交通的有序、畅通。制定收费政策时应着重考虑两个原则：一是古镇路侧停车费要绝对高于路外停车费，必要时将路外停车场免费供本地居民使用；二是古镇外围换乘停车场包括旅游集散中心、P+R停车场（parking&Riding停车换乘，一般指小汽车换成公共交通）、自行车换乘公交停车场等一律实行免费停放。
二、静态交通系统规划
静态交通系统是古镇交通网络设施系统的重要组成部分，解决好古镇内部的停车供需矛盾及外来旅游车辆的停放问题，对古镇的保护与开发有着重要影响，对于提升古镇知名度也有着促进作用。古镇的停车系统可分六个层次。
一是旅游集散中心。主要服务于外来旅游大巴，兼顾外来旅游私家车的停放功能。它在整个古镇交通系统中起着举足轻重的作用。应结合古镇主要对外出入口布置。
二是旅游私家车P+R停车场。主要服务于外来旅游小汽车。近几年旅游出行中，选择小汽车的比例越来越高，因此将小汽车与旅游大巴在停放空间上进行分离，设置小汽车专用停放场地，无论是对提高停车作业效率，还是提升古镇地区交通系统的秩序都是大有裨益的。
三是对外交通出行P+R停车场。古镇居民对外交通出行主要采用小汽车、公交等方式，由于古镇内部道路交通承载力有限，大规模、大面积建设停车场是不现实的，同时与古镇的保护规划也不协调。因此应在古镇主要出入口处布置免费的P+R停车场，将古镇居民拥有的车辆截流在古镇外围，再通过其他交通方式进行接驳换乘。
四是古镇内部公共停车场。主要服务于当地居民，以缓解由于功能性建筑配建车位不足造成的停车压力。它对古镇内部静态交通系统的完善、动态交通与静态交通的协调等均有促进作用。值得注意的是，古镇内部停车的供给不能采用“喂给式”的规划模式[1]，而应通过停车政策的引导，将部分车辆停放于古镇外围，以减轻古镇内部动态、静态交通系统的压力。
五是古镇内部路边停车系统。路边停车因方便、快捷、周转率高、管理简单等诸多优势，在整个古镇停车系统中发挥着不可替代的作用。通常古镇内部各类建筑的配建车位不足，因此在不影响动态交通的前提下，应鼓励在古镇内部道路上尤其是支路上设置路边停车位。
六是对外交通出行P+B停车场（parking&Bicycle存车换乘，一般指自行车换乘公交）。主要停放自行车、电瓶车及摩托车等，为常规公共交通及未来轨道交通等大容量对外公共交通提供接运方式的换乘空间，为公交系统提供充足的客流，在古镇对外交通客运出行系统中发挥着重要作用。
三、交通组织模式研究
交通组织模式对古镇网络交通流状态起着决定性作用，主要有四种交通组织模式[2]。
（一）旅游交通与对外交通均截流于古镇外围
该交通模式有利于古镇内部慢行交通系统的形成，对于古镇宁静交通的构建发挥着基础性作用。旅游交通通过枢纽结合部到达古镇各景点，古镇对外交通也通过P+R停车场到达出行D点（destination，目的地）。车辆不进入古镇内部，形成环境友好、步行连续的交通系统，但这是以降低古镇居民交通可达性为前提的，一定程度上增加了居民出行时间，其方便性受到了影响。
（二）旅游交通截流于古镇外围，对外交通可伸入古镇内部
该模式将外来旅游车辆停放于旅游集散中心或是P+R停车场，然后换乘旅游公交系统到达古镇各景点，在很大程度上降低了古镇内部交通网络的压力。而对于古镇居民的对外交通出行O点（origin，出发地）或D点，可以在古镇内部，这大大便利了居民出行。当然，当古镇对外交通量增加到一定程度，导致内部路网无法承担时，管理部门必须采取相应措施加以限制。
（三）旅游交通伸入古镇内部，对外交通截流于古镇外围
该模式将旅游交通引入古镇内部，而将古镇居民对外交通截流于外围，显然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量远远超过古镇对外交通量，将古镇对外交通截流于外围对于缓解古镇内部交通压力起不到明显作用。因此该方案无论对古镇居民，还是对交通量，都不合适。
（四）旅游交通与对外交通均伸入古镇内部
对旅游交通、古镇居民对外交通不采取任何截流管制，会造成内部交通与旅游交通的混杂，尤其是旅游大巴车的驶入，将给古镇内部道路造成前所未有的压力。因此采取该方案显然不能满足未来古镇对其交通组织的要求。
综上所述，交通组织模式三、模式四均不能作为历史文化名镇的交通组织方案。模式一比较符合古镇内部没有生活功能区、要求整体保护历史风貌的古镇。对于存在大量生活居住区的古镇，则不适用。因为不让当地居民车辆进入古镇内部，在现阶段实施的压力与难度都会很大。只有当古镇机动车保有量随着人口迁移而下降时，该方案实施的难度才会减小。而这存在不确定性。因此，只有当古镇机动车远期保有量较小时，才可以采用该方案；保有量较大时，采用伸入与截流两种措施。对于模式二，将古镇对外交通引入古镇内部，而将旅游交通截流于外围，比较符合一些特殊古镇。一般古镇或者旅游区都会将旅游车辆截流于外围，而允许当地居民车辆进入。因此，交通模式应根据古镇类型、功能定位、文物保护级别与要求、当地居民发展愿望等进行选择，因地制宜。
参考文献：
[1]关宏志.停车场规划设计与管理[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2]宁波市规划设计研究院.宁波慈城古镇交通规划报告[R].宁波市规划设计研究院项目，2009.
道路交通组织 篇12
在小汽车拥有量快速增长的背景下,国内各主要城市中心区均出现不同程度的交通拥堵现象。为提高路网通行能力,消除交通瓶颈,对既有道路进行扩容改造成为重要的缓堵措施。在道路施工期间,原有道路需限制或中断交通,将进一步加剧周边道路拥堵,对城市交通带来严重影响。采用定量分析方法,科学评估施工交通组织方案及改善措施,可进一步提高方案的有效性,减小道路施工对城市交通带来的不利影响。
传统以定性分析手段为主的道路施工交通组织方案制定过程中,对现状交通状况的掌握局限于项目周边小范围区域,对交通状况的掌握停留于简单指标,依据经验判定施工交通影响范围和交通组织方案优劣,具有较大的主观性,可靠性较低。
以定量分析方法为主的道路施工交通组织方法重视交通调查,依托城市道路交通监测系统,加强针对性补充调查,全面、准确了解城市道路运行数据;基于城市交通模型平台和流量调查数据,采用OD矩阵反推技术,掌握道路周边交通流量流向规律;基于交通分配技术,将机动车高峰小时OD矩阵在道路网上进行分配,得到道路施工后无改善措施情况和各交通组织方案实施后的道路流量分布情况,可划定施工影响范围和各方案实施效果;最后通过交通微观仿真技术手段,对重要交叉口或路段进行模拟可进一步优化调整交通改善措施。
与定性方法相比较,定量分析方法可更精确地掌握道路交通运行规律,提高道路施工组织方案的合理性,实现良好的社会效益。
2 定量分析原理和方法
2.1 OD矩阵反推
道路施工交通中断后,居民出行路线将发生显著改变,项目周边路网流量也将进行重构。相对于路段流量剧烈变化,出行者的起终点却具有一定的稳定性,因此取得分析范围内高峰小时内机动车OD矩阵是掌握机动车出行规律的关键。采用传统手段,取得机动车OD需进行家庭调查、路边调查等人工方法调查,花费大量人力、物力和财力且耗时较长,在城市中心交通繁忙区域进行调查则困难更大。
在20世纪70年代后期,有学者提出了以一定的路段交通量推算OD矩阵的方法,即OD矩阵反推方法。这种方法需要根据路段交通量生成基准年出行矩阵,或不断更新已有的OD出行矩阵,使基准年OD矩阵较准确地反映出最新的现状交通流量分布情况,以应用于交通规划管理[1]。作为取得OD数据的有效手段,基于路段观察流量拟合的OD反推方法具有简单便捷、准确度高的特征,在城市交通领域具有良好的实用价值。
TransCAD作为一个交通数据管理和分析的专业交通规划软件,其中的OD反推功能较为成熟,已在公路交通预测等领域得到应用。TransCAD中的OD矩阵反推程序基于Nielsen1993和1998年的研究成果:使用单一路径OD矩阵反推方法(SPME)和多路径OD矩阵反推方法(MPME)[2]。该方法以一个初始OD矩阵作为演算起点,重复地进行“交通分配过程”以及“OD矩阵反推过程”,在交通分配阶段和矩阵反推阶段间来回转换,直至迭代过程满足设定的收敛条件后输出估算的OD矩阵。与其他OD反推方法相比较,该方法将观测流量当作随机变量,考虑了路段调查量的随机性,并可采用多种交通分配方法[1]。
2.2 交通流量分配
交通分配模型用于估算路网上的交通流量。在流量分配过程中,将OD矩阵作为输入文件,根据可选路径的出行时间或阻抗,将每个O-D对间的流量分配到路网上。TransCAD提供一套完整的城市交通流量分配程序,包括全有全无分配法(AON)、STOCH分配法、容量限制法、用户平衡法(UE)、随机用户平衡法(SUE)、系统优化分配(SO)等多种流量分配方法[3]。在各种分配方法中,用户平衡法(UE)在城市道路流量分配中具有较好的性能,对现状道路流量拟合度较高[4]。
2.3 交通微观仿真
交通仿真是采用计算机数学模型来反映复杂道路交通现象的交通分析技术和方法,通过模拟交通流时间和空间变化,描述复杂道路交通现象,最终对所研究的交通系统进行优化,具有直观、准确、灵活的特点[4]。
VISSIM是由德国PTV公司开发的一种微观、时间驱动、基于驾驶行为的仿真建模工具,采用了德国Karlsruhe大学Wiedemann教授的“心理-生理跟车模型”,横向运动(车道变换)采用了基于规则(Rule-based)的算法。用以模拟和分析各种交通条件下(车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等)城市交通和公共交通的运行状况,是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具[5]。
在重要节点交通改造工程中,采用交通微观仿真手段对具体改造方案进行模拟,可以直观得到最终实施效果。方案仿真,可以发现原有方案的不足并进行相应的改进,从而优化得到最佳方案。
3 案例介绍
3.1 项目背景
作为无锡市区重要的交通干道,太湖大道近年来交通流量逐年增加,各主要交叉口高峰时段出现严重拥堵,影响了城市交通正常运行。为缓解太湖大道交通拥堵状况,提高道路通行能力,无锡市在2010年启动快速化改造工程,工程施工范围见图1。
太湖大道改造工程西起京杭运河,东至广南立交,施工道路长度5.1 km。新建道路采用地面主干道+地下隧道断面形式,采用大开挖形式施工,施工期间路段将全线封闭[6]。太湖大道施工将严重影响周边大量居民及单位的出行,对东南片主城区交通运行造成巨大的隐患。与此同时,无锡轨道交通1#线及周边多条道路也计划同步施工,将进一步加剧路网通行压力,对该道路施工交通组织方案设计造成了较大的困难。
3.2 交通流量调查
在太湖大道施工交通组织项目中,根据道路区位及施工方案,划定以江海路—金城路—青祁路—凤翔路合围形成的内环区域作为机动车流量调查区域,城市干道永乐路—兴源路—金城路—苏锡路合围范围作为非机动车和行人交通量调查区域,如图2所示。
在机动车流量调查中,依托无锡市交通指挥中心交通检测设备资源,采集了调查范围内交叉口线圈流量数据及监控摄像,掌握了大范围全天及高峰连续交通流量数据,为现状交通模型建立了可靠的数据基础。对于非机动车及行人交通情况,则采用监控摄像和现场人工调查结合的方式,全面掌握了道路周边慢行交通设施及通行状况。
在流量调查基础上,对调查范围内交叉口及路段交通量、服务水平进行分析,充分掌握路网交通运行特征。分析结果显示,太湖大道周边平行道路通行能力不足,穿越太湖大道高峰小时交通流量较大,多个重要节点服务水平仅为C级,施工道路周边路网剩余通行能力不足。
3.3 现状交通模型
3.3.1 路网模型
依托无锡市城市规划信息中心GIS数据平台,在TransCAD软件中建立了现状道路模型。在现状路段上附加其他交通属性,输入道路等级、车道数、机非隔离、行驶车速、路段流量等属性数据,并计算各路段通行能力和行驶时间。
3.3.2 流量拟合
在太湖大道交通施工组织中,采用TransCAD软件中OD反推程序进行研究范围内高峰小时机动车OD的反推。为保证模型进度,项目采用2009底内环范围内机动车高峰小时机动车出行OD矩阵作为初始矩阵,在现状路网模型中根据现状观测交通量进行OD矩阵反推。在反推过程中,采用了基于随机用户均衡分配模型(SUE)的多路径OD矩阵反推方法(MPME),并将反推得到的OD矩阵在路网模型上进行再分配,分配结果与实际流量分布情况拟合良好,反推模型参数设置及结果见表1:
3.4 影响范围分析
根据太湖大道施工方案和同期周边交通工程施工情况,建立太湖大道断交通后的道路网模型,将反推得到的高峰小时机动车流量OD矩阵在该模型中进行交通分配,计算得到施工后周边路网交通流量分布情况。
参考无锡市城市交通模型,交通分配采用TransCAD软件中提供的用户均衡分配法(UE),路段阻抗函数采用通用性较好的BRP模型,alfa、beta值分别取0.15和4,ERROR值取3.5。
根据交通分配结果,永乐路—兴源路—金城路—中南路—贡湖大道围合区域内道路流量变化明显,是受太湖大道施工的主要影响区域,具体范围见图3。
3.5 交通组织方案比选
在太湖道路施工交通组织中,根据现场特点,初步制定了2套交通组织可行的改善方案:
(1)方案1:外围道路建筑路、金城路等与太湖大道错开工期,清扬路保持双向2车道通行;
(2)方案2:其他条件同方案1,新开通通扬路及清名东路分流道路。
为掌握2个交通组织方案的实际效果,基于现状机动车OD矩阵,对方案1、方案2进行测试,方案实施后的实际交通状况指标见表2。
方案1中施工影响范围内大部分路段及交叉口出现饱和状态,并且部分路段及交叉口已处于超饱和状态,主要道路路段平均车速低于15 km/h;方案2中新开通的道路则有效分流了部分交通量,重要交叉口交通压力明显减小,较方案1路段服务水平提高9.64%,路段平均速度提高12.25%,拥堵路段及交叉口数量明显减少,该交通组织方案实施效果明显,可作为推荐方案。
3.6 交叉口组织优化
在太湖大道交通施工组织方案研究过程中,针对建筑路—湖滨路,运河东路—盛新大桥匝道,清扬路—金城路地面道路交叉口改造采用了交通微观仿真方法,有效评估了交叉口改造方案的改善效果,对交叉口改造方案的规划设计起到了有力的辅助作用,见图4、图5。
4 结语
为解决城市交通拥堵问题,各城市重大道路新建及改造工程方兴未艾。通过制定合理的交通组织方案,有效组织施工期间交通,减轻城市道路基础设施建设引起的阵痛,体现了城市建设以人为本、和谐发展的方针。本文以无锡市太湖大道交通改造施工组织项目为例,在施工组织方案制定过程中引入定量分析手段,应用交通模型预测方法分析施工交通组织中的各种问题,采用交通微观仿真工具辅助重要节点改造设计,在实际工作中起到了良好的效果,具有较好的实践应用价值。
摘要：基于现状GIS路网,采用TransCAD的OD矩阵反推技术和Vissim交通微观仿真软件,建立了一套道路施工组织方案的定量分析评价方法体系。以无锡市太湖大道快速化改造为例,根据调查流量数据反推得到高峰小时机动车OD矩阵,采用交通分配方法对各方案下的道路流量变化进行预测,分析得到施工影响范围,对交通组织方案进行了量化评估,并提出了推荐方案。
关键词：交通工程,交通组织,定量分析,OD反推,交通仿真
参考文献
[1]韦献兰,李海峰,耿彦斌,等.TransCAD平台下OD矩阵反推结果对比研究[J].公路,2007(6):7.
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[3]北京友好创达科技有限公司.TransCAD Transportation GIS Software4.8User′s Guide[R].2006:122-128.
[4]郭凤香,熊坚,王朝英.交通分配模型研究及其应用[J].交通与计算机,2004,22(4):10-13.
[5]王志彪.VISSIM交通仿真适用性研究[D].北京:北京交通大学,2006.