交通道路数据（精选9篇）
交通道路数据 篇1
党的十八届三中全会提出, 治理国家要有现代治理的体制和现代治理的方式。平安中国建设的新要求, 人民群众的新期待, 都要求我们必须树立大数据思维, 加强大数据研究应用, 紧扣经济社会发展, 以顽强拼搏、务实高效的工作作风, 锐意进取、不进则退的机遇意识和与时俱进、奋发有为的开拓精神, 推动道路交通治理创新, 进一步加强和做好道路交通安全管理工作, 为国家经济社会发展和人民群众平安出行创造良好的道路交通环境。
一、时代背景与发展
大数据是2013年最热门的词汇之一。大数据是收集分析巨量数据的能力水平, 是人们获取新认知、创造新价值的源泉, 具有数据量巨大, 种类繁多, 价值密度较低, 处理速度快且时效性高等四个特征。大数据技术, 是指导我们以一种全新的方式, 重新审视数据潜在价值, 科学分析海量数据, 获得更好的产品、服务或深刻的洞见力, 指导决策、推动改革的技术。
IBM执行总裁罗瑞兰认为“数据将成为一切行业当中决定胜负的根本因素, 最终数据将成为人类至关重要的自然资源。”《华尔街日报》将大数据时代、智能化生产和无线网络革命称为引领未来繁荣的三大技术变革。从国内看, 国家973计划已部署相关科研, 2014年度国家社科基金将大数据列为研究指导项目。今年全国“两会”政府工作报告中大数据首次出现, 将与新一代移动通信、集成电路、先进制造、新能源、新材料等新兴产业共同引领未来发展。全国公安机关开展大数据技术研究较早、基础较好的主要有:山东省公安厅“警务云计算中心”建设, 江苏省公安厅“警务大数据”工程建设, 广东省深圳市交警部门“六位一体”智能交通体系, 浙江省嘉兴市公安局智慧警务云建设等。
二、重要作用
公路交通是国家经济发展的命脉, 市场资源配置的主通道。据公安部交管局公布的数字, 我国汽车数量从2004年的2421万辆增长到2013年的1. 37亿辆, 十年翻了5. 7倍, 其中31个城市汽车超过百万辆。2012年, 我国货物运输总量412亿吨, 其中公路运输货运量为322亿吨, 到“十二五”末期, 预计货运总量将达455亿吨。大数据是引领未来道路交通治理变革, 加强道路交通管理, 维护良好交通秩序, 服务人民群众的科学工具。
大数据技术是交通管理科学化的重要保障。美国前司法部长珍妮特·雷诺说: “数据和信息是执法工作当中制定战略和决策的基础”。大数据技术的基础是数据, 核心是预测掌控未来, 主要方法是分析研判内在规律性。大数据强调数据的多样性和混杂性, 不过分强求数据的精确性, 善于运用科学方法分析数据的属性、特征、表现形式、未来发展等方面, 在数据相互作用中把握规律、辅助决策、指导实践。道路交通的人流、物流、车流量、高平峰通行等数据不断更新, 驾驶人、车辆信息、道路交通等数据持续增长, 海量的数据是科学决策治理的战略资源, 对于提高管控措施的科学性和针对性, 提升道路交通管理科学化水平, 具有重大意义和价值, 是未来道路交通治理的重要依据和科学保障。
大数据技术是科技强警战略的内生动力。传统人海战术无法适应未来发展, 人民警察编制不可能无限增加。做好新时期道路交通治理, 要牢固树立向科技要警力、要战斗力的思想, 继续深化科技强警战略的部署落实, 以大数据科学技术研究应用的内生动力, 有力推动道路交通治理理念、管理体制、工作机制、公安交警执勤执法的改革创新, 不断提高道路交通管理的科学化水平。
大数据技术是服务群众工作的重要抓手。随着信息网络时代的发展和自媒体技术的应用, 截至2014年3月份, 全国互联网用户已达8. 5亿, 新浪用户5. 4亿, 腾讯用户5. 8亿, 微信、微博等“双微”平台和移动终端成为群众获取资讯的重要途径。公安交警部门在运用新媒体加强与群众沟通联系, 征求群众意见建议, 及时化解矛盾纠纷, 促进执法规范化建设方面做了许多有益探索。比如江西交警建立的“双微”平台、全省交管服务告知平台, 高速交警执法回访制, 南昌交警“乐行南昌”微信公众平台等。做好道路交通治理工作, 要在认真做好走访群众, 交通宣传等工作基础上, 充分运用大数据技术, 通过媒体平台及时发布路况信息, 开展交通宣传, 收集意见建议, 回应群众诉求, 网上业务办理, 创造性地服务人民群众, 保障广大交通参与者平安出行, 着力构建和谐警民关系。
三、实现途径
新形势、新变化要求我们必须积极转变治理理念, 科学而谋、适时而动、应势而为, 积极运用大数据技术, 寓交通管理于服务中, 进一步加强顶层设计, 整合数据资源, 科学预估研判, 全力推动道路交通治理的转型升级和跨越发展。
(一) 要加强顶层设计, 实现资源整合
近几年, 一些省、市部署开展了物联网、云计算的研究应用, 积累了宝贵经验, 为未来大数据技术公安交通管理科学研究应用提供了重要参考。但同时也应看到, 这其中还存在着系统不统一, 兼容稳定性差, 管理较为粗放, 工作机制不健全, 数据准确性、规范性不强, 数据协作共享、研判利用率较低等问题。公安交警部门要全面分析道路交通治理的数据集合, 做好经常性整理, 加强督导检查, 确保数据的规范准确性。要加强顶层设计, 理顺体制机制, 按照“统一规范、节约高效、服务实战”的思路, 结合本地实际, 以数据防控体系建设为载体, 制定大数据研究应用规划方案, 建立组织领导工作机制, 加强与交通运输、公路业主、治安、网监、信访等部门的沟通协调, 建立数据共享、抄送通报、联席研判等制度, 实现数据的资源融合和高效利用。
(二) 要完善工作机制, 推动工作发展
公安机关交警部门的主业是加强道路交通安全管理, 切实做好重特大交通事故预防, 维护人民群众生命财产安全, 确保道路的平安和谐畅通。要把大数据的理念、思想、方法融会贯通于道路交通治理的始终, 坚持建、研、用一体化发展思路, 将大数据技术与公安交管整体工作和具体实际相结合, 进一步健全完善大数据运行应用工作机制, 推动各项工作更好发展。
1. 数据收集机制。做好数据收集是前提也是基础, 要整合视频监控、缉查布控、流量监测、执法取证等系统数据资源, 规范操作流程, 争取社会数据, 严把收集质量关, 科学整理分类, 严明纪律要求, 坚决杜绝虚假不实数据。
2. 研判指挥机制。大数据中约有95% 为非结构性数据, 传统处理模式无法或充分处理运用。通过大数据技术可以把各类交通数据及时汇总到云计算平台, 自动识别归入数据仓, 为研判预警决策, 科学指挥调度提供参考。例如:北京市研判交通高峰数据, 努力创新, 在朝阳路试行潮汐车道管控措施, 收到良好效果。
3. 应急处置机制。针对节假日集中出行, 重特大事故预防处置, 交通肇事逃逸案侦破, 重点车辆管理等工作, 依托大数据技术, 健全完善科学决策和应急处置机制, 确保数据分析处理高效, 警力快速反应, 协同作战, 维护良好的道路交通秩序。
4. 安全保障机制。要处理好数据使用和安全保障问题, 建立内外监督机制, 推动大数据法律法规健全完善, 建立数据备份和异地灾容系统, 保护数据安全, 制定规章制度, 科学设置各岗位职级人员密钥查询权限, 充分发挥大数据预测参谋作用的同时, 严格保护群众数据隐私权。
(三) 要重视基础研究, 做强专业队伍
随着近十余年来招生就业制度改革和大学扩招, 法律、计算机, 通信等领域成为热门专业, 而数学、物理、化学、生物学等基础性学科则少有人问津, 研究广度深度和创造性都显不足。要按照“基础与应用并重, 基础研究为本”的思路, 积极争取人事编制等部门的支持, 有计划、分步骤招录一批专业素养好, 学术成果突出, 有研究发展潜力的数学、统计学、计算机、自动化等专业人才, 鼓励各岗位实践研究, 形成优势互补的大数据技术科学共同体和年龄科学搭配的人才梯队, 为未来公安交通管理工作和道路交通治理提供坚强有力的人才队伍保障。
四、结语
总之, 世界正急速地进入大数据时代, 我们要强化大数据思维, 加强大数据顶层设计和研究运用, 不断推动道路交通治理创新, 为国家经济社会发展营造平安和谐畅通的道路交通环境。
参考文献
[1]V·M-舍恩伯格, K.库克耶.大数据时代[M].盛杨燕, 周涛译.杭州:浙江人民出版社, 2013.
[2]涂子沛.大数据—正在到来的数据革命[M].桂林:广西师范大学出版社, 2013.
交通道路数据 篇2
根据河北省统计部门公布的2010有关数据，确定河北省2011道路交通事故人身损害赔偿标准有关参考数据如下：
城镇居民人均年可支配收入16263元
农村居民人均年纯收入5958元
城镇居民人均年消费性支出10318元
农村居民人均年生活消费支出3845元
职工年平均工资32306元
分行业职工工资
行 业平均工资（元）
农林牧渔业12432元
采矿业49729元
制造业27831元
电力、燃气和水的生产和供应业50546元
建筑业24489元
交通运输、仓储和邮政业34208元
信息传输、计算机服务和软件业48848元
批发和零售业19965元
住宿和餐饮业17165元
金融业54353元
房地产业29108元
租赁和商务服务业21221元
科学研究、技术服务和地质勘查业50671元
水利、环境和公共设施管理业22716元
居民服务和其它服务业35369元
教育34140元
卫生和社会保障福利业31268元
文化、体育和娱乐业26746元
道路交通事故数据智能化分析 篇3
道路交通事故多发点又称“黑点”, 是指道路上交通事故显著突出的路段或交叉口。确定道路交通事故多发点是改善道路交通安全状况的第一步, 其意义在于确定急需改善交通安全状况的位置, 分出优先次序, 采取合理的改善措施, 有效提高安全水平。
道路交通事故多发点鉴别方法颇多, 应用范围各异。质量控制法在鉴别过程中得到应用广泛, 为了进一步提高其准确率及应用范围, 本文从事故的严重程度的角度将事故数转化为当量事故数, 考虑其统计学分布, 修正当量事故率进而改进质量控制法[1,2,3]。
1 研究基础
1956年, Norden等人提出了质量控制法, 该方法不同于其他事故多发点鉴别方法, 其首先假设各路段的事故次数服从泊松分布, 然后将路段的事故率与相似路段的平均事故率作比较, 而不是与所有路段的平均事故率比较。根据显著性水平确定事故多发点的综合事故率的上、下限, 如果所考察路段的事故率大于上限值, 则被认为是事故多发点。
在应用质量控制法鉴别事故多发点时, 假设任何情况下, 交通事故发生的概率服从事故频率μ的泊松分布, 即某路段在时间t内发生n起交通事故的概率可表示成式 (1) 。
式中:μ为该路段的事故频率;n的均值和方差分别为式 (2) :
对于泊松分布其期望值与方差均为λ=μt。根据德莫佛-拉普拉斯定理可知二项分布的极限分布是正态分布。
对式 (3) 进行计算整理得式 (4) 和 (5) 。
式中:λ为相似区间平均事故率, 起/ (百万车·km) ;mi为路段i的累计车辆数, 亿车。
如取95%的置信区间, k=1.96。
R+和R-分别为所要鉴别路段事故率的临界上限和下限。当该路段实际事故率大于R+时, 该段或该道路为危险路段或道路, 应采取措施改善;小于R-为相对较安全的路段或道路;介于两者之间的应跟踪观测, 酌情采取措施。再按照事故率的大小排序, 便可确定改善事故多发路段的优先顺序。
2 改进原理
质量控制法中事故率的计算只是单纯利用事故统计值, 没有考虑事故损失的严重程度, 如果将具有不同严重程度的事故数简单累加, 则会掩盖一些具有相同事故数的路段实际上可能具有不同的事故严重度。由于严重事故对社会和个人的危险程度远远大于一般的轻微事故, 所以为了精确地判断事故多发点, 鉴别时应当将事故的严重程度考虑进去。为此, 通过赋予受伤及死亡事故一定的权值来计算当量事故数, 如式 (6) , 在质量控制法中引入当量事故数来计算当量事故率, 修正质量控制法。
式中:N为统计期间内事故发生地点的当量事数;F为事故中死亡人数, 人;J为事故中受伤人数, 人;n为统计期内发生的事故数, 次;K1、K2为死亡、受伤事故的权重。
对事故数的统计学分布进行分析, 对质量控制法进行了改进, 其应用效果较好, 为此论文对当量事故率进行了统计学研究, 为了和改进的质量控制法中事故频率μ的伽玛分布作了比较, 现将计算所得的当量事故频率N以μ代替[4]。
3 方法改进
基于以上设想, 对黑龙江省境内哈同公路交通事故数据进行处理, 得到每公里当量事故数。在此基础上, 对当量事故数进行Weibull处理, 通过对当量事故频率μ统计分析, 可知Weibull分布函数能够较理想地表述当量事故频率的分布。因此, 可以用Weibull函数相关理论研究当量事故数的特性, 基于此对质量控制法进行改进[5]。
Weibull分布的失效分布函数为:
失效率函数及密度函数分别为:
式中:β为形状参数;η为尺寸参数。
密度函数均值和方差分别为:
β, η参数估计可用样本均值和方差代替总体均值和方差, 通过式 (10) 求得, 这里可用一种图解法获得参数估计问题, 其在事故多发点鉴别中将非常实用[6,7]。其步骤如下:
1) 区间划分, 重新安排各区间当量事故频率数据。令ti (i=1, 2, …, n) 记这列有序数据,
2) 计算xi和yi (i=1, 2, …, n)
3) 在普通坐标纸上画 (xi, yi) , i=1, 2, …, n。
4) 拟合直线, 斜率即为β的一个估计, 而该直线与x轴的交点给出ln (η) 的一个估计。
所以, 当量事故频率μ的分布为p (μ) 时, 当量事故次数的边缘分布为:
其均值为:
因此, 平均当量事故率λ可替代为:
将计算结果带入到式 (4) 和 (5) 计算临界上下限, 并将每段的当量事故率与临界上限进行比较, 从而鉴别出事故多发点。
4 应用实例
选取黑龙江省哈同公路K243+000～K567+500段交通事故作为研究对象。收集2003年1月～2005年12月间发生的公路交通事故;同时, 通过与设计单位联系得到该路段的道路线形资料及有关交通设施资料;最后, 从交通管理相关部门收集得到该路段不同区段交通流量数据。由于哈同公路沿线交通条件及路段交通量基本相同, 所以可采用改进的质量控制法进行事故多发点的鉴别。
首先, 按照路段节点、交通量条件及事故资料将哈同公路沿线划分为10个区间, 计算每个区间长度、累计通行车辆数;根据沿线道路交通条件将其分为3个相似区间, 分别为区间1～4、5～7及8～10。
其次, 根据收集的区间事故数, 由式 (6) 计算区间当量事故数, 进行Weibull分布拟合, 由式 (13) 计算各区间E (n|t) , 式 (14) 计算相似区间的λ值, λ1=195、λ2=897及λ3=401。E (n|t) 计算见表1所列。
最后, 取泊松分布的置信水平为95%, 计算每个区间的上限值, 见表2所列。根据沿线交通事故的分布情况, 哈同公路可划分为324个路段, 当量事故率高于相应区间当量临界比率上限的路段即为事故多发路段, 这里根据当量事故率的大小进行排序, 在进行治理时应优先治理事故率高的路段, 哈同公路事故多发路段共计20段, 见表3。
5 结 论
质量控制法在道路交通事故多发点鉴别实际中已经得到广泛的应用, 通过改进能够有效提高质量控制法的鉴别效果和应用范围, 改进的质量控制法不仅能够有效鉴别公路交通事故多发点, 同时也能够应用于城市道路路段及交叉口事故多发点鉴别。
对于当量事故数的确定需要根据具体情况确定, 在以后的研究中将对该方面进行深入研究, 从而能够使质量控制法能够得到更广泛的应用。
参考文献
[1]方守恩, 郭忠印, 杨轸.公路事故多发位置鉴别新方法[J].交通运输工程学报, 2001 (1) :90-98
[2]裴玉龙, 戴彤宇.鉴别道路交通事故多发点的模糊评价法[J].公路交通科技, 2005, 22 (6) :121-125
[3]Pei Yulong.The outstanding factor method to dif-ferentiate the black spot of the road[C].The 15thInternational Road Federation World Meeting.Bangkok, 2005
[4]Pei Yulong, Ding Jianmei.Improvement in the qual-ity control method to distinguish the black spots ofthe road[C].The 6th Conference of the Eastern A-sia Society for Transportation Studies.Bangkok, 2006
[5]蒋仁言.威布尔模型族——特性、参数估计和应用[M].北京:科学出版社, 1998
[6]金少华, 陆俭国, 宛艳萍, 等.威布尔分布的参数估计[J].吉林化工学院学报, 2001, 18 (1) :74-75
交通道路数据 篇4
一、受理
二、审核
三、复审
四、审定
五、告知
六、监督措施
审批项目名称：设置、移动、拆除道路交通标志、标线、信号灯和其他道路交通管理设施（审批类）审批项目编号：BJXSAGA033-2002（北京行审A类公安033号-2002年）
审批项目依据：《北京市道路交通管理规定》（1997年12月9日北京市人民政府第10号令发布）审批收费依据：本审批项目不收费 审批总时限：15个工作日内完成。审批程序：
一、受理
条件：
申办人需提交如下申办材料：
1、书面申请。申请内容包括申请单位名称和具体的申办内容；
2、《中华人民共和国组织机构代码证书》复印件；
3、出具正式图纸并经法定代表人签署意见。标准：申办人提交的材料齐全、规范、有效。本岗位责任人：秩序处受理人员。岗位职责及权限：
按照受理标准查验申办材料。
对申办材料符合标准的，必须即时受理，填写审批流程表，给予申办人受理单，将申办材料转审核人员。
对申办材料不符合标准的，不予受理，但必须即时将需要补齐补正材料的全部内容、要求及申办人的相关权利、投诉渠道以书面形式一次性告知申办人。同时，向上一级备案。时限：即时。
二、审核
标准：
1、申办材料齐全、规范、有效；
2、现场勘察申办单位地点及周围的交通环境，设置、移动、拆除道路交通标志、标线、信号灯和其他交通管理设施的地点不在城市主干道（主路）、次干道（主路）和日交通流量大于5000辆的其他道路上。
3、申办的内容涉及规划、市政、园林、户外广告等管理部门的，还须出具上述单位同意的证明。本岗位责任人：秩序处审核人员。岗位职责及权限：
按照审核标准进行审核。
对符合标准的，必须提出同意批准的审核意见，填写审批流程表，将申办材料和审核意见转复审人员。
对不符合审核标准第1条的，中止审核，在审批流程表上签署本项审批“中止审核”的意见和理由后，退受理人员，并报上一级备案。
对不符合审核标准第2条和第3条的，终结审批，但必须在审批流程表上签署本项申请不予批准的意见及理由后转复审人员。时限：7个工作日内完成。
三、复审
标准：同审核标准。
本岗位责任人：秩序处复审人员。岗位职责及权限：
按照复审标准对审核意见进行复审。
同意审核人员意见的，在审批流程表上填写复审意见后转审定人员。
不同意审核人员意见的，应与审核人员沟通情况、交换意见后，提出复审意见及理由，与审核人员的意见一并转审定人员，并填写审批流程表。时限：3个工作日内完成。
四、审定
标准：同审核标准。本岗位责任人：秩序处处长。岗位职责及权限：
按审定标准对复审意见进行审定。
同意复审意见的，在审批流程表上填写审定意见，退受理人员。
不同意复审意见的，应与复审人员沟通情况、交换意见后，提出审定意见及理由，填写在审批流程表上，按原渠道退受理人员。时限：3个工作日内完成
五、告知
本岗位责任人：申办人管界交通支队受理人员 工作标准：
1、及时、准确告知申办人办事结果；
2、制发的文书完整、正确、有效；
3、留存归档的审批文书材料齐全、规范。岗位职责及权限：
按照工作标准进行告知，制发审批文书并归档。
对审定通过的，制作有关文书，通知申办人领取。
对退回的中止件，必须将补齐补正材料的全部内容、要求及申办人的权利、投诉渠道以书面形式一次性告知申办人，并将申办材料退申办人。
对不予批准件，必须将理由及申办人的相关权利、投诉渠道以书面形式告知申办人，并将申办材料退申办人。
交通道路数据 篇5
1前言
众所周知, 地理数据库是地理信息系统的核心, Google Maps正是通过其庞大的地理数据库为WebGIS提供强有力的地理信息可视化及查询功能支持的。然而, 在一些特殊的路径规划、行车诱导应用中, 用户可能希望通过自己定义路径查找的方式 (如通过限定所经过的道路类型、旅行时间、两点间距离等特殊要求) 进行路径规划。由于Google Maps API仅提供内置的路径规划算法, 封装了对底层地理数据的访问, 导致了这类特殊应用无法实现。
为支持这类特殊应用, 本文在对Google Maps的路网深入研究的基础上, 通过探讨其开放的路径规划API对象及方法, 探索提取局部区域内交通地理数据的策略及算法, 为这类特殊应用提供地理数据支持。
2 Google Maps API常用对象
为支持JavaScript集成Google Maps地图, API为开发者提供了GMap2、GLargeMapControl、GMapTypeControl等对象及相应的方法实现对地图定位、漫游、缩放三种基本功能的支持, 而对于行车导航、本地搜索等服务, API提供了GDirections、GPolyLine、GMarker、GInfoWindow、GTitleLayerOverlay等对象, 以实现对两点间路径查找、路径显示、位置标示、黄页内容显示和用户新增图层的支持。图1展示了Google Maps API中常用对象, 以及它们所支持的常用方法和事件。
3局部交通道路提取策略分析
3.1道路的类型
要提取交通道路网中各路段数据, 首先必须对其道路类型进行分类。Google Maps中展现的道路类型 (特指公路) 包括了高速路、主干道、支道三类。其中高速路、主干道具有中间分车带或双实线标志, 每个车道只允许单向通行;支道分两类, 一类允许在同一车道下双向行驶, 另一类只允许单向行驶。根据这一特点, 我们按照车道的通行能力将Google Maps中的最小路段抽象划分为三类, 依次以doubleWay、twoWay和oneWay区分。
由于这三种类型的路段寻径方式有着很大的区别, 因此有必要首先进行区分。
3.2 Google Maps公路网寻径特点
通过对Google Maps公路网的深入分析, 我们发现:①Google Maps的路段之间是连通的 (即路网上任意两点 (v1’, v2’) 间总可以找到一条分别以这两点为起点和终点的路径) ;②从宏观上看 (如图2所示) , Google Maps地图被公路网划分成不同的封闭区域, 各个区域以环绕该区域的一条封闭的环形路径为边界;③从微观上看, 由于doubleWay类型道路的存在, 构成一个区域的封闭环形路径边界往往并不是一条单线, 而表现为由三种路段连接而成的边界 (如图3所示, 区域PL1的边界由pw1、pw2、pw3、pw4和pw5所构成, 其中pw2、pw3、pw4是doubleWay类型路段, 分别表现为一条环路) 。
事实上, oneWay和twoWay两类路段非常相似, 在路网中均表现为由多条边构成的一条单线 (如图中pw1、pw5、pw10) , 但寻径方式不同:而doubleWay类型路段分车道双向行驶, 因此在路网中表现为多条边构成的一条环路 (如图中pw2、pw3、pw4、pw6、pw7、pw8、pw9) , 以便与实际交通法规中沿行驶方向靠右车道行驶的交通规则相一致。
3.3 Directions对象的道路探索能力
仔细分析Google Maps所提供的用于路径搜索的函数可以发现, 路径搜索主要是通过Directions对象完成的。通过调用GDirections对象的LoadFromWaypoints () 方法可以实现路径查找功能, 并具有以下特点:①地图上任意选择的两点 (v1, v2) 总能定位到最近道路上的两点 (v1’, v2’) ;②在其”load”事件中总能返回由v01到v02所经过的路径polyLine。进一步, 通过得到的polyLine可以获取其包含的顶点数, 并可获得其中任意节点所在的经、纬度坐标。
从3.2节我们知道, 最小环形区域是构成整个公路路网的基本单位。因此, 我们从最小环形区域入手, 讨论如何根据Directons对象的寻径能力获取最小环形区域边界路段的方法。
作为路网的一种特例, 在最小环形区域内任意选择的两点 (v1和v2) 也能够通过Directions对象的函数获得其定位于该区域边界上的两点 (v1’和v2’) 。通过大量的研究发现:分别以v1’为起点v2’为终点和以v2’为起点v1’为终点进行路径查找 (以下简称为“正反路径查找”) , 分别得到的路径记为p1和p2, 将p1、p2合并为p, 则p仅可能存在以下3种情况:p为一条单线 (如图4中的pw1’和pw2’) ;p为一条单线与一条环线的组合 (如图4中的pw4’) ;p为一条环线 (如图4中的pw3和ppw4) 。进一步分析发现:
①当p为一条单线时, 观察p1和p2, 必为两条相同的路径。即若p1=
②当p为一条单线与一条环线的组合时, 可以判断v1和v2必分别位于一条twoWay路段和一条doubleWay路段上。
③当p为一条环线时, 环线的类型可能有两类:一类是包含该最小环形区域的内部最小边界 (如图3中由pw1-pw5所有边界路段位于PL1内部的边构成的环路, 定义为ppw) , 另一类是仅包含环形边界上某一条或多条doubleWay类型的路段构成的环路 (如图3中pw2) 。以上两种情况可以通过v1与p的位置关系 (通过射线法可以判断出v1位于p的内部还是外部) 加以区分。
④若p为ppw时, v1’和v2’所在路段可能存在以下三种情况:a. v1’或v2’位于一条oneWay路段上;b. v1’和v2’分别位于两条doubleWay类型路段上;c. v1’和v2’分别位于相邻或不相邻的twoWay和doubleWay两条路段上。
⑤若p为pw类型环形路段时, v1’和v2’必分别位于两条可能相邻也可能不相邻的doubleWay路段上。
需要说明的是, 通过地图上任意两点 (v1, v2) 所定位到最近道路上的两点 (v1’, v2’) 不一定是路网中的节点 (比较图4和图5, v1’-v10’都不是路网中的原有的节点) , 因此需要在考虑提取策略和算法的时候剔除掉这些点, 以保证提取的道路与实际道路一致。
3.4局部交通道路提取策略
在探讨寻径策略和算法之前, 为便于区分, 需要对一些概念进行定义如下:
定义1:局部交通区域是指由用户所选定的一个需要提取交通道路网的区域, 记为PL, 如图3中所有交通路径所涵盖的区域。
定义2:最小环形区域是PL的最小组成单位, 即构成一个区域的封闭环形路径的所有边界所覆盖的区域, 记为PLn (n=1, 2, 3……) , 且PL=∪PLn (n=1, 2, ……) 。如图3中, PL1= pw1∪pw2∪pw3∪pw4∪pw5。
定义3:区域内部最小环路是指经过最小环形区域所有路段内部边界的一条环形路径, 记为ppw, 如图5中PL1所对应的ppw=
定义4:最小路段是组成最小环形区域边界的不能再分的完整路段, 记为pwn (n=1, 2, 3, …) 。最小路段有oneWay、twoWay和doubleWay三种类型, 如图3中pw1-pw10。
第3节的分析为我们获取局部交通地图提供了一条基本思路:①标记用户选择的矩形区域为PL;②将PL划分成最小环形区域 (即区域内不再包含更小的环形区域, 分别记为PL1, PL2, PL3……, 且PL=PL1∪PL2∪……。如图5中PL3=pw1∪pw2∪pw3∪pw4∪pw5) ;③通过限制搜索起点和搜索方向, 找到包含每个最小环形区域的内部最小环路ppw (如图5中对应于PL1的ppw=
4局部交通道路提取算法分析与设计
4.1提取算法分析
从以上分析可以看出, 实现局部交通道路提取策略的关键是如何通过任意定位在某个环形区域中的一点, 找到该环形区域中包含该环形区域内部边界的路径ppw。
但是, 在最小环形区域中选择的点 (记为v1) 的位置是随意的, 由于在自动处理的情况下事先并不知道环路的具体情况 (包括形状、边界路段类型等) , 因此需要从v1定位在边界路段上的点v1’开始, 通过适当的算法, 借助于该最小环形区域内的其它点, 逐步探索出边界路径, 最终合并为其ppw。
归纳3.3节的讨论结果, 可以得出如下结论:当且仅当v1’位于一条oneWay路段时, 可以通过在该区域内任意选择另一点v2, 通过正反向路径查找并合并找到的两条路径为p, 可以立即推断其获得的路径为ppw;在其他情况下, 通过另一点所在 (twoWay或doubleWay类型) 路段的类型无法直接推断所获取的路径必为ppw。
从整个Google Maps地图来看, 最小环形区域的形状和边界路段类型是多样的, 我们不能保证每一个最小环形区域都包含着oneWay类型路径, 因此无法通过仅在最小环形区域中选择两个特殊的点就一定能获取其ppw。通过反复实践, 我们发现单纯由twoWay类型路段构成的最小环形区域边界路径的提取是最复杂的, 其他类型的复合边界都可以通过在探索这种特殊情况的过程中获得其ppw。因此, 下面以图6为例, 讨论最小环形区域ppw的提取算法。
4.2提取算法设计
对仅由单线构成的最小环形区域而言, 其边界即为区域内部最小环路ppw。由于该环路仅由twoWay类型最小路段构成, 为无向环, 其寻径总是依据两点间距离最近的路径为基础的, 因此, 只需要在该ppw上找到任意两点 (记为v1’和v2’) , 找到其路径p0=
对不全由单线构成边界的ppw, 若环形区域边界上包含oneWay类型最小路段, 且在v1’或v2’延伸的过程中定位到oneWay类型路段上, 由4.1节的结论可知, 通过正反向查找即可获得该环路的ppw。
若v1’或v2’在延伸的过程中定位到doubleWay类型最小路段上, 由3.3节的结论可知, 通过正反向查找可能找到两种类型路径:ppw或者包含至少一条pw类型的环形边界, 通过射线法可以区分出这两类路径, 若不为ppw, 可以通过v1’和v2’的继续延伸最终获得ppw。
结合以上分析, 我们以图6所示的最小环形区域为例对提取算法说明如下:
①设环形区域内部任意确定一点v1, 通过Directions对象获取v1定位到最近边界路段上的点v1’, 求得
②在以v1为起点, 沿v1’v1的垂线方向 (斜率为-1/k) 找到一个距离为d的点v2, 可以判断v2必在该环形区域内部 (因v1’是v1定位的最小距离点, 以v1为半径的圆上任一点都必在该环形区域内) 。
③以
④记n=n+1, 在v1’v2的正向寻找距v1距离为n×d的点, 并标记该点为v3。以 (v2, v3) 进行正反向路径查找, 合并所获得的两条路径p1’、p2’为新的路径p’, 记v3在边界上的定位点为v3’。
⑤在p’中找到距离v3’最近的点v4’, 求取直线v2v3与直线v4’v3’的交点v, 判断v2与v3是否在交点v的同侧, 即可判断出v3是否超出区域边界。若v3超出边界, 跳转至⑦;若p’为一条环路, p<-p’, 跳转至⑧;否则, 令p<-p’, 顺序执行。
⑥以 (v1, v3) 进行正反向查找, 合并所获得的两条新的路径p1’、p2’为新的路径p’, 若p’为一条环路, 令p<-p’, v2<-v1, v2’ <-v1’, 跳转至⑧;判断p’与p0、p的关系, 若p0与p、p’合并构成的路径p’’为不同路径, 则p0与p’’必构成一条环路, 该环路必为所要寻找的ppw, 记p0<-p0∪p’’, 算法终止;否则, p0<-p’’。置v1’ <-v2’, v2<-v3, v2’ <-v3’, 跳转执行④。
⑦求得
⑧ (射线法) 在p中找到除端点v2’、v3’外且相邻的两点
5结束语
通过人工或者区域扩展的方法, 在局部区域内的各个最小环路上分别选取一点, 可以提取出各个最小环路, 进而通过合并、消除重复路径可以提取出该局部区域内的整个交通路径。限于篇幅, 本文没有给出如何判断重复路径和如何将各个最小环形区域合并为整个局部交通路径的细节。按照以上策略和算法, 对绵阳市高新区道路的提取结果显示, 该策略能够正确提取较小范围的交通路径, 并能够进一步获取各个交通路口、立交桥等特殊交通设施的交通寻径方式, 进而通过在Google Maps上叠加图层应用于具有特殊需求环境。但由于算法基于jsp编程, 程序通过Java虚拟机执行, 因此, 执行效率和存储空间受到较大的限制, 在提取较大范围交通路径时存在执行速度较慢的问题。
摘要：Google Maps API的开放策略将基于WebGIS的应用开发推向了一个新的高潮。针对具有特殊需求的路径规划、行车诱导等应用, 本文在深入分析路网特点及寻径方式的基础上, 探讨了如何根据Google Maps API提供的对象和方法提取局部交通道路数据的策略, 并针对一些特殊道路类型设计了提取算法。
关键词：Google Maps,交通道路数据,探索法,射线法
参考文献
[1]符海月, 赵军, 李春满.从GoogleMaps看我国全球化地理信息服务面临的挑战和对策[J].地理与地理信息科学, 2006, 22 (2)
[2]孙晓茹, 赵军.GoogleMapsAPI在WEBGIS中的应用[J].微计算机信息, 2006, 22 (19)
[3]Google地图API参考[EB/OL], http://code.google.com/intl/zh-CN/apis/maps/documentation/.
交通道路数据 篇6
道路交通特性分析是城市交通管理研究中的基础性研究课题之一, 交通流三参数之一的速度参数是表征道路运行状态的重要指标。由于路段行程速度的变化对交通拥堵更为敏感, 它比流量更能直观准确的反映道路交通的运行状态。对其总体及其时变特征等进行研究可以更加准确的了解城市道路的运行状况, 为交通规划、建设和管理提供决策支持。
随着乌鲁木齐出租车安装GPS设备的普及, 能够实现对任何装有GPS终端的出租车进行实时监控和实时调度, 具有自动轨迹和运营数据存储的功能。对获取得到的出租车GPS数据, 进行轨迹回放、地图匹配等分析处理, 就能获得路段行程车速和路段交通状态数据。
本文利用乌鲁木齐市2012年1月至7月全市范围内7000台左右出租车历史GPS数据, 将获取路段行程车速的技术应用于交通运行状况分析, 为把握全市范围全时间段道路运行状态提供定量化数据分析支撑。
2 研究内容
本次调查利用了历史出租车GPS数据, 根据出租车行驶方向、行驶轨迹、行驶速度等信息, 经过一系列处理计算, 获得以15分钟为周期的各路段平均行程车速, 并根据路段行程车速对确定路段的交通运行状态 (畅通、拥挤、堵塞) 。基于以上数据处理结果, 分析各路段、各区域各等级道路的交通运行特点, 全面掌握乌鲁木齐的交通运行规律特征情况。
空间范围设定:本次调查分析的路网范围如1图所示。
时间范围设定:工作日:指周一到周五, 不包含普通周末和国家法定节日 (如清明, 五一等) 。
节假日:国家法定节假日, 包含普通周末和法定节日。
早高峰时间段:09:00-10:00。午高峰时间段:13:00-14:00。晚高峰时间段:19:00-20:00。
3 技术分析流程 (见图2)
4 关键技术
4.1 GPS数据过滤与预处理
GPS数据预处理负责对数据进行校验、排错和保存, 对延迟、重复时间和GPS坐标错误的数据进行过滤排错。
4.2 地图匹配与路径推测
浮动车信息处理的主要对象是浮动车发送来的GPS定位数据, 由于存在着GPS定位误差, 坐标系转换误差, 道路电子地图精度误差等造成车辆GPS定位点偏离车辆行驶道路的情况。地图匹配是指当前车辆位置点与数字地图的比较过程, 其目的是确定车辆在地图道路网络中的准确位置。应用于车辆数据处理的地图匹配算法与运行于导航系统的算法不同, 需要对大规模GPS数据进行处理。它的输入是车辆所采集的原始的GPS数据, 输出是车辆在道路的可能位置。路径推测是车辆GPS定位数据地图匹配处理后, 对车辆数据匹配结果的后继处理。它是利用车辆在不同道路上连续运动的轨迹点搜寻车辆正确行驶路径的技术。经过路径推测的计算, 车辆数据就可以和城市道路关联起来, 由车辆定位点信息得到车辆在城市道路上的行驶状态。
4.3 相关计算方法
4.3.1 样本旅行车速计算。
根据地图匹配和路径推测得到每辆车的在GIS地图上的行驶轨迹, 建立数学模型计算每个样本在行驶过的各个路段的旅行车速。
4.3.2 路段运行车速计算。
根据路段上各样本的旅行车速, 过滤无效样本, 挑选有效样本, 计算路段的总体平均行程车速。平均行程车速为各样本的空间平均车速, 公式如下所示:
上述公式中,
Vmn--编号为m的路段在时间戳n的速度结果Lm--编号为m的路段长度
Vmi--路段m上时间戳n统计期间的样本车速
4.3.3 路段交通状态确定。
划分各路段的速度阈值, 根据路段旅行车速划分路段的交通运行状态。然后统计不同时间段不同空间下路网的交通运行状态情况。
4.3.4 统计计算方法。
区域平均速度的统计方法:区域A在时间戳为n的平均速度VAn由总路段长度除以总旅行时间获得, 公式如下:
上述公式中,
Lm--区域中编号为m且在时间戳n有速度结果的路段长度Vmn--编号为m在时间戳n的速度结果
Vm--编号为m的路段的高峰小时流量
4.3.5 常发拥堵判断原则。
常发性拥堵路段:在高峰时段内发生拥堵概率较高的路段。偶发性拥堵路段:在高峰时段内发生拥堵概率较低的路段。
统计方式为:在高峰时间段内, 将各个路段的拥堵累计时间周期数量 (拥挤状态时间进行系数为0.5的折算) , 除以总高峰时间段周期数量, 该百分比例主要反映高峰期间常态的拥堵情况。
在快速路上百分比例大于25%为常发性拥堵路段, 10%至25%之间为临界性拥堵路段, 小于10%为偶发拥堵及畅通路段。
在主次干路上百分比例大于30%为常发性拥堵路段, 15%至30%之间为临界性拥堵路段, 小于15%为偶发拥堵及畅通路段。份
5 分析主要结论
5.1 乌鲁木齐市全天机动车运行呈现早、午、晚三个高峰的形态
5.1.1
总体上, 全市交通运行在晚高峰速度最低, 午高峰持续时间最长。通过对出租车运行车速的分析, 2012年1月至7月期间, 全市的道路交通运行车速全天呈现三次比较明显的下降过程, 分别发生在上午9~10点, 中午11~14点, 晚上18~20点。
从统计的2013年1月至7月全路网平均车速来看, 工作日的三个高峰期比较明显, 周末仅仅在午高峰和晚高峰时期速度有明显下降, 早高峰并不明显。从各高峰期的速度对比来看, 周一至周五各天的早高峰速度相近;周五的午高峰和晚高峰路网运行车速低于其他日期的路网运行车速, 说明周五的出行更为集中。周末的午高峰和晚高峰的速度下降幅度没有工作日大。
5.1.2
从各等级道路的速度统计结果来看, 快速路的早高峰的速度为3361km/h, 已经接近于晚高峰32.55km/h的水平, 午高峰的平均速度为35.87km/h, 略高于早晚高峰的平均速度。地面道路主干路和次干路的早高峰平均速度最高, 晚高峰平均速度最低;在早高峰和午高峰, 快速路平均速度>主干路平均速度>次干路平均速度, 但是, 在晚高峰, 主干路的平均速度时最低的, 为16.56km/h, 低于快速路晚高峰32.55km/h的平均速度, 也低于次干路晚高峰17.34km/h的平均速度。
对拥挤里程比例的统计, 快速路和主干路晚高峰的拥挤里程比例都超过20%, 分别达到了21%和20.08%。早高峰期间, 快速路的拥挤里程比例为17.01%, 比主干路和次干路高5个百分点左右;午高峰期间, 快速路的拥挤里程比例为18.59%, 比主干路高2.49%, 比次干路高4.11%。
5.1.3
从各月份的速度对比来看, 乌鲁木齐快速路平均车速随着月度的变化, 呈现一定的波动性。2012年1至3月, 快速路平均车速呈现先降后升的态势, 晚高峰平均车速从1月份的33.44km/h降到2月份的30.44km/h, 到了3月份, 又迅速上升到38.88km/h;过了3月份以后, 快速路平均车速逐渐下降, 晚高峰平均车速从3月份的38.88km/h逐步下降到7月份的27.73km/h, 累积下降幅度达到28.68%。
乌鲁木齐主次干路平均车速的月度变化比较平稳, 早午高峰的平均车速主要在17km/h至20km/h之间波动, 晚高峰的平均车速主要在16km/h至18km/h之间波动。
5.2 乌鲁木齐快速路部分区域存在常发性拥堵现象;地面道路拥堵区域相对比较集中。
乌鲁木齐快速路常发性拥堵主要集中分布在河滩快速路的外环以内区段、外环的南段和西南段。其中, 河滩快速路的常发性拥堵路段里程比例为12.67%, 临界性拥堵路段里程比例为7.58%;外环的常发性拥堵路段里程比例为10.14%, 临界性拥堵路段里程比例为27.25%。
地面主次干路的常发性拥堵路段主要集中在外环以内的中心城区, 其中以中心城区的西部区域较为密集。总体上, 主干路的常发性拥堵路段里程比例9.03%, 临界性拥堵路段里程比例为12.69%;次干路的常发性拥堵路段里程比例为5.41%, 临界性拥堵路段里程比例为10.86%;主干路的拥堵情况比次干路严重。
5.3 恶劣天气对城市交通的影响需要视是否工作日而定
5.3.1
当恶劣天气发生在工作日时, 城市的交通运行状况会明显恶化, 各等级道路的平均车速会明显下降。对比2012年01月至07月各月伴随恶劣天气的工作日和同月份其他工作日的平均车速, 恶劣天气会对工作日的城市交通产生明显影响 (见表1) 。
5.3.2
交通道路数据 篇7
关键词：城市道路,城市交通,问题分析,优化措施
1 徐州市城市道路交通的现状
徐州作为历史悠久的古城, 文化底韵深厚, 道路网以环状加棋盘式的路网布局结构, 以一环路、二环路、三环路为3条环线, 市区的南北方向主要由复兴路、解放路、中山路等公路连接, 而和平路、建国路、淮海路贯穿徐州市区的东西方向。根据2010年徐州市统计年鉴记载, 徐州市区实有道路总长1352公里, 道路面积1956万平方米, 人行道路面积279万平方米, 人均拥有道路面积14.0平方米。徐州市中心城区机动车保有量达到60.8万辆, 其中汽车保有量达到19.2万辆, 日均新车入户约310辆, 年均增长率达28%。中心城区还运行有约80万辆电动自行车、60万辆自行车。
2 徐州市城市道路交通存在的主要问题
2.1 交通阻塞
近几年徐州城市建设速度持续加快, 中心城区开发强度大, 部分区域人口密度超过4万人/平方公里, 人口聚集度高, 导致城市交通压力日益严重, 部分主干道高峰期交通流量已经饱和或接近饱和, 近年来, 复兴北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龙山隧道两侧及道口、西安北路、和平路、湖北路、铜山路、淮塔东路等在早晚高峰期基本上每天都会产生拥堵, 大庆路地下通道、下淀路地下通道、解放北路坝子街桥、中山北路庆云桥和和平大桥西至解放路口的道路交通问题已经十分严重。
2.2 交通事故
由于徐州市区缺乏过街天桥和地下通道等设施, 非机动车道与机动车道之间的护栏严重缺失, 缺口太多, 间接导致行人为图方便横穿马路, 对城市的交通造成很大的干扰。其次就是自行车电动车缺乏管理, 特别是这几年电动车的几何级数增长, 市中心的电动车大军经常成为堵车和横穿马路的“马路杀手”。再次就是市中心的停车问题, 目前徐州可以说除了市中心的马路中央不能停车外, 到处可以随便停车, 这样直接导致了汽车占用非机动车道, 电动车自行车占用人行道, 行人只能走非机动车道, 非机动车只能走机动车道, 后果可想而知!
2.3 公共交通问题
公共交通问题主要表现在:由于对公共交通投资不足, 致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给, 造成交通拥挤;由于对公共交通的需求波动大, 高峰期过于拥挤, 而非高峰期使用又不充分, 收入锐减。
3 城市道路交通问题原因分析
3.1 道路建设相对缓慢
目前徐州市主城区路网规模不足, 密度偏低, 结构欠合理的问题依然存在。主城区道路总长为345公里, 密度2.97公里/平方公里, 支路网密度仅为0.78公里/平方公里, 与国家标准 (7公里/平方公里) 有较大差距;受到故黄河及铁路穿越市区的天然地理因素影响, 跨古黄河、跨铁路通道总量不足, 通道车道数普遍偏少, 部分仅为双向2车道。
道路建设速度远远落后于机动车的增长速度, 大部分道路每天都是超负荷运行, 特别是早晚高峰期, 城市主干路路网基本瘫痪。
3.2 道路交通功能紊乱、系统性差
以徐州为例, 城市道路网络密度不足, 对市区老路依赖度高, 道路设计标准较低, 甚至有些路段交通设施不健全;一些重要基础设施选址不合理:如市区二环路内尚有大型蔬菜批发市场七里沟市场, 入城东口区域集中的物流集散市场, 大型医院等设施聚集于市中心区如市一院、二院、三院均处于城市广场边, 等等;过街天桥、地下通道及人车分流设施不能有效发挥城市交通疏导作用;重要的公用服务功能设施停车场设计滞后, 车辆容易积压道路, 如徐州市的各大医院门口停车排队车辆均严重影响城市交通。
4 城市道路交通的优化
4.1 重视次干辅助性道路的建设
次干路和支路等辅助性道路是车辆进入快速路、主干路的载体, 还承担短途交通, 减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责, 有机结合, 实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通, 较宽的路面设置两条车道, 较窄的路面设置1条车道, 支次路网循环有序、衔接紧密, 提高了道路的便捷性、通达性。
4.2 合理利用交通资源, 挖掘现有道路资源潜力
混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下, 采取有效措施可提高道路通行能力。
对现有机非混行道路进行改造, 使机动车、非机动车和行人交通分离, 能有效地提高道路通行能力。交叉口是道路系统中最薄弱环节, 机动车、非机动车和行人相互干扰, 极易造成交通拥堵, 设置行人过街天桥 (地道) , 能给行人提供安全的过街条件, 减少对机动车辆的干扰, 保证交通安全, 提高道路通行能力。
4.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向, 将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导, 并对相关交叉口进行渠化, 改善交叉口交通运行条件及运行状况, 减轻交通拥挤、阻塞, 从而提高整体路段的通行能力。
4.4 加大资源配置力度, 优先发展公共交通
公交优先应成为城市发展交通的政策理念, 并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力, 较大程度的吸引出行选择公交方式, 减少个人交通方式出行的比例, 使城市交通模式更加趋于合理化。
5 结束语
城市道路交通问题是城市化进程中的大问题。城市道路建设是一项大型的超前工程, 城市规模越大, 城市道路网络越复杂, 道路类型越多, 交通问题也越多。随着城市化进程的加快, 以及国民经济水平的日益提高, 城市交通日趋紧张, 只有实现城市道路网络规划建设以及可持续发展, 优化道路设计, 才能更好地提高城市道路的使用功能, 更好的解决城市道路交通问题, 使城市道路为我国国力提高、经济发展发挥更好的作用。
参考文献
[1]王娟.城市道路等级级配优化研究.吉林大学硕士学位论文, 2011 (6)
[2]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报, 2009 (1) :12-15.
[3]姚伟红.城市道路交通面临的问题及解决途径[J].山西交通科技, 2007 (3) :79-81.
道路交通安全设计刍议 篇8
1.1 道路设计概况。
246省道溧水段起于江宁、溧水分界的二干河, 向南与新340省道相交, 跨溧马高速, 接已建成246省道南段。路线起点桩号K32+805.640, 终点桩号K46+694.585, 全线均为新建路段。
1.2 设计原则。
安全、快捷、舒适、经济和美观。设计等级为B级。主要包括:道路交通标志、道路交通标线、护栏、防眩设施、轮廓标、里程牌 (碑) 、百米牌、界碑等。
1.3 设计依据。
标志、标线的设置主要以《公路交通标志和标线设置规范》 (JTG D82-2009) 、《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 为依据。标志、标线设置体现“路权明确化、信息数字化、路网一体化、系统关联化、设计人性化”的设置理念。
1.4 设计技术标准。
(B01-2003, D81-2006) 等, 《轮廓标》 (GB/T 24970-2010) , 《道路交通反光膜》 (GB/T18833-2012) , 《道路交通标志板及支撑件》 (GB/T 23827-2009) 。
2. 道路交通标志设计
2.1 设计原则。
交通标志的布置在满足《道路交通标志及标线》 (GB 5768-2009) 的基础上, 力求作到标志简洁明了、功能完善。以完全不熟悉本路线的驾驶员为设计对象。主线标志布置中, 重要标志给予重复提示, 同一地点的指路标志数量不超过3块。指路标志和禁令标志不能同时出现。
2.2 版面设计。
交通标志版面设计主要以《道路交通标志及标线》 (GB5768-2009) 为依据, 标志上的文字主线上标志汉字高采用60cm, 字宽比例为1:1, 字间距为6cm, 根据标志设置位置、版面内容, 主线标志版面设计100km/h速度下行驶时能及时辩认标志信息为基本原则, 力求作到版面醒目、美观。具体规定参照《道路交通标志和标线》 (GB5768-2009) 执行。支线上版面设计根据被交道路的等级以及计算行车速度, 以国标和省标为依据, 确定支线标志文字的尺寸。
2.3 标志板材料及反光薄膜。
标志板面采用铝合金板加龙骨固定。标志板面宽度 (或长度) 尽量采用15cm、30cm的整数倍, 以利加工, 统一标准。标志反光薄膜采用二级反光薄膜。本项目标志反光薄膜颜色根据类别区分, 其中指路标志蓝底白字, 警告标志为黄底黑图案、禁令标志为白
2.4 结构设计。
按支撑方式标志结构分为柱式、悬臂式等若干种, 设计中按交通组成, 版面尺寸及布置位置进行选择。结构设计中主要考虑50年10min平均最大风速值, 风速采用27.1m/s, 风压为0.45k N/m。
2.5 交通标志施工注意事项。
标志板设置位置应现场核实定位是否妥当, 若视线不良或设置困难、或与已完工的工程发生干扰时除定位要求较强的标志外, 可适当前后挪动标志位置, 但须经设计单位确认。
3. 标线设计
3.1 设计原则。
标线的布设应确保车流分道行驶, 起导流作用, 保证视线诱导良好, 车道分界清晰、线形清楚、轮廓分明。
3.2 标线设置。
标线按设置部位分为:行车道标线、中心双黄线等。另外, 一般路段车行道边缘为白色实线, 线宽为20cm, 主线车行道分界线为白色虚线, 线宽15cm, 实线长6m, 间距9m, 实虚比为2:3。
人行横道标线为白色实线, 线宽为40cm, 间距60cm。停止线为白色实线, 线宽20cm, 距人行横道线300cm。导向车道线为白色实线, 线宽15cm, 长度为50m。在设有“停车让行”标志的路口, 除路面条件无法施划标线外, 均应设置停车让行标线。白色实线宽度20cm, 间隔20cm, “停”字宽100cm, 高250cm。如有人行横道线时, 停车让行线应距人行横道线100cm~300cm。
4. 干线公路交叉口指路设计
平交口是交通发生冲突最多的地方, 在这个设计上要通过交通管理措施来加以降低路口的危险性。因此对于重要交叉口来说, 我们在设计时候要依据有关设计原则进行平交口的设计。具体我们可以参照表1的数据进行设计。
而对于那些普通交叉口来说, 也要遵循一定的设计原则, 具体如表2所示。
结语
笔者经分析认为, 道路交通安全设计是一项多因素的动态系统工程, 大量交通设计表明, 作为整个交通系统中, 道路属于基础设施, 是交通安全的一项重要因素。良好的道路线形, 平整坚固的路面结构, 清晰易懂的交通标志, 合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件, 为了提高整个交通系统的交通安全水平, 必须在道路的规划设计阶段重视安全因素, 从而使道路设计有效地控制未来事故的发生。
摘要：道路交通安全设计在道路工程建设中地位很重要, 它的设计原则是为了保证道路交通整体的安全。文章结合实际, 分析了道路交通安全设计的重要性, 结合案例阐述了道路交通安全设计的实际应用。
关键词：道路设计,交通安全,应用分析
参考文献
[1]唐水月.浅析道路交通安全设计[J].城市建设理论研究, 2013 (01) .
市政道路节点交通设计分析 篇9
关键词：市政道路,节点,交叉口,平面,竖向
1 做好市政道路节点交通设计的重要性
当前, 交通拥堵已经成为我国现阶段典型的“城市病”。目前, 我国私家车的数量与日俱增, 部分城市的私家车的增长量已严重超出了城市路网的承载量, 价值城市的整体规划本身存在缺陷, 旧城改造虽开展的如火如荼, 但大多数改造工程缺少长远规划, 致使城市各种功能分区过度集中, 造成各交通接点交通流严重失衡。在市政道路设计中, 有的路网规划欠缺全局理念, 道路等级和路网密度的设计未充分兼顾周边环境的基本需求;市政规划时未准确预测城市交通发展前景, 以致路网规划限制了路网拓展空间;现有市政路网十字路后、丁字路口错落交汇, 交通循环不畅, 最终造成道路节点拥堵。除此之外, 大量人流和车流交汇于交通节点后互相干扰, 以及相位分散也是路网设计缺陷的一个重要表象。要从根本上环节市政路网拥堵问题, 首先要解决人流与车流相互干扰, 以及相位分散的问题, 以确保市政道路畅通无阻。
2 市政道路交叉口设计要点
2.1 交叉口的交通组织渠化设计
2.1.1 交通组织渠化与信号控制的结合
交叉口交通组织渠化是拓展路网空间资源的主要途径。这样的路网设计确立了一个大框架以便进行交叉口管理和控制。在此组织渠化的“框架”内可进行交叉口信号控制, 以优化交叉口时间资源分配, 提高道路通行能力。交通节点处人流与车流的控制效果直接取决于交通渠化与信号控制之间的配合程度。但是按照一般的设计理念, 道路节点处组织渠化设计往往先于信号控制设计, 因此进行组织渠化设计时应考虑周全, 为后续信号控制设计预留足够的时间和空间。如针对左转车辆较多的道路节点, 可适当增加左转专用相位设计, 这就需要在前期渠化设计阶段提前开设专用左转车道;如果要控制右转车辆的相位, 就应该预先了解右转车辆的相位是否和直行车辆一致, 在不一致的情况下可独辟专用右转车道。
2.1.2 左转 (调头) 车道设置位置分析
当现有车道无法满足左转 (调头) 车辆通行需求, 需参考驾驶员的行驶习惯, 在进口道最左边 (道路中心线附近) 另辟专用左转 (调头) 车道。这一车道设计可以防止左转车流和同向直行车流冲突。
2.2 交叉口的平面设计
2.2.1 路口视距三角形设计
停车视距、引道视距和交叉路口安全停车视距是适用于道路平面交叉的重要视距指标。
停车视距是驾驶员在接近车道障碍物之前作出反应并制动停车所需的最小距离, 由驾驶员反应距离及制动距离两部分构成。引道视距是通向平交路口引道上的停车视距, 与停车视距数值相等。交叉路口安全停车视距是使主线上驾驶员发现支路车辆驶入平交路口将与自己发生碰撞时, 作出反应距离并制动停车所需的最小距离, 由主线车辆3秒内行驶的距离和停车视距两部分构成, 如表1所示。
平面交叉口处两个行车方向的车辆停车视距能够形成视距三角形, 这一范围内应尽量确保通视, 路面以上0.9m~3m的范围内禁止布设植物、建筑等设施, 以免驾驶员行车视线被挡。
2.2.2 交叉口转角缘石的半径
按照右转机动车或非机动车的行驶要求, 交叉口转角处缘石曲线可以选择多种线形设计, 比如单圆、双圆或三圆曲线, 也可以是插入缓和曲线的圆曲线等等。按照实际需要, 三圆心复曲线的曲线半径之比可设定为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。计算交叉口转角处缘石曲线的最小半径时, 可参照右转车道先对行车速度以及机动车道右侧非机动车道的宽度进行计算, 继而参考表2的数据通过内插法计算出交叉口转角处缘石曲线的最小半径。
2.3 交叉口的竖向设计
2.3.1 凹形设计
凹形设计极易造成排水不畅, 如图1所示。这种设计使地表积水全部向交叉口集中, 因此现实条件下不建议采用这种交口设计。若有特殊要求, 则需在此处多增设几个排水口, 尽量避免雨水在交叉口汇集影响人车通行。
2.3.2 凸形设计
交叉口处各相交道路的纵坡方向不变, 可按照通行需求对各路段的横坡进行调整。此时可通过自然坡排除交叉口处的路表积水, 如图2所示。
2.3.3 谷线形设计
先定义一条谷线, 所有与谷线相交的道路在交叉口处开始转折纵坡面, 形成一条横向的贯通交叉口的凹形区。谷线形设计虽然能保证排水通畅, 但会影响车辆通行, 如图3所示。
2.3.4 分水线形设计
若在交叉口处有道路的纵坡指向交叉口, 则要将雨水井布设于人行横道外侧才可保证排水通畅。同时将这些道路的定义过的路脊线分为三个方向, 每条道路的横坡保持不变, 如图4所示。
2.3.5 鞍形设计
道路交叉口处的横坡和纵坡坡度需要进行调整, 在纵坡指向交叉口区域的道路两侧布设雨水井有利于排水, 如图5所示。
2.3.6 斜坡形设计
斜坡形设计与超高过渡段的一种设计方法比较相似。按照斜坡形设计理念, 每条道路纵坡不变, 相邻两条道路的横坡在交叉口处逐渐过渡, 使横坡方向调整到纵坡方向, 这样在交叉口内相邻两条道路就变成一单向倾斜面。为保持排水通畅, 可在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外布设排水井, 如图6所示。
3 结语
综上, 进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的竖向设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。节点交通设计中要统筹兼顾才能保证市政道路的畅通。
参考文献
[1]姚昱晨.市政道路工程[M].中国建筑工业出版社, 2008, 2.
[2]朱胜雪, 陆键公路平面交叉口安全评价指标及方法[J].交通运输工程与信息学报, 2011, 3.