道路交通控制论文（精选12篇）
道路交通控制论文 篇1
摘要：本文对城市交通信号控制系统进行初步分析,并根据设计及建设经验,剖析交通信号控制系统中的定时式协调控制方案。
关键词：平面交叉口,交通信号,协调控制,设计
1 交叉口交通管理与控制设施设计
1.1 平面交叉口交通管理设施设计
城市道路平面交叉口交通控制与管理设计首先要确定平面交叉口交通控制管理类型。同一级的平面交叉口可以采用不同的平面形式，同一等级同一平面形式的平面交叉口也可采用不同的交通控制管理类型，同一个平面交叉口在不同的交通时段也可以采用不同的交通控制管理类型。
信号灯的设置应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
第I类无控制平面交叉口只能在城市支路相交时采用，此种交叉口的进入交通流量常在600Pcu/h以下，只需在距离过街人行横道20～50米处的适当位置设置必要的标志标线，即可由驾驶员自行决定减速穿越车流空档通过交叉口。
第II类次路让行平面交叉口可在城市支路与次干路相交以及主要支路与次要支路相交时采用，其适宜交通量为600～1100Pcu/h。
此类交叉口在次要道路进口处的适当位置设置减速让行标志及停车线。次要道路进入需减速或停车，视主要道路车流有足够的穿越空档时再行通过。
第III类主路优先灯控平面交叉口可在交通量较大的主路与支路相交的平面交叉口采用。其适宜交通量可为700～2000Pcu/h(支路交通量通常在200Pcu/h以下)。此类交叉口在次要道路进口前适当位置设置车辆检测器，当相交采用道路无来车时，相交主要道路方向一直显示绿灯放行，而只有当相交次要道路有来车时，信号灯自动按周期控制模式运行，依次放行主次道路车辆。
第IV类普通灯控平面交叉口通常在城市次主干路与主干路相交的平面交叉口以及次主干与次主干相交的平面交叉口中采用，其适宜交通量为2000～4000Pcu/h。通常可以采取二相位或四相位的配时控制。
第V类环形平面交叉口属于自行控制通行的交叉口，或连续、或伺机环道交织车道空档进入交叉口的直行和左转的车辆均绕中心岛作逆时针行驶，相互交织后驶离交叉口，而右转车辆在环道右侧专用车道上转向行驶。该类环形交叉口可分为大直径中心岛连续进入环交路口与小直径中心岛让行进入环交路口两种，适宜在自行车干扰少，交通量不大的城市次干道相交时采用，其适宜直行、左转总交通量在3000Pcu/h以内。
在平面交叉口周边道路条件允许时，可采取道路单向通行或左转车绕街坊变右邻向入口直行通行的措施实现平面交叉口二相位配时控制管理，以达到简化交叉口交通组织，提高其通过量和服务水平的目的。
2 干线交通信号定时式协调控制
2.1 信号控制系统的基本参数
在干线交通信号协调控制系统中，周期时长与绿信比两个信号基本参数同点控制中的稍有不同，另外，在控制系统中还有一个重要的参数———时差。
1)周期时长。在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方案方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选取最大的周期时长作为这个系统的周期时长，把需要周期时长最大的交叉口叫做关键交叉口。在近代控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可以把这些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数，这样的交叉口叫双周期交叉口。
2)绿信比。在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的，因此，控制系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。
3)时差。时差也称为“相位差”，有绝对时差和相对时差之分。
3 干线定时式控制系统的配时设计方法
对于本论文主要研究的内容———干线“绿波”交通的实现，相邻各交叉口信号间的时差可按式以下公式确定：
式中：Qf为相邻信号间的时差，s;s为相邻信号间的间距，km;v为线控系统车辆可连续通行的车速，km/h。
3.1 时间-距离图
控制系统配时方案通常可用时间-距离图(见图1)描述。图中，以时间隔(即信号配时)为纵坐标，干道上交叉口距离为横坐标。
图中所绘一对平行斜线所标定时间范围称为通过带，其宽度就是通过带宽(或绿波带宽)，简称带宽。它确定干道上交通流所能利用的通车时间，以秒或周期时长的百分数计。平行斜线的斜率就是车辆沿干道可连续通行的车速，可称为通过带速度，简称带速。
3.2 配时所需的数据
在确定线控制系统的配时方案之前，必须调查收集一批必要的道路交通数据。
1)交叉口间距：相邻交叉口停车线到停车线的距离。
2)街道及交叉口的布局：干道及相交道路的宽度，各进口道宽度及进口道车道数。
3)交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通量的日变、时变图。
4)交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。
5)车速和延误：路上(或每对交叉口之间的)规定行驶车速或实际行驶车速(或行驶时间)，及当时所用控制方式下的延误。
然后根据调查数据，特别是交叉口间距及交通量数据，确定干线上交叉口纳入线控制的范围。把交叉口间距过长和交通量相差悬殊、影响信号协调效果的交叉口，排除在线控制系统之外，或纳入另一相宜的系统内，再用这些数据计算入线控制系统范围内的各信号所需的配时，确定一批配时方案备用。
3.3 计算备用配时方案
计算步骤如下：
1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备选系统周期时长。
3)以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间。
4)上步算得关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度，显示绿灯时间和有效绿灯时间见式(2)和式(3):
式中gm为关键交叉口上主干道方向显示绿灯时间;gme为关键交叉口上主干道方向有效绿灯时间;lm为关键交叉口绿灯间隔时间;l为启动损失时间;Cm为系统周期时长;Lm为关键交叉口总损失时间;ym,ym'为关键交叉口上主干道两向的流量比;Ym为关键交叉口上最大流量比之和。
5)系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用，其各相绿灯时间均随着增长，非关键交叉口次要道路方向的绿灯时间只需保持其最小绿灯时间即可。为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次路方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向，这样还可适当增宽线控系统的通过带宽。
以上计算的配时方案，在线控系统中，只是备用方案，也要根据配合协调系统时差的需要而给予调整。
3.4 选定周期时长
交通信号协调控制系统中的系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还同取得适用时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。
在选定试算周期时长时，常用的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平均车速，定出一段周期时长的备选范围，如果系统中信号间距相当整齐，则用典型信号间距s和测得的车速v可由式(4)定出一批周期时长C。
式中：C为系统周期时长;v为线控系统车辆可连续通行的车速，km/h。
把这些备选周期时长与从各个交叉口配时计算所得的所需系统周期时长对比，如果其中某个周期时长接近或略大于该公用周期时长，则选用此周期时长作为试算的基础，但首先要检验所选用的周期时长能否保证各个交叉口有效地运行。如果所要设计的线控系统同其他线控系统相交或相近，这些线控系统已采用的周期时长就可定为要设计系统的周期时长。
4 交通控制设施设计的一般规定
城市干道相交的平面交叉口均可安排布设必要的交通监控设施。城市道路交叉口交通监控设施包括交通信号控制系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视监控系统、交通环境监测系统以及交通监控设备供电、防雷接地系统。应按照平面交叉口交通的重要性、复杂性、城市交通建设能力及管理水平选择布设多项系统或单项系统，提倡采取统一设计、分期实施的技术措施。
灯控平面交叉口的交通信号控制系统包括信号控制机、机动车信号灯、行人信号灯、分道指示器以及车辆检测子系统，也允许只控制交通信号控制机、机动车信号灯的布设方案。
城市道路平面交叉口宜优先选用计算机联网控制方式的信号控制机，以实现单个路口优化控制为基础并为逐步实现联网优化控制创造条件。信号控制机一般布设在路口靠近市政通讯井处，落地安装。
机动车信号灯可采取立柱式，悬臂式、悬臂大杆式安装在行车前进方向的直线位置，一般宜采用远灯布置形式，安装在路口出口道右侧。当交叉口较小时也可采用近灯布置形式，安装在路口进口道右侧。
在灯控路口过街人行横道靠近来车方向的一侧应设二灯位组合(红、绿)的人行信号灯，可采用单独立柱式安装，也可附设安装在机动车信号灯杆上。碟式渠化灯控路口的右转车道一般情况下无需布设人行信号灯，此时应设置机动车让行固定标志牌。有条件时，每套人行信号灯应配置行人过街蜂鸣器以方便盲人过街。
在城市干道相交叉的灯控路口的进入路段的适当位置，应设置车辆检测器，为统计交通数据、建立自适应控制系统创造条件。检测器宜采用埋地线圈形式，也可采用光电或声波探头形式，探头设置位置依实际要求而定，一般情况下，布设于距进口停车线100米左右处，车辆检测器的输出方式可采用继电器方式或静态式。
在灯控平面交叉口中，可采用照相机型闯红灯自动抓拍系统。该系统的电源、时间控制器、车辆检测器、摄像仪控制器、计数器等安装在主机箱内，可与摄像机同杆安装;车辆检测线圈可采用口字型单线圈(用于交通状况规范的路口)或日字型双线圈(用于交通状况较混乱的路口)埋设在停车线前1～3.5米处。
城市道路平面交叉口处的供电、通讯等设施的线缆、管道要求采取入地敷设，敷设线路包括自取电点、路段线路至路口交通信号系统、交通违章自动抓拍系统、闭路电视系统等的供电、通讯线缆和管道。
参考文献
[1]合肥市道路交通及附属设施设计指导手册.
[2]马建明.信号交叉口优化设计及其微观仿真研究.2000.
[3]刘智勇.智能交通控制理论及其应用.2003.
[4]邱磊.曾小清.朱玉华.熊启鹏.交通信号控制电子实验系统研制.2010.
道路交通控制论文 篇2
城区道路交通噪声污染危害及控制方法
摘要：道路交通噪声来源于地面、车轮与地面摩擦噪声、机动车辆发动机噪声、车体带动空气形成的.气流噪声、喇叭噪声等,其流动性大,影响面广.随着社会经济的发展,交通运输工具成倍增长,道路交通噪声污染也随之增加.作 者：孙伟男 SUN Weinan 作者单位：梨树县环境监察大队,吉林,136500期 刊：北方环境 Journal：INNER MONGOLIA ENVIRONMENTAL SCIENCES年，卷(期)：,22(2)分类号：X839.1关键词：道路交通噪声 污染危害 控制 城区
道路交通控制论文 篇3
道路交通噪声来源于地面、车轮与地面摩擦噪声、机动车辆发动机噪声、车体带动空气形成的气流噪声、喇叭噪声等，其流动性大，影响面广。随着社会经济的发展，交通运输工具成倍增长，道路交通噪声污染也随之增加。
二、道路交通噪声的危害
目前，我国绝大多数载重汽车和公共汽车噪声为88-91分贝，小型车辆为82-85分贝。因此它对人类的危害比较明显，不容忽视。
1、首先是对听力的损伤
大量统计资料表明：噪声级在80分贝以下，方能保证人们长期工作、生活不致耳聋，在90分贝以下，只能保护80%的人40年后不会耳聋，即使是85分贝，仍会使10%的人可能产生噪声性耳聋。
2、对人体的心理影响
许多调查表明，强噪声环境俞来俞成为人们健康的“杀手”，会引起人体生理机能产生不良反应。如，会引起人体的紧张反应，使肾上腺素分泌增加，心率加快，血压升高；同时还会引起消化系统的疾病，通过人和动物实验，在80分贝左右的环境中，肠蠕动要减少37%，随之的是胀气和胃肠不适；在神经系统方面，它会造成失眠、记忆力下降、诱发神经衰弱症。
3、对人体的心理影响
司机及长期生活、工作在道路两侧高噪声环境的人们，容易产生烦躁、疲劳，难以集中注意力，并降低工作效率。
目前，我国城区道路交通噪声污染普遍较为严重，已干拢了人们正常生活，也成为人民最关心的环境问题之一。以永泰县城为例，近年来，虽一直致力于改变交通噪声污染现状，相继拓宽了马路，缓解了道路交通拥挤状况，并改进了路面结构，使得超标(即等效声级大于70分贝)路段长度所占的比例下降，交通干线噪声从2000年的73.1分贝下降到69.9分贝，但从2000-2005年道路交通噪声变化趋势（见图形1）来看，六年只下降3.2分贝，每年平均下降0.5分贝，不显著。这与历史条件限制,城区地势不平坦，城区路段多为上下坡，加上布局不尽合理，部分路段路面窄、路况差，加上近几年机动车辆较快增长，特别是摩托车的快速增长，增加了交通噪声源 ,而人、车混行现象时有发生，致使交通干线噪声居高不下。从区域环境噪声监测结果来看，城区受交通噪声影响的面积占14.0%，且受污染强度高，为68.3dB，对声学环境影响最为显著。因此有效控制道路交通噪声污染已成为提高城区声环境质量保护人民健康的重点。
三、道路交通噪声控制的技术和管理手段
噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组成。因此控制道路交通噪声的污染必须着重把这前两个环节作为一个系统进行研究。
1、机动车辆噪声源的控制
机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声等。
声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。在技术上，可通过改善发动机性能和附加发动机隔罩以降低发动机噪声，安装高效的气缸排放口消声器降低气体排放噪声，改善齿轮箱、转动轴、冷却风扇、轮胎、刹车部件的性能质量来降低传动、滚动、制动等噪声。
在管理上，重新制定更加严格的机动车噪声标准，控制高声功率级车辆进城（如控制手扶拖拉机进城）；研究开发低噪声车辆，促使汽车制造商在控制车辆本身噪声上增加投入。
2、道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施
（1）在原基础上进一步改进城区道路布局
改善路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪目的，在同样运输量时，单行线改为双行线（单方向行驶），噪声可减少2-5分贝。在道路交叉路口采用立体交叉结构,以减少车辆的停车和加速次数,可明显降低噪声。在同样的交通流量下，立体交叉处的噪声比一般交叉路口的噪声低5-10分贝。
（2）采用低噪声路面
通过优化路面材料、结构构造、粗糙度。如利用多孔面层材料代替常规的混凝土和沥青铺装路面，来降低车辆的行驶噪声。
（3）道路主干线两侧设置声屏障
在超标路段的道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障,以减弱反射声能及绕射声能，阻断声波的传播,以降低噪声,也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。
（4）实行城区绿地降噪
城区绿化不仅美化环境,净化空气 ,也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或 厚密有观赏价值的灌木丛 ，既可绿化街景，又可减弱声反射、增加噪声衰减量。
（5）合理城区规划,控制交通噪声。
影响城区道路交通噪声的重要因素是城区交通状况，合理地进行城区规划和建设是控制交通噪声的有效措施之一。按噪声功能区进行合理规划 ，让居住区远离交通干线；合理布局临街建筑的房间；利用商店等公共场所做临街建筑，隔离噪声；增加临街建筑的窗户隔声效果，等等。
四、加强道路交通噪声管理工作
1、加强交通管理工作。加强交通秩序管理，严禁乱停车等违章行为，改善人车混流状况；在超标的地段和时间，限制车辆行驶速度和禁止鸣喇叭；加大对二冲程摩托淘汰力度；减少车辆中重型车辆比例。
2、 加快城区环境噪声达标区的创建步伐，实行禁鸣喇叭路段。
3、加强对车辆噪声的检测管理，对超过限值的车辆坚决予以淘汰。
4、加大环境监管力度。在已有的交通干线两侧建设噪声敏感建筑物的,建设单位应按国家规定隔一定距离,并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。
五、加强宣传，提高公众环保意识和遵守交通法的自觉性
道路交通控制论文 篇4
1 交通控制分析
交通控制 (Traffic Control) , 借助交通警察或者交通信号控制等其他设施, 根据交通特性来指挥行人和车辆的通行, 通过计算机网络管理交通控制的设施并对交通流进行有目的调节、限制、分流, 从而达到降低交通量, 疏导交通流, 保障交通安全与畅通。其涉及的基本参数包括诸如, 信号周期长度、信号相位参数 (也简称信号相或者相位) 、绿信比参数、绿灯间隔时间、流量比、饱和流量、饱和度和道路通行能力, 等。在本质上, 交通控制是以即将通过路口的所有车辆为对象, 通过控制各个方向车辆在交叉路口的通过时间, 改变网络流量在时间维度上分布, 从而最大限度地提高城市道路的通行能力。
城市交通控制系统 (Urban Traffic Control System, 简称UTCS) , 是城市交通管理和交通控制的基础。该系统基于现代计算机技术、网络技术以及交通控制等相关理论, 控制和优化城市道路网络上的交通信号灯配时, 调节道路网络上的交通流量, 充分挖掘道路网的通行容量, 在保障交通安全的前提条件下, 合理分配各个道路交叉口的空间资源和时间资源, 从而减少延误时间以及降低停车次数, 最大限度保证交通畅通。
2 交通诱导分析
交通诱导 (Traffic Guidance) , 是另一种控制方式, 而且还是主动的控制方式。它是以交通流预测数据和实时的动态交通流量分配结果为基础, 应用现代计算机技术、电子技术、通信技术等, 为道路网上的出行者提供有效的各种交通信息, 从而使他们能够选择最佳出行线路。交通诱导的优势表现在, 不仅能够均衡和协调道路网上所有的交通流量, 而且还可以缩短所有通行车辆的行驶距离和行驶时间。在本质上, 交通诱导就是道路网上即将通过路口以及具有意向性的交通流, 基于交通信息直接进行调整, 从而改变交通流在空间上的分布。
城市交通诱导系统 (Urban Traffic Flow Guidance System, 简称UTFGS) , 该系统的主要功能是根据城市交通路网实时的流量、分布情况以及路网上交通流变化趋势, 如正在行驶的或即将进入路网的车辆, 经过优化计算和方案必选, 为所有出行车辆提供最佳的行驶路线。该系统的主要目标表现在两个方面, 其一是在宏观上均衡和协调道路网络上的交通流量, 使整个网络的综合交通通行能力得以充分有效的利用;其二是在微观上缩短每辆出行车辆的减少行驶时间和行驶距离。
3 耦合机制分析
交通控制调整路网上已经发生交通流量的时间分布, 交通诱导调整路网上未来即将通过交通流量的空间分布。二者都是改变交通流的方式, 它们之间存在相互影响、相互作用的关系, 具体体现在以下五个方面:
(1) 在系统控制的对象方面, 二者都是控制交通流, 这是实现耦合的前提和基础。
(2) 在交通管理的目标方面, 二者都是要实现减小车辆延误时间、缩短行驶距离、提高道路网络的通行能力等目标。
(3) 在交通管理的手段方面, 交通诱导在宏观上从空间角度调整整个道路网交通流的时空分布;而交通控制在微观上, 从时间角度调整某个交叉口的交通流的时空分布。对于城市交通系统来说, 宏观和微观的交通管理, 以及交通流在空间分布和时间分布上的管理都不可缺少, 两者不可分离。
(4) 系统输入和输出方面, 两者互为输入和输出。一方面, 对于交通诱导, 确定其所需要的交叉口车辆排队等待时间、交叉口的通行时间和交叉口信号配时等参数, 都受到交通控制的影响, 都是诱导模型的输入。另一方面, 对于交通控制, 各个方向即将通过交叉口的车辆数量和分布情况在很大程度上决定于驾驶员的出行线路选择, 也即是说, 交通诱导的结果是控制模型的输入。
(5) 在系统实现的角度方面, 道路信息采集系统、交通流检测系统、交通信息处理和发布系统、数据通信系统、, 道路网络的地理信息系统以及其他有关数据和信息, 都为交通控制系统和交通诱导系统所共同拥有和共同使用。
综上分析, 交通控制与交通诱导之间既相互联系又有一定的分离, 二者各有侧重在功能上互补的特性决定了它们应该作为一个有机的整体综合进行考虑, 为了实现共同的目标, 它们的协调将是非常必要。
4 一体化实现
交通控制和交通诱导之间的关联关系在不同环境下的表现形式和具体内容是不同的, 即使在同一道路网络中, 不同时间段中, 交通状态不同、管理目标也有所差异。而二者的一体化实现, 必然离不开交通控制系统和交通诱导系统的耦合。交通控制和交通诱导一体化是指综合控制和诱导的交通管理手段和方法。具体来说是指, 在交通管理的层面上组织、协调和优化交通控制和交通诱导的工作, 实现道路交通系统整体性能最优, 从而使二者各自的作用得到更加充分的发挥。本文给出了二者一体化实现的技术路线, 如图1所示。
(1) 数据库的结构设计。
考虑由于问题的综合程度和广泛程度而呈现的层次性、复杂性, 综合数据库的结构设计可以从宏观、中观和微观三个视角进行考虑。
宏观层面:规划的时间跨度一般较长, 空间跨度较大。城市交通发展战略和城市综合交通规划, 分别都要遵从城市发展战略和城市总体规划, 并保持一致。
中观层面:规划的时间跨度介于宏观和微观之间, 衔接了这两个层次。规划和设计综合交通系统中的所有的相对较为独立的单体模块、在实现这些模块良好运行的同时, 还要优化模块与模块之间的衔接。
微观层面:规划的时间跨度一般较短, 空间跨度也较小, 多为局部地区。为交通控制与交通诱导一体化的综合系统提供基础信息, 并实时优化该系统的主要参数。
(2) 数据库功能设计。
在综合交通数据库的功能实现, 可以在地理信息系统 (Geographic Information System, 简称GIS) 的基础上进行开发, 其设计如图2所示。该设计不仅充分有效地组织与管理当前城市交通的各种基础信息和资源, 还能够辅助城市交通在宏观层面、中观层面以及微观层面规划方案的研究, 以及为对城市交通项目的建设、管理和决策工作提供信息咨询和决策支持。
5 小结
交通控制和交通诱导虽然都是改变交通流的方式, 但是二者在时间维度和空间维度上具有一定的分离性。交通控制与交通诱导相互影响、相互作用、密切相关。为此, 本文紧密结合城市道路交通控制与诱导的特点和耦合机制, 以协调控制技术为核心, 探讨了实现二者一体化的数据库结构设计和功能设计的系统结构, 并给出一种技术路线。
摘要：交通控制与交通诱导是缓解交通问题的重要手段之一, 二者都是通过改变交通流的分布方式以实现道路交通畅通。基于交通控制系统和诱导系统相互联系、功能上相互补充的特性, 深入探究城市交通控制与城市交通诱导两个系统运行机理的基础上, 探讨了二者实现一体化的数据库设计问题。
关键词：交通控制,交通诱导,数据库设计
参考文献
[1]罗霞, 刘澜.交通管理与控制[M].北京:人民交通出版社, 2008.
城市道路扬尘控制方案 篇5
市政字〔2015〕26号
新乡市市政工程处城市道路扬尘控制方案
处属各单位、科室: 根据《新乡市大气污染防治考核方案》有关精神，特制订我处道路施工扬尘防治方案。现印发给你们，请认真贯彻落实。
2015年8月21日
第一章 编制目的
根据关于印发《新乡市大气污染防治考核方案》通知新政办【2015】90号文件精神，制定我处扬尘处置方案，由于市政工程的施工场地位置一般都处于市区，为了有效防治城市及住宅区扬尘污染，改善城市环境空气质量及人居环境，为城市创建卫生文明城市做出贡献，为认真贯彻落实《河南省住房和城乡建设厅印发河南省建筑施工现场扬尘防治管理暂行规定的通知》和《 新乡市2015年度蓝天工程实施方案》以及新乡市住建委要求的其他关于道路施工建设的其他有关文明施工管理规定，实现文明施工现场达到新乡市相关标准，特编制本施工扬尘控制专项方案，并成立联合检查领导小组，开展项目施工扬尘整治工作。
第二章 编制依据
一、《中华人民共和国大气污染防治法》；
二、《河南省住房和城乡建设厅印发河南省建筑施工现场扬尘防治管理暂行规定的通知》；
三、《新乡市2015年度蓝天工程实施方案》；
四、《新乡市大气污染防治考核方案》
五、《新乡市市政工程处施工现场施工操作规程》；
六、《新乡市市政工程处工程管理规定》
第三章 组织保证措施
处机关相关科室及基层单位成立联合检查小组，负责检查具体项目防尘措施方案的执行情况，各基层施工公司及所属施工项目部根据有关扬尘管控要求，负责具体防尘方案制定及建立施工现场扬尘控制责任体系，并始终保持运转。
由于市政道路工程扬尘的责任方与治理方都属于具体项目部，特制定以项目部为主体的《新乡市市政工程处城市道路扬
尘控制方案》。
一、公司经理负责对施工全过程监督，对投入到扬尘专项治理的人、机、材、设备等作统一安排和部署，从源头做好施工扬尘整治工作，对扬尘污染负主责。
二、项目经理负责对防尘方案的检查、监督及评价。对违法违规、不符合要求的扬尘行为必须坚决制止，不听劝阻的要及时向处机关相关科室报告。
三、技术负责人负责对扬尘治理专项方案的编制、实施和检查。必须按照《河南省住房和城乡建设厅印发河南省建筑施工现场扬尘防治管理暂行规定的通知》和《新乡市2015年度蓝天工程实施方案》的规定，落实好裸土覆盖、硬化道路、冲洗车辆、洒水降尘6个100%必须达标的要求；指派专人负责，每天对施工现场扬尘整治工作进行检查并记录，使工地扬尘整治工作步入常规化和规范化管理。
四、专职安全员：负责每天检查扬尘治理落实及实施情况并作好记录。
五、工长：负责对路面、加工棚、管沟、机械挖土进行覆盖。
六、施工员：负责对路面保洁人员的监督。
七、材料员：负责对项目针对扬尘整治的材料采购。
第四章 施工扬尘控制措施
一、施工现场扬尘污染的来源
市政道路工程施工的扬尘污染，是指在道路与管线施工、物料运输、物料堆放、道路保洁、泥地裸露等活动中产生粉尘颗粒物，对大气造成的污染。
施工现场易产生扬尘污染的物料主要有：水泥、砂石、灰土、灰浆、灰膏、建筑垃圾、工程渣土等。
施工现场扬尘治理措施：建设工地施工过程中，要做到“六必须、六不准”，即必须全围挡作业、必须硬化道路、必须设置冲洗设施、必须湿法作业、必须配齐保洁人员、必须定时清扫施工现场；不准车辆带泥出门、不准高空抛撒路渣、不准现场搅拌混凝土、不准场地积水、不准现场焚烧废弃物、不准现场堆放未覆盖的裸土。确保施工现场扬尘污染总体受控。
积极开展社会舆论监督，发动群众参与监管，设立施工扬尘责任牌，公布举报投诉电话，接受公众对市政道路工程施工现场扬尘污染的举报和投诉；邀请社会热心人士担任施工扬尘整治义务监管员，对施工工地进行监督和举报。对违规制尘的工地项目、相关责任单位进行处罚。
对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚制度以推动施工扬尘污染控制过程。项目部与作业班组签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。
二、设置围档
根据施工整体方案，建立施工现场围挡方案，围挡采用注水围挡或彩钢板围挡，围挡不低于1.8米，同时符合交通行政管理部门与建设行政主管部门的其他要求。确保整个施工区域与外界充分隔离。项目部选择开阔不影响通行的位置，同时在施工大门口设置冲洗设备、沉淀池及排水沟。施工运输车辆、挖掘机械等驶出工地前必须清除泥土作防尘处理，严禁将泥土、尘土带出工地。
三、作业场地、施工便道硬化处理
1、施工现场应平面布置要求做好主要道路、材料堆场、生活办公区域铺设大粒径石子或混凝土路面工作，实行场地的硬化或绿化处理，确保无一处露土现象，以达到防尘控制要求。
2、工程围挡进出口、场内施工便道和建筑材料堆放地进行硬化处理，浇筑混凝土。工地出入口设置大门，有专人看守，大门封闭，安排专人保持门口整洁，地面湿润。
3、在施工场地内，设置车辆清洗设施以及配套的排水、泥浆沉淀设施；工地出入口配置冲洗用水和设备，其门内侧铺设宽度不少于3米的麻袋并加湿。运输车辆带泥轮胎进行冲洗干净后，方可驶出工地。
四、道路清扫扬尘污染的控制
安排保洁人员2名（佩戴标识）每日对施工现场的道路进行清扫，清扫前对路面进行洒水。天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。
五、土方施工、堆放扬尘污染的控制
在基础土方开挖、回填施工中，主要采取淋水、降尘和防止车辆泥土外泄等措施。当雨天开挖、基坑回填时，应在施工临时通道上铺设麻袋。严格按挖土施工方案中所规定的挖土流程，堆土位置及车辆出入口线路进行指挥。加强对渣土运输车辆的车况检查，指派专人随机跟车监督，保证按规定线路行运，严禁偷倒、乱倒。
在场地内堆放作回填使用土方应集中堆放。同时，在土方未干化之前，经表面整平压实后，用防尘网进行覆盖。定时洒水维持湿润，以有效地控制扬尘。
六、建筑材料扬尘污染的控制
1、砂石设置专用池槽进行堆放，控制进料数量，做到随到随用，不大量囤积。堆放时做到堆积方正、底脚整齐干净，并将周边及上方拍平压实，然后用密目网罩进行覆盖。砂石料如过于干燥，应及时进行洒水。
2、施工用的便道砖、砖砌块及预制构件必须在指定场地进
行堆放。进场后及时进行洒水湿润，定时由专人对堆放场地进行清扫。
3、其他易飞扬物、细颗散体材料，须进行严密的遮盖或存放在不透风的仓库内，运输车辆要有防止泄漏、飞扬装置，卸料时采取集中码放措施，以减少污染。
七、混凝土、砂浆拌制扬尘污染的控制
为减少施工现场扬尘污染源，施工现场全全部使用商品混凝土，城市建成区禁止现场搅拌混凝土和配置砂浆，普通砂浆使用散装预拌砂浆，如特殊需要，需异地拌制后运输至工地现场使用。
八、道路清扫扬尘污染的控制
在施工现场主要道路边、生活区域内场地适当位置安装一些水龙头，使洒水皮管、洒水车能就近使用，便于操作。道路安排专人每日对施工现场的道路进行清扫，清扫前需进行洒水湿润，天气干燥或风力较大时，增加洒水频次，以保持路面的湿润。所产生的生活垃圾和粉尘经分类袋装后及时地投放到指定的地点。
九、运输车辆扬尘污染的控制
施工工地渣土车和粉状物料运输车采取密闭措施，运输建筑材料、垃圾和泥土等的车辆，在驶出建设施工现场之前，要加强防尘冲洗、遮蔽、清洁等工作，防止建筑垃圾、泥土的散落，污染道路和周边环境。
冲洗车辆产生的泥浆水应通过二级沉淀达到排放标准后，方可排人城市公共管网。沉淀池派专人定期进行清理，一般为2～3天清理一次。
十、砖、构件切割加工作业扬尘污染的控制
污雨水管道施工的预制管截管切割，应采用湿作业法进行
施工。
装饰工程所用石材应优先组织半成品进入施工现场，实施装配式施工，减少因石材切割、加工所造成的扬尘污染。现场石材切割加工应设置专用封闭式作业间，操作人员必须佩带防尘口罩，以降低或减少扬尘对环境的污染和人体的危害。
十一、建筑垃圾扬尘污染的控制
1、建筑垃圾、工程渣土在48小时内不能完成清运的，在施工工地内设置临时堆放场，临时堆放场采取围挡、遮盖等防尘措施。
2、在施工现场处置工程渣土时进行洒水或者喷淋降尘。
3、施工现场堆放的渣土，堆放高度不得高于围档高度，并采取遮盖措施。
4、在道路施工现场运送散装物料、建筑垃圾和渣土时，采用密闭方式清运，禁止高空抛掷、扬撒。
十二、生活垃圾扬尘污染的控制
生活垃圾安排专人进行收集、清理，按指定地点与建筑垃圾分开堆放，并进行密闭遮挡。生活垃圾应由环卫部门及时清运出场。
禁止在现场焚烧建筑垃圾、废弃木料、塑料品和热熔沥青，以防止对大气的污染。
十三、对涉及扬尘问题的作业班组进行专项防止扬尘交底，将扬尘防止工作具体落实到操作层，并建立奖罚措施。
十四、项目部与作业班组逐级签定扬尘治理目标责任书，对扬尘治理工作进行目标化管理。
十五、其他扬尘控制措施
1、土方作业过程中，安排专人及时清除路面遗洒的泥土，并使路面始终保持较湿润的状态，做到不泥泞，不扬尘。土方
施工期间，当气象预报风速达到5级以上时，停止施工作业。
2、禁止使用空气压缩机来清理车辆、设备和物料的尘埃。
3、清扫路面、脚手架时，采取先洒水后清扫的方法。
4、合理安排土石方等容易产生扬尘的工序。
5、野外施工现场主要运输道路，应进行地面硬化，及时洒水。
6、对于施工场地平整作业造成的粉尘排放，要及时洒水。
7、土石方施工现场，经常洒水，保持无风天目测无扬尘。
8、施工过程中，所需水泥库应设防护棚，四周封闭，地面进行硬化处理，水泥袋及时回收扎捆入库。
第五章 扬尘治理联合检查制度
一、检查内容按《新乡市市政工程处城市道路扬尘控制方案》中内容进行检查。
二、安全文明施工、扬尘治理联合检查小组每周对施工现场进行检查、考核。
三、在安全文明施工、扬尘治理检查小组进行检查后，由联合检查小组对检查对检查中所发现的问题，开出“隐患问题通知单”，各项目部在收到“隐患问题通知单”后,应根据具体情况,定时间、定人、定措施予以解决, 联合检查小组监督落实问题的解决情况。
四、项目部每天定期对施工现场进行检查，并作好记录。每一周为一个考核周期，每周由联合检查领导小组进行考核，考核结果作为各项目责任人年度考核目标一部分。
五、按照道路开挖及管沟工程控制扬尘污染考核表对检查内容进行汇总，每周将检查情况汇报建委相关科室。
第六章 大气污染防治督查组组织机构
一、成立大气污染防治督查组：
组
长：党委书记郭金光
负责全面工作 副组长：党委副书记张家伟
负责督查工作
副处长周建军
负责一公司
负责机械设备修造厂
副处长周庆善
负责二公司
工会主席张吉谦
负责三公司
副处长赵忠心
负责二市政
总工程师兰和彬
负责四公司 成 员：安全科、工程科、党办、办公室、行政科
二、督查组负责督查全年大气污染防治工作的落实情况：
1、对各公司责任目标进行分解，定员、定岗、定责。
2、制定各工地值班表（早7点—晚10点），每日16点前将值班情况上报大气污染防治工作值班领导、各工地负责人。
3、在执行本方案的过程中，要特别注意以下几方面的落实情况：
(1)尘源全覆盖有无漏洞。(2)洒水降尘是否及时到位。
(3)围挡稳固、牢靠、整洁、全封闭情况。
(4)工地出入口是否安排卫生保洁人员，有无缺岗情况。
道路交通控制论文 篇6
【摘要】本文简要叙述了实践教学在《道路交通管理与控制》课程中的作用和地位，对实践教学的内容的设置进行了探讨。结合本校教学特点，对实践教学过程的设计提出了几点建议。
【关键词】道路交通管理与控制 实践教学 交通仿真 民汉一体化教学
【基金项目】本研究受新疆大学21世纪“高等教育教学改革工程”四期项目（项目号XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）资助。
【中图分类号】G64【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）04-0256-01
一、实践教学的作用和地位
国内很多高校给交通工程专业的学生开设了《道路交通管理与控制》课程。作为本科课程时该课程的定位与目标是让学生了解和掌握路口和路段交通管理与控制领域的理论知识、现场实验和仿真实验方法。
《道路交通管理与控制》课程课堂教学过程中， 重点教学内容是人、车、路和交通环境的协调管理和控制有关的理论内容、步骤、方法、手段等。课程教材在选题时考虑结合了各种交通场景及现代控制方法，内容包含大量的基本概念及先进控制技术的应用，学生如果仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤， 难以使学生形成对交通系统运作的感性认识 。
本课程实践教学的目的是培养学生在教师的启发和引导下能自主地进行科技文献检索、实地调研、方案设计、方案比选与评价等，能从学科的高度来认识、分析和解决实际交通问题的能力。
二、实践教学的内容
安排实践教学的内容时，需要考虑理论教学与实践教学的有机结合建立促进学生能力培养的教学体系的需要，以加强学生创新能力和工程设计能力培养。教学过程从平面交叉口交通问题的分析开始，到方案的评价结束，具有以下基本内容：
1.交通现状调查与分析：对单点交叉口进行现场调查和分析， 找出工程问题。根据方案设计和仿真软件需要选择采集的数据内容，包括控制方式、交通量、延误等。
2.概略设计：依据分析结果，对交叉口进行优化设计。充分考虑从渠化方案、信号配时方案、交通组织等多个方面改良的可能性，这样体现了问题的系统性。初期制定若干个概略设计方案并进行方案比选，确定详细设计方案。
3.初选及详细设计：从渠化、信号配时及交通组织这三个方面选定若干个优化设计方案在概略设计的基础上进行完善。
4.评价指标选择：指导学生根据研究目标和交通仿真软件的评价模块可输出参数及其特点确定1到2个评价参数及参数的阈值。
5.方案比选和完善：根据仿真输出结果对所设计的各解决方案进行评价比较， 选择出满足评价要求的最适宜方案， 并形成最终方案。
三、实践教学过程的设计
通常，交通工程相关课程的实践教学实施通过以下四种途径进行：
1.到典型交叉口或路段进行现场交通观察，认识交通现象。
2.使学生参与教师的相关课题，投入到生产实际中去提炼问题，解决问题。
3.通过交通工程仿真实验，分析和解决有关交通问题。交通仿真软件利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，对交通仿真软件的掌握已经成为了交通工程专业学生基本的要求。
4.实际工程案例分析。教学组成员充分利用自身参加的工程实践，或邀请对口的工程实践单位的专业技术人员或城市交通管理部门的项目负责人在课堂上精选工程案例进行讲解，结合工程案例中的成败得失开展课程讨论。
以上四种实践性教学的途径不仅拓展了原有的教学内容，而且使课堂的理论教学与课外的实践紧密地结合起来弥补了单纯理论教学的不足。通过参与教师的课题及工程案例分析，学生虽然参与了整个设计过程，由于条件的限制，不能大胆实施各种改善措施，也看不到方案实施后的效果。考虑到我校交通工程专业办学历史短、民汉混合编班、教师承担的课题任务不足、前两种实施方法达不到全覆盖。因此我们在教学过程中采用了开设创新实验和课程设计环节的方法。教师根据课程内容的需要参照实际工程项目设计适合于学生演练的实验内容，使学生学会运用课程中学的理论知识解决实际工程问题。我们在教学过程中充分利用交通仿真软件Vissim，TransCAD等在方案设计和评价中的优势，以具有代表性的交叉口交通组织及城市快速路立交桥控制方案为案例从有效教学理念出发设计了实践教学过程，获得了良好的效果。在实验课分组中根据课程特点采用民汉和组、民族学生单独分组、大、小组长轮流当等管理措施促进了学生的共同进步。整个教学过程中，学生是方案的设计者和实施者， 亲自动手完成仿真过程调动了对理论知识的学习兴趣。对于少数民族学生来说，更多的参与实践过程调动了学习积极性，通过实验学习的过程也克服和弥补了语言理解能力上的不足。
参考文献
[1]毛保华， 杨肇夏， 陈海波. 道路交通仿真技术与系统研究[J]. 北方交通大 学学报.2002.26 （ 5）： 37 - 46
[2]曹静，杨孝宽，赵晓华. 交通仿真技术在交通工程实践教学中的应用[J]. 中国校外教. 2009（S3）： 20-21
[3]陈健，卢国胜.交通工程实践教学环节探析[J]. 西南科技大学《高教研究》[J]. 2010（3）：63-64
[4]黄芳，胡永举.“交通港站与枢纽”模块教学设计与实践[J].中国电力教育.2011（35）：133-134
[5]刘永泉. 试论新疆高校民汉一体化教学改革的冲突与调适[J]. 中国电力教育.2012（19）：28-29
作者简介：
道路交通控制论文 篇7
基于交通仿真的区域交通协同控制系统是专门为城市交通的管理、指挥部门开发的一套直观动态仿真、预测道路运行状况的智能交通信息化辅助决策平台。该系统应用动态交通仿真技术, 实现了区域交通的动态状态感知和智能化决策分析, 使交通管理信息能够得到更深层次的利用, 为科学的交通管理提供依据。
1 系统框架设计
1.1 系统体系构架
区域交通协同优化控制系统采用四层体系架构, 如图1所示, 将系统平稳运行所依赖的各个环节按照逻辑结构进行分层。整个系统的总体框架从逻辑角度可以分为应用展现层、业务应用层、云计算层和感知层4个层面。应用展现层主要面向系统的服务对象, 用户通过表现层提出业务申请。业务应用层的主要功能模块有:信号控制, 优化改进, 路网评价, 事件预警和交通诱导等。云计算层则包括交通仿真模型和基础网络设施等。感知层包括数据采集接入管理系统对各类基础数据进行管理。
1.2 软件结构设计
1.2.1 系统软件框架
1.2.1. 1 云计算层
基础设施层主要由分布式文件系统, 分布式空间数据库和服务器集群构成。本系统主要由服务器组成集群计算环境, 而针对本项目所要处理的数据特点, 选择了分布式文件系统和分布式数据库。分布式文件系统本实验选择了HDFS (Hadoop distributed file system) , 分布式数据库则选择了MySQL。
1.2.1. 2 业务应用层
在业务应用层, 根据模型需求构建了三个主要模块, 即实时交通信息应用系统、交通仿真应用系统和交通组织优化应用系统。
1.2.1. 3 应用展现层
应用层为区域交通协同组织与控制提供应用服务。应用层的设计应该遵循应用, 即服务 (application as a service, AaaS) 的理念, 所有的资源和功能都以服务的形式提供给用户。云服务平台门户还提供了资源和交换体系, 可以与其他系统进行数据交换和服务互操作。
1.2.2 数据设计
区域交通协同优化控制系统数据库按照统一管理, 能够满足海量数据存储及交换的数据结构, 保障系统功能组件能够准确无误地调用各种数据, 为系统安全、稳定地运行提供基础数据保障。对数据库的维护要保持数据的完整性、一致性和安全性, 同时, 数据库结构能够有效地支持业务变更及设备扩充。
1.2.3 接口设计
基于交通相关系统建设及运营效率性、信息汇集与交换的实时性与准确性原则, 应用技术能够支撑交通运输委员会、交警局及其他机关所管辖范围内的各指挥中心间的连接。在本次建设项目及未来系统的扩充过程中, 系统接口设计能够满足各项采集信息与外部系统汇集信息的需要。
1.3 硬件结构设计
区域交通协同优化控制系统的硬件设备需计算出设施装备的合理需求量, 挑选最为合适的设施装备, 在充分考虑系统的安全性、扩展性、数据可靠性等事项以后, 设计最佳的整体架构。
服务器主要由系统运营服务器、通信服务器及其他服务器构成。特别是主运营服务器和通信服务器性能对于整体的服务至关重要, 所以, 当发生故障时通过自动检测功能保障物业通信不中断, 因此, 设计时要考虑备份机制。网络结构是以TCP/IP为基础的开放式综合网络结构, 在充分考虑了技术发展动向的前提下, 建设兼容性强、易扩展的系统。
1.4 仿真平台设计
区域交通协同优化控制系统采用国内主流的交通仿真软件TransModeler。TransModeler通过数据库管理系统来管理路网等空间数据, 通过交通仿真模型和GIS的有机结合, 空间数据的存储与管理完全采用GIS数据的处理方式。TransModeler实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的共享平台运行, 可依据网络范围和仿真需求来选择适合的解析度。TransModeler通过和交通规划软件平台TransCAD的联合使用, 达到将出行需求预测模型与交通仿真模型无缝集成的效果。
2 系统功能设计
系统以交通信息数据的采集、存储、分析和处理为基础, 以交通仿真技术为手段, 通过基于地理信息数据的仿真模型与交通信息数据的结合, 建立区域交通协同优化控制系统, 为交通职能部门提供动态交通网络优化、交通需求管理, 并为交通管理措施的分析评估提供技术支持。
2.1 交通流量数据采集处理子系统
该子系统采用不同的数据采集技术, 动态地采集路网的交通数据, 处理后提供给交通仿真系统, 如图2所示。数据采集技术包括传感器、视频检测、GPS和浮动车等方式, 对道路交通状态信息进行采集, 并结合现有的道路静态数据, 为仿真系统提供实时和准确的数据输入。
2.2 交通运行态势管理子系统
通过交通运行态势管理子系统可以实现实时查看当前区域交通设施的利用状况、服务水平, 包括道路拥堵程度、道路利用率、车辆运行速度、公交服务水平、停车场泊车率、交叉口延误、紧急事件和道路天气状况等。通过实时提供给决策者交通运行状况信息, 使决策者对区域交通有宏观了解, 为更好的决策提供依据。
系统能够结合历史数据和实时交通运行数据, 利用交通仿真对各种情景下交通运行状况进行动态预测, 掌握城市道路拥挤程度、平均速度、交通运行指标时空分布及变化趋势、交通供需关系时空匹配度等信息, 并对预测后的交通信息进行发布, 提前采取相应预案, 可以减少交通事故和交通拥堵发生的可能性, 提高整体交通运行效率和服务水平。
2.3 公交组织优化子系统
微观仿真系统可以模拟公共交通线路, 仿真评价因交通拥堵所导致的公交延误、准点率下降等问题。其次, 分析公交拥堵点, 模拟各种公交专用道布设方式, 如路侧专用道、路中专用道等, 通过定性与定量的手段, 设定评价指标。
通过微观交通仿真可以对不同公交系统的运营状况, 不同公交线路之间的接驳, 公交线路对城市交通现状的影响等内容进行及时监控。在城市范围内, 对不同条件、不同线路的运营进行仿真实验, 充分发挥公交优先的理念, 完善公交系统的交通组织与管理控制优化, 提高公交运营的调度效率。公交系统仿真效果如图3所示。
2.4 区域交通信号协同控制与评价子系统
交通信号优化控制有利于提高道路的实际通行能力, 对减少整体交通路网延误和停车率, 改善整个城市交通状况具有重要意义。信号控制优化目标包括延误, 停车次数, 排队长度, 通行能力, 最大绿波带宽等。通过仿真得到定量评价指标, 有效评估信号控制优化方案, 为交管部门改善信号控制, 提高通行能力提供决策支持。
区域信号控制优化包括:按照优先级从高到低对逐条干道进行协调, 将协调级低的单交叉口囊括到相近的区域信号协调;对区域内的公交经过交叉口实施优先信号控制;根据交通状态变化趋势, 提前执行主动控制方案, 避免发生交通阻塞。信号控制手段包括全感应控制, 半感应控制, 信号优先控制, 智能信号控制等多种手段。对多种信号控制优化与控制方式相结合的优化方案进行仿真分析, 通过定量评价指标对信号控制优化方案进行比较和选择, 最终选择不同时段下的最优控制方式。
2.5 交通诱导子系统
交通诱导子系统以均衡交通分配和充分利用交通路网资源为目标, 利用交通仿真对包含诱导单元所在路段综合饱和度、诱导单元下游路段综合饱和度及目标区域综合饱和度等分量构成的路网交通状态向量及计算方法进行模拟, 对智能交通诱导系统短时交通流预测, 通过电子显示屏、可变交通标志等方式实时发布诱导信息, 引导交通流。
2.5.1 诱导信息发布
诱导系统根据交通运行态势管理子系统对当前实时交通运行状态进行监控, 同时, 预测未来的交通状态。系统通过快速检测拥堵位置、持续时间和拥堵长度来引导车辆, 制定相应的应急预案, 可以尽量减少任何潜在的交通系统崩溃和车辆碰撞事故发生的可能性。发布的动态交通运行信息提供驾驶员足够的反应时间以变更车道, 或改变行驶路线等, 避免碰撞并减少拥堵程度。
2.5.2 区域交通诱导
区域范围内信号联动的目标是动态调整并协调交通流量以适应整体交通系统的通行需要。单点或小范围内交通通行效率的增加, 可以提升整体的通行效率, 但也可能造成局部路段的交通拥堵。在单点和小范围信号协调的基础上, 运用TransModeler对区域信号方案进行仿真评估, 以整体通行效率为目标进行交通诱导与交通控制联动。通过预测道路系统各个部分的交通流量, 预测交通拥堵路段;通过调整信号配时方案, 减少上游的来车量, 以最大限度地减少道路崩溃, 从而提高交通系统的效率。
2.5.3 交通事件应急处理子系统
通过对突发事件产生的事故点和事故路段进行交通仿真建模, 定量分析不同应急预案下的交通运行状况, 再现疏散场景, 对各种应急交通管理措施进行仿真评价, 从而确定最佳的疏散与救援方式。采用路段与路口交通管制、规划应急疏散通道、组织危险区车辆疏散、诱导其他路段车辆改换线路等手段, 合理组织疏散交通流, 减少疏散时间, 为突发事件的救援争取时间, 缓解由于突发事件所产生的道路交通拥堵。
3 结语
区域交通协同优化控制系统再现复杂的道路交通现象, 揭示交通流状态变量随时间、空间的变化分布规律, 及其与交通控制变量间的关系, 实现区域交通需求管理、网络化诱导、时空动态优化的协同联动控制与评价, 提升交通运行效能、缓解交通拥堵、提高道路交通安全水平、促进交通网络资源效率的提升。区域交通协同优化控制系统建设是建设城市智能交通系统的关键, 可为未来的城市智能交通系统提供服务。
摘要：提出采用基于交通仿真的区域交通协同优化控制系统, 实现区域交通运行态势的评价、公交需求管理和区域动态诱导。阐述区域交通协同优化控制系统的体系框架和层次结构, 并详细讨论交通仿真在区域交通协同控制中的应用方法。该系统的建设对于提升区域交通运行效能, 缓解交通拥堵, 提高道路交通安全具有重要意义。
关键词：交通仿真,区域交通,协同优化,系统设计
参考文献
[1]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京:科学出版社, 2003.
[2]吴沧浦.最优控制的理论与方法[M].北京:国防工业出版社, 2000.
[3]卢志滨, 叶蔓.哈尔滨市物流信息平台分析与设计[J].交通科技与经济, 2013, 15 (3) :77-79.
[4]陈小峰, 史忠科.城市交通信号动态优化[D].西安:西北工业大学, 2003.
[5]袁二明.城市交通的优化控制与仿真研究[D].天津:天津大学, 2007.
[6]马寿峰, 李艳君, 贺国光.城市交通控制与诱导协作模式的系统分析[J].管理科学学报, 2003, 6 (6) :71-78.
城市道路施工质量控制 篇8
由于城市道路的特殊性:交通流量较大、现有条件过程的限制,不可能像普通公路那样在沥青砼面层和沥青砼旧面层之间设置夹层,要提高基层施工质量,基层必须具有足够的强度和刚度,较好的水泥有着稳定层和平整度,为水泥砼面板提供良好的支撑,拥有丰富的专业知识,也必须按照设计要求进行分部分项施工,依施工验收规范检测试验,做到安全、文明施工,城市道路必然能够达到优质工程,严格要求所检测、试验的数据,并能够真实地、客观地、全面地反映被检项目的整体工程质量,因而其质量好坏至关重要,为防止挖方中间渗水流砂造成塌方,监理工程师加强了对表层土挖方的检查,为确保安全,对机械开挖留下的浮土,要求施工方人工清除,确保垫层质量,对碎石垫层、混凝土平基则严格按设计要求抽检宽、厚、坡度等,建筑更好的城市道路。
钢筋骨架应为方形(原设计为圆形),骨架安装应与井口位置吻合,保证保护层厚度。骨架应牢固,混凝土浇筑时避免踩踏,改善道路通行条件、提高城市功能、改善投资环境,这些都起到了极大的作用,对原有沥青路面进行路况凋查和弯沉测试,若达不到设计对基层的要求,则破除重新做基层,监理应见证全过程,城市快速路、主干路的沥青混合料面层禁止施工,次干路及其以下道路在施工温度低于5℃时,应停止施工,粘层、透层、封层禁止施工,必须进行施工时,适当提高拌合、出厂及施工温度,运输中应覆盖保温,并应达到摊铺和碾压的温度要求,路面施工必须接缝紧密、连接平顺,上、下层的纵缝应错开150mm(热接缝)或300~400mm(冷接缝)以上,相邻两幅及上、下层的横向接缝应错位1m以上,接缝施工应用3m直尺检查,确保平整度符合要求,公路的路基给排水、通讯等地下设施很少,因此有利于大型机械设备的施工,施工质量有保证,而城市道路路下给水排水管线和构筑物纵横交错,给施工造成了很大困难,路基质量也受到影响,路面稳定性差的表现有车辙、搓板等,沥青路面的稳定性取决于混合料的内摩阻力和粘结力,内摩阻力取决于颗粒形状、表面构造、集料级配及混合料中的沥青含量。施工队伍素质的高低,对工程质量起着决定性的作用,一支技术过硬,管理科学、合理,机械设备齐全,施工手段先进,综合素质较高的施工队伍,是保证工程高质量的根本。
2 城市道路施工质量控制
路面混合料集料中必须含有足够的矿粉以提高混合料的稳定性和抗离析能力,混合料中使用坚韧的集料可提高稳定性、加强路面在行车荷载作用下的抗磨耗性能,坚固的集料能提高抗冻融能力和稳定性,良好的压实不仅可以推迟裂缝的扩展,而且可以减轻沥青在路面使用期限内的硬化,一般情况下,较细的集料级配需要较多的沥青,而较粗的集料级配需要的沥青较少,具有较高最佳沥青含量但其沥青膜厚度较薄的沥青路面混合料,其抗老化能力将不如较低沥青含量而沥青膜较厚的沥青混合料,对任何一种密级配的沥青混合料来说,其颗粒周围的沥青膜厚度应控制在8.0~8.5,路面面层施工首先要严格按规范要求选好材料及材料的级配,掌握好沥青混合料摊铺厚度,严格按碾压操作规程作业,保证沥青混凝土质量充分地密实,做好施工缝、缩缝、胀缝的处治,防止路表水渗入路基,对于边角及有障碍物碾子压不到的部位,要使用热墩锤、热烙铁或平板震动夯夯实。
3 造成城市道路施工的原因
道路工程中经常产生的质量缺陷,监理方应在施工前的技术交底中,提出特别要求,在施工中应要求施工单位特别注意此处的施工质量,注意砂浆标号、干湿度及砂浆的饱满度,必要时可要求用于此处的砂浆标号提高一个等级,监理时也要加强巡检,城市道路施工必须设置现场试验室,真正作到工序控制,尤其是监理单位,抽检工作必须作到及时、准确,如压实度检验,真正作到工序控制,上道工序不合格不能进入下道工序,再如灰土,白灰含量不满足设计含量,立即采取整改措施,市政道路沥青路面设计的时候,会考虑到使用寿命,一般为10~15年,如果通车1~3年内就发生比较严重和较宽、较大面积的破坏,就称为早期破坏,路面结构中夹有软弱层或泥灰层,粒料层松动,水稳性差;路面出现横裂或纵裂后未及时封填,致使水分下渗,使基层表面被泡软,在汽车荷载反复作用下,粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆,基层表面被逐步淘空,产生网裂;路面在使用过程中,其性能属性必然随使用时间或累计轴载作用次数的增加而逐渐变坏,当恶化到某一界限时就需要采取修复和改善提高的措施以恢复提高路面的使用功能,部分道路强度不足,由于目前交通量猛增,重载车辆增长较快,致使原路面结构已不适应当前的交通量及荷载能力,沥青混凝土路面的各种施工缝处,往往由于压实不足,容易产生台阶、裂缝、松散等病害,影响路面的平整度和耐久性,施工时必须十分注意。
4 总结
水泥混凝土路面的加铺沥青砼牵涉到多方面的技术因素,尚有待进一步的理论和试验研究,城市道路工程质量较差的难题将得到圆满的解决,城市道路的多功能作用将得到充分发挥,也只有这样,城市道路工程才能实现“让政府放心,令市民满意”,同时必然取得令人满意的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]张金华.检查井在施工过程存在问题及防治措施[J].引进与咨询,2006(12).
[2]张云芳.检查井周围路面病害的成因及防治措施[J].山西建筑,2007(1).
道路交通控制论文 篇9
关键词：信号控制,信号控制模型,无线地磁,延误评价
近年来, 随着城市化建设步伐的加快, 交通拥堵问题成为困扰人们出行的一个大难题, 各大城市的主要干道交通流已趋于饱和状态, 因此必须采用有效的控制手段来提高道路交通通行能力, 重点应集中在道路交叉口的信号控制优化上面。本文通过对合肥市黄山路与天智路交叉口的参数相关数据调查分析, 建立适合不同交通状态情况的相应模型, 以饱和度的变化作为模型建立的依据, 确立不同模型饱和度的分界点, 并通过对各模型延误的计算, 最终确立饱和度大小决定信号控制方式, 方能缓解道路交叉口的交通压力。
1 交叉口信号控制方法概述
目前采用的信号控制主要有定时控制、感应控制与自适应控制。定时控制也叫定周期控制, 主要根据交叉路口历史交通量数据预先确定配时方案;感应控制主要根据路口的交通量的变动进行实时控制, 没有固定的周期和绿信比;自适应控制又称为优化控制。控制系统根据检测器送来的交通量信息, 实时产生出对某种性能指标来说是最佳的配时方案, 自动调节各个参数 (周期、绿信比和相位差等) 。进行这种控制方式的交通信号机将检测到的交通数据实时地通过通信网络传至上位机, 上位机根据路网上交通量的变化情况, 不断调整配时方案以达到最优控制。通过这种控制方式, 上位机同时控制城市中某个区域内的多个路口的信号机, 实现区域中交叉口交通信号之间的统一协调管理, 从而提高路网的运行效率。
国外曾经对定时信号控制、感应信号控制及自适应信号控制三类控制方式的控制效果进行过定性的对比研究, 研究结果如图1.1所示[1]。从图1.1可以看出:感应信号控制在交通量比较小的情况下, 控制效果最好;从整体上看, 自适应信号控制的控制效果是最佳的;但随着交通量的逐渐增大, 达到或超过信号交叉口的通行能力时, 采用定时信号控制更为有效。
本文的模型建立主要是针对不同的参数条件, 结合这三种控制方式建立模型, 并对各种方式下的模型进行适应性评价。
2 数据调查
对调查样本的数据采集, 主要是利用无线地磁检测器, 即有车辆经过时, 发生金属切割磁感应线效应, 导致磁通量发生变化, 既判断有车辆通过, 埋于地下的检测器检测到该车道车辆通过的编码信号后, 以无线方式发射到路旁的接收机, 接收机会分辨出哪个车道有车通过。
通过无线地磁检测器能够检测到的数据主要有:日期、时间、AP的ID号、车道编号、占有率、车辆数、中值车速、平均车速及未回报的传感器数目 (中值车速指的是在测试时间段内, 50%的车速高于此速度, 50%的车速低于此速度) 。
本文采集的数据主要包括合肥市高新区黄山路-天智路交叉口某工作日上午7:30-11:30的灯组号、方向、流量、绿灯时间和信号周期。
3 数据分析与处理
交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值, 而并非各相位饱和度之和, 用x表示。x的计算表达式为:
式中:x-相位饱和度;
N-车道通行能力;
Q-车道实际流量折算值, 单位为pcu/h;
q-一次相位绿灯时间内的最大车道流量值;
S-车道饱和流量值, 指在一次连续绿灯时内, 交叉口进口道上连续车队能够通过进口道停车线换算为小客车的最多车辆数, 单位pcu/h。
C-周期时长 (s) ;
g-相位绿灯时间 (s) 。
上式中可变参数为q, g与x, S的值可根据车道宽度来计算。国内有关学者在北京进行了交通观测, 并根据测试结果归纳了计算直行车道饱和流量公式, 即 (b为车道宽度, 单位m) , 左转车道饱和流量比直行车道饱和流量小1%-2%。
本文研究以黄山路-天智路交叉口东进口直行车道为例, 检验起参数变化的情况。该交叉口在高峰时间 (上午7:30-9:30, 下午5:30-7:30) 段采用的是定周期控制, 周期为120s, 其余时间采用的是感应控制。该交叉口东进口直行车道宽度为3.75m, 而左转车道宽度为3.25m;计算所得直行车道S=1514pcu/h, 左转车道S=1452pcu/h* (1-2%) =1423pcu/h。
计算所得的部分数据如表3.1所示;
4 模型建立
通过上节计算的饱和度数值与流量q建立模型, 可得到下图4.1;
由上图饱和度-流量散点图可知, 流量是随饱和度增加而增长的, 当饱和度大于一定数值时, 导致道路拥堵, 流量不会增长;由图4-1增长趋势可回归模型q=20.542x4-66.685x3+73.091x2+22.352x+0.8578;对q二阶求导, 令q”=0, 可得x1=0.6, x2=1.0;由此可得出两拐点分别为 (0.6, 28.8) (1.0, 50.2) , 拐点即曲线凸凹性发生变化的点, 由此来判别信号灯控制方式的转换。
引用第一节的控制方法变换, 定义 (0, 0.6) 为感应控制区间, [0.6, 1]为自适应控制区间, 大于1的为定时控制区间。x∈ (0, 0.6) 时, 采用感应控制, 根据实际交通量的变化实时调整信号周期以及绿信比;当x∈[0.6, 1]时, 采用自适应控制的方式, 系统根据无线地磁检测器传来的实时交通量数据, 实时产生出对于对应饱和度最佳的配时方案, 从而自动调节周期、绿信比及相位差。x大于1时, 采用定周期控制, 在交通量比较稳定时, 可执行单段式定时控制, 当交通量在一天不同时段变化较大时, 亦可采用多时段定时控制, 即根据不同时段的交通量执行不同的配时方案。
绿灯时间和流量满足如下的关系式:
对于东进口的直行车道而言:
由上式可得知, 当流量一定时, 绿灯时间和饱和度是成反比的;当饱和度一定时, 绿灯时间和流量成正比, 同样, 当绿灯时间值一定时, 饱和度和流量成正比。
在感应控制范围内, x<0.6, 根据采集到的数据, 可得到在感应控制条件下, 流量和饱和度满足如下图4.2所示的曲线;
根据图中所示的散点类型, 可拟合出在感应控制范围内流量和饱和度的一个关系式:q=2.1106e5.0779x, 由此可知, 在感应区间内, 饱和度越接近0.6, 越能有效地体现交叉口感应控制的优越性。
而在自适应控制条件下, 0.6
由上图4.3, 自适应控制条件下饱和度和流量满足以下关系式:y=53.449ln (x) +58.476;满足上凸型曲线增长模式。
5 模型评价
对信号交叉口运行质量进行评价, 延误作为一项重要的指标, 在各种评价体系中占据着重要的地位。美国《道路通行能力手册》单一以平均停车延误作为服务水平分级的依据。他们认为诸因素对信号交叉口服务水平的影响程度, 均可反映在延误的大小上, 如饱和度、速度比、红灯平均阻车长度、交叉口条件 (特别是进口道类型) 、管理水平 (特别是信号控制条件) 、停车次数等, 同时延误也是造成额外燃料消耗和空气污染的主要原因。鉴于延误评价的以上作用, 本文亦选取延误作为交叉口信号控制方式效益的评价指标。
饱和度的大小决定了交通延误模型的选取, 上节根据饱和度的区间调整交叉口信号控制方式, 下面将分别介绍每种控制方式下的停车延误。
根据上面对三种控制方式模型的分析, 结合黄山路-天智路地磁检测的实际数据, 可得出三种控制方式下分别的延误值, 如下表5.1所示:
上表以折线图的形式表示为图5.5;
由上面的分析可以得出, 在饱和度较小的情况下, 用感应控制的效果比较好, 延误能降到最低, 当饱和度增加到一定程度时, 改用自适应控制, 而当饱和度比较大的时候, 用定时控制, 这样道路资源可以得到合理化应用, 延误值降低, 可以达到缓解道路交叉口拥堵的目的。
6 结语
目前对城市道路交叉口交通信号控制研究的比较多, 但研究的种类比较单一, 多种控制方式协调控制没有一定的理论依据, 不能完全使道路资源得以合理利用, 单一的控制效果往往会事倍功半, 本文提供交叉口多种控制方式相结合临界点的划分依据, 并且根据不同的控制方式, 提出延误计算的方法, 并且对各种控制方式不同饱和度条件下的延误进行比较, 从而确立三种控制方式选取的界限, 为现实道路交叉口控制方式的选取提供了一定的依据。但鉴于本文所选路段的局限性, 选取直行段为研究对象, 对于其余类型的路段, 控制方式临界点的选取, 还有待进一步的研究。
参考文献
[1]SensysTMWireless Vehicle Detection System Reference Guide (P/N 152-240-001-001 Rev C February 2010) [EB/OL].www.sensysnetworks.com.
[2]蒋贤才.交叉口信号控制自组织方法与系统应用研究[D].黑龙江:哈尔滨理工大学, 2009.51-61.
[3]吴震, 杨晓光.车道宽度、转弯半径对左转饱和流量的影响研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2009, 33 (5) .
[3]刘广萍.信号控制下交叉口延误计算方法研究[J].中国公路学报, 2005, 18 (1) :104-108.
[4]陈传明, 等.智能交通信号灯配时及优化设计[J].微机发展, 2005, 15 (3) :4-7.
[5]裴玉龙.自适应信号控制下交叉口延误计算方法研究[J].公路交通科技, 2005, 22 (7) :110-114.
道路交通控制论文 篇10
1 短时交通流预测的基本流程和方法分析
1.1 短时交通流预测的流程
交通管理的智能化控制网络的实现主要是通过将无线传感器安装于道路的交叉路口或者分支路口, 路面情况的数据和信息通过安装于各个地点的传感器进行数据传送并实现信息共享。对短时交通流进行科学有效的预测, 能够更加准确的掌握道路车辆交通流的实时信息, 然后采取有效的措施控制交通车辆的运行。在智能交通控制网络中, 对于交流的预测, 是以网络信息中各个地点的传感器采集到的交通信息为数据基础, 再根据交通数据中的相关性因素进行数据的分析和处理, 以得到下一时段的交通流的预测信息, 使交通控制系统能够有效的指挥交通, 保证交通的安全和顺畅。
短时交通流预测的流程首先就是信息的采集。利用各个地点的传感器对道路上的车辆信息, 进行实时的数据采集和传送。包括车速、密度等各个因素。然后根据传感器得到的交通流信息计算交通流数据的相关性。如车速和车流密度的相关度及交通量和车流密度的相关度。根据计算相关度的结果进行交通流预测模型的建立, 得出短时交通流预测的数据。
1.2 实现短时交通流预测的方法分析
从实际的短时交通流预测的计算和分析发现, 交通流数据间的相关性准确度越高, 交通流预测的准确度越高, 二者间有着直接的关系。在进行交通流预测的实际操作过程中发现, 如果要达到对车流量进行及时有效的指挥控制, 发挥智能化交通控制网络的有效功能, 提高交通控制效率, 就要求最大限度的缩短传感器对数据采集的时间。但是, 短时间内采集的交通流数据信息毕竟有限, 对于相关度的显示不够明显, 准确度也很难保证。此种问题的存在, 使交通流短时预测的结果准确度不够高。针对此种弊端, 本文提出在智能化交通流控制系统中采取多维标度法的方法, 进行短时交通流的预测。将采集得到的短时交通流信息数据采用多维标度法进行分析处理得到潜在的相关性来建立交通流预测模型, 经过预测计算实现短时交通流的预测, 提高预测的准确度。
2 智能交通控制网络的短时交通流预测具体实现
2.1 采用多维标度法进行交通流数据相关度的提取
要对交通流进行科学准确的预测, 就必须考虑交通流各数据参数的相互关系, 将这些数据的相关度进行科学准确的提取是有效进行交通流预测的关键所在。通常在进行交通流预测的实际操作中, 为保证工作效率, 常以传感器中的短时交通流数据作为主要参考参数。但是因为其数据间的相关度不够明显使预测的准确度也受到了直接的影响。以多维标度法进行短时交通流数据间相关度的运算, 有效的改变了此种弊端的影响, 是数据间的相关度更加直观的表现了出来, 实现了数据相关度的有效提取。
2.2 短时交通流数据相关度的提取步骤
以多维标度法计算交通流数据相关度的步骤如下。
(1) 将由传感器采集到的多个短时交通流数据信息, 可运用统计学的计算方法对数据间的相关系数进行计算, 得到数据间的相关性距离的个数进行相关性距离的矩阵相关性距离进行由小及大的排列。
(2) 在一个设定的e维空间中进行各个数据点的相关度距离的计算。以A1……An来表示。Ai的坐标可设定为Ai= (Ai1……Aie) , 根据下面公式:
计算出数据相关度距离tij, 并在此结果基础上进一步计算得出短时交通数据的相关度的值S和实际数据偏差度的值St。
(3) 根据S和St的值, 将e维空间中的多个数据的结构位置进行调整, 将原来存在的数据相关性结果不明显的进行改进, 在此基础上进行交通流数据的相关性距离的重新计算。通过这样的反复改进, 反复计算, 最终得到更加科学准确的短时交通数据相关性的结果。
(4) 将短时交通流数据运用多维标度的方法进行计算分析处理, 将相关性不明显的弊端进行克服, 最终得到更加准确的短时交通流数据的相关度结果。
这种多维标度计算相关度的方法, 用相关度距离的变换和维度空间的调整使交通流数据间潜在的关系得以找出, 将不明显的相关性进行处理, 得到准确度更高的交通流数据相关性, 为实现准确的短时交通流预测打下了良好的基础。
2.3 短时交通流的预测
以多维标度法提取出更加准确的交通流数据相关度, 以此为基础进行交通流预测模型的构建。在预测模型中根据数据相关度进入到预测模型的预测模块中运用预测公司进行最终预测结果Y的计算。预测公式为:
在智能交通控制网络体系中可根据此预测模型得出的短时交通流的预测结果采取具体的措施对交通流进行控制, 以减少交通事故和维护道路的畅通, 大大提高了交通流控制的工作效率。
3 结语
本文利润多维标度法进行短时交通流预测模型的建立, 弥补了传统方法交通流数据相关性不明显的弊端, 得到了更加准确的数据相关性, 以此为基础建立的交通流预测模型实现了短时交通流更加准确的预测。根据预测结果提前采取有效的交通控制和指挥措施, 大大提高了智能交通控制网络的工作性能和工作效率。
参考文献
[1]C H Wu, J M Ho, D T Lee.Traveltime prediction with support vectorregression[J].IEEE Transaction onIntelligent Transportation Systems, 2010, 5 (4) :276-281.
[2]王进, 史其信.基于非线性理论的短期交通流预测研究[J].西安建筑科技大学学报 (自然科学版) , 2011, 38 (2) :184-188.
市政道路工程质量控制初探 篇11
关键词：市政道路 工程质量 常见问题 防治对策
1、路基与路面
1.1 路基、沟槽回填土沉陷
路基的强度和稳定性是保证整个道路路面强度和稳定性的基本条件，由于城市道路的地下部分要铺设各种不同的管线，因而其沟槽回填的密实度直接关系到道路路基的稳定，道路路基施工中，路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位。回填土施工过程中超厚度回填、倾斜碾压、填土土质不符合要求，回填土含水量控制不好等均会引起回填土密实度不达标，导致路基和路面结构沉陷，管体上部破裂，无筋管还可能被压扁。其中倾斜碾压会使碾压机械不能发挥最大的压实功能，坡度越大损失的压实功就越大；填土中如夹带大粒径块状物，妨碍土体颗粒间相互挤紧，达不到整体密实效果，另一方面块状物支垫碾压机械碾轮，产生叠砌现象，使块状物周围留下空隙，日后发生沉陷；沟槽有积水时直接填土会引起含水量达到饱和状态，不可能夯实，易造成沟槽回填土下陷，从而危及路基的整体稳定。
治理方法：①施工单位现场技术负责人向施工人员做好技术交底，回填土的虚铺厚度根据压实机械的吨位确定；②在路基宽度内，应采用水平分层施工方法；③路基原地面的横坡或纵坡大于1∶5 时应做台阶；④沟槽回填时分段填土，应分层留出台阶，台阶高等于压实厚度，台阶宽度不小于1 m，土颗粒要保证均匀无杂物；⑤沟槽有积水时要先排除积水，视槽底情况插片石或填砂砾进行处理，而后按要求回填土。
1.2 路面开裂、起砂、蜂窝麻面
1.2.1 产生这类问题的主要原因
（1）水泥的安定性不达标，混凝土在搅拌过程中水灰比过大，降低了表面强度，施工完毕一经使用磨损易起砂。
（2）在施工过程中，收抹压光时间过早或过迟，在混凝土表面撒干水泥或水，未按要求养护或龄期不到就通车等引起表皮开裂或脱皮。
（3）砂、石、水泥计量错误或加水量不准、搅拌时间短、拌和不均匀，导致混凝土离析。
（4）未按操作规程浇筑混凝土，下料高度不当，漏振或过振，混凝土中的气泡未排除。
（5）模板拼装不牢固、不严密，模板表面清理不干净，脱膜剂涂刷不均匀或局部漏刷。
（6）混凝土面层产生的裂缝主要有：干缩裂缝和施工缝留置不当引起的裂缝。
1.2.2 针对上述病害采取的措施
（1）严格控制水灰比，掌握好面层的抹压光时间间隔及次数，严禁在混凝土表面撒干水泥或水。
（2）混凝土搅拌站要有水泥存量，确保水泥安定性的稳定。
（3）模板要清理干净，脱膜剂涂刷均匀，不得漏刷，混凝土必须按操作规程浇筑，严防漏振、过振，应振至气泡排除为止。
（4）严格控制混凝土的配比，水灰比和砂率不能过大，并控制砂石含泥量。
（5）尽量选择温度较低的时间浇筑混凝土，避免炎热天气浇筑大面积混凝土，按规范要求正确留置施工缝。
（6）加强混凝土早期养护并适当延长养护时间，覆盖草帘、草袋，避免暴晒，定期洒水，保持湿润。
2、排水系统
2.1 管道渗水，闭水试验不合格
2.1.1 原因
（1）管道基础条件不良导致出现不均匀沉陷，造成局部积水，严重时出现管道断裂或接口开裂。
（2）管材质量差，管道在外力作用下产生破损或接口开裂。
（3）管道接口施工质量差，存在裂缝或局部松散，导致抗渗能力差，产生漏水。
（4）检查井施工质量差，井壁与连接管的结合处渗漏。
（5）闭水封口不严密。
2.1.2 防治对策
（1）认真按设计及规范要求施工，确保管道基础的强度和
稳定性，当地基地质水文条件不良时，应进行换土处理，以提高基槽底部的承载力。如果槽底土壤被扰动或受水浸泡，应挖除软土层后用砂砾或碎石回填，地下水位以下开挖土方时，应做好坑槽底部排水降水工作，确保一次开挖成功，必要时可在槽底预留20 cm 厚土层，待后续工序施工时随挖随施工。
（2）所用管材要有相关单位及质检部门的产品合格证和材质力学试验报告等资料，管材外观质量无缺陷。
（3）选用质量较好的接口填料并按试验配合比和合理的施工工艺组织施工，接口缝内要保证洁净，对水泥类填料接口要预先湿润，而对油性的则应预先干燥后刷底油。
（4）检查井砌筑砂浆要饱满，勾缝全面不遗漏，抹面前清洁和湿润表面，及时压光收浆并养护。遇有地下水时，抹面和勾缝应随砌筑同时进行，不可在回填后再进行内抹面或内勾缝。与检查井衔接处砌筑前，管道表面应先湿润且均匀刷一层水泥原浆，等管道就位后再做好内外抹面，以防渗漏。
（5）砌堵前应把管口0.5 m 左右范围内的管内壁清洗干净，涂刷水泥原浆，同时把所用的砖块润湿备用。砌堵砂浆标号应不低于M7.5，且具良好的稠度，勾缝和抹面用的水泥砂浆标号不低于MI5。管径較大时应内外双面勾缝，较小时只做单面勾缝或抹面。
（6）条件允许时可在检查井砌筑之前进行封砌，以利于保证质量，预设排水孔在管内底处以便排干和试验时检查。
2.2 检查井周边的路面出现下沉塌陷
市政排水工程的大多数雨水检查井都设在行车道上，不少排水干管及其检查井也设在行车道上。大多数情况下，检查井背宽度较小，回填夯实质量不易控制，压实度检查也很难进行。施工中如疏忽大意或监控不严，必然使检查井周边回填出现质量问题，导致检查井周边与路面衔接处出现塌落下陷，检查井变形和下沉，造成行车“跳车”现象。井盖质量和安装质量差，铁爬梯安装随意性太大，影响外观及使用。防治措施：①严格控制检查井基层和垫层施工质量，杜绝井体下沉现象发生；②严格控制检查井砌筑质量，同时控制好井室和井口中心位置及高度，防止井体变形；③检查井井具要配套，安装时坐浆要饱满，轻重型号和面底不错用。铁爬梯安装要控制好上、下第一步的位置，偏差要在合理范围内，平面位置准确。
3、辅助性设施
3.1 盲道12 道板安装不牢，易脱落由于盲道口在通往人行横道处是下坡，造成了此处的道板需切割且凸出人行道路面。一旦安装质量稍微出现误差，易产生道板脱落现象。这也是市政道路工程中经常出现的质量缺陷。施工单位在施工前的技术交底中，要提出加强盲道口道板安装施工质量控制，严格控制砂浆标号、干湿度及砂浆的饱满度，必要时可将所用砂浆的标号提高一个等级。
3.2 人行道上的路灯检查井盖板与道面高差超标，易产生绊脚现象在人行道施工中，由于检查井盖板大，安装难度大，极易出现检查井盖板与路面高差超标现象，交付使用后，可能发生绊脚现象。施工单位要逐个进行检查验收，不合格的坚决返修，直到达标为止。
4、结束语
综上所述，质量通病是可以预防并采取措施消除的。为了保证工程质量，使我们的市政道路工程做得更好、更完善，我们应该进一步理顺质量管理体系，不断提高企业管理水平，加强对工程施工过程中的监督管理，抓住关键环节和重要工序，严格遵守设计及施工技术标准，杜绝质量问题的出现；引入责任落实到人的管理机制，消除在施工过程中易出现的各种质量通病，从制度上保证工程质量的稳步提高，力争使市政工程施工质量达到优良。
参考文献：
[1]马军委，吴红彬.市政道路工程施工质量控制要点[J].中国新技术新产品，2010年第10期
道路交通控制论文 篇12
道路交通噪声来源于地面、车轮与地面摩擦噪声、机动车辆发动机噪声、车体带动空气形成的气流噪声、喇叭噪声等,其流动性大,影响面广。近年来,牡丹江政府采取一系列措施,道路交通噪声有所好转,具体分析如下:
1 牡丹江道路噪声状况监测与分析
1.1 监测情况说明
(1)牡丹江有71个道路噪声监测点位,分布在21条道路上。每年9月份进行监测。(2)测点位置为距离路肩10m处,离路面高度为1.2m处;测点附近地势开阔平坦,无障碍物。(3)测量仪器为国产AWA6228型噪声频谱分析仪,并配备微型打印机。(4)测量时间段选在每天的交通高峰时间,即9:30~10:30;16:30~17:30;21:30~22:30,每个时段连续监测20分钟,同时记录车流量(辆/小时)。
1.2 监测指标说明
sd———标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq———等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin———测量时段内的最小声级值。
Lmax——测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90———统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10=60 d B(A),就是表示测量时段内有10%的时间其噪声超过60 d B(A)。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。
1.3 监测结果统计及分析
近年来,牡丹江政府一直致力于改变交通噪声污染现状,相继拓宽了马路,缓解了道路交通拥挤状况,并改进了路面结构,使得超标路段长度所占的比例下降,交通干线噪声一直保持在68分贝以下,从2004~2009年道路交通噪声变化趋势来看,变化不显著。同时通过对具体监测数据分析到如下规律:
(1)绿化条件较好的道路,其绿化带的降噪声效果较明显,据测量结果来看,人行道植株茂密的道路比植株稀疏的道路,在同等交通条件、道路条件下,可降低2~3d B(A)(2)在同等交通条件、绿化条件下,沥青路面比水泥混泥土路面的交通噪声要小得多,其可降低4~6 d B(A)。(3)声波传递距离的增加对交通噪声的衰减效果是较显著的。声波传递距离增加5m其交通噪声可衰减1~dd B(A);声波传递距离增加10m其交通噪声可衰减3~dd B(A)。
2 牡丹江道路交通噪声控制的技术和管理手段
噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组成。因此牡丹江控制道路交通噪声的污染从这三个环节作为一个整体进行治理。
2.1 机动车辆噪声源的控制
机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声等。
声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。牡丹江通过加强对车辆噪声的检测管理,对超过限值的车辆坚决予以淘汰,重新制定更加严格的机动车噪声标准,控制高声功率级车辆进城。(如控制手扶拖拉机进城)并加快城区环境噪声达标区的创建步伐,实行禁鸣喇叭路段。
2.2 道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施
(1)在原基础上进一步改进城区道路布局。改善路网布局,分流车辆,降低车流量,以达到降噪目的,在同样运输量时,双行线改为单行线(单方向行驶),噪声可减少2~5分贝。在道路交叉路口采用立体交叉结构,以减少车辆的停车和加速次数,可明显降低噪声。在同样的交通流量下,立体交叉处的噪声比一般交叉路口的噪声低5-10分贝。(2)采用低噪声路面。对于中小型汽车,随着行驶速度的提高,轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大,因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面,也称多空隙沥青路面,又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料,其空隙率通常在15%~25%之间,有的甚至高达30%。2004~2009年牡丹江相继拓宽和改造了15条马路。国外研究资料表明,根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同,与普通的沥青混凝土路面相比,此种路面可降低交通噪声3~8d B(A)。(3)道路主干线两侧设置声屏障。在超标路段的道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障,以减弱反射声能及绕射声能,阻断声波的传播,以降低噪声,是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音,据测试采用声屏障降噪效果可达10d B(A)以上。同时牡丹江加大环境监管力度。在已有的交通干线两侧建设噪声敏感建筑物的,建设单位应按国家规定隔一定距离,并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。(4)实行城区绿地降噪。城区绿化不仅美化环境,净化空气,也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或厚密有观赏价值的灌木丛,既可绿化街景,又可减弱声反射、增加噪声衰减量。树木及绿化植物形成的绿带,能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化,是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度,可以达到吸纳声波,降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用,能改善小气候,防止空气污染,截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明,当绿化林带宽度大于10m时,可降低交通噪声4~5d B(A)。
综上所述,道路交通噪声的污染是一项复杂的系统工程,它不仅涉及声学专业知识,还涉及管理、社会、法律等学科的知识。近年来牡丹江采取上述一些控制措施,道路交通噪声污染得到一定程度的控制。
但随着经济发展及城市化进程的加快,我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性,在使用中也各有不足,所以应该从牡丹江的实际情况出发,在公路建设的同时加强环保建设,根据工程实际,对降噪措施进行技术和经济论证,为创造牡丹江市良好的声音环境做出努力。
摘要：以牡丹江城区道路交通污染状况为研究对象,简述牡丹江道路噪声状况监测工作,并对监测结果进行分析,讨论牡丹江道路交通噪声控制的技术和管理手段。