交通道路

交通道路（精选12篇）

交通道路 篇1

古巴是加勒比海北部的一个群岛国家。这个国家的道路交通以公路为主, 公路总长4.9万余公里 (包括高速公路682公里) , 中央公路横贯古巴岛。古巴的主要交通工具是公共汽车、出租车和市内小火车。

古巴的公路虽然发达, 但车辆不足。古巴最大的汽车运输公司阿斯特罗, 使用的几乎全是50座的中国宇通大客车。这些车辆承担着古巴各省市之间的交通运输任务。大城市的公共交通票价很便宜, 但比较拥挤。首都哈瓦那有一种公交车, 当地人称“骆驼车”。这种车造型奇特, 大大的柴油发动机车头, 拉着中间低两头高的长长3节车厢, 活像一只双峰骆驼。“骆驼车”在古巴历史悠久。20世纪90年代, 古巴面临严重经济困难, 外贸减少近50%, 能源短缺, 为摆脱当时困境, “骆驼车”应运而生。这种车的车头是前苏联、东欧的老爷货, 而庞大的铁皮车厢则是古巴人自己动手焊接的。即便如此, 哈瓦那人对轰鸣的“骆驼车”依然情有独钟。近30年来, 这种车成为哈瓦那公交的主力军, 一次能载客400多名。“骆驼车”上没有人报站名, 因为古巴交通法规定, 只要路上有人招手, 车就必须停下来, 因此可以说, 沿途都是车站。偌大的车体往往只有司机一人, 不过当地人很自觉, 基本没有逃票现象。2009年以来, 古巴从中国购买了5 000多辆宇通汽车, “骆驼车”才在哈瓦那退出历史舞台。但退下来的“骆驼车”经过整修后, 被送到古巴的其他省份继续“发挥余热”。

哈瓦那没有地铁, 公共汽车线路不多。但出行可以打车, 只是价格不是普通人所能承受的。目前, 古巴石油供应的缺口较大, 每年最少需要600万吨, 自己却只能开采200万吨, 远远满足不了需要, 所以, 古巴人就有了搭顺风车的习俗, 政府也鼓励搭车出行。

哈瓦那的街道同其他国际大都市一样, 车水马龙, 所不同的是车流中有一半多为老式汽车。其中有美国生产的福特、雪佛莱, 还有来自前苏联和东欧的拉达、伏尔加, 至少是20世纪50~60年代的产品, 庞大的身躯、古朴的造型、老式的车灯, 配上明黄、粉红、天蓝等颇为亮丽的颜色, 格外引人注目。对于初到哈瓦那的人来说, 这些“老爷车”和哈瓦那老城区一幢幢历经了一两个世纪的建筑, 使人产生一种时光倒流的感觉。

古巴的出租车主要分为两类:一类是车况较好的进口车, 如奔驰、标致、现代和大众等, 这类车在机场和饭店较多, 只收可兑换的比绍;另一类是在大街上比较常见的拉达车, 车况较差, 价格比较便宜。古巴还有一种另类出租车, 主要在旅游景点的道路上运行, 样子像个半圆的小屋子, 是由摩托车改装的, 只坐2个人。由于交通工具少, 古巴交通法规定, 挂红、蓝牌照的公车在有空座位的情况下, 遇有人搭车应允许乘坐;否则, 百姓可以上告。据说有的将军的专车都成了班车, 每天上下班时, 沿途要拉上一些普通百姓。在各个主要汽车站, 政府还派专人手持写着停车字样的牌子帮助乘客拦车。

古巴的市内小火车速度和汽车差不多, 由于每天班次有限, 所以, 车票很难买到。而且除了少数的特等车厢外, 火车上的条件比较差, 所以, 大多数当地人出行都选择汽车。

交通道路 篇2

工 作 总 结

2010年来，我镇认真贯彻落实市、县人民政府《关于推进道路交通安全社会化管理，创建平安畅通县区活动》的有关文件精神，坚持以十七届五中全会精神为指导，落实科学的发展观，按照“政府领导、部门配合、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求，以推行道路交通安全社会化管理为切入点，深化“五整顿”“三加强”工作，积极开展创建“平安畅通镇”活动。在镇政府统一领导下，各部门密切配合，齐抓共管，落实措施，整体推进，进一步强化了我镇道路交通安全综合治理，“平安畅通镇”活动取得较好成效。通过全面整治，目前，我镇道路交通安全管理机制进一步健全；交通安全设施进一步完善；交通参与者的交通安全意识明显提高；交通秩序得到明显改善。现总结如下：

一、主要工作措施

（一）加强组织领导，落实工作制度。我镇切实把交通安全宣传作为道路交通安全管理的一项基础性工作，制订年度工作计划，定期深入辖区开展交通安全宣传活动。在交通安全“五进”宣传工作，我镇还通过建立辖区学校、行政村、社区、专业运输企业等基础台帐，按照属地负责制，对每个重点单位分别确定一名宣传联系民警，明确阶段工作重点，每月通报工作进度，加大

量化考核力度，形成了交通安全宣传工作制度化、经常化的良好局面。

（二）抓好载体建设，丰富宣教形式。一是利用沿街电子信息屏和村务公开栏、单位、企业、学校内部的橱窗，张贴宣传挂图，发布动态交管信息及通知、通告。二是加强与新闻媒体的联动宣传。年内，五中队组织民警多次直接与司机及群众沟通交流，宣传交通安全法规；三是努力创作宣传精品。五中队宣传民警通过加强自身学习、钻研，注重收集和分析各地道路交通事故案例及交管动态，年内分别制作了适应中小学生和机动车驾驶人的多媒体交通安全宣传文稿。

（三）大力开展主题宣传活动。在全镇“讲文明、树新风——2010文明交通行动计划”、“预防重特大道路交通事故”、“安全生产月”等活动中，中队根据上级统一部署，通过在辖区主要路口、人员密集区设立宣传点（宣传台），拉出宣传横幅，展出宣传图板，向群众散发宣传材料，集中开展了一系列主题宣传活动。我镇中队还在辖区主要路口及加油站、学校等重点部位悬挂13条宣传横幅，展出20块图板，集中开展了道路交通安全集中整治启动日宣传活动。活动中，民警还针对辖区无证驾驶、违法停车、二三轮摩托车非法营运等交通突出问题，深入各村镇和外来人员集居区、农贸市场，向机动车驾驶人、骑车人、行人发放1500余份宣传材料，现场解答群众交通法规咨询40多人次，取得了集中宣传活动的良好效果。

（四）抓好未成年人交通安全宣传教育。年内，五中队认真履行未成年人法律援助义务，二名民警作为全区未成年人法律讲师团成员，按照区法制宣传教育领导小组安排，以学生交通安全为课题，采取多媒体讲课、图片展示及现场演讲等形式，巡回到各中小学校开展宣传教育。各中队按照中小学生交通安全受教育率100%的目标要求，通过普遍建立校外法制员（法制副校长）制度，开展交通安全德育基地和“交通安全学校”创建工作，采取“请进来、走出去”等多种形式，加强了对中小学生交通安全普法教育。

二、存在的问题和不足

1、宣传警力少。目前，大中队无专职宣传民警，现有警力疲于应付日常交通管理工作，宣传覆盖面难以向广大农村地区以及辖区众多且分散的中小学校、企事业单位延伸。宣传工作处于蜻蜓点水状态。

2、民警的宣传专业技能不高。不少民警尽管具有较强的交通管理方面的专业知识，但由于未经过宣传工作专业技能的培训，缺乏必要的宣传教育工作原理、技能和方法，特别是对未成年人的行为和心理特点不了解，在实际交通安全宣传教育工作中针对性较差，难以引起中小学生的共鸣。

3、宣传工作缺乏连贯性和持续性。因对民警的宣传工作考评多以量化为主，不少民警热衷于追求进多少学校、发多少材料、受教育人数多少，使宣传工作难以保持连贯性。

在各类主题宣传活动中，也存在头重脚轻和浮于层面现象。

交通协调和道路绿化设计 篇3

【关键词】交通 道路绿化 协调

一、引言

随着城市化进程的不断加快，我国道路交通系统结构开始发生巨大的变化，尤其是公共交通系统的发达，使得汽车交通需求激增，从而对传统交通工程技术和道路绿化水平提出了更高的要求。传统道路绿化与交通之间存在着很多不协调的因素，由此导致交通不便、影响城市交通环境，如何实现两者的统一协调，是摆在道路工程中的一大难题。本文即围绕这一问题展开论述，具体阐述在道路设计时应遵循的原则和方式，以实现既美化环境、又满足交通的双重目的。

二、城市交通和道路绿化的关系

区域道路绿化，不是独立于城市交通系统之外的个体，而是依附于城市交通、构成城市

交通的重要组成部分；而交通又离不开道路绿化，没有道路绿化的交通系统显得呆板、不生动，有损城市交通环境整体形象。因此，城市交通和道路绿化是相互依存、相互促进的关系，在设计区域交通和道路绿化时，要将两者结合起来考虑，区域交通系统不能以牺牲道路绿化为前提，同样，道路绿化必须遵循交通系统规律和特点，两者要有机统一、相互协调，使城市交通环境更加便捷畅通、和谐美好。

三、交通协调和道路绿化设计原则

（一）以人为本，系统考虑

无论是区域交通还是道路绿化，最终都是为城市生活的人们所服务的，是为了给人们带来交通便利，营造安全、舒适、便捷的交通环境。因此，在设计道路绿化和交通时，需要本着“以人为本”的原则，将两者结合起来进行系统考虑。在设计交通系统时，既要考虑到满足道路本身的交通功能，提高交通的安全性和通行效率，又要考虑到道路绿化的景观性，提高城市道路的观赏性，美化城市交通环境；同理，在设计道路绿化时，不能为了“绿化”而绿化，道路绿化不能妨碍交通，在设计绿化时要消除一切不利于交通的影响因素，将道路绿化作为疏导交通的重要工具，充分利用道路绿化的交通功能，使两者有机结合，为城市人们营造便利的交通环境和美好的生活空间。

（二）具体分析，因地制宜

交通根据道路性质可以分为很多种类，比如有生活性的休闲道路和以机动车通行为主的高速公路，还有人车混流的一般性道路，在针对这些道路进行绿化设计时，需要根据道路性质进行具体分析，坚持因地制宜的原则。比如对于高速公路，更多地要考虑安全性，道路绿化要具有防护功能；而对于生活性休闲道路，则更多地注重绿化植物的景观效果，植物的形态、高低以及轮廓等静态细节都要综合考虑。并且，对于不同地域的道路，其绿化设计还要结合当地气候选择合适的植物品种，以确保绿化植物的正常生长，提高道路的观赏性。

四、交通区域发展四、交通协调和道路绿化设计方法

（一）交通协调设计

交通道路主要包括道路横断面、人行道、车行道以及公交停靠站等，根据上述协调设计的原则，笔者总结了如下设计方法：

（1）道路横断面。随着城市机动化程度的不断提高，传统的三块板和四块板道路容易造成非机动车道资源的闲置，因此为提高城市道路资源利用率，可以将道路设计成两块板道路，其断面可以设计成下图1的模式。

上图道路横断面的设计，实际上在实践中也已经证明了是符合城市交通发展需求的，对于提高机动车通行效率有很大帮助，而且中央分隔带处，设置了过街保护区，可以确保行人安全。对于道路绿化，也预留了较为集中的区域，有利于布置各种景观设施，有利于绿化植物的生长。

（2）人行道。人行道应根据上图道路横断面的标准来设计，将人行道与行人进行统一考虑，将机非在高差上进行分隔，以确保非机动车的安全，减少其对机动车的干扰。最外側绿化带可以设置为低矮灌木，不仅可以增强行人和机动车的穿越难度，而且还可以放置交通标志和路灯，增强醒目度，提高安全性。

（3）车行道。一般来说，车行道宽度应设计为3.5～3.75m，交叉口出口车道宽度不能小于3.25m，而停车线的位置则要保证相邻两条人行过街横道之间可以容纳两辆右转车辆停车等待，停车线的中心与交叉口中心的距离则根据下列公式来计算：

其中，d路为相交道路在交叉口内部的宽度，L车则为车辆长度，一般根据进口道各车种流量比取加权平均值，L横为人行横道宽度，d为停车线与人行横道之间的距离，一般取1～2m。

（4）公交停靠站。要根据周边环境来设计公交停靠站，确保其与绿化隔离带以及行人座椅之间的相互协调。

（二）道路绿化设计

在设计道路绿化时，要根据道路使用者的行为规律和视觉特性，满足其绿化功能的同时，不影响道路交通以及道路上的各种设施，与道路沿线建筑和周围环境相互协调、紧密结合。

（1）人行道绿化。为确保行人的安全，防止绿化树分枝形成障碍，在设计人性道绿化时，应选择分枝点较高、冠大阴浓、适应道路生长环境的深根性植物，并且还要避免有落果的树种，以防对行人造成伤害。

（2）分隔带绿化。分隔带靠近机动车道，为确保驾驶员良好的视野环境，应要选择树木整齐一致的简洁绿化植物，避免对机动车驾驶员造成视觉障碍和视觉疲劳，而且道路两侧的乔木不能在机动车道上方搭接，这样不利于汽车尾气的扩散，影响城市空气质量。

四、小结

总而言之，区域交通是人们进行生产生活的重要动脉和纽带，而道路绿化则起到分流交通和改善环境的重要作用，两者共同为城市人们生活服务，密不可分。因此，在设计时要坚持以人为本，从城市整体出发，系统考虑，因地制宜，最大程度上使两者达到协调统一、完美结合。

参考文献：

[1]潘志秀.城市道路绿化景观分析[J]. 中国新技术新产品，2012，18：202.

[2]王毅娟，郭燕萍. 城市道路植物造景设计与生态环境[J].北京建筑工程学院学报，2004，04：75-78.

[3]陈秀梅. 道路绿化设计探讨[J]. 中国园林，1997.

交通道路 篇4

关键词：城市道路,城市交通,问题分析,优化措施

1 徐州市城市道路交通的现状

徐州作为历史悠久的古城, 文化底韵深厚, 道路网以环状加棋盘式的路网布局结构, 以一环路、二环路、三环路为3条环线, 市区的南北方向主要由复兴路、解放路、中山路等公路连接, 而和平路、建国路、淮海路贯穿徐州市区的东西方向。根据2010年徐州市统计年鉴记载, 徐州市区实有道路总长1352公里, 道路面积1956万平方米, 人行道路面积279万平方米, 人均拥有道路面积14.0平方米。徐州市中心城区机动车保有量达到60.8万辆, 其中汽车保有量达到19.2万辆, 日均新车入户约310辆, 年均增长率达28%。中心城区还运行有约80万辆电动自行车、60万辆自行车。

2 徐州市城市道路交通存在的主要问题

2.1 交通阻塞

近几年徐州城市建设速度持续加快, 中心城区开发强度大, 部分区域人口密度超过4万人/平方公里, 人口聚集度高, 导致城市交通压力日益严重, 部分主干道高峰期交通流量已经饱和或接近饱和, 近年来, 复兴北路、解放北路、解放南路、中山北路、云龙山隧道两侧及道口、西安北路、和平路、湖北路、铜山路、淮塔东路等在早晚高峰期基本上每天都会产生拥堵, 大庆路地下通道、下淀路地下通道、解放北路坝子街桥、中山北路庆云桥和和平大桥西至解放路口的道路交通问题已经十分严重。

2.2 交通事故

由于徐州市区缺乏过街天桥和地下通道等设施, 非机动车道与机动车道之间的护栏严重缺失, 缺口太多, 间接导致行人为图方便横穿马路, 对城市的交通造成很大的干扰。其次就是自行车电动车缺乏管理, 特别是这几年电动车的几何级数增长, 市中心的电动车大军经常成为堵车和横穿马路的“马路杀手”。再次就是市中心的停车问题, 目前徐州可以说除了市中心的马路中央不能停车外, 到处可以随便停车, 这样直接导致了汽车占用非机动车道, 电动车自行车占用人行道, 行人只能走非机动车道, 非机动车只能走机动车道, 后果可想而知!

2.3 公共交通问题

公共交通问题主要表现在:由于对公共交通投资不足, 致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给, 造成交通拥挤;由于对公共交通的需求波动大, 高峰期过于拥挤, 而非高峰期使用又不充分, 收入锐减。

3 城市道路交通问题原因分析

3.1 道路建设相对缓慢

目前徐州市主城区路网规模不足, 密度偏低, 结构欠合理的问题依然存在。主城区道路总长为345公里, 密度2.97公里/平方公里, 支路网密度仅为0.78公里/平方公里, 与国家标准 (7公里/平方公里) 有较大差距;受到故黄河及铁路穿越市区的天然地理因素影响, 跨古黄河、跨铁路通道总量不足, 通道车道数普遍偏少, 部分仅为双向2车道。

道路建设速度远远落后于机动车的增长速度, 大部分道路每天都是超负荷运行, 特别是早晚高峰期, 城市主干路路网基本瘫痪。

3.2 道路交通功能紊乱、系统性差

以徐州为例, 城市道路网络密度不足, 对市区老路依赖度高, 道路设计标准较低, 甚至有些路段交通设施不健全;一些重要基础设施选址不合理:如市区二环路内尚有大型蔬菜批发市场七里沟市场, 入城东口区域集中的物流集散市场, 大型医院等设施聚集于市中心区如市一院、二院、三院均处于城市广场边, 等等;过街天桥、地下通道及人车分流设施不能有效发挥城市交通疏导作用;重要的公用服务功能设施停车场设计滞后, 车辆容易积压道路, 如徐州市的各大医院门口停车排队车辆均严重影响城市交通。

4 城市道路交通的优化

4.1 重视次干辅助性道路的建设

次干路和支路等辅助性道路是车辆进入快速路、主干路的载体, 还承担短途交通, 减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责, 有机结合, 实现道路网络的协调统一。日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通, 较宽的路面设置两条车道, 较窄的路面设置1条车道, 支次路网循环有序、衔接紧密, 提高了道路的便捷性、通达性。

4.2 合理利用交通资源, 挖掘现有道路资源潜力

混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下, 采取有效措施可提高道路通行能力。

对现有机非混行道路进行改造, 使机动车、非机动车和行人交通分离, 能有效地提高道路通行能力。交叉口是道路系统中最薄弱环节, 机动车、非机动车和行人相互干扰, 极易造成交通拥堵, 设置行人过街天桥 (地道) , 能给行人提供安全的过街条件, 减少对机动车辆的干扰, 保证交通安全, 提高道路通行能力。

4.3 改建相关交叉口

在相关交叉口控制车流转向, 将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导, 并对相关交叉口进行渠化, 改善交叉口交通运行条件及运行状况, 减轻交通拥挤、阻塞, 从而提高整体路段的通行能力。

4.4 加大资源配置力度, 优先发展公共交通

公交优先应成为城市发展交通的政策理念, 并从城市规划、交通治理、政策支持等多方面优先实施。公共交通工具主要包括公共汽车、出租车、轨道交通等。发展高效的公交出行系统可以有效的提高公交的吸引力, 较大程度的吸引出行选择公交方式, 减少个人交通方式出行的比例, 使城市交通模式更加趋于合理化。

5 结束语

城市道路交通问题是城市化进程中的大问题。城市道路建设是一项大型的超前工程, 城市规模越大, 城市道路网络越复杂, 道路类型越多, 交通问题也越多。随着城市化进程的加快, 以及国民经济水平的日益提高, 城市交通日趋紧张, 只有实现城市道路网络规划建设以及可持续发展, 优化道路设计, 才能更好地提高城市道路的使用功能, 更好的解决城市道路交通问题, 使城市道路为我国国力提高、经济发展发挥更好的作用。

参考文献

[1]王娟.城市道路等级级配优化研究.吉林大学硕士学位论文, 2011 (6)

[2]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报, 2009 (1) :12-15.

[3]姚伟红.城市道路交通面临的问题及解决途径[J].山西交通科技, 2007 (3) :79-81.

交通道路安全作文 篇5

无论是身处学校还是步入社会，大家都跟作文打过交道吧，借助作文可以宣泄心中的情感，调节自己的心情。你所见过的作文是什么样的呢？以下是小编精心整理的交通道路安全作文6篇，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

交通道路安全作文 篇1

人让车，让出一片温情，让出一片秩序;车让人，让出一片安全，让出一片理解。在这个世界上，只有人与车互相谦让，才能尽可能地避免交通事故的发生，减少死亡的人数，珍爱宝贵的生命。

——题记

雨，下个不停。蒙蒙细雨，鳞次栉比的高楼大厦，车水马龙的绿色大道，摩肩接踵的来往行人，构成了一副繁荣昌盛的七彩生活画卷。漫步在道路上，只见一位校服打扮的学生，手上拿着食物，形色匆匆的走过。或许是要买早餐回家吧。学生走到了马路上，我正准备离开，忽听见一阵刺耳尖锐的刹车声，急忙回过头，只见一辆摩托车倒在一旁，学生被撞出几米之外，鲜血直流。手上的食物早已洒在血泊之中，还可见热气沸腾，不知是食物本身的热气还是鲜血的热气。忽然一位妇女从人群中冲了出来，哭喊着“小强，小强，你醒醒，你醒醒、、、”本该一家子坐在桌子旁其乐融融的吃着早餐的，但是，这幅温馨的画面却被这场无情的车祸给剥夺了。

雨依旧下着，只是生活画卷里多了几分悲哀，我若有所思。

随着现代科技的不断发展，人们的生活节奏也越来越快。在车水马龙的道路上，人们总是来也匆匆，去也匆匆，为追求某种物质而劳命奔波，忘记了交通安全的重要性。

生命是惟一的，是宝贵的，世界因为有了美丽的生命而变的精彩。但就只是因为我们没有去重视交通安全，没有去遵守交通安全规则，以至于一个个鲜活的生命丧失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪。

在一家医院的停尸间里，3位母亲分别拉着各自儿子的手，哭天抢地。那几双手早已冰凉，两个小时前，3位同学都丧命余车轮之下。那一个早上，其中一个学生还因身体不舒服回家拿药，就只是一段路，学生们就与家人阴阳相隔了这一切就只是因为肇事司机的一个急转弯，其中一个学生骑摩托车比较快，导致了这场悲剧的`上演，3个鲜活的生命就这样没了，但是，这一场悲剧所导致的就仅仅如此吗?它还毁了3个幸福美满的家庭啊!

交通事故是如此的可怕，每年，有多少的生命被夺走，有多少个家庭被破坏，有多少人要失去亲人啊。而我们能做的，就只是遵守交通安全规则，尽量减小事故的发生率。

让我们遵守交通安全规则，珍爱生命，多等一分红灯，少一分危险，多一份责任，少一份牺牲。为了不再让一个个鲜活的生命丧生于飞驰的车轮之下，为了不再让一个个家庭为丧生的生命而破碎不堪，让我们一起遵守交通安全规则，珍爱生命吧!

交通道路安全作文 篇2

在短短的几年内，海盐的道路已由原来崎岖不平的水泥路，取而代之的是一条条宽阔、崭新的柏油马路所替代，我眼中的海盐道路交通安全。东西大道、盐湖大道、秦山大道、南北湖大道、跨海大桥等等。对于海盐交通道路的高速发展我感到无边的骄傲和自豪，但海盐道路交通安全却使我万分的不安和担忧。

就拿前几天报纸上的一则事故来说吧，一个十字路口，一辆金龙大客车停在路边，停车灯一闪一闪，一辆装满液化石油气的大型半挂车撞了上去。看到这里，我耳边仿佛发出金属的碰撞声，传来一声声命运归宿的哭泣。

1月31日晚，东西大道海盐县武原镇居堂村十字路口发生了这样一幕。听目击者说，当时客车司机还在小卖部里，大客车停车，警示灯一直在闪烁，理应不会被撞，但不一会儿，后面开上来的半挂罐装车行驶到红绿灯时，为避让一辆摩托车，车头被撞了上去。还一位司机因为酒后驾车，撞倒了一位老人，不但害得那位老人生命垂危到现在还没拖离生命危险而且还跑走了，真是可恶极了。还有一司机把自己和别人的生命当儿戏，在跨海大桥上逆向行驶数公里，一旦逆行车与顺向行驶的车辆发生正面碰撞，后果不堪设想，极易发生恶性事故，我眼中的海盐道路交通安全。

看看上面的几个例子，它其实只是我们一小段时间内的事故缩写，许多事故都是我们不小心造成的，但仔细分析引起车祸的有很多种，比如，酒后驾车、违章超载、违章超速、违章超车、无证驾驶、疲劳驾驶、违章掉头……其实这些多是司机们可以避免和克制的，但是出于一时的疏忽和大意就把安全抛在脑后。我们小学生要时时提醒开车的爸爸妈妈们，一定要注意安全行驶。一次我们的车在开到秦山大厦的红绿灯时，绿灯刚好还剩最后2秒，爸爸油门一加正想要过去，我急忙的阻止了爸爸的行动：“慢点，慢点，安全第一！”爸爸一听，马上放下油门，点上了刹车。我高兴地冲爸爸笑笑。我还时常提醒妈妈系好安全带，提醒爸爸不要超速。我还要提醒同学们一定要走人行道，不要闯红灯。其实要减少交通事故，第一根源就要我们大家一起遵守交通法规，遵守社会公德。

事故往往发生于疏忽之中，一瞬间也许就会失去了生命。生命只有一次，请让我们珍爱生命，谨慎驾驶，文明行车，遵守交通规则，共同营造一个文明、安全的交通环境，让我们海盐的交通事故降到最低，让我们的海盐更和谐，更美丽！

交通道路安全作文 篇3

随着社会的发展汽车越来越多了，人们的生活也比以前方便了，马路也越来越拥挤了。看到川流不息的车辆，使我们感到社会经济的发展真是窘突飞猛进，让我们欣慰。可任何事情都是相对的，汽车给我们带来的灾祸数不胜数。马路上上演的悲剧真是一幕又一幕。

有些司机不遵守交通规则给予我们的教训是慘痛的。我虽然不会开车，也大是太懂交通规则，但是我挺爱看赛车节目的，我想如果一个F1赛车手能在弯道上超车他就离夺冠不远了。可是司机不是赛车手，如果急于超车、闯红灯，那他就会离危险不远了。出车祸的机率就大大提高了，我们既没有受过F1赛车手的转业训练，我们的车也不像赛车那样有马力，又何必超车呢？

我们知道安全是第一的，是健康与财富的保障。

这种事情虽然说起来有点可怕，但是它经常在我们身边发生： 记得有一次妈妈下班回家，天色比较晚了，她飞快的骑车在回家的睡上。忽然冷不防从马路上拐出来一辆出租车，车速很快也没有打拐弯灯，妈妈躲闪不及一下子被车撞倒了，出租车司机被吓坏了，妈妈也吓得魂飞魄散。当我们赶到时，妈妈站不起来了，脸色惨白，出了一身冷汗。万幸的是妈妈只受了轻伤，可是这次事故却给妈妈和出租车司机留下了沉痛的记忆和深刻的教训。如果妈妈能力 慢点骑，不着急赶路，出租车司机能文明驾驶，不乱停乱靠一切都不会发生。

其最好的朋友杨光，他最爱在马路上骑自行车兜风了，觉得这样很神气很过瘾。一天，他自己骑车横穿马路，飞也似的旁若无人，这时来了一辆汽车开的很快，他慌了手脚，躲闪不急一下子撞人到了护栏上。幸好只是撞到了护栏上，只是把嘴嗑破了。当他看到自己流血的时候也同样吓坏了，如果他能早一天明白生命是不能随便拿来开玩

笑的，一切就不会发生了！

爸爸每天上班都开车，我都告诉他注意安全。每次他开车出去吃饭我都叮嘱他不要喝酒，有时他都嫌我和妈妈太唠叨，可却不理解我们对他的好意，是为了他的安全。

生命是最大的财富，安全是生命首要的保障，而交通安全是与我们每个人都息息相关的，因此遵守交通规则是我们每个人都必须做到的。

交通道路安全作文 篇4

嗨！大家好！我是二十一世纪的新道路交通安全法。

别看我个头小，白色的衣服上也只有一些黑色的“花纹”，但是我的作用可大了！没有我，许多行人已经进医院或上天堂了；没有我，不少汽车已经成为废铜烂铁扔掉了。

哎呀！不能说这么多了，那儿有个人正准备闯红灯呢！我得马上去制止他。看，我一站到他面前，他就看到了我，同时也看到了我身上的黑色“花纹”：第X条X例，不许行人闯红灯。那个人立马惭愧地退回街沿上去。这时候，我的身后突然有一辆车飞驰而过。如果我刚才没有制止那个人，说不定他已经去见人类的祖先了！

忙完了那边，这边又有一辆车超速了，我又急忙赶到了下一个路口，只见一位身材魁梧的交通警察，拦住了那两超速的汽车，对其司机开了罚单后，并对司机说：“您刚才驾车时超速行驶了，这样是极不安全的，如果说发生了一些突然事故，您来不及刹车，会造成不堪设想的后果的。请您多学习学习《道路交通安全法》，以后驾车注意安全。”说完，便将我出示给司机看。

现在，我已阻止了两起即将发生的交通安全事故了，也该轮到我为你们讲讲交通安全必知的规则了。第一，最基本的红灯停，绿灯行是每个人都应该牢记的。第二，外出成出租车或自己驾驶小轿车，驾驶员和副驾驶员必须系好安全带。第三，机动车和非机动车须主动让行人先通过马路。第四，候车应该在指定地点候车，不在大街上乱喊乱叫拦截车辆。

好了，同学们，今天我们就说到这里吧！请你们一定要注意遵守交通规则啊！

交通道路安全作文 篇5

交通规则，人人都知道要遵守，可是有些人却做不到，才引发了这么多的交通事故。还有一些售票员、司机、车夫，为了挣更多的钱还违反了交通法规、让乘客有了危险。

新年期间，乘车的人特别多，公交车上挤满了人，都已经超载十几个了，售票员还不停地把人放进来，出租车司机为了抢生意把车开得飞快，乘客就有了生命危险，还有三轮车夫，为了节约时间，多做生意，遇到红灯，还是自顾自地骑。这让我们这些乘客十分担心自己的生命。

我们学校附近常发生堵车现象，特别是 上学高峰期，一辆接一辆的汽车加上两类公交车，把路堵得水泄不通，就连小巧玲珑的自行车也很难穿过。它给我们学生带来了很大的不便，要是道路能再拓宽一点多好啊！

就是这些看起来微不足道的小问题，常常造成一件件的大问题——因此还死了不少人。勤俭路上就发生了一起交通事故。

那天下午，有一辆汽车突然急转弯，迎面正好来了一辆摩托车，只听“嘭”的一响，两辆车来了一个亲吻。骑摩托车的人被撞倒在地，无法动弹。而肇事者，早已逃之夭夭了。

海盐的交通问题还是很严重。生命只有一次，要珍惜它。所以我们要注意安全，遵守交通法规。

交通道路安全作文 篇6

“嘀嘟，嘀嘟，嘀嘟……”又是一阵震撼人心的救护车声，马路上又出现了一片血迹：当事人躺在地上痛苦地呻吟，那呻吟中掺杂着无限的悔恨，肇事者无奈地望着流血不止的当事人，深深地叹着一口口粗气……

据有关数据显示，我国平均每秒有两起车祸发生，每年有20000人死于车祸。这触目惊心的数字，重重地撞击着人们那颗稚嫩的心。

交通是国民经济的命脉，交通安全不仅仅关系到国民经济的发展，也与广大人民群众的生命财产密切相关，国家为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故造成人们必要的生命财产及其他的经济损失，特制定《中华人民共和国道路交通安全法》，让每个市民都依法做到交通安全在我心中。

马路作为交通的载体，它伤害了无数人的生命，它不能没有，但有了它却有无休止的流血。

在出车祸前，如果人们刹一步车，停一步路，那就不会流血了，流血不但是痛苦的，更是心灵的撞击，使人家破人亡，那这样的车祸是不就应出的，这样的牺牲又有什么好处呢？血是能够止的，但缺一只脚或少一只手，成为残疾，你愿意吗？

人们如果不注意安全，那事故将会像“非典”一样传播起来，也许受害者不是你，是他，但也许明天就是你了，因为不遵守交通规则，造成财产损失，这值得吗？为什么不能遵守交通法则呢？

还记得去年在我家门口发生的一齐交通事故。那是一个十字路口，一辆从珠江花园开来的摩托车正往炎帝广场方向开去，一辆从泰山路开往谭家山的货车与其相撞，他们都想比对方先过十字路口，结果相撞了，摩托车司机被摩托车压倒在地，不能动弹，货车上的木材散了一地，挡风玻璃如同蜘蛛网一般，碎了一半，司机头部流血不止。疾驶而来的救护车将他们接走了……

如果他俩都慢一步，肯定不会这样。正所谓“退一步海阔天空”呀！难道就为了自我的私人利益而流血吗？这让人觉的马路不是一片安宁的地方，更像是一片“战场”，司机们就是一位位“战士”，但马路不是战场，他们也不是战士，真正的战士是为国捐躯，而他们却是为的私人利益。

难道大家愿意听到惨烈的叫声，撞车的轰隆声，都愿意自我家破人亡？

港口道路交通量预测方法 篇6

【关键词】 港口道路；交通量；道路集疏运系统

0 引 言

近年来，随着港口的不断繁荣、壮大，港口经济已成为我国当代经济中必不可少的组成部分，是推动区域经济发展、调整区域产业结构的重要力量。

港口集疏运系统作为港口物资集散的交通运输服务系统，是港口赖以生存、发展的基础。由于建港初期对港口和临港城市双方发展速度、规模估计不足，致使港城交错，港城交通交织、重叠而出现不同程度的道路拥堵现象。此外，港口道路规划预留发展空间不足，通道资源日益紧张，严重制约了港口的发展。

本文旨在通过对港口道路交通量预测方法进行研究，建立系统的港口道路交通量预测方法，为合理规划港口道路集疏运系统提供理论依据和参考。

1 港口道路预测交通量的方法和思路

港口货物运输主要包括集装箱、液体散货（如化学品、成品油）、件杂货（如重大件、钢材）、固体散货（如散装粮食、矿建材料）等货物运输。港区道路产生的主要交通车型为集装箱卡车、槽罐车、拖挂车及各种货车等。此外，还包括港口内部工作人员及外来到访人员使用的小客车等。

考虑到集装箱运输与其他货类运输的差异性，将预测港口道路交通量的车型归纳为4个部分：

（1）集装箱港区的集装箱卡车；

（2）液体散货、件杂货及固体散货的货物运输车辆；

（3）港区继续建设使用的施工车辆；

（4）港口工作人员从事各类活动使用的客车车辆及外来访客使用的社会车辆。

在进行港区交通量预测时，以这4类车型为研究对象逐一预测并换算为标准交通量，即可为港口道路交通规划提供可靠的依据。具体预测方法见图1。

2 预测方法

2.1 各类交通量预测方法

2.1.1 集装箱卡车量预测

集装箱卡车量预测首先应预测年集装箱集疏运量，再利用公路运输比例与年工作天数得出日集装箱集疏运量；在此基础上，通过集装箱卡车装箱率与集装箱卡车车次换算系数将日集装箱集疏运量换算成日集装箱卡车车辆数，最后再换算为高峰小时交通量。具体换算公式为

日集装箱集疏运量=年集装箱集疏运量 €？公路运输比例 €？年工作天数（1）

高峰小时交通量=日集装箱集疏运量 €？集装箱卡车车次换算系数 €？月不平衡系数 €？日不平衡系数 €？小时不平衡系数（2）

式中各系数值的计算如下：

（1）年集装箱集疏运量。港口货物集疏运方式一般分为陆路和水陆两大类。港口吞吐量与集疏运量之间的换算主要取决于港口水水中转与水陆中转吞吐量各自所占的比例。具体换算为

年集装箱集疏运量=年集装箱吞吐量 €？水陆中转吞吐量所占比例 €？2（3）

（2）公路运输比例。目前，我国沿海港口采用的主要运输方式为公路，尤其是集装箱运输，基本都经由公路运输。公路运输比例可参照历年公路集疏运所占比例，并依据港口铁路、公路等的完善状况进行调整。

（3）年工作天数。根据我国沿海港口基础数据统计资料分析，影响船舶到港及作业的主要因素为波浪、风、雾、冰等。结合这些因素，在预测交通量时可根据不同港口所处环境取不同的年工作天数。

（4）集装箱卡车车次换算系数。设 个标准集装箱对应的集装箱卡车次为n，空驶率为 ，空箱率为 ，则：空驶的集装箱卡车次为 n €？ 次；空箱的集装箱卡车次为 n €？ €？（1 ）次；重箱的集装箱卡车次为1次。

由此可推算出n=1 + n €？ + n €？ €祝？ ），即n=[（1 ）（1 ）] 1。

（5）月、日、小时不均衡系数。由于港口道路交通量变化与港口吞吐量变化通常保持一致，可通过港口吞吐量变化规律来分析交通量的变化特征。

月（日、小时）不平衡系数可用港口近几年吞吐量变化最大月（日、小时）不平衡系数的均值作为估计值。若港口为新建港口，可用该地区附近港口或与该港口规划相近的港口交通量数据作为基础数据进行估计。

将各系数值代入式（1）、式（2），得出港口集装箱高峰小时交通量；将集装箱卡车高峰小时量换算成标准交通量，以便进行交通分析。

标准交通量是将各种车型折算成标准小汽车，依据标准为交通运输部印发的《关于调整公路交通情况调查车型分类及折算系数的通知》，具体数据见表1。

2.1.2 液体散货、件杂货及固体散货的运输车辆

该类货运车辆预测与集装箱卡车量预测过程基本相同，区别主要在于该类货物运输相较集装箱运输少了空箱运输；选择的车型非集装箱卡车，而是中型、大型货车、罐车、拖挂车等。

具体预测过程：根据分货种的年吞吐量预测，将其转换成分货种的年集疏运量，再利用公路运输比例与年工作天数得出各货种日集疏运量。

对于各种货物通常用何种车型进行运输来说，各种车型在该货物运输中所占比例大小显得至关重要。该数据的预测主要基于历年港口货种及车型的调查（见表2）。由各货种的集疏运量及调查数据可得各车型对应的集疏运量，再利用各货车额定载荷（该数据预测值可取历年调查数据的均值）即可得各车型的交通量。

将预测过程转换成计算公式，具体如下：

日交通量=（年集疏运量 €？公路运输比例 €？年工作天数） €？各车型额定载荷 €？（1+空驶率）

高峰小时交通量=日交通量 €？月不平衡系数 €？日不平衡系数 €？小时不平衡系数

式中各系数值的计算与集装箱预测过程中系数值的计算相同，在得出各车型交通量后，根据车型分类及折算系数将其换算成高峰小时标准交通量。

2.1.3 港口施工车辆预测

在港口建设过程中，施工车辆通常会不间断地进出港口。作为港口交通的重要组成部分，施工车辆主要为运土车辆，尤其对新建港区或正在改造的港口，其数量不可忽视。在预测时，可依据历年调查数据，运用定性分析法，在历年数据的基础上，参照港口建设速度、建设程度和规划酌情加减，预测施工车辆数，最后将其折算成标准交通量。

2.1.4 港口行政车辆预测

相关调查数据显示，行政车辆数在港口各类型车辆数中同样占据较大比例。

（1）海关办公楼。海关办公楼产生的行政车辆主要为货主办理报关手续时的小客车，该部分交通量可用集装箱量与小客车的比例来标定。该比例因港口的不同而有所区别，可依据现状调查，一般港区可取2.0左右。此外，由于集装箱高峰小时与小汽车高峰小时通常不太重合，此时，可用集装箱卡车高峰小时折减量（高峰小时折减系数可取0.7左右）作为小客车的预测标准。具体计算如下：

小汽车量=集卡高峰小时量 €？高峰小时折减系数 €？（小客车量/集卡量）最高比例

（2）港区办公楼。该部分交通量主要由工作人员上下班产生，因此，主要由港区工作人员编制规模决定。港区工作人员主要采用单位通勤车及私人小汽车，具体比例可根据港口所在城市消费水平及小汽车拥有量进行估算。在计算时，单位通勤车平均载客量可取15，小客车平均载客量可取2。

2.2 港区交通量预测汇总

对集装箱卡车、液体散货、件杂货及固体散货的货物运输车辆、施工车辆及行政车辆预测完成后进行汇总，即可为合理规划港口道路集疏运系统提供依据。

3 结 语

本文对港口道路交通量预测方法进行了研究，主要研究结果如下：

（1）将预测港口道路交通量的车型归纳为4个部分。

（2）建立上述4个部分的车型交通量预测与港区相应货种吞吐量的计算关系式。具体过程为：将港口吞吐量预测结果转换成相应货种的年集疏运量，再利用公路运输比例与年工作天数得出日集疏运量（除日集装箱集疏运量外，其余各货种的日集疏运量计算还需结合各类车型额定载荷和空驶率），最后综合考虑月、日、小时不平衡系数计算出高峰小时交通量。

农村道路交通安全研究 篇7

我国是一个农业大国, 据2006年年底的统计, 大陆有7.37亿的人口居住在农村, 占全国人口的56.7%。随着社会主义新农村建设和“村村通”工程的实施, 我国农村公路里程不断增长, 道路改造工程也快速、顺利的进行。2007年, 农村公路建设完成投资、建成里程再创历史新高, 新改建农村公路42.3万km, 解决了1 682个乡 (镇) 、近4万个建制村通公路, 1 199个乡 (镇) 、3万多个建制村通油路或水泥路。农村公路的迅猛发展, 在提供运输和出行方便、促进农村经济迅速发展的同时, 交通事故也随之增加。

2005年, 全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101 757起, 造成23 707人死亡, 分别占总数的22.6%和24%。2006年, 全国县乡道路上发生交通事故79 668起, 造成19 818人死亡, 分别占道路交通事故总数的35.62%和总死亡人数的29.37%。2007年农民肇事导致29 405人死亡, 占总死亡人数36.0%。从上面数据可以看出, 农民责任肇事比例和农民引起的交通事故所导致的死亡比例比较高, 同时农民自身的死亡比例和受伤比例较高。如果考虑救援不及时等造成的人员伤亡, 后果就更加严重。绝大多数的农民都生活在农村, 因此, 找出农村道路发生交通事故的原因, 降低农村道路交通事故的发生, 对降低我国道路交通事故, 保障农民的生命和财产安全, 促进我国经济的快速和谐发展具有重大的作用。

2 农村道路交通事故原因分析

车辆在道路上正常行驶的时候, 人、车、路以及周围的环境形成了一个相对封闭、信息不断变化、操作不断循环的过程。当其中的任何一个过程出现错误, 都会影响车辆的正常行驶, 引起交通事故的发生。在农村道路上, 这4个方面都存在一定的安全隐患, 以下是对存在问题的具体分析。

(1) 农民的交通安全意识差

农村人口的交通安全意识比较差, 在横穿道路时, 往往不能正确地估计来车车速和距离而强行通过。在沿道路行走时, 走下路肩在行车道上行走, 甚至有时候在道路中间行走, 容易导致交通事故的发生, 如图1所示。

(2) 幼儿的管理和小学生的安全教育不够

在我国西部, 特别是在一些边远的农村, 一般没有建立幼儿园和托儿所, 学前儿童都是由家长看护, 稍有大意, 就会跑上道路, 可能引发交通事故。小学生的安全防范意识和注意力都比较差, 学校门口往往就是事故高发点。教育部发布的《2006年全国中小学安全形势分析报告》显示, 2006年全国溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%之多, 造成的学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中, 交通事故导致受伤人数最多, 占全年受伤总人数的45.74%。表2为我国2005和2006年我国15岁以下人员的伤亡情况

(3) 混合交通严重

在农村道路上, 汽车、摩托车、非农用车、农用车和畜力车等混合行驶, 混合交通非常严重, 交通秩序混乱。2005年交通事故统计资料显示, 摩托车肇事造成20 774人死亡, 占总数的21%;低速货车、三轮汽车和拖拉机肇事共造成9 874人死亡, 占总数的10%。

(4) 超载超速现象严重

周末和节假日, 如春节前后、农村赶集等, 客流量突变, 导致这一时间段内的超载现象非常严重, 例如19座的小客车能拉35人甚至更多。在农村道路上一般没有专门设立超载检查人员, 货车的超载、超高等现象极为严重。

(5) 新建道路线形不符合标准

新建的道路由于受到资金和地理条件的限制, 道路线形不能满足设计标准, 长下坡、坡度过大、急转弯等较多。受到周围建筑的影响, 不能满足正常的行车视距, 对行车安全造成隐患。

(6) 改建道路线形和路面等级不相符

有些道路是在原有道路的基础上扩建而来的, 路面加宽, 路面的等级也有所提高, 但是道路的线形没有变化, 间接的造成驾驶员超速行驶。改建道路时, 利用道路已有的桥梁和隧道, 使得改建后的道路出现了瓶颈路段, 影响车辆的正常通行, 特别是对道路夜间行车极为不利。

(7) 交通标志设置不合理

交通标志设置时照搬国家标准, 标志过多、信息繁杂、位置不合理、缺乏对整个道路情况的介绍和养护不及时等, 使得驾驶员不能及时有效地得到所需信息, 误导驾驶员正常行驶[3,4]。外地车辆由于对道路的整体情况不了解, 更容易发生交通事故。

(8) 道路两侧甚至路面上杂物的堆放

农村公路都是穿村而过, 道路两边的居民常常在道路两侧堆放物品, 如建筑材料等, 甚至有时会占用路面的一部分。农忙时节, 农民常在路面上晒粮食、堆放秸秆等, 影响了道路的正常通行, 甚至有时会引发火灾。

3 解决办法

(1) 对农民进行安全知识宣传

不定期地对农民进行安全宣传, 如发宣传单、进行交通安全图片展, 在村内人口聚集的地方粘贴宣传标语, 有条件的地方进行影视宣传等, 使农村人口认识到交通安全的危害, 提高安全意识。

(2) 和老师配合, 对小学生进行安全教育

在学校上、下学的时候, 安排专门的老师在学校门口进行值班, 实行“按时按地, 谁值班谁负责”的安全责任制。监督和提醒学生注意安全, 逐渐使学生养成遵守交通规则的习惯。

借鉴国外实际有效的做法, 例如小学生横穿拥挤的马路时高举手臂, 以补身体矮小的缺点, 使驾驶员容易发现。

邀请交通警察或者交通安全专家进入学校, 对学生进行安全教育, 同时对学生进行图片展示、影片教育和安全知识竞赛等活动, 以交通事故实际案例来督促学生增强交通安全意识。

(3) 特殊时间段适当增加发车次数、提高发车频率

周末学生流的增加, 集会和传统节日期间, 大量的农村人口往返于农村和城市之间, 使得短时间内运输量剧增。运输部门应适当增加发车次数、提高发车频率, 配合交通警察的管理, 以从根本上治理超载现象的发生。

(4) 地面减速带的合理设置

在学校门口、长下坡路段的坡顶以及安全视距不合理的十字路口等适当的位置设立减速带, 配合醒目的减速标志使得车辆通过这一路段的速度降低。在必要的情况下把路面做成凹凸不平或搓板路, 强制减速。

(5) 因地制宜, 合理设置减速标志

车辆进入急转弯路段前, 设立交通标志告知弯度的大小、是否同时有坡度。长下坡路段的坡顶, 设立交通标志告知坡度和长度。道路修建和改造中形成的瓶颈路段, 要有明显的标志牌。野生动物经常出没的地方, 设立专门的标志, 如图2、3所示。

(6) 对道路进行不间断巡查, 设置专门投诉电话

如果条件满足, 设立专门的人员上路巡查, 一旦发现道路两侧或道路上随意堆放物料, 对交通安全形成威胁的, 立即督促物主清除。条件不能满足的地区, 可以设立专门的电话, 这一路段的营运人员发现安全隐患时, 及时拨打电话, 管理部门得到汇报后, 立即采取措施清除, 保证路面畅通。

3.7对事故黑点进行特殊处理

在经常发生事故的十字路口, 可以考虑设置简易人行天桥, 实现人车分流;在紧急转弯路段, 道路的外侧可以堆上土堆或者沙堆, 防止车辆冲出路面, 当车辆驶离路面和土堆发生碰撞时, 可以减轻人员的伤亡和车辆的损失。

4 总结

我国农村道路交通事故频发, 交通安全形势异常严峻。我国提出了“村村通公路工程”, 国家对此非常重视, 但是由于农村的实际因素, 道路修建和改建时, 还存在许多问题。本文对现在的农村道路进行具体分析, 从宏观治理和微观改建相结合, 从“人、车、路、环境”出发, 针对整条道路提出相应的管理方案, 同时结合道路的具体情况和周边环境, 对事故黑点进行专门的处理, 保证道路的畅通和车辆的安全运行。

参考文献

[1]公安部交通管理局.2006年中华人民共和国道路交通事故统计年报[R].2007.

[2]公安部交通管理局.2005年中华人民共和国道路交通事故统计年报[R].2006.

[3]史慧明.对公路交通安全设施建设的思考[J].青海交通科技, 2007, (4) :4-5.

[4]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社, 2004.

市政道路节点交通设计分析 篇8

关键词：市政道路,节点,交叉口,平面,竖向

1 做好市政道路节点交通设计的重要性

当前, 交通拥堵已经成为我国现阶段典型的“城市病”。目前, 我国私家车的数量与日俱增, 部分城市的私家车的增长量已严重超出了城市路网的承载量, 价值城市的整体规划本身存在缺陷, 旧城改造虽开展的如火如荼, 但大多数改造工程缺少长远规划, 致使城市各种功能分区过度集中, 造成各交通接点交通流严重失衡。在市政道路设计中, 有的路网规划欠缺全局理念, 道路等级和路网密度的设计未充分兼顾周边环境的基本需求;市政规划时未准确预测城市交通发展前景, 以致路网规划限制了路网拓展空间;现有市政路网十字路后、丁字路口错落交汇, 交通循环不畅, 最终造成道路节点拥堵。除此之外, 大量人流和车流交汇于交通节点后互相干扰, 以及相位分散也是路网设计缺陷的一个重要表象。要从根本上环节市政路网拥堵问题, 首先要解决人流与车流相互干扰, 以及相位分散的问题, 以确保市政道路畅通无阻。

2 市政道路交叉口设计要点

2.1 交叉口的交通组织渠化设计

2.1.1 交通组织渠化与信号控制的结合

交叉口交通组织渠化是拓展路网空间资源的主要途径。这样的路网设计确立了一个大框架以便进行交叉口管理和控制。在此组织渠化的“框架”内可进行交叉口信号控制, 以优化交叉口时间资源分配, 提高道路通行能力。交通节点处人流与车流的控制效果直接取决于交通渠化与信号控制之间的配合程度。但是按照一般的设计理念, 道路节点处组织渠化设计往往先于信号控制设计, 因此进行组织渠化设计时应考虑周全, 为后续信号控制设计预留足够的时间和空间。如针对左转车辆较多的道路节点, 可适当增加左转专用相位设计, 这就需要在前期渠化设计阶段提前开设专用左转车道;如果要控制右转车辆的相位, 就应该预先了解右转车辆的相位是否和直行车辆一致, 在不一致的情况下可独辟专用右转车道。

2.1.2 左转 (调头) 车道设置位置分析

当现有车道无法满足左转 (调头) 车辆通行需求, 需参考驾驶员的行驶习惯, 在进口道最左边 (道路中心线附近) 另辟专用左转 (调头) 车道。这一车道设计可以防止左转车流和同向直行车流冲突。

2.2 交叉口的平面设计

2.2.1 路口视距三角形设计

停车视距、引道视距和交叉路口安全停车视距是适用于道路平面交叉的重要视距指标。

停车视距是驾驶员在接近车道障碍物之前作出反应并制动停车所需的最小距离, 由驾驶员反应距离及制动距离两部分构成。引道视距是通向平交路口引道上的停车视距, 与停车视距数值相等。交叉路口安全停车视距是使主线上驾驶员发现支路车辆驶入平交路口将与自己发生碰撞时, 作出反应距离并制动停车所需的最小距离, 由主线车辆3秒内行驶的距离和停车视距两部分构成, 如表1所示。

平面交叉口处两个行车方向的车辆停车视距能够形成视距三角形, 这一范围内应尽量确保通视, 路面以上0.9m~3m的范围内禁止布设植物、建筑等设施, 以免驾驶员行车视线被挡。

2.2.2 交叉口转角缘石的半径

按照右转机动车或非机动车的行驶要求, 交叉口转角处缘石曲线可以选择多种线形设计, 比如单圆、双圆或三圆曲线, 也可以是插入缓和曲线的圆曲线等等。按照实际需要, 三圆心复曲线的曲线半径之比可设定为R1:R2:R3=1.5:2.5:4.0。计算交叉口转角处缘石曲线的最小半径时, 可参照右转车道先对行车速度以及机动车道右侧非机动车道的宽度进行计算, 继而参考表2的数据通过内插法计算出交叉口转角处缘石曲线的最小半径。

2.3 交叉口的竖向设计

2.3.1 凹形设计

凹形设计极易造成排水不畅, 如图1所示。这种设计使地表积水全部向交叉口集中, 因此现实条件下不建议采用这种交口设计。若有特殊要求, 则需在此处多增设几个排水口, 尽量避免雨水在交叉口汇集影响人车通行。

2.3.2 凸形设计

交叉口处各相交道路的纵坡方向不变, 可按照通行需求对各路段的横坡进行调整。此时可通过自然坡排除交叉口处的路表积水, 如图2所示。

2.3.3 谷线形设计

先定义一条谷线, 所有与谷线相交的道路在交叉口处开始转折纵坡面, 形成一条横向的贯通交叉口的凹形区。谷线形设计虽然能保证排水通畅, 但会影响车辆通行, 如图3所示。

2.3.4 分水线形设计

若在交叉口处有道路的纵坡指向交叉口, 则要将雨水井布设于人行横道外侧才可保证排水通畅。同时将这些道路的定义过的路脊线分为三个方向, 每条道路的横坡保持不变, 如图4所示。

2.3.5 鞍形设计

道路交叉口处的横坡和纵坡坡度需要进行调整, 在纵坡指向交叉口区域的道路两侧布设雨水井有利于排水, 如图5所示。

2.3.6 斜坡形设计

斜坡形设计与超高过渡段的一种设计方法比较相似。按照斜坡形设计理念, 每条道路纵坡不变, 相邻两条道路的横坡在交叉口处逐渐过渡, 使横坡方向调整到纵坡方向, 这样在交叉口内相邻两条道路就变成一单向倾斜面。为保持排水通畅, 可在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外布设排水井, 如图6所示。

3 结语

综上, 进行交叉口设计, 既要保证车辆在交叉口能以最短的时间顺利通过, 使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求, 又要通过正确合理的竖向设计, 保证转弯车辆的行车稳定, 同时符合排水要求。节点交通设计中要统筹兼顾才能保证市政道路的畅通。

参考文献

[1]姚昱晨.市政道路工程[M].中国建筑工业出版社, 2008, 2.

[2]朱胜雪, 陆键公路平面交叉口安全评价指标及方法[J].交通运输工程与信息学报, 2011, 3.

柬埔寨的道路交通 篇9

金边是柬埔寨的首都, 全国政治、经济、文化、教育中心, 人口约200 万。在金边, 有钱的家庭大多拥有汽车, 有的家庭甚至每位成员都有自己的汽车。汽车的价格比中国要便宜很多, 如一款韩国产大宇小型汽车, 外型像奥拓, 全新的车子在金边售价仅为1200 美元, 如果是二手车就更便宜了。驾驶这种车的人多为年轻女孩, 在校园里经常能见到。金边除了有钱人, 大多数人出行都选择摩托车。每天上下班时间, 狭窄的街道上挤满了各式各样的摩托车, 有的在车缝中穿梭, 有的在小巷中钻来钻去, 有的则大摇大摆逆行。性情温和的高棉人, 一跨上心爱的摩托车仿佛就变成了赛马场上的骑手。尽管几乎每天报纸的头版上都刊登惨不忍睹的交通事故照片, 但摩托车手却依然我行我素。近年来, 有些载客工具变成了由摩托车改装的马自达, 座位后面固定一个铁架子, 上面是客人乘坐的车厢, 不用的时候, 拆除铁架子又变成了摩托车。

在金边, 开汽车需要有高超的驾驶技术, 因为你的车前随时可能窜出一个人或一辆车;而驾驶摩托车就更需要非凡的胆识了, 与你为伍的都是狂野的赛手。有人说, 载客摩托车是这个城市提供给人们最便捷也是最危险的出行方式。说它便捷, 因为它数量众多, 只要你在街头一站下, 立刻就会有摩托车上前招揽生意。说它危险, 因为这个行业没有统一的管理规定, 车子全都是私人的。大多数摩托车手都是以此为生的个体劳动者, 目的只想多赚钱。最大的危险是交通事故, 车手们为了赶时间、多赚钱, 经常仗着技术熟练在车流中横行。但说来也奇怪, 金边人搭乘这种车子从来都是悠闲自得的样子。尤其是女孩, 轻巧地斜坐在车后座上, 戴着太阳帽, 裙角随风飞扬;还可以两个人同时挤坐在后面, 边聊天、边看风景。

探索重庆道路交通生命工程 篇10

创建背景

地貌特殊交通状况复杂

重庆市以丘陵、低山为主, 东南部靠大巴山和武陵山两大山脉, 70%的山地, 20%的水域, 10%的平地, 山高路险, 风险大、隐患多, 特别是道路交通安全威胁非常大, 多数是临边临坎临水、急弯陡坡的危险道路。另外重庆市集大城市、大农村、大库区、大山区于一体的特殊市情, 加上道路交通安全欠账大、基础差、环境恶劣, 导致了从业人员风险高、安全监管难度大等特点。因此在已建和新建的县乡道路危险路段全面安装防撞护栏和警示标志, 大力实施交通生命工程, 控制道路交通事故是确保全市安全形势稳定好转的关键所在。

车多线长路况差

截止2012年底, 重庆市机动车保有量为393万余辆, 在直辖市中仅次北京, 位居第二位, 机动车中大部分为面包车、摩托车, 而且车况比较差。全市通车里程10.86万km, 国、省道在总里程中所占比例不足10%, 而农村公路占到90%以上。快速增长的农村县乡道, 弯多坡大、路况差, 无防撞护栏、无警示标志、无养护资金, 通车条件恶劣。农村客运发展滞后, 摩托车、农用车违章载客现象突出, 无序竞争和非法营运严重, 已成为群众出行的“马路杀手”。1997-2003年没有实施交通生命工程, 重庆市70%以上道路交通事故都发生在县乡危险路段, 全市年均发生10人以上道路交通运输重特大事故11.7起, 道路交通安全严重影响到重庆市的经济发展和社会稳定。为此, 重庆市委市政府经过认真分析和多方论证, 决定在全市危险路段安装新型防撞护栏, 全面实施生命工程, 从根本上解决道路交通安全问题。

事故多发形势严峻

一是事故死亡比重大。据对2003-2009年的事故分析, 道路交通事故死亡人数占各类生产安全事故死亡人数的61.7%。

二是纵向比较差距大。实施交通生命工程前, 重庆市万车死亡率为18.38, 比全国平均 (8.2) 高2.24倍, 高于西部平均水平, 更无法比肩京、津、沪。

三是重特大事故时有发生。例如, 2009年“2.12”涪陵3人死亡、30人受伤交通事故, 以及2010年“5.23”开县6人死亡、44人轻重伤交通事故, 每起事故死伤人员众多, 财产损失巨大, 对重庆市社会稳定和经济发展造成恶劣影响。

安全欠账大

在成为直辖市前, 重庆市安全欠帐达到114亿元, 自1997年成为直辖市后, 重庆市经济飞速发展, 安全投入虽逐年增加, 但依靠政府单一的投入填补不了安全欠帐的巨大“黑洞”。自2003年以来, 重庆市政府投入约30亿元, 安装防撞护栏1.4万km, 道路交通事故每年以超过7%的速度下降, 显示了交通生命工程的成效。但由于区县级政府财力不足, 多寄希望于上级支持, 因此, 全市仍有超过1万km的乡村道路没有安装防撞护栏, 仍存在道路安全隐患。

实践与探索

交通生命工程的关键是在危险路段安装防撞护栏, 核心是资金保障、难点是排查整治、重点是联盟经营和制定标准。因此, 重庆市抓住关键, 找准切入点和突破口, 科学规划、加快以“防护栏安装”为重点的道路基础设施建设, 以实现道路交通长治久安。

建立投融资体系提供资金保障

实现道路交通安全的关键在基础设施的改善, 基础设施的改善关键在资金保障。重庆市通过4方面举措, 基本解决了当前安全投入不足的问题。一是化解区县政府安装护栏的财政压力, 为区县政府提供资金融资 (向保险资金、银行资金和社会闲置资金融资, 建立护栏安装专项资金) , 采取护栏一次安装到位、资金分年偿还的融资租赁模式, 按市级、区县级4:6的比例投入护栏安装 (即市级财政补贴40%, 区县承担的60%采取一次融资分年偿还形式) , 财政资金作抵押、区县十年内只分期付息, 十年后偿还本金, 大大提高了区县安装护栏的积极性。这样既实现了安装防撞护栏优先保障, 区县政府延期偿还, 保险资金保本增值, 又使生命工程落到了实处。二是推行企业安全费用、安全风险抵押金、安全保险互动等财税扶持和优惠政策, 重庆市将把道路交通各种保险费的10%和道路交通行政处罚费的30%作为事故防灾减灾预防费, 再加上已提取的企业安全费, 全部投入到交通生命工程建设中。三是进一步拓宽政府安全基金、安全产业基金、市民家庭安全消费、国家财政补贴、社会民间捐助等10个资金渠道, 用于交通生命工程的建设。四是组建重庆安全产业发展集团, 作为交通生命工程推广实施的牵头单位。五是构建安全保险公司、安全投资公司、安全担保公司、安全租赁公司为一体的安全投融资体系, 实现政府、保险、企业、社会联手融资投入安全生命工程建设。

排查危险路段加大整治力度

图为安装在道路旁的护栏

图为安装护栏用的钻孔机

为进一步推进交通生命工程, 做到县乡危险路段护栏安装全覆盖, 市政府多次部署排查危险路段工作, 明确以区县为单位, 由交通部门牵头, 公安、安全生产监管、财政等专项小组组织实施, 排查确定省道、县乡道临边临坎临水、急弯陡坡、长下坡等危险路段和危险部位, 排除安全隐患。近年来, 重庆市排查农村公路近9万km, 其中需安装护栏的危险路段达3.4万km, 除了2.4万km村道可暂缓安装, 目前1万km乡道以上已通客车危险路段道路的护栏正在陆续安装中, 拟再用数年时间基本实现重庆市县乡危险路段全面覆盖。通过安装防撞护栏、增设交通标志标线等手段消除道路交通安全隐患, 助推交通生命工程全面开展。

制定防撞护栏地方标准

由于重庆地形地貌的特殊, 时有发生车辆坠入沟壑的交通事故, 因此重庆市对防撞护栏设计生产制造都提出了新要求, 在市政府的组织下, 经市安全生产监管局、市交委、市公安局的专家多方论证研究, 以因地制宜为准则, 明确了能适应重庆地形地貌的技术要求和技术标准。以此为基础, 重庆市公安、交通等部门共同制定了重庆防撞护栏地方标准。

组建防护栏全国产业联盟

为保证交通生命工程全面推进, 重庆市以产业化、市场化、金融化深度结合为基础, 组建了防护栏产业联盟, 建立了分片区生产、营销、安装网络体系, 形成了优势产供销产业链, 以最优质量供货、以最低成本安装, 以最小风险防范保障, 以公开招投标推进, 产业联盟将实现防护栏规模生产和规模经营, 为防撞护栏生产研发提供了技术支撑和保障。

实施效果

重庆市在交通生命工程的实践与探索过程中, 市委、市政府通过创体系、抓资金、定路段、设标准、建联盟等举措, 把交通生命工程作为重点工程民心工程亲自抓、亲自部署。交通生命工程实施以来, 道路交通事故迅速下降, 安全形势越来越好。重庆市通过全面安装新型防撞护栏和警示标志、完善GPS动态监测监控系统等科技创新举措, 同时加大资金投入力度、创新安全监管机制、开展综合整治等措施, 标本兼治, 促进了全市道路交通安全形势的持续好转。2002-2008年, 重庆市万车死亡率下降了29.9 (2002年为37.5、2008年为7.6) ;从2007年起, 已连续6年没有发生一起死亡10人以上的交通运输重特大事故, 自全面安装防撞护栏以来, 10年来有效防止超过2 000辆车坠入沟壑, 挽救了7 000多人的生命。

创新与展望

科技兴安

科学技术是第一生产力, 为又好又快推进生命工程建设, 贯彻落实科学发展观, 2007年重庆市提出实施“科技兴安”战略, 大力推广应用安全性能可靠的新技术、新工艺、新材料、新设备。加快科研成果向现实生产力、现实安全保障能力转化, 实现由当前的人防为主到技防为主的转变。例如, 重庆市引入全球领先的新材料、新技术、新工艺, 研发出压缩无线传输监测监控安全智能护栏, 该新型护栏带反光指示和碰撞传感器, 通过震动、视频、红外线等多种方式感知交通事故发生, 能即时将数据传输至交通指挥中心。一旦发生事故, 中心立即启动道路应急救援机制。以加大道路交通设施的科技含量来提高道路交通本质安全保障能力。

产业强安

为了交通生命工程落地开花, 将安全产业打造为新兴支柱产业, 一方面, 重庆市组建了全国第一家以安全产业投融资服务为主导的国有独资企业——重庆安全产业发展集团。另一方面, 组建防护栏产业联盟, 从产业化、标准化入手, 建立现代安全产业体系。现代安全产业体系的核心是用现代科学技术改造安全产业、用现代经营形式推进安全产业、用现代金融产品助推安全产业。从而将交通生命工程作为一个产业来抓, 让交通生命工程在市场经济条件下健康发展, 以产业发展来提高政府部门安全监管保障能力。

教育助安

道路交通强制措施之完善 篇11

一、行政强制措施的定义及种类

《中华人民共和国行政强制法》中规定，行政强制措施目的是为了制止和控制正在发生或已经发生的可能有损国家、集体或者个人权益的违法行为，避免当事人破坏、毁灭证据，防止危险情况的发生或者程度更加严重， 并且行使主体是行政机关。目前我国交通管理部门在执法过程中，按照法律规定交警可以采取以下措施：①扣留机动车辆，一般发生在机动车未安装悬挂车牌号码遮挡车牌号码，未放置由交管部门发予的检验合格证书等情况；②扣留机动车驾驶证，当发生酒后驾车或者无机动车驾驶执照却驾驶机动车等情况时采取；③拖移机动车，例如车辆违章停放时；④检测体内酒精浓度，以确定是饮酒驾驶还是醉酒驾驶，检测法定的国家管制药品含量；⑤法律、法规规定的其他行政强制措施等。

二、交警在执法中使用行政强制措施时存在的问题

1.交通管理过程中强制措施法律文书书写不规范

（1）忘记、遗漏填写行政相对人的联系电话、家庭地址、机动车型号等项目。

（2）填写违法行为种类或违法事实内容、罚款金额的字迹潦草，书写不完整。

（3）修改信息随意，法律文书上出现了不需要甚至不应当填写的内容，这有损法律文书的正规性和权威性。

（4）填写信息不准确，格式不规范，使当事人在被采取强制措施时或缴纳罚款时不明所因事由，这违反了行政机关执法过程中的说明理由原则。

2.贯彻执行法律不到位

某些交警在行使行政强制措施时，省略向行政相对人告知其所依法享有的行政救济权利的程序或者告知不完全。行政机关审批程序没有依法定程序条件履行而是流于形式，甚至有的交警在现场情形不适用简易程序时不走行政审批程序，当场采取强制措施。部分交警在现场不制作行政强制决定法律文书，就使用其无凭据的“自由裁量权”随意扣押机动车或者扣押驾驶证，然后再事后补开手续。

3.强制措施凭证与交通违法行为通知书混淆使用

该采取强制措施的没有采取，而是开据交通违法行为通知书，草草了事，与驾驶人的违法行为所应接受的处理程度不相符。

三、交警在执法中使用行政强制措施突出问题的原因

1.教育培训不到位

为了减少交通事故或者使交通事故尽快解以及做好城市交通疏导减轻城市交通压力，交管部门肩负着艰巨的保卫任务，这就使得交通警察奔波于业务性工作时间多，而疏于系统学习法律法规和业务工作相关规范。而且加之入警渠道繁多，人员素质有高有低，只有一部分出身于警校，如果再不对法律知识业务规范加以学习，难免出现以上问题。

2.考评标准与规范执法标准有差距

交警考核体系不够科学合理，当下考核标准还是以办理违法案件数量为准，忽略了工作的方式方法和执法过程是否规范等因素，这就难免造成交警只是关注打击交通违法行为，而不注重过程的程序规范。

3.部分群众对规范化执法了解不足，监督力不够

一般民众对于《行政强制法》不了解，不知道警察执法有其严格程序规定例如出示证件等，即使交警作出不符合法律规定的行政行为，相对人可能也察觉不到甚至不在乎。这就体现了公众的法律意识淡薄，维权意识欠缺，不能对行政机关进行有效的监督和督促。

这种情况的就使得法律规定的内部监督和外部监督不能充分发挥其效用，内部监督主要靠行政机关或者行政机关的上级机关进行自查，而外部监督就需要公民的力量， 如果外部监督不指出问题所在，就很难引起内部监督的重视，这样对不规范的执法行为就造成了放纵。

四、解决交警执法中使用行政强制措施突出问题的对策

1.加强交警业务培训，增强法治观念，提升业务能力

只有不断学习新的法律法规，不断规范其执法程序，才能有业务技能的提高，和工作效率的加快。 对交警进行职业培训，和宣传执法规范化其实并不是对交警的束缚，而是对交警甚至是公安队伍的保护和素质的提升。之所以说是一种保护，是因为首先规范的执法可以树立一种办案典范，可以为以后处理相同情况提供有价值的思考，也有利于推动法学研究和法律标准制定；其次，规范执法可以使得执法过程合法合理，无可诟病，免于使交警或者公安机关陷入由于模糊事由引发的纠纷，甚至被行政复议或者行政诉讼，同时也树立了公安机关的公信力。

究其具体做法，其一，就每个局内部应抓好规定动作的培训。对全局民警进行规定动作、程序的培训，并进行考察考核。其二，就同一地区所有分局而言抓好单位法制业务精英的培训工作，不同单位的执法情况和经验心得进行交流。使其发挥对全局民警的带领，引导的作用。

2.对自由裁量权进行合理有据的限制。

办案质量和办案过程就像交警的一件作品，制作完美的作品就要求交警在采取强制措施时必须对法律法规有清楚明确的掌握，严格按照法律程序和标准办理案件采取措施，行使自由裁量权要有据可依，对裁量幅度有相对稳定的把握，决不能因为人情、关系对案件办理造成影响。努力构建和谐的警民关系，赢得老百姓的信任，做到不偏不倚，把公道的形象树立在群众之中。

3.建立科学的业绩考察体系

应对交警的考核体系的测评内容进行改革，首先不仅要注重办案数量更要注重办案质量，对于采取强制措施或者其他的处罚决定时的过程规范性纳入考量范围，例如审批程序的规范，对当事人说明理由情况，权利告知情况都要进行考评，并将其与评选先进优秀个人进行衔接。其次将个人的培训学习情况也应纳入考核体系，参加培训次数以及培训考核分数都应纳入交警考核体系，这样促进交警不断学习提升自己做还有助于推动规范化执法进程。再次对于民警在执法过程中滥用自由裁量权行为应追究其行政责任、民事责任或者刑事责任。

参考文献：

[1]于立深.《行政强制法》实施中若干争议问题的评析[J].浙江社会科学，2012（07）

[2]宋昌智.论交通警察行政强制之完善[J].中国公共安全（学术版），2013（02）

[3]龚鹏飛.交通管制若干问题研究[J].道路交通与安全，2006（12）

现代城市道路交通规划探析 篇12

1.1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加 (人均出行距离) , 城市中的交通事故频繁发生, 中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右, 发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外, 还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加, 而且使受伤者痛苦不堪。

1.2 交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车, 特别是上下班, 和节假日期间, 如五一节, 国庆节, 寒、暑假等特殊的时段, 大多数人都有过"沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说, 汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说, 交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期, 交通拥挤现象尤为明显, 据统计, 上海市由于交通拥挤, 各种机动车辆时速普遍下降, 50年代初为25km, 现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段, 高峰时车辆的平均时速只有3~4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费, 影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式, 笔者所在地区学校集中, 每天上学, 放学, 第二节课下课, 第四节课下课, 下午第五节课, 第六节课下课等等, 安庆路东段以及庐江路中段以学生流为主, 也有不少的自行车流量, 加上餐饮业商贸功能聚集, 公交车、小汽车流量较多, 使本来就不宽的道路变得拥挤不堪, 每年总有大量事故发生。

在城市发展进程中, 始终存在一个交通供需的矛盾, 车路均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界各发达国家走过的历程来看, 在经济发展的初期, 即处在所谓发展中国家这个阶段, 总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度, 交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调发展状态。这种失调状态带来了许多社会问题, 但同时也促进了城市基础设施的建设, 即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时, 城市中汽车保有量已接近饱和, 年报废车辆数约等于年新增车辆数, 此时车路矛盾开始缓和, 交通供需达到了动态平衡, 这就是交通规划人员关心的交通容量问题。

我国目前正处于发展中阶段, 车路矛盾激化是不可避免的, 解决方式不外乎是扩大供给, 控制需求和转化出行方式等几种, 但都是缓解矛盾而不是从根本上解决矛盾。

1.3 交通公害

噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声, 上海市曾对公共交通路线作过一次调查, 一般按喇叭次数平均50次/km以上;行使条件较差时达163次/km, 平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤, 严重干扰道路沿线居民的睡眠, 影响人的生理和心理健康。

大气污染。车辆排放废气种类主要有CO, HC, Nox, SO2, 铅化合物等。从世界范围来看, 排放的氮氧化物的60%, 一氧化碳的78%, 炭化氢的50%是由于交通运输而引起的。我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 科学规划城市交通

城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类:快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市, 是困扰世界各国城市政府的一件大事, 在当今世界, 没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上, 交通问题决不是一个单纯的技术性问题, 它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素, 牵扯到诸多利益的协调, 随着观察问题角度的变化, 形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市路网的规划尤为重要, 合理协调土地开发与交通网络之间的关系, 明确交通发展目标和整体框架, 加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系, 是现代城市交通发展的趋势。

2.1 道路的等级

1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》 (GB-50220) , 对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定 (表1) 。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7, 大体上呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小, 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰当才能相互协调, 相互适应组成一个级配合理的有机网络, 等级愈高, 里程愈短, 纲目分明。如果道路网络中等级比例失调, 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的使用功能。但对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何, 还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 这一点是肯定的。

2.2 重要交通节点

城市中吸引人流的集散点、枢纽点, 例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店, 以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等, 会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此, 在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中, 以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中, 应从城市总体交通着眼, 妥善处理重要交通节点的出入问题、公共交通的衔接部分、公共停车场地以及周围配套道路的衔接等方面的关系。

2.3 统筹安排客流、货流

城市交通规划只有同居民的出行活动, 与货物在市区的流动规律紧密结合起来, 才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 认真做好预测工作, 是规划和调整公交路线系统, 改善行车组织, 提高运营能力的至关重要的工作。

2.4 合理组织运营路线和时间

做好这项工作, 可采取以下措施:

实行单向交通。国内外实践证明, 交通分流, 能够充分利用现有道路, 提高通行能力和行车速度, 减少交通事故。据有关调查, 单向交通可使车辆行驶时间缩短22%, 停车时间缩减60%。

错开上、下班时间。城市职工的上、下班活动, 是城市内部人口流动的基本现象。其特点是短时间流量大。高峰时, 人流拥挤成团;高峰一过, 街道秩序如常。城市交通问题, 主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题, 即解决了很大一部分城市交通问题。从国外一些实践证明, 错开职工上下班的时间, 通过延长运输时间来降低高峰的峰值, 可有效缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上, 更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

2.5 科学布置市政设施

重视道路绿化, 利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道, 以便各种野生动物在城市间往来, 有利于生态多样性, 减轻大气污染等。考虑出行困难者 (残疾人和高龄人员) 的交通要求, 应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步, 但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场, 可以利用大型建筑物地下空间建造地下车库, 满足不断增长的停车需求。

3 小结

道路交通需要一个合理的发展程度, 这取决于社会经济发展的需求, 受资金、资源和环境的制约, 需要遵循可持续发展。对于城市交通来说, 政府的发展战略和政策起着决定性作用, 其制定是一个协调各方面利益和目标的过程, 需要采用现代化大交通系统的观点和方法进行综合的分析和处理。

参考文献

[1]古秀丽施海辰杨维.大城市交通综合治理的探析[J]辽宁交通科技.2003 (3) .

[2]翟忠民.翻译《道路交通组织优化》.人民交通出版社

[3]吴恒志.城市道路交通规划建设浅析[J].当代建设, 2003 (2) .