桥头跳车

桥头跳车（共11篇）

桥头跳车 篇1

桥头跳车问题普遍存在于全国各高速道路, 随着交通运输事业的发展, 虽然设计水平、施工工艺和施工水平都有了极大提高, 但这一问题到目前仍没有得到很好的解决。桥头跳车不仅影响到线形美观和行车的舒适, 严重的还危及司乘人员及车辆安全, 以及对桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏, 加快了车辆本身的损坏, 直接影响了公路的使用寿命和社会效益。

1 桥头跳车的原因分析

桥头跳车主要是桥台和路面连续出现了明显的高程差。原因在于桥头引道路基的路面和决定桥面高程的桥台, 两者在车辆荷载、结构自重、自然因素作用下各自沉降后形成的高程差。桥头跳车的产生和形成原因是多方面的, 大致可分为以下几个方面:

(1) 设计原因

a.设计时仅对桥台及台背地基进行加固处理设计, 而对台后填方下的地基一般没有采取措施。

b.台背路面排水设计考虑欠周道, 部分桥头路面没有做拦水缘石, 容易造成雨水从中央分隔带或锥坡下渗, 对填料易产生冲刷, 填料强度降低, 导致部分填料被雨水带走, 形成空洞。

c.台背填料选择非常重要, 填料对压实度有很大影响, 应该进行详细的设计。若填料选择不当, 会造成填料难以压实, 填料自密沉降后形成跳车。

此外, 搭板设计不合理, 如桥台端搭板与桥台脱节, 或枕梁下未铺设半刚性路面基层, 产生了局部沉降或二次跳车现象;伸缩缝的设计、选型比较随意, 实际使用时效果不理想, 往往造成伸缩缝的早期破坏。

(2) 施工原因

a.若台背填筑速度过快, 沉降也较快, 对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时, 则可能引起土体滑移, 影响压实机械作业效果, 严重时还会危害桥基。台背填土时, 施工面窄而工期要求紧, 使靠近桥面部分的填土平面形状不规则, 如果缺乏适当的压实机具, 采用人工夯实, 则密实度很难达要求;特别是台墙后侧及翼墙内侧填土, 想要达到压实密度要求更有一定的难度。

b.在施工过程中对回填材料和质量的控制不严格, 达不到设计标准。台后填料一般为渗透性材料, 存在着多孔隙加上施工时受施工作业方面影响, 不能将埋料粒间孔隙完全消除, 在车辆荷载和自身重力作用下, 埋料迅速压缩, 孔隙率降低便在短时间内产生压缩沉降造成跳车。在工程实践中, 就是施工时工序符合要求, 压实度达到要求, 但台后填土较高, 随着时间推移, 也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载产生附加压力, 严重时会使桥台向后倾斜, 发生不均匀下沉, 危及行车安全。

c.桥梁伸缩缝施工方法不当, 造成伸缩缝渗水, 致使台后路基沉降加重。有些搭板的破坏也是因为伸缩缝处跳车产生巨大的冲击力而导致的。

(3) 桥梁结构物本身刚性较大, 而道路是路面和路基的组合, 由于刚度不同, 在外部荷载及自身重力作用下, 无论是基础以下还是结构本身相对产生的压缩都完全不同。桥垮结构刚度较大, 变形很小, 且桥梁基础往往作用在地基中的岩石部分上, 其基础以下部分不会产生明显变形。而作为路基填料的土基部分则不同, 他本身是一种柔性结构, 在自身重力和外部荷载的作用下, 会产生弹性变形和永久变形, 容易产生变形。也就是说想要完全消除沉降差是不太现实的, 但我们可以采取措施来最大限度地减小沉降差值。

2 防治桥头跳车的措施

(1) 设计方案的选择对桥头跳车有较大的影响, 如设计路基穿越软土地基或采用高路堤方案, 势必存在较大工后沉降。如果这种情况无法避免, 则可以采用以下办法:

a.填土预压等超载预压。利用路堤本身的荷载进行预压处理, 适用于工期较为宽松, 桥台台后的高路堤和浅层软土地基路段, 施工容易, 费用较小。

b.换填法。当台背地基经充分碾压后承载力仍无法满足要求, 但台背填土高度又不大时, 台背基底可做浅层换填处理, 如换填当地砂砾或中、粗砂, 条件许可时也可换填石渣、块石。采用换填法时要求填料符合工程要求, 要切实保证换填土性质的均匀性, 严格按照规范有关要求碾压夯实 (如遇到有水情况, 还要考虑填筑时的排水措施。换填法的处理深度宜控制在0.5~2.5m, 换填层太薄, 效果不显著;换填层太厚, 处理费用太高, 且工期较长。

c.水泥粉煤灰碎石桩。在工期较紧, 容许的工期内采用超载预压法难以达到工后沉降要求时, 则宜考虑采用水泥粉煤灰碎石桩复合地基方案。桩和桩间土一起通过褥垫层 (由碎石和石屑组成) 形成复合地基, 对于处治构造物台背地基而言, 为了使沉降变形达到递减变化的目的, 可以通过调节桩进入地面以下的长度来控制地基的沉降量, 即采用渐变桩实现桥台与路堤的刚柔过渡。

(2) 设置桥涵构造物应充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题, 尽量避免大河面小跨径桥涵。若要采用桥台应尽量采用U型桥台, 从国内进期的几条公路上看U型桥台的桥头沉降明显小于其他桥台的台后沉降。且利于伸缩缝的保护。桥台搭板设计要保证车辆从柔性至刚性, 刚性至柔性有个较合理的过渡段。改进台背填筑工艺, 桥台盖梁施工在桥头填土完成后, 再浇筑。桥头、桥台背后的填土还应与锥坡同时进行。在整体桥台的不稳定路堤部位, 铺设结构性引道板, 以跨越在其底部可能形成的空穴。

(3) 台背填料应在现场择优选用。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤, 或者设置一定厚度的稳定土结构层。用粗颗粒材料作为路基的填料不仅改善了压实性能, 使其易达到要求的密实度, 而且对北方地区特别有利于减缓冻融的危害。设置稳定的改善层能够使路基、路面的整体刚度有所提高, 从而减少沉陷。在挖方地段的台背回填部位, 因场地特别窄小, 应选用当地的石渣、砂砾等优质填料, 以压实后无论填方或挖方地段的台背填料, 最好不要采用容易产生崩解的风化岩的碎屑, 以免因填料风化崩解而产生下陷, 这一点在土方调配时应予以重视。

(4) 加强管理, 严格控制压实度严格按照路基施工规范及设计要求, 分层填筑、洒水、压实、检测的程序组织施工, 确保桥头路基的压实度。对桥头路基压实时土层厚度可适当减薄, 并增加碾压遍数。对靠近桥台翼墙边缘大型机械碾压不到的地方, 可配合使用小型振动、轻型压路机或人工夯实。当仍无法达到规范压实标准时, 就必须采用掺入石灰或水泥、换填等有效措施进行处理。严格按“三分法” (分层填筑、分层碾压、分层检测) 施工。回填压实度的自检频率为1点/50m2, 每层每侧不少于3点。抽检按20%频率对每层抽检。台背回填压实度为96%。软基表面设置土工格栅, 以扩散应力, 提高承载力。

(5) 设置完善的排水系统水是避免造成路基发生病害的重要因素, 若土体含水量增大, 则会导致压实度降低、软弹、沉陷等问题。因此, 必须重视路基与桥头衔接处的设计, 设置完善的排水系统并做好防水措施, 以防止雨水的滞留。特别是对粘性土或石灰稳定土填筑的台背, 要防止雨水浸入对桥头造成病害;而对于用透水性材料填筑的台背, 也还需要有排水设施, 将进入材料内部的水排除;如果用加固土填筑, 在路面以下应设防水层, 防止雨水的渗入。

3 结语

引起桥头跳车的因素很多, 因此要积极采用新技术、新材料、新工艺, 精心设计与严格施工相结合, 问题才能得到有效解决。消除或减轻桥头跳车, 对营运后减少养护费用支出和改善行车条件都有着重要意义。希望大家共同努力为早日实现这一目标而努力。

摘要：针对桥头跳车问题的原因进行分析, 并给出了相应的解决措施。

关键词：密实度,路面排水,沉降

参考文献

[1]霍宏伟.桥头跳车防治措施[J].路桥建设, 2007.

[2]王丽, 胡庆安.通道、涵洞两侧及桥头跳车的病害机理及防治措施[J].公路, 2001.

桥头跳车原因及治理方法 篇2

【关键词】公路；桥头跳车；综合防治

随着公路等级的不断提高，桥梁、涵洞等公路构造物所占比重也越来越大。在这些构造物台背回填处普遍存在“桥头跳车”的现象。在大力发展高速公路的今天，如何有效地消除桥头跳车或将跳车减小到最低程度，已成为高等级公路建设中亟待解决的问题。鉴于此，深入开展公路桥头跳车防治技术的研究，提出既经济又能有效地防治公路构造物台背沉降的措施，对最大限度减少甚至消除跳车现象，满足高等级公路对行车高速、安全及舒适的要求，以及延长道路的使用寿命等，具有十分重要的现实意义。

1.桥头跳车病害的成因及机理分析

1.1路堤填料的压缩和位移

事实上，因为桥梁的高程比公路要稍微高一点，所有的桥梁引道必须建筑在填土路堤上才能使得公路和桥梁可以连接好。无论选择的填筑材料压缩性高或低，那在公路车流荷载作用下都会引起引道填筑材料压缩并且导致沉降，而桥梁不会沉降。典型情况是，填筑材料的压缩会达到一个有限值并且最终趋于稳定，其次，边坡垮塌和横向位移也会引起公路高程降低。

在土的压实过程中，因土粒受到瞬时荷重或振动力的作用，在相同的压实功能条件下，对于不同的填料，其最佳含水量和最大干密度也不相同。相反，含粘粒较多的土，其最大干密度比含粘粒量少的土要低。土经压实后，其密实度越大，内部孔隙就越小，渗透性也大大减小，水稳定性提高。

1.2路堤下地基土体沉降和位移

路基基础的沉降是引起桥头跳车问题最重要的因素。基础沉降、路桥过渡段沉降的产生几乎是不可避免的。并且在施工完成后，基础产生的问题是最难进行处理的，因为这些问题一般是道路表面下3--30米的位置产生的。一般来说，当路基建造在压缩性比较大的粘性土体上时，路堤基础最容易产生问题。非粘性土产生问题相对比较少，因为土体压缩在施工引道搭板路面之前就会很快完成。但是粘性土(比如，软粘土，粉质粘土等等)表现出依赖于时间的压缩模式，意味着由于基础问题而对跳车问题进行处理的时间会在整个土体固结期内变长。其结果是加速和增大了基础的压缩。并且，粘性土更有可能会产生侧向塑性变形，这样也会导致沉降的产生。

1.3路桥过渡段的设计、施工问题

因为设计或施工问题没有正确地提出，比如说:采用的桥墩基础类型，连接方式的选择，碾压方法，施工顺序等对桥、路沉降差的影響。上述原因中，一个普遍的问题就是桥梁和桥台经常在引道没有最终压实之前己经施工好，这给在桥梁端部放置压实机械设备造成了困难。

1.4不良排水系统

水在桥梁表面和引道路面集中起来会给桥梁引道造成极大的损坏。水通过接缝或者裂隙渗入桥台和引道路面之间的区域会导致接缝下回填土非常大的流蚀。设计不当的排水系统也会导致其它沉降问题。首先，如果填料和基础材料的含水量比较高，土体的承载力较低，导致土壤的沉降或位移和降低引道的高程。其次，因为填筑材料和基础土壤逐渐变化，公路引道下的土壤会发生流蚀，这也会造成搭板高程的降低。

2.桥头跳车综合防治技术研究

2.1路堤处理

路桥过渡段引道路堤(特别是高填路堤)，出于经济上的考虑，通常采用最便利获得的填料来施工。采用粒状土填料，因为它能被更好的压实，并且在施工后不久即达到最大密实度。另外，在路堤施工时，采用合理施工方法和工艺可以很大程度上减小工后沉降量，特别是在对填料进行压实时，更要采用正确的压实方法。另外，对于引道路堤的压缩，侧向的稳定性和剪切强度对于维持整个引道路面稳定性非常重要。改善路堤最好的办法是选择高质量的粒状工程填料填筑在桥背处。工程填料主要是粗糙的粒状材料。填料施工后会很大程度上抵抗不良排水、冻融(风化)作用、长期固结和剪切破坏，这些都是引起引道沉降的主要因素。路堤的压实度控制是控制沉降最重要的因素之一。一般采用重型压实标准，对于粉煤灰路堤来说，可以降低这个要求。

2.2路基处理

从减小工后沉降的角度出发，采用预压方法，对桥背路基，进行长时间的堆载预压或真空预压等技术，使地基的强度随施工有所提高，减小道路通车后桥坡的工后沉降。预压排水固结法是在天然地基中设置竖向排水井，然后在预压荷载作用下，使得饱和软弱粘性土固结，孔隙率减小，土体强度提高，以达到增加地基承载力和减小工后沉降的目的。这一方法对高速公路路基的处理特别有效，实践表明，经过预压处理过的路基，其工后沉降大为减小。排水预压法通常由排水系统和加压系统两部分组成。

2.3地基处理

从减小地基总沉降的角度出发，对桥坡地基进行地基处理;通常采用注浆、强夯、深层搅拌桩、碎石桩、砂桩等地基处理技术，提高地基强度与压缩模量，减小地基总沉降。

2.3.1挤密桩加固地基

土桩、灰土桩是利用成孔时的侧向挤压作用，使桩间土得以挤密，随后将桩孔用素土或灰土分层夯填密实。前者称为土桩挤密法，后者称为灰土桩挤密法，其共同机理均为对土的侧向深层挤密加固。但从加速饱和软土固结和控制沉降的角度来说，上述两种方法还是不够，而砂石桩不但具有土桩、灰土桩的功能，而且可以控制沉降以及防止地基液化病害。这一功能主要来源于砂石桩的挤密作用和振密作用。

2.3.2深层搅拌桩加固地基

复合地基是指天然地基经加固处理，部分土体得到加强，或被置换，或在天然地基中设置加筋材料，形成的基体(天然地基)和增强体复合而成的人工地基。复合地基中的人工增强体存在，使其区别于天然地基；而增强体与基体共同承担荷载的特性，又使其不同于桩基础。深层搅拌法是通过特制的深层搅拌机械，在地基深处就地将土体和固化剂强制搅拌，利用固化剂与土体之间所产生的一系列物理化学反映，使土体硬结成具有整体性、水稳性和一定强度的桩体，形成良好复合地基。

2.4设置搭板处理跳车问题

处理桥头跳车问题应用最为广泛的技术是采用混凝土引道搭板来跨越在桥台附近4.5--6.0米的地方产生的小量的沉降。当沉降产生时，在引道搭板下面会塌陷产生一个空隙。如果搭板没有设计成足够牢固来跨越没有支撑的空隙，搭板会破裂或完全破坏，会造成引道或至少一个车道无法进行运营。从路堤处理的角度看，压实度的控制是最为关键的问题。高质量的施工可以保证压实度控制在设计允许范围之内；从减小工后沉降的角度出发，采用预压方法，对桥背路基，进行长时间的堆载预压或真空预压等技术，使地基的强度随施工有所提高，减小道路通车后桥坡的工后沉降；从减小地基总沉降的角度出发，对桥坡地基进行地基处理。通常采用注浆、深层搅拌桩、碎石桩、砂桩等地基处理技术，提高地基强度与压缩模量，减小地基总沉降；设置桥头搭板是处理桥头跳车问题应用最为广泛的方法。

3.结语

桥头跳车是公路常见病害，成因复杂，处治技术难度大，目前尚没有从根本上得到解决，本文结合实际工作，围绕减少或消除构造物与台背路堤不均匀沉降，防治桥头跳车展开。虽然在桥头跳车机理、不均匀沉降标准、综合防治技术方面取得了一定的进展。桥头跳车问题的成因非常复杂，不是单一的专业就可以解决的问题，它涉及的学科比较多。因此，在研究此问题的时候不应该从一个专业的角度出发而应多方面考虑各专业进行研究。

【参考文献】

浅议公路桥头跳车 篇3

1 桥头跳车原因分析

1.1 地基沉陷

土质不良, 由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方, 地下水位较高或经常有水位上涨现象, 此类土天然孔隙比大, 常含有机质, 压缩性高, 抗剪强度低, 一旦受到扰动, 天然结构易受破坏, 强度便显著降低, 桥头路基填筑高度较大, 产生基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 更容易引起地基沉陷, 且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基, 在外荷作用下, 也不可避免出现这个问题。

1.2 压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料, 存在着多孔隙, 加上施工时受施工作业方面影响, 压实机具不能过分靠近接触台背, 不能将填料颗粒间孔隙完全消除, 在车辆荷载和自身重力作用下, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 便在短时间内产生压缩沉降, 造成跳车。在工程实践中, 就是施工时工序符合要求, 压实度达到要求, 但台后填土较高, 随着时间推移, 也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力, 严重时会使桥台向后倾斜, 发生不均匀下沉, 危及行车安全。

另外, 在渗透性材料运距较远时, 一些施工队盲目追求高速度采用粘土填筑, 粘土遇水强度便显著降低, 在车辆荷载和自身重力作用, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 会造成较大的沉陷。

1.3 措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度, 没有严格按施工规程作业, 台背填土速度过快, 对地基造成扰动和破坏, 没有充分时间固结, 对台背挡土墙等构造物挤压力大, 施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关, 排水措施没有做好, 压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定, 完工后沉降大, 且不均匀, 是造成跳车现象主要原因之一。

1.4 结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异, 在从路、桥组合部存在两个不同性质路面体系, 桥上是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系, 道路为柔性或半刚性多层路面体系, 在车辆荷载作用下, 垫层、基层密实度迅速增加, 结构层压缩, 而桥台由于巨大建筑作用, 加上基础处理较好, 一般认为沉降已经完成, 相对于路基而言, 沉降可视为零, 而铺装层压缩也不大。这样, 路、桥两侧抗变形能力不同, 相对沉降就不可避免出现, 使路面结构破坏, 造成跳车。

1.5 设计不周

在基底未作彻底处理, 而沉降还未稳定时, 应周详考虑桥台结构与引道衔接, 在没有质量保证情况下, 不应该直接浇砼板。如先设过渡性路面, 使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面, 情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题, 避免接缝损坏而造成跳车。

2 桥头跳车病害防治措施探讨

2.1 处理好台后地基

处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理, 现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载, 但施工工期较长, 剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好, 工期较短, 施工简单, 经验较为成熟, 是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况, 加以应用, 使地基承载能力满足设计要求。受造价约束, 一般情况可设置过渡性路面, 加强养护补强措施, 待沉降后再改铺原设计路面, 常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等, 都是解决好桥头跳车有效办法。

2.2 对接头处路面进行处理

我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此, 如何消除和减少结构突变影响, 使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡, 是我们考虑主要方面。对连接沥青路面, 则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板, 对连接水泥混凝上路面, 则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意, 混凝土路面同桥梁相接处, 最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上, 并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔, 如为斜交桥, 尚应设置钢混凝上渐变板。路桥衔接段路基尽量用砂砾土或石方回填。

2.3 妥善处理好接缝

桥梁与水泥混凝土路面间接缝, 如处理不好, 容易造成错台, 可参考水泥混凝土路面路面与构造物连接方式设置连接;桥梁与沥青路面间接缝, 往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包, 参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法, 合理地使体系逐渐过渡, 避免出现结构突变点。路桥衔接段路基尽量用砂砾土或石方回填。减小压缩沉降。个人认为, 这样处理接缝能较好平顺过渡。

2.4 妥善处理好排水

水是地基沉陷与压缩沉降的重要始作俑者, 合理选择填料, 设置排水盲沟, 有利于减少地基沉陷与压缩沉降, 台后最好按一坡度设置泄水盲沟, 沟底用粘上夯实, 以利排水。这样, 才能更好减少病害。

2.5 严格控制施工

合理安排好施工计划, 施工时符合规定, 是有效减少桥头跳车关键, 应遵循“早开工, 工期长一点”原则进行, 控制好填料质量, 尽量采用轻型材料, 渗水性好填料。控制好每层填筑厚度, 碾压遍数, 井对每层填筑质量实施检测, 特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行, 尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求。

3 结语

对桥头跳车问题讨论, 大家都有很多见解, 个人认为设计部门、施工部门和养护部门要尽力协调, 针对不同情况、不同原因, 提出方案, 合理缩小造价和缩短施工期, 这样才能有效地避免桥头跳车病害产生, 有效地改善行车条件, 促进经济发展。

参考文献

[1]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范[S]

[2]范立础.预应力混凝土连续梁桥[M].北京:人民交通出版社, 1988.

[3]恢复混凝土桥梁承载能力的新技术[J]公路, 2005.

[4]JTG D62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

桥头跳车综合防治技术研究 篇4

桥头跳车综合防治技术研究

在分析桥头不均匀沉降产生原因的基础上,从地基、路堤、路面等方面提出综合桥头跳车防治技术,并针对常规桥头搭板设计方法中存在的弊端,提出了改进的搭板设计方法,同时对排水系统也作了分析和改进.

作 者：张宏江 ZHANG Hong-jiang  作者单位：陕西省高速公路建设集团公司,陕西,西安,710064 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(24) 分类号：U443.82 关键词：桥头跳车   不均匀沉降   防治技术   桥头搭板   排水措施  

浅谈防治桥头跳车的处理方法 篇5

关键词桥头跳车；软土地基；复合地基

中图分类号U445.7文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)021-0156-01

随着国民经济的发展，近几年我国公路建设，尤其是高速公路建设发展十分迅速。但是就我国的实际公路状况分析，工后公路沉降较大，造成桥头跳车现象严重，不仅增加了公路的养护费用而且行车的风险和交通事故大大的增加，相应的行车的舒适性就大打折扣，这是公路建设单位应重视的问题。

桥头跳车产生的原因很多，首先就是施工不利，填筑材料不过关，接缝处理不好，如果排水设施不达标的情况下，填土还易流失，长期的在行车的反复的荷载下，就会使刚性桥台结构与柔性（相对桥台）路堤就会差异沉降变形，从而产生桥头跳车。

1处理桥头跳车的常用方法

1）设置桥头搭板法。设置桥头搭板是目前解决桥头跳车现象的一种常用方法。它的基本原理是通过采用设置桥头搭板对路基填土与桥台构造物衔接处较大的纵坡变化逐步进行缓和过渡，从而消除跳车现象。

但是，桥头搭板的设置并不能在很长的时间内维护很好的效果，如果遇到沉降差异很大的桥头的时候根本就无法使用，如果牵强使用就很容易引发新的问题：①搭板承载力有限断裂②根据热胀冷缩的原理，搭板随着温度变化会变形，从而使得路面的结构遭到破坏。③桥台路堤虽然在搭板的设置下没有问题了，但是枕梁局部的下沉依旧会有跳车现象。

2）粉体喷射搅拌法。粉体喷射搅拌法用于处理桥头跳车的加固机理是利用水泥、石灰等粉体材料作加固剂，通过特殊的搅拌钻机，定时定量地从钻头的喷嘴喷出，使软土路基和加固材料之间发生固结、水化等一系列，从而在短时期内形成稳定的固结土，提高路基的强度。大量的室内试验表明，软土在与水泥等加固材料搅拌后，其物理力学性质发生了明显的改善，形成具有整体性、水稳性、和一定强度的水泥柱体，提高了路基的承载力，减少了路堤与桥台衔接处的差异沉降，从而达到消除桥头跳车的目的。

粉喷法的特点在于加固桥头软基时只需在软基中喷入粉料，不需加水，并能通过化学作用充分吸收周围水分，因此对含水量较高的软土的初期强度提高有很大的作用。另外，粉喷法用于处理桥头跳车无需预压，可以大大缩短工期。

3）其他处理桥头跳车的方法。对于处理桥头跳车的方法是提前填筑路堤，保证充分的固结时间。待地基充分沉降后再挖去填土，修筑路面结构物，曾在叶信高速公路罗山境内选择两处台背区设置沉降桩进行沉降量观测，发现先建桥台后台背填土处理完工后5个月沉降量为5cm，而先填土后开挖建桥台处沉降量极微小。该方法是最简单、最经济的处理方法。但必须具有足够的时间进行规划并辅以严密的施工组织设计。该方法在国外高速公路彩较多，其规划时间长，工期充足。一般是先进行软基处理，超载预压一至三年左右，待沉降基本完成以后才进行路面的修筑。但不太适合我国对高速公路急需的国情。

2处理桥头跳车的砂桩复合地基法

大量研究分析表明，产生桥头跳车的根本原因是路基压实度不够，桥路基压实度不够，一方面是因为桥头路基比正常路基施工时间晚（一般要在桥梁主体结构施工完成后才能进行），另一方面由于桥头施工场地小，大型施工机械不易展开，因此使得桥头路基很难达到压实度要求，而目前交通建设中广泛采用的砂桩处理技术处理台背路基能很好地解决以上问题。使路基达到最大压实度的要求，从而减少路堤与桥台衔接处的差异沉降，消除桥头跳车现象。

2.1砂桩形成复合地基的原理分析

采用砂桩处理桥头软基形成了由砂桩和桩间土共同承担外部荷载的复合地基，所谓复合地基就是指天然地基在地基处理过程中土体得到增强、或被置换、或在天然地基中设置加筋材料，加固区是由基体（天然地基土体）和增强体两部分组成的人工地基。与天然地基相比，砂桩复合地基不仅提高了地基承载力和整体稳定性，而且由于砂桩在地基中构成排水路径，起到了排水砂井的作用，因此砂桩复合地基的特性为当量压缩模量。一般标称复合材料的当量压缩模量是由构成复合地基的两种材料的压缩模量按等效应变条件下推导而得，即：

 Ec=mEp+（1－m）Es （1）

式中：m—置换率；

 Ep、Es、Ec—分别为桩体、土体和复合地基的当量压缩模量。

综上所述，软土路基采用砂桩加固形成了由砂桩和桩间土共同构成的复合地基，具有复合地基的受力共性。但是，由于这种复合地基在受荷过程中的复杂性，并且桩土应力比和桩土模量比不符，因此在进行砂桩的设计计算时，除了考虑复合地基的共性之外还必须考虑它的特殊性。

2.2砂桩复合地基处理技术的设计计算

桥头软土路基采用砂桩复合地基处理跳车的设计计算主要包括承载力、沉降。以下将分别论述：

1）复合地基的承载力计算。砂桩复合地基的极限承载力Pcf可按下式计算：

 Pcf=mppf+λ（1－m）Psf（2）

其中：Pcf—砂桩复合地基的极限承载力；

 Ppf、Psf—桩体、桩间土的极限承载力；

 λ—复合地基破坏时，桩间土极限强度发挥度。

但是，当前在具体的工程设计中，通常多近似地把桩间土体的极限承载力取为天然地基的极限承载力，本文认为，这样设计虽然可行但偏于保守，因为由于桩体的侧限作用，桩间土的极限承载力比天然土基的极限承载力要大，建议在设计中如果采用天然地基的极限承载力作为Psf时，可以考虑加入经验系数k（其值一般大于1.0）予以修正，即：

Pcf=mppf+Kλ（1－m）Psf（3）

2）复合地基的沉降计算。现行复合地基沉降实用计算方法，通常把沉降量分成二部分，即加固区土体的压缩量和加固区下卧层的压缩量，分别计算相加即可得出复合地基的总沉降量，但是，使用这种未经修正的压缩模量进行计算，得出的路堤荷载作用下的加固区压缩数值偏小，因此应加入修正系数n，本文认为其值与桩身材料、土质情况以及成桩方法等因素有关，一般大于1.0。此外，根据研究还认为，在复合地基中，下卧层压缩量比相应的天然地基增加的幅度小，因此建议在工程设计中可不考虑加固区的存在来计算下卧层的沉降量。在计算加固区和下卧层的沉降量时均可按分层总和法，其公式为：

  （4）

式中：△pi—第i层复合土上附加应力增值；

 Hi—第1层复合土层的厚度。

2.3砂桩处理的工程实践

叶信高速公路在处理桥背填土时采用了砂桩处理。为了对处理效果进行评价，对k14+823.5、k15+845、k20+233、k21+470等多处桥梁台背桩间土体进行了试验。试验结果表明，台背填土经过砂桩处理后，桩间土体压实度有一定程度的提高。

同时由动力触探试验结果表明桩间土体的承载力有很大幅度的提高，且随深度而增加，其平均Cu值的提高幅度增大。在实验深度为4-5cm处，其平均Cu值提高达81.16%。由此可见，经过砂桩处理后复合地基的强度得到了大幅度的提高。回弹模量对比试验（如表1示）也表明处理后的桩间土体的刚度有明显提高，最大点回弹模量值提高31%，平均提高24%。

另外通过对该高速公路某大桥（k22+630.5）桥台台背和一个小桥（k30+908）桥台台背在砂桩处理前后路基沉降量和承载力的分析

（如表2示），可以看出经过砂桩处理后，复合地基的承载力提高，而且沉降量显著减小。

3结论

公路桥头跳车问题探讨 篇6

1 桥头跳车产生的主要原因

1.1 地基强度不同

桥涵、通道与路基大都是同年平行进行施工的,桥涵是刚性体,其地基强度一般都有较高的要求。但天然承载力低,需进行加固处理才可以沉降较小或不沉降(岩石地基)。而台后填方段地基未进行加固处理,从而使桥台和台后填方产生差异沉降变形,以致形成台阶。

(1)地基沉降:土质不良,由此产生沉陷是桥头的主要原因。桥涵通常位于沟壑的地方,地下水位较高,软土天然含水量大于液限,天然空隙较大,常含有机质,压缩性高,抗剪强度低,一旦受到扰动,天然结构易破坏,强度便显著降低,桥头路基填筑高度较大,产生基地应力相对较大,在车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷,且变形稳定历时时间长。

(2)压缩沉降:台后填料一般为渗透性材料,存在多空隙,施工时受到施工作业方面影响,压实机械不能过分靠近台背,不能将填料颗粒间空隙完全消除,在车辆荷载和自身重力作用下填料迅速压缩,空隙率降低,便在短时间内产生压缩沉降,造成跳车。在工程实践中,施工时工序符合要求,压实度达到要求,但台后填土较高,随着时间推移,也会产生沉降。有时台后填土荷载对底基层产生附加压力,严重时会使桥台向后倾斜,发生不均匀沉降,危及行车安全。

(3)结构突变:桥台与台背路面在结构上存在差异。从路面接桥组合可以看出,两个不同性质路面体系,台前是刚性路面体系和台后是柔性或半刚性路面体系,在车辆荷载作用下,垫层、基层密度迅速增加,结构层压缩,而桥台由于建筑物巨大作用,加上基础处理较好,一般认为沉降已经完成,相对与路基而言,沉降可视为零,而铺装层压缩不大。这样台前台后抗变形能力不同,相对沉降就会出现,使路面结构破坏,造成跳车。

1.2 施工方面的原因

当前一些施工队盲目追求速度,没严格按施工规程作业,台背填土速度快,对地基造成扰动和破坏,没有时间充分固结,对台背挡土墙等结构物挤压压力大,施工时没有分层填筑、碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关,排水措施没做好,压实没达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定,工后沉降大,切不均匀,是造成跳车现象的主要原因之一。

1.3 台后填料不当

施工时对桥台台后的回填土未能慎重考虑,施工人员用料不当、控制不严,未能达到设计要求,有些填料比路基填料还要差。需特别指出的是,施工材料不良更易造成构造物台后填料的下沉。

1.4 台后压实不足

施工时工期工序安排不当,以致桥头填土处于工期末期,被迫赶工,没有给予足够的沉降时间且不能很好地控制台背填土的压实度,致使填料压实度不满足设计和规范要求,使填方体产生竖向固结变形,形成较大的工后沉降,在台背与路基连部造成沉陷形成台阶。

1.5 没有考虑长远经济效益

大部分台背回填项目报价很低,主要因为这种项目即可以分包又可以使得分包价降低,有利于中标;同时投标单位有意压低台背回填价格,抬高其他项目价格使得总承包价不变,也不会损坏单位利益;但质量不能有效的控制。

2 防治跳车的措施

跳车发生的原因多种多样,桥头跳车的根本原因是构造物与两端接线路堤间存在沉降差,目前要完全消除沉降差难以做到,因此应从设计、施工、管养等方面采取综合治理措施来减少其沉降差。

(1)重视桥头地基加固处理,采用先进的桥头台背填土施工工艺;改善地基性能,做好清表工作,搞好填前碾压,提高地基承载力,减少差异沉降。其处理原则:在确保工程质量的前提下,因地制宜,合理利用当地材料和工业废料;一定要保护耕地及生态环境;符合国家及部颁有关标准、规范规定。对一般地基可采用加土(水泥土、石灰土等)的方法进行加固处理,对软土、湿陷性黄土、解冻土、河流相冲积洪积物等特殊地基,需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法,如换填、强夯、固结、抛石挤淤和粉喷等方法,以改善地基提高承载力减轻过后沉降。

(2)在桥头设置过渡段。在桥头设置一定长度的搭板,另外最好在搭板下设置枕粱,搭板下还应有一定厚度的稳定土,一般为0.5m以上的半刚性基层。

(3)有针对性地选择台背填料,设计及施工中,台背填料应在现场择优选用并结合当地条件。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤,或设置一定厚度的稳定土结构层。这也是减小回填沉降的一个重要措施。

(4)认真做好台背填方碾压工作,提高桥头路基压实度。施工过程中尽可能扩大施工场地,以便充分发挥大型压实机械的使用,认真做好台背填方碾压工作,充分压实。当受场地限制时,可采用横向碾压法,以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。对于大型压路机不能靠近台背时,可采用小型压路机配合人工夯实进行碾压,同时要控制碾压层厚度(15~20cm),提高压实度,最终使压实度满足设计要求。对于碾压不到之处要人工夯实,直至符合要求。

(5)设置完善排水设施及防水工程,做好桥头路堤的排水。排水措施对填方的稳定极为重要,特别是靠近构造背后的填料,施工中及施工后易积水下陷,因此,设计及施工时,应保证施工中的排水坡度,设置必要的地下排水设施。另外也可以在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置垫层,防止路面下渗水进入填方体。对中间为砂砾石填料、两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处,做30~50m纵向集水管和每5~10m的横向排水管,以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。

(6)优化设计方案,采用新工艺加工路堤;从施工工艺到机械组合都要做试验段及符合实际情况的试验数据,确定一个比较满意的施工方案,以达到一个新的水平。

(7)实行专业化管理,既施工队伍、机械设备、符合技术指标的材料及专门的质量责任人与试验检测人员进行的质量控制,俗称“四专管理”。

(8)加强工程监理工作。对台背填土施工的填料选择、压路机具的选择、填土厚度等进行检查验收,对排水情况予以检查,严格执行工序验收制度。制订监理实施细则,明确技术规范和监理程序,做到台背回填施工处于全过程、全方位的受控状态,需要落实旁站监理,严把施工质量关,本道工序不合格不准进行下一道工序。

3 防治跳车的新技术

随着公路建设的发展和大家对跳车问题的关注,一系列新技术不断涌现出来,在处理跳车方面也出现一些新举措:(1)用土工格栅处理桥台涵背的填方;(2)加筋土整体式桥台;(3)台背回填设计的“刚柔过渡”法;(4)减少或取消伸缩缝技术,这种做法实现了桥面整体化的理想,保证了桥面的平整度,节省了伸缩缝的设置和养护费用,简单可行;(5)设计较长的桥头搭板,这种方法是比较实用的方法,现在高速公路及一级汽车专用线都设置了搭板,收到明显的效果。

4 跳车的修复措施

4.1 更换填料

个别桥台背部因场地狭小、赶工填筑,有些填料不符合要求甚至压实不足,需对桥涵两端10m范围内的背填料进行换填处理。采用抗水侵蚀性好的填料,如半刚性填料、砂石填料等,以改善填料的水稳性。

4.2 采用半刚性基层

如原回填为素土,可将路基上部0.5~0.8m厚的路基土应用水泥或石灰稳定处理,也可采用二灰稳定碎石进行填筑,以期提高整体强度。

4.3 加铺沥青砼

为使沉降后的路面与缓和段端部衔接顺适,应对端部开挖处理,一般下挖15~20mm为宜。错位沉降的修补可用热拌沥青砼加铺,以求增大与原路面的粘结能力,加铺层的强度也比较稳定。在跳车比较严重的地方都是采用的这种修复方法,它即经济方便又效果显著。这种方法适用于已经沉降且比较稳定的情况,是比较常用的方法之一。

总之,桥头跳车是比较难解决的问题,需在以后的工作中结合本地实际情况探索研究,提出新的方案,使之既经济又实用,还能保证质量。总的说来跳车的处治方法应采取综合处治办法;建议在以后的施工中台背回填单独拿出来作为一项,单独计量,建立一套从选材、填筑、压实到成型、检测的严格施工、监理程序,以确保台背回填质量。

参考文献

[1]张焕冬.浅谈公路桥头跳车产生原因及处治措施[J].黑龙江科技信息,2009,10.

[2]马新华.解决桥头跳车的几种方法[J].城市道桥与防洪,2005,5.

公路桥头跳车问题探讨 篇7

随着经济的发展, 公路建设取得了突飞猛进的成绩, 投入营运的高等级公路越来越多, 但从使用情况上看, 出现了桥头跳车这个较为普遍的问题, 尤其在一些软土地基地方更为严重, 给养护部门带来了很大困难。如洛阳去年建成的瀛洲大桥, 刚投入使用就出现严重桥头跳车现象, 高差达5~8cm使桥头接缝, 在砼板遭到破坏, 影响了行车舒适与安全。因此, 探讨桥头跳车现象, 对此进行综合分析, 对我们养护部门有较现实意义。

2 桥头跳车原因分析

1) 地基沉陷。土质不良, 由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方, 地下水位较高, 在这一地带多有软土, 此类土天然含水量大于液限, 天然孔隙比大, 常含有机质, 压缩性高, 抗剪强度低, 一旦受到扰动, 天然结构易受破坏, 强度便显著降低, 桥头路基填筑高度较大, 产生基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 更容易引起地基沉陷, 且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基, 在外荷作用下, 也无可避免出现这个问题。2) 压缩沉降。台后填料一般为渗透性材料, 存在着多孔隙, 加上施工时受施工作业方面影响, 压实机具不能过分靠近接触台背, 不能将填料颗粒间孔隙完全消除, 在车辆荷载和自身重力作用下, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 便在短时间内产生压缩沉降, 造成跳车。在工程实践中, 就是施工时工序符合要求, 压实度达到要求, 但台后填土较高, 随着时间推移, 也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力, 严重时会使桥台向后倾斜, 发生不均匀下沉, 危及行车安全。像池樟线上南河大桥、新北河大桥引道, 通车已达十年左右, 养护部门每年都进行大中修, 每年都用沥青贯入式做了调平层, 但沉降量都在8cm左右, 使下雨时水分不能迅速排出, 影响行车, 又破坏了路面结构, 危及行车安全。3) 措施不当。当前一些施工队盲目追求高速度, 没有严格按施工规程作业, 台背填土速度过快, 对地基造成扰动和破坏, 没有充分时间固结, 对台背挡土墙等构造物挤压力大, 施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关, 排水措施没有做好, 压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定, 工后沉降大, 且不均匀, 是造成跳车现象的主要原因之一。4) 结构突变。桥台与台背路面在结构上存在着差异, 从路面结构组合可以看出, A点左右侧是两个不同性质路面体系, 左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系, 右侧为柔性或半刚性多层路面体系, 在车辆荷载作用下, 垫层、基层密实度迅速增加, 结构层压缩, 而桥台由于巨大建筑作用, 加上基础处理较好, 一般认为沉降已经完成, 相对于路基而言, 沉降可视为零, 而铺装层压缩也不大。这样, A点两侧抗变形能力不同, 相对沉降就不可避免出现, 使路面结构破坏, 造成跳车。5) 设计不周。在基底未做彻底处理, 而沉降还未稳定时, 应周详考虑桥台结构与引道衔接, 在没有质量保证情况下, 不应该直接浇砼板。像瀛洲大桥两侧引道, 由于洛河两岸属软土地基, 通车后两侧引道沉降是长期的, 如先设过渡性路面, 使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面, 情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题, 避免接缝损坏而造成跳车。

3 桥头跳车危害防治措施探讨

1) 处理好台后地基。处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理, 现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载, 但施工工期较长, 剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好, 工期较短, 施工简单, 经验较为成熟, 是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况, 加以应用, 使地基承载能力满足设计要求。受造价约束, 一般情况可设置过渡性路面, 加强养护补强措施, 待沉降后再改铺原设计路面, 常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等, 都是解决好桥头跳车的有效办法。2) 对接头处路面进行处理。我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此, 如何消除和减少结构突变影响, 使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡, 是我们考虑主要方面。对连接沥青路面, 则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板, 对连接水泥混凝土路面, 则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意, 混凝土路面同桥梁相接处, 最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上, 并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔, 如为斜交桥, 尚应设置钢混凝土渐变板。3) 妥善处理好接缝。参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法, 合理地使体系逐渐过渡, 避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝, 如处理不好, 容易造成错台。桥梁与沥青路面间接缝, 往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现壅包。4) 严格控制施工。合理安排好施工计划, 施工时符合规定, 是有效减少桥头跳车的关键, 应遵循“早开工, 工期长一点”的原则进行, 控制好填料质量, 尽量采用轻型材料, 渗水性好填料。控制好每层填筑厚度, 碾压遍数, 井对每层填筑质量实施检测, 特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行, 尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求, 台后最好按一坡度设置泄水盲沟, 沟底用粘上夯实, 以利排水。这样, 才能更好地减少病害。

4 结语

对桥头跳车问题讨论, 大家都有很多见解, 个人认为设计部门、施工部门和养护部门尽力协调, 针对不同原因, 提出方案, 合理缩小造价和缩短施工期, 才能有效地避免桥头跳车病害产生, 有效地改善行车条件, 促进经济发展。

摘要：桥头跳车现象是公路运输中经常出现的一个问题, 给通行车辆带来了不舒适感和安全隐患本文就这一现象产生的原因作了较为详细的分析, 并就如何减少其危害的防治措施作了探讨, 对设计部门、施工部门和养护部门有一定的参考意义。

桥头跳车的原因及防治 篇8

一、桥头跳车的原因

1. 桥台与路堤间的沉降差。

桥台基础一般都作了加固处理 (如采用扩大基础、桩基础等) , 沉降量很小, 建成后的桥台沉降可视为零。而路堤填土因其固有的压缩徐变性质, 即使经充分压实也难以避免因土基固结等因素造成的沉降, 需待通车后历经较长时间才能趋于稳定。台后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降两部分组成。在路堤自重和车辆垂直荷载及冲击振动荷载作用下, 路基填料逐渐被压缩, 孔隙率降低, 密实度逐渐增大, 从而在一定期限内产生路堤填土沉降。

2. 排水不畅及填土流失。

在桥涵与路堤的连接部位, 由于存在缝隙, 雨水会沿缝隙渗透, 下渗水对桥台一般不产生破坏作用, 但对台后填料易产生浸蚀和软化, 特别是台后填土压实不够时, 很容易受到侵蚀和软化, 造成台后填土强度降低、土体变形。加上外部车辆荷载的冲击作用, 必然造成桥头路基沉陷。

3. 对桥头高填土及软基的处理措施是否有效。

如路基穿越软土地基或采用高路堤方案, 势必存在较大工后沉降;桥涵构造物选用桩基或扩大基础等不同形式, 其工后沉降差异很大;对软土地基路段采用不同的处理方法、对路堤填筑速率和填筑材料的控制不同, 其效果也大不一样;在考虑桥台结构时, 往往忽略桥台与路堤的恰当衔接 (施工和控制中往往存在“桥归桥, 路归路”现象) , 在连接部位有的设计接缝, 有的设计连续铺装, 由于路基不均匀沉降的存在, 在使用过程中必然形成裂缝。

4. 施工质量控制不严。

施工工序不符合要求, 若台背填筑速度过快, 沉降也较快, 对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时, 则可能引起土体滑移, 影响压实机械作业效果, 严重时还会危害桥基。台背填土时, 作业面窄而工期要求又较紧, 靠近桥面部分的填土平面形状不规则, 如果缺乏适当的压实机具, 采用人工夯实, 则密实度难达要求;即使有压实机械, 由于受地形、便道、作业面及机械等的限制, 桥头填土压实密度亦很难达到要求, 特别是台墙后侧及翼墙内侧填土, 达到压实密度要求难度更大。另外, 没有严格按“三分法” (分层填筑、分层碾压、分层检测) 施工, 没有严把填料质量关等也会引起桥头跳车。

二、桥头跳车的防治及质量控制

1. 合理设置桥涵构造物。

设置桥涵构造物应充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等因素, 选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程, 尽量避免大河面小跨径桥涵。

2. 加固处理台背填筑前的地基。

处理好台背软弱地基, 是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法, 如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等, 都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高地基承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。

3. 对于特殊地质的填方措施。

对于地下水位较高, 路基填土含水量较高的地区, 可有针对性地采取石灰土处理来控制路基含水量, 保证填筑质量。对于现场地质差、水位高、施工质量难控制的桥头部分, 亦可考虑在桥头10~15m范围内, 采用直径0.5m的水泥搅拌桩 (梅花形布置) 进行桥头接坡处理, 同时填方材料可用道砟间隔土进行“三分”回填。

4. 严格控制填料质量及填料材料选用。

桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料, 便于控制压实质量, 减小路基压缩沉降。同时, 选用内摩擦角较大的填料也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外。

5. 桥头路面作特殊结构处理。

考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异, 为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡, 可采取设置枕梁、搭板和变厚式埋板的措施。

6. 桥接坡施工新工艺的应用。

桥台背填土的质量控制尤为重要, 填土控制不好, 常会出现桥头跳车这一现象, 为控制这一病害, 可采用如下新工艺进行控制。

(1) 设置横向泄水管或盲沟。台背路基填筑前, 在原地基土拱上设置泄水管或盲沟。在基底上, 先对基底作必要的处理, 然后填筑横坡为3%~4%的夯实黏土拱, 再在土拱上挖一条成双向坡的地沟, 然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料 (可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡) 。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管 (管径一般不小于10cm) , 塑料泄水管的出口应伸到路基外, 然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料, 再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。

关于桥头跳车问题的论述 篇9

关键词：桥头跳车,原因分析,施工质量,质量控制

桥头跳车危害表现为:影响行车安全, 降低行车速度, 影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害, 对道路桥梁的运行影响极大。引起桥头跳车的主要原因有不均匀沉降、刚度突变和车辆行驶的冲击作用。就城市道路路况而言, 主要是柔性道路与刚性结构物之间的连接处发生不均匀沉降, 产生错台所致。

桥梁与路基、路面的组成材料、刚度、强度、胀缩性等存在差异, 且桥头连接处受力时易形成集中应力。在车辆荷载、结构自重、自然因素作用下, 桥梁与道路同时发生沉降, 但是道路的沉降量远大于桥梁的沉降量, 形成错台, 导致桥头跳车。

1 桥头跳车的原因分析

1.1 桥台与路堤间的沉降差

桥台基础一般都作了加固处理, 沉降量很小。建成后的桥台沉降可视为零。而路堤填土因其固有的压缩徐变性质, 即使经充分压实也难以避免因土基固结等因素造成的沉降, 需待通车一段较长时间后才能趋于稳定。

台后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降两部分组成。在路堤自重和车辆垂直荷载及冲击振动荷载作用下, 路基填料逐渐被压缩, 孔隙率降低, 密实度逐渐增大, 从而在一定期限内产生路堤填土沉降。

1.2 排水不畅及填土流失

在桥涵与路堤的连接部位, 由于存在缝隙, 雨水会沿缝隙渗透, 下渗水对桥台一般不产生破坏作用, 但对土类填料易产生浸蚀和软化, 特别对填方体压实不够, 易产生侵蚀和软化, 降低强度, 导致填方体变形。在外部车辆荷载冲击作用下, 必然造成桥头路基沉陷。

1.3 对桥头高填土及软基等处理措施确切

如路基穿越软土地基或采用高路堤方案, 势必存在较大工后沉降;对软土地基路段采用不同的处理方法、对路堤填筑速率和填筑材料的控制不同, 其效果也大不一样;在考虑桥台结构时, 往往忽略桥台与路堤的恰当衔接 (即施工和控制中往往存在“桥归桥, 路归路”现象) , 在连接部位有的设计接缝, 有的设计连续铺装, 由于路基不均匀沉降, 在使用过程中必然形成裂缝。

虽然有时考虑设置搭板调节连接部位的不均匀沉降, 但对承受搭板一端的路堤部位未进行处理, 让搭板直接置于土基上, 从而在那里形成凹陷, 以致搭板滑落。再则, 设计对桥台与路堤相邻的沉降差考虑较多, 而对桥头竣工后沉降引起的纵坡变化注意不够, 造成桥头段纵坡不顺, 在突变点往往形成台降, 以致出现跳车现象。

1.4 施工质量控制不严

施工工序不符合要求, 若台背填筑速度过快, 沉降也较快, 对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时, 则可能引起土体滑移, 影响压实机械作业效果, 严重时还会危害桥基。台背填土时, 施工面窄而工期要求又较紧, 靠近桥台部分的填土平面形状不规则, 如果缺乏适当的压实机具, 采用人工夯实, 则密实度难达要求;即使有压实机械, 由于受地形、便道、作业面及机械等的限制, 桥头填土压实密度亦很难达到要求, 特别是台墙后侧及翼墙内侧填土, 达到压实密度要求更有一定的难度。没有严格按“三分法” (分层填筑、分层碾压、分层检测) 施工、没有严把填料质量关等也会引起台背填土的不均匀沉降。

2 桥头跳车病害的预防及质量控制

2.1 合理设置桥涵构造物

设置桥涵构造物应充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题, 选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程, 尽量避免大河面小跨径桥涵。

2.2 加固处理台背填筑前的地基

处理好台背软弱地基, 是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法, 如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等, 都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高地基承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。

同时考虑到桥头大多为高填土施工, 故在桥头可考虑采用材质较轻的材料填筑, 且应控制好填筑宽度, 严禁因填筑宽度不够进行贴坡, 致遇雨期间引起滑坡, 导致桥头路基不稳而沉降。

2.3 对于特殊地质的填方措施

多数路基填土中含水量较高, 可针对性的采取石灰土进行处理, 控制路基含水量, 保证填筑质量。对于现场地质差、水位高、施工质量控制难的桥头部分, 亦可考虑在桥头10～15m范围内, 采用D=0.5m的水泥搅拌桩 (梅花形布置) 进行桥头接坡处理, 同时填方材料可用道碴间隔土进行“三分”回填。

3 施工质量控制

3.1 严格控制填料质量及填料材料选用

桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料, 便于控制压实质量, 减小路基压缩沉降;同时, 也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外。严控施工顺序, 保证填料质量。

3.2 桥头路面作特殊结构处理

考虑桥台与台背路面在结构、材料、刚柔、胀缩等方面存在的差异, 为了在其纵、横向都能平顺逐渐过渡, 可采取设置枕梁、搭板和设置变厚式埋板的措施。

3.3 桥接坡施工新工艺的应用

桥台背填土的质量控制尤为重要, 填土控制不好, 常会出现桥头跳车这一现象, 为控制这一病害, 可采用如下新工艺进行控制。

(1) 设置横向泄水管或盲沟

台背路基填筑前, 在原地基土拱上设置泄水管或盲沟, 如图1所示:在基底上, 先对基底作必要的处理, 然后填筑横坡为3%～4%的夯实粘土拱, 再在土拱上挖一条成双向坡的地沟, 然后在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料 (可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡) 。

在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管 (管径一般不小于10cm) , 塑料泄水管的出口应伸出路基外, 然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料, 再分层填筑台后透水性材料, 直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同, 取消泄水管, 以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟。用土工布包裹盲沟出口处, 并对其做必要的处理。

(2) 台背填筑材料的选择与施工

桥头跳车产生的原因, 主要是路基压缩沉降和地基沉降引起的, 为保证台背处路堤的稳定, 其填土应选用内摩擦角较大的透水性材料, 如碎石等就能较好地减少路基的压缩沉降, 另一方面也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排出路堤外。台背后填筑透水性材料, 应满足一定的长度、宽度和高度要求, 在通常情况下, 台背填料顺路线方向长度顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m, 底部距基础内缘控制长度不小于2m, 拱桥台背填土长度不应小于台高的3～4倍。台背与路基接壤处, 为保证连接质量, 一般路基留一斜坡, 斜坡坡度不大于1∶1 (也可用台阶形式连接) 。

4 结束语

桥头跳车 篇10

关键词：公路；桥头跳车；地基；路面

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）16-014-02

桥头跳车是指桥涵两端路面部分相对桥面下沉，因沉降量过大产生错台，引起车辆跳跃颠簸的现象。桥头跳车的危害是多方面的，在我国公路及城市道路中普遍存在，严重影响行车安全，给养护工作带来了很大的麻烦。如何解决桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种有代表性的处治方法进行了探讨。

一、桥头跳车的危害

桥头跳车，车辆颠簸，降低了乘车舒适性，还有可能使驾驶员产生“路怒”心理，汽车易偏离行驶轨道而引发交通事故。车辆在桥头跳车时产生的水平与垂直作用力，对桥梁施加附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头搭板等结构物的损坏，特别是加速了支座和伸缩缝的损坏，从而增加桥梁的维修费用。过大的桥头跳车会加重车辆机械磨损与轮胎的磨耗，而且增加了汽车尾气的排放。车辆因桥头跳车产生的噪音，会干扰桥梁附近人们的正常生活作息，产生不利的社会舆论影响。

二、桥头跳车形成原因

1、地基不均匀沉降。路堤土因其固有的压缩徐变性质，在施工时即使充分压实也难以避免土基等因素造成的沉降。工后随着时间推移，地基缓慢固结，剩余沉降逐渐完成，这部分沉降造成路基相对于桥台产生了一个沉降差，另外在车辆反复作用下，地基填料间的粘滞蠕变以及土体侧向变形，导致路面下沉，增加了沉降差。

2、地基土质不良造成的沉降。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量大，孔隙比大，压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降。

3、台背填料压缩引起路基的沉降。台背填料因含水分、存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质，施工条件及台前台背的防护排水工程的设置情况。

4、 刚柔突变引起沉陷跳车。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇筑而成，具有较大的整体刚度，属于刚性体；而与桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特点，属于弹塑性体。对于桥台而言，由于其刚性较大，可以认为在行车荷载作用下无变形产生。而路堤填土是一种非线性形的刚度很小的材料，在荷载作用下必然产生较大的变形（包括弹性变形和塑性变形），其中主要是塑性变形。土在行车荷载重复作用下，塑性变形不断积累。由此导致了桥头部位的差异沉降，形成了桥头跳车。

三、桥头跳车的预防及处治方法

1、设计上的防治。施工单位依图施工，所以首先要严把设计关。设置桥涵构造物应充分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等方面。设计单位应严格执行现行的公路工程技术标准、规范和相关的规定要求；对桥头跳车的部位进行详细设计，提出施工指导意见；并且认真详细地进行设计交底。设计中对设置搭板的桥头必须按预防两次跳车进行设计；对桥台台背路基应进行换填处理，大桥台背填料顺路线方向长度自台身起，底面不小于3m；拱桥台背填筑长度不小于台高的3～4倍，涵洞两侧换填长度不小于2倍孔径长度，并且其填筑的材料应选择强度高、渗水性好、塑性好、压实快、透水性好的材料；新建明涵应采用方涵形式，原则上涵顶标高不高于路面基层标高；暗涵可采用圆管涵，孔径不得小于1m；台后及桥头处路基必须设置排水设施，如横向泄水管或盲沟，避免水对路基材料的浸润，来减小台后路基的沉降量；对台前、台后的不良地质路段，按要求必须换填粉喷桩等技术措施进行处理，使路基固结减少沉降。

2、设置桥头搭板。设置桥头搭板是目前解决桥头跳车现象的一种常用方法。它的基本原理是通过采用设置桥头搭板对路基填土与桥台构造物衔接处较大的纵坡变化逐步进行缓和过渡，从而消除跳车现象。一般认为，路面纵坡的变化不大于5/1000时，就可基本消除行车的跳跃感。假定搭板长度为L，桥头差异沉降量为x，则有： 5/1000≥x/L L≥200·x。若桥头差异沉降为0.10m，则由上式可得搭板长度为20m。设置这么长的搭板是不太现实的。在实际应用中，搭板一般长度为8米左右，厚约30㎝。虽然理论上不能满足纵坡变化的要求，但搭板确实解决了桥台背后填料难以压实造成的问题，搭板连接了桥台和路堤得以压实的部分，越过了非压密区。桥头搭板的设置并不能在很长的时间内维护很好的效果，如果遇到沉降差异很大的桥头的时候根本就无法使用。

3、提高桥台背的压实度。根据现行的公路路基施工技术规范的有关规定，台背填土不低于同层路基压实度的标准。从理论上讲，可以适当减小引道路堤的沉降量，对桥头跳车有一定的改善。但受桥台背地形狭小的限制，大型压实设备无法作业，小型压实设备能力有限，压实死角、结构物边沿处很难达到要求，形成欠压实区。因此提高压实度只是一种办法，从根本上还解决不了桥头跳车的问题。

4、土工合成材料处治。在大量的工程实践中，加筋土的理论得到了充分的验证：土工合成材料发挥其抗拉强度，通过加筋与土体之间的摩擦作用约束土体的侧向变形，从而达到提高土体承载力和抗剪强度的目的。应用土工合成材料对桥台背后的填料进行加筋，能够有效降低土体的压缩变形，减少塑性变形的积累，在一定程度上起到缩小桥头差异沉降的作用。

综上所述，彻底杜绝桥头跳车是不可能的，只能采用措施减小桥头沉降量。要想减小桥头跳车，没有哪一种方法是“灵丹妙药”，必须多管齐下，采用多种方法解决。

四、结束语

实践说明，桥头跳车产生的原因是多方面的，其原理也不难理解。为了避免桥头跳车现象的发生，相关施工人员就应该按规范技术要求进行合理、科学、正确施工，同时针对不同的成因，要及时反馈、加强技术沟通，并制定合理方案，确保有效防止桥头跳车现象发生。

参考文献：

[1] 赵 鑫 朱 丽 高速公路桥头跳车危害、成因及解决措施分析，2014

[2] 唐松玲 文 燕 公路桥头跳车产生的原因及解决对策分析 2007

对桥头跳车问题的探讨 篇11

桥头跳车的危害主要表现为:影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害, 对道路桥梁的运行影响极大。

2 治理桥头跳车的设计原则

路面结构采用本条路的原设计, 以单侧单个桥头为单位设计。

2.1 处理路面长度原则

2.5cm≤h≤6cm, 处理长度为30m;

6cm

h>9cm, 处理长度为50m。

2.2 处理路面深度原则

h<2.5cm, 不做处理;

2.5cm≤h≤4cm, 处理深度为4cm;

6cm

其他沉降量处理深度为h+0.9取整。

2.3 铺筑沥青砼层数原则

每层厚度控制在4cm、5cm、6cm。

2.5cm≤h≤6cm, 铺设一层沥青砼;

6cm

h≥12cm, 铺设三层沥青砼。

2.4标高控制原则

在处理路段的两端起增设两条反向竖曲线, 曲线要求按下述规定计算, 理路段长为L, 最大沉降量为h, 竖曲线半径为L2/4h, 坡度为现桥面纵坡外侧路面纵坡。

3 桥头跳车产生的原因

桥头跳车的根本原因是桥梁结构物与路基间的沉降差超过某个限值所致。究其根源, 主要有如下几个方面:

3.1 路桥的刚度相对差很大

桥梁结构物本身刚性较大, 而道路是路面 (柔性或刚性) 与路基 (柔性) 的组合, 由于刚度的不同, 在外部荷载及自身重力作用下, 无论是基础以下还是结构本身相对产生的压缩 (或沉降) 都回完全不同。桥跨结构刚度较大, 变形很小, 且基础以下部分不会产生明显变形。而作为路基填料的土基部分则不同, 它本身是一种柔性结构, 在自身重力和外部荷载的作用下, 会产生弹性变形和永久变形, 相对来说, 稳定性较差, 容易产生变形。

3.2 地基土质不良

桥涵通常位于沟壑地段, 地下水位高, 且多属软土, 由于软土天然含水量大, 压缩性高, 空隙比大, 抗剪强度低等特点, 一旦受到荷载影响, 则极易产生沉降, 再加上桥头路基填筑高度较大, 产生基底应力也大, 在车辆荷载作用下更容易引起地基沉陷, 特别是施工后沉降较大。

3.3 台背填料压缩引起路基的沉降

台背填料因含水份, 存在孔隙, 施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下, 孔隙率逐渐降低, 填料逐渐压缩, 密实度逐渐增大, 便在一定期限内产生路基沉降。因此, 压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究:当土堤压实度为95%时, 每米填土工后的沉降约为1cm。

4 桥头跳车病害的防治措施

4.1 地基处理

处理好桥头软弱地基, 是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理, 国内有换填法、塑料排水板堆载预压法、深层搅拌法等措施, 下面介绍几种行之有效的常用方法。

(1) 采用深层搅拌法加固桥头软基。该法属加固土桩类型, 主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是借助于压缩空气, 采用专门深层搅拌机械设备, 从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂 (如水泥等) , 经叶片搅拌, 并吸收周围水份, 在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应, 使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基, 从而提高桥头软土地基承载力, 减少沉降量 (特别是工后沉降) , 缩短固结期, 提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序:整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉 (或喷浆) 、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。 (2) 采用砂桩加固桥头软基。该法属料粒桩类型, 适用于松砂地基、杂填土或软土, 对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用, 在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序:整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结, 减少后期沉降, 一般根据实际情况, 配合堆载预压或超压施工, 使地基强度显著提高, 同时改善地基的整体稳定性。 (3) 塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型, 主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体, 或是由单一材料制成的多孔管道板带。其主要施工工艺程序:整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结, 减少后期沉降, 一般都配合堆载预压或超压施工, 使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷, 造价较低, 但效果比上述两种类型略差, 仍存在少量工后沉降。

4.2 路基处理

(1) 台背回填处理方式。桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料, 如岩渣、砾石、砂砾等, 并要求填料级配适当。当采用非透水性土, 当为粘土或粉质亚粘土时, 应掺入灰剂量不小于6%的Ⅲ级以上石灰进行改良;当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时, 应掺入灰剂量不小于3.5%的标号325以上的普硅水泥进行稳定, 必要时还可采用土工合成材料加筋处理。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m, 且与路基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶, 回填高度视路堤高度而定, 一般取2~4m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部 (约50cm范围内) 设置水泥稳定料改善层次, 使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长, 用一定剂量 (如4%~6%) 的水泥进行稳定, 并且远桥台端与路基相衔接处, 采用1:1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑, 则效果更佳。 (2) 台背回填处的压实。由于台背回填处位于路基和桥台衔接的特殊位置, 成为碾压的薄弱环节, 压路机难以碾压到位, 距离太近时对桥台有影响, 故要求台背回填每层松铺厚度不得大于20cm, 压实度必须达到95%, 回填材料最大粒径不大于5cm, 且有良好的级配和透水性, 压实机械宜选用小型机具分层压实, 对于机械夯实碾压不到之处, 应及时采用人工补充夯实。 (3) 采用“填筑路堤预压”的施工方法。为减少桥涵两端路堤的工后沉降, 从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些, 一般可采用填筑路堤预压的施工方法, 让路基排水固结, 待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方, 然后再施工桥涵。

4.3 路面处理

(1) 设置桥台搭板。搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上, 使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定, 常取3~15m。搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时, 搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式 (称平置式搭板) ;而当引道为柔性路面时, 则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间 (称斜置式搭板) 。为预防搭板下沉, 也可在搭板上先铺设一层沥青面层, 通车后搭板若下沉时, 则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。 (2) 设置变厚式埋板。为避免二次跳车, 常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板, 其长度一般取3~5m, 对于水泥混凝土路面, 也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层, 为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化, 建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料, 以提高该部位的整体受荷和抗冲能力, 有利于减少错台幅度, 调整不均匀沉陷, 改善桥头跳车或二次跳车现象。

对桥头跳车问题讨论, 大家都有很多见解, 设计部门、施工部门和养护部门尽力协调, 针对不同原因, 提出方案, 合理缩小造价和缩短施工期, 才能有效地避免桥头跳车病害产生, 有效地改善行车条件, 促进经济发展。