公路桥头跳车现象

公路桥头跳车现象（精选11篇）

公路桥头跳车现象 篇1

0 引言

对于公路工程来说, 交付使用后, 在路与桥 (涵) 的结合部位经过一段时期后会出现错台现象, 进而在一定程度上使得汽车在通过这些桥梁、涵洞、通道上、下台背时, 总会发生一些颠簸现象。对于高等级公路来说, 随着车速的不断增加, 这些颠簸在一定程度上会影响行车的舒适性, 设置引发行车事故。对于桥、涵、通道来说, 高速行驶的车辆也会对其产生巨大的冲击力, 进一步损坏了桥、涵、通道, 对公路、桥梁的使用寿命和服役时间构成影响。随着交通事业的发展, 特别是运营观念的改变, “安全、舒适、高速、以人为本”的运营理念的提升, 如何对桥头跳车现象进行有效地控制, 对“跳车”现象进行有效地改善, 对于工程界来说, 一直是研究的重点和难点。虽然对跳车提出了处理措施, 但是多种因素都可能造成桥头跳车, 目前从根本上彻底消除, 还是一个难题。通过大量的一线工程实践, 笔者在此浅谈一点自己的看法。

1 产生跳车的原因

在刚性桥台结构与柔性路基连接处, 产生沉降差异, 进而在一定程度上造成桥头跳车。通常情况下, 多种因素积累到一定程度便会促成沉降的差异, 这也就使桥头跳车的消除难度加大。有以下几种原因应起沉降差异:

1.1 桥台与桥头路堤刚度的差异

对于桥台结构来说, 具有较强的刚性, 而基础则是处于较好的持力层上, 通常情况下, 通过采用扩大基础, 或者采用桩基础等措施, 进而在一定程度上降低沉降量。对于桥台来说, 由于自身属于刚性结构, 压缩本身存在一定的难度。因此, 在沉降方面, 对于桥台本身来说是非常小的。对于道路来说, 无论路面结构是刚性的还是柔性的, 都不会改变路基的柔性结构, 在车辆荷载的作用下, 一方面产生相应的弹性变形, 另一方面会产生较大的不可恢复的塑性变形。随着时间的延伸, 这种塑性变形得到不断的积累, 在一定程度上超过桥台的沉降, 进而使沉降产生差异, 进一步引发桥头跳车。

1.2 路堤以下地基沉降过大

通常情况下, 造成台后路基填土沉降的原因, 一方面涉及填土本身的沉降量, 另一方面在荷载作用下导致地基发生沉降。沉降量在高填方下的软土地基表现的尤为突出, 如果不高度重视该点, 那么在一定程度上将会造成台后填土产生较大的沉降。

1.3 路基填料选择不当

实践表明, 对于台后填土来说, 并不是所有的土都适合。在施工过程中, 为了节约投资, 就地选择填料, 如果不对填料作处理, 进而在一定程度上将会直接影响填土的压实质量。这些土虽然经过了一系列的处理, 并且已经符合相应的规范所规定, 其后期的沉降依然很大, 进而在一定程度上依然会造成较大的沉降差异。

1.4 施工工艺选择不适宜

对于台后填土, 如果选择的施工工艺不合理, 将会影响沉降。一般情况下, 需要对桥涵与路基进行同步施工, 在对路基与桥涵的衔接端进行施工的过程中, 作业面受结构物的影响进而变得非常狭小, 为了确保结构物的安全性, 在施工过程中难以启用大型压实机具, 对于小型设备来说, 而又难以取得较好的压实效果, 压实度不足不可避免, 甚至在一定程度上存在压实盲区, 造成较大的沉降。

1.5 施工质量监控不严

在施工过程中, 如果片面追求施工进度, 没有合理地选择台后填土, 进行分层压实过程中土层过厚, 没有很好的处理压实盲区与地基, 进而在一定程度上导致台后填土产生沉降, 为道路的正常使用埋下安全隐患。

1.6 桥台处构造处理不当

这在一定程度上降低了台后填土的稳定性, 同时处于潮湿的状态, 不能及时排除水, 土体强度进一步降低, 引发失稳, 进而沉陷出现。

2 预防台背跳车的措施

2.1 防水

对于路基填料来说, 水的侵蚀作用往往是造成沉降的直接原因。采用截水沟、排水沟等排水结构物将路基、桥 (涵) 台工作区以外的水隔离在路基、桥 (涵) 台工作区以外;采取有效的防渗、防漏、防毛细水等措施, 对路基工作区以内的水进行处理, 进而在一定程度上防止水分影响地基及路基体填料。

2.2 地基处理

通过对路堤以下的天然土基进行处理, 采用换填或取其它有效措施处理压缩性较高的土基, 进而在一定程度上降低它的压缩性。如果软弱层比较薄, 那么可以通过天然砂砾、碎砾石等强度高、渗水性能好的材料进行换填处理;如果软弱层比较厚, 那么采用砂井、袋装砂等方法, 降低地基土的含水量, 进而在一定程度上提高承载能力;通过强夯或重夯的方式处理湿陷性黄土地基。

2.3 路基填料

对于台背填土, 通常情况下, 要选择那些后期沉降小、透水良好的砂砾等。由于土的性质复杂多变, 并且和土的含水量有着密切关系。对于土中的水, 通过透水性良好的粗粒可以及时地排出去, 进而在一定程度上加快台背填土的固结, 压缩模量可以大大地提高。

2.4 合理的施工工艺

对台背填土采用适当的施工工艺进行压实, 进一步避免压实盲区。为了确保路基的压实, 我们通常采取加大施工作业面, 以及减薄每层压实厚度的措施进行处理, 采用小型振动压实机具进行个别压实的方式对压实盲区进行处理。

2.5 桥头搭板

(1) 对于一段很长的路基填土, 经过台背处理后, 在施工过程中, 对水泥比例与桩长进行适时的调整, 进而在一定程度上使刚性桥台平稳过渡到柔性路基, 进一步降低沉降造成的纵坡变化趋势。 (2) 对于台背土的处理长度、布桩密度、桩长及水泥含量等, 在施工过程中, 可以进行随时的调整, 进而在一定程度上与不同的土质情况相适应。 (3) 应用复合地基理论, 通过使用原有的填土与水泥土搅拌桩共同承载受力, 为了减小配筋率, 通过多点弹性支承板的方式对搭板进行计算, 确保其经济性、合理性。 (4) 通过提高路基的承载能力、降低路基的沉降, 进而在一定程度上增加高填土路基的稳定性。

2.6 加强施工管理

作为路队和桥队的衔接点, 桥 (涵) 台过渡段的结构比较复杂, 而且接缝多, 通过路对和桥队之间的密切配合, 进而在一定程度上确保施工质量。对于工程项目要进行协调管理, 同时采取具体的措施, 对于路队和桥队来说, 需要同一个水准点, 并且要加强检校;在进行路面施工过程中, 按照平、顺的原则做好和桥面的衔接。

3 结论

(1) 很多原因都会造成桥头跳车现象, 因此, 需要从多发面着手对其进行防治, 不能只重视某项措施, 进而忽视其它措施。 (2) 引起桥头跳车的直接原因是桥台与台背填土之间存在沉降差异, 因此, 台后填土的过渡沉降造成差异沉降。 (3) 降低台背填土沉降的有效措施是提高台背填土的压实度, 受施工作业面狭小的影响和制约, 为了确保结构物的安全, 难以达到压实度。 (4) 对于桥台跳车来说, 桥台搭板是处理的有效措施之一, 如果处理不当, 在一定程度上会造成其它病害。 (5) 桥台跳车问题通过桥台搭板加桩的方式很好地解决, 但是造价较高。 (6) 在处理病害方面, 桥台搭板加水泥土搅拌复合地基有着自己的独特性和方便性, 并且造价较低, 因此推广价值很高。

摘要：本文分析了台背跳车产生的原因, 并且有针对性地提出了一些独立或综合处理措施, 以便最大限度地减少工后沉降及构造物损坏程度, 克服和改善“台背跳车”现象。

关键词：台背跳车,原因,预防措施

参考文献

[1]张炜.桥涵两端及桥梁伸缩缝跳车的原因及处理措施初探[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011 (02) .

[2]赵巧生, 方科学.市政桥梁桥头跳车的原因及防治之浅见——加强台背回填施工过程的质量控制[J].价值工程, 2010 (24) .

[3]张亚洲.高等级公路桥头跳车的防治[J].黑龙江交通科技, 2006 (04) .

公路桥头跳车现象 篇2

桥头跳车是矫涵两瑞的.路堤与桥涵本身不均匀竖向沉降差异,在台背附近形成台阶或陡坡,使车辆行驶至该处发生明显的振动颠簸现象.它严重影响了丰辆的行驶速度、安全性和舒适性,而且降低了桥梁的使用年限,增加了养护成本.解决桥头跳车问题已成为公路发展的迫切要求.

作 者：王光辉 王家启  作者单位：王光辉(平顶山市公路局一处,河南,平顶山,467000)

王家启(郏县公路局,河南,郏县,467100)

刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2010 “”(13) 分类号：U4 关键词：桥头跳车   产生原因   处治方法  

浅谈公路桥头跳车成因与防治 篇3

【关键词】公路；桥头跳车；防治措施

[文章编号]1619-2737（2016）05-18-572

【Abstract】At present， the rapid development of China's highway， road comfort， the flat has been growing for people to pay attention， but the usage point of view， the emergence of Bridgehead Bump the more common problem， especially more serious in some places soft ground. This paper analyzes the road Abutment Jump reason to explore the proposed reduction in disease control measures， for your reference.

【Key words】Bridgehead Jump；Road prevention measures

随着公路建设的迅速发展，投人营运的公路越来越多，而桥头出现的跳车现象，也成为公路尤其是软土地区的多发常见病害之一。严重地影响了行车安全、降低了行车速度、增加了车辆运营费用和加速了桥梁及路面的病害，对公路桥梁的运行影响极大，是公路修筑的一个急待解决的重要课题。如何解决公路桥头跳车问题，本文根据施工经验提出了一些理论与施工上的认识与见解。

1. 桥头跳车的危害

1.1 影响行车安全

由于车辆通过桥头搭板区域产生的冲击和颠簸，引起司乘人员的严重不适，影响行车的舒适性，同时对驾驶人员产生相当不利的心理影响，严重时则会影响其对车辆的正常操作，造成车辆失控，引起行车事故。

1.2 降低行车的速度

当车辆行至桥头搭板纵坡转折处时，为防止车辆的剧烈冲击跳动，司机被迫刹车减速，同时车辆颠簸、跳动也影响了行车驱动力的传递，引起车辆减速，降低了道路的使用功能。

1.3 影响桥梁的使用及车辆寿命

由于车辆通过桥头时产生的跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏，同时也加剧了车辆机件、轮胎等的磨损，降低了车辆的使用寿命。

2. 桥头跳车的原因分析

2.1 地基的沉降

桥涵通常位于沟壑、河道地段，地下水位较高，且多属软土，此类土天然含水量大，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，一但受到扰动，强度明显降低，桥头路基填筑高度一般较大，产生的基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉降，从而引起桥头跳车。

2.2 台后填料本身出现的压缩沉降

桥台后填料一般为透水性材料，存在着多孔隙，在施工中虽按工序采取措施合理施工达到规范要求，但在竣工后，在车辆荷载及公路自身重力作用下，填料逐渐压缩，孔隙率降低，密度逐渐增大，便会在一定期限内产生压缩沉降，造成桥头跳车。

2.3 施工方面

施工质量不宜达到要求，由于道路与桥涵的施工顺序是完成桥涵结构物后再填筑两端的路基，因此台背回填填土较高，施工作业面狭窄，工期短。由于施工作业面狭窄，大型机械很难作业，容易形成死角，当缺乏适宜机具时常用人工机具夯实，密实度很难达到设计要求。

另外，一些施工单位只求进度，忽视质量，没有严格按施工规范作业，在台背回填时松铺厚度控制不严，回填过快，压实度达不到要求，材料把关不严，用人工夯实，再加上台背的防护排水设施不完善，使施工后产生沉降。

2.4 桥头刚柔突变引起的跳车

桥台一般采用钢筋混凝土结构，属于刚性结构，公路路面结构一般采用沥青混凝土及半刚性基层、土质路基，属于柔性结构，二者存在较大的刚度差异，在车辆荷载作用下，二者的抗变形能力不同，形成刚性突变，造成跳车现象。

2.5 施工顺序的原因

对于肋板台、柱式台而言，柱或肋板施工完毕后，首先对基坑进行处理，把淤泥和水清除干净之后回填砂砾分层压实，再进行台背、台前填筑，填筑时宜选用大型机械进行分层压实，对于难于压实的部位，应采用小型夯机予以分层夯实。为保证坡面的压实度，应适当宽填，完成后进行刷坡处理。一切施工完毕后，放置一段时间，让其有一个沉降的过程，之后在填料上做底模，直接浇筑盖梁，而不必搭设支架。若先施工盖梁，其下面的台背无法回填密实，必然会造成沉降。

3. 桥头跳车病害综合防治措施

3.1 处理好台后地基

对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用的方法。我们要根据当地实际情况加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥混凝土块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车的有效办法。

3.2 对接头处路面进行处理

因桥台到路基结构是不同体系，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同的路面体系在抗垂直变形上能平顺过渡，是需考虑的主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝土路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝土渐变板，并且在施工中，将桥面铺装混凝土与路桥过渡段的路面混凝土施工设计为一次性浇筑完成，这样线形与标高均易于调整，使其连接顺适。

3.3 严格控制施工

合理的安排好施工计划，规范施工，是有效减少桥头跳车的关键。首先，控制好填料质量，尽量采用强度高、压实快、透水性好的材料。其次，桥台接坡处对路基压实质量要求较高，故宜选用压实效果较高的重型压路机；对于大型压路机不能靠近台背时，可采用小型压路机配合人工夯实进行碾压，并实行薄层碾压（15 cm～20 cm），消除盲区，达到全方位的压实。最后，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用黏土夯实，以利排水。

3.4 加强软基路堤沉降监测

在公路软基路堤施工过程中，必须加强沉降监测，以达到下述要求：

3.4.1 通过沉降监测，提高软基路堤的强度和稳定性。软基路堤施工时，必须严格按照施工设计的要求实施分级填筑路堤，根据路堤中心沉降速率和侧向位移速率小于设计要求的原则选择合适的填土速度，严禁填土前期慢而后期快的现象发生。

3.4.2 通过沉降监测，确定路面施工的时间。软基路堤填筑高度达到设计标高时，以路面重量预压过程中，必须加强软基路堤沉降监测，并且采用双标准控制确定路面施工时间：要求根据沉降曲线换算的工后沉降量小于设计容许值；要求连续2个月～3个月观测的沉降量每月不超过6mm。

3.5 台背回填处理

桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能。使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1：l设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2 4m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量（如4%～6%）的水泥进行稳定，并在桥台端与路基相衔接处，采用1：1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑，则效果更佳。

4. 结语

桥头跳车是公路常见病害，轻的使车辆通过时感到颠簸不适，严重时会造成车辆大幅度减速，甚至造成行车事故。严重影响公路运行效率，而且处理起来也很棘手。总之，产生桥头跳车的原因是复杂多样的，由客观因素产生的桥头跳车只能尽量减小，但由于主观因素引起的桥头跳车则是可以避免的。因此解决桥头跳车问题的关键首先是选择合理的处治方案，其次是加强施工管理，以期消除由主观因素引起的桥头跳车。

参考文献

[1] 陈卫.高速公路桥头跳车分析与治理措施[J].北方交通，2008（8）：51―52.

[2] 赵卫国，杨涛.高等级公路桥头跳车的成因及防治措施[J].山西建筑，2007。33（2）：334―335.

浅议公路桥头跳车 篇4

1 桥头跳车原因分析

1.1 地基沉陷

土质不良, 由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方, 地下水位较高或经常有水位上涨现象, 此类土天然孔隙比大, 常含有机质, 压缩性高, 抗剪强度低, 一旦受到扰动, 天然结构易受破坏, 强度便显著降低, 桥头路基填筑高度较大, 产生基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 更容易引起地基沉陷, 且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基, 在外荷作用下, 也不可避免出现这个问题。

1.2 压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料, 存在着多孔隙, 加上施工时受施工作业方面影响, 压实机具不能过分靠近接触台背, 不能将填料颗粒间孔隙完全消除, 在车辆荷载和自身重力作用下, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 便在短时间内产生压缩沉降, 造成跳车。在工程实践中, 就是施工时工序符合要求, 压实度达到要求, 但台后填土较高, 随着时间推移, 也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力, 严重时会使桥台向后倾斜, 发生不均匀下沉, 危及行车安全。

另外, 在渗透性材料运距较远时, 一些施工队盲目追求高速度采用粘土填筑, 粘土遇水强度便显著降低, 在车辆荷载和自身重力作用, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 会造成较大的沉陷。

1.3 措施不当

当前一些施工队盲目追求高速度, 没有严格按施工规程作业, 台背填土速度过快, 对地基造成扰动和破坏, 没有充分时间固结, 对台背挡土墙等构造物挤压力大, 施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关, 排水措施没有做好, 压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定, 完工后沉降大, 且不均匀, 是造成跳车现象主要原因之一。

1.4 结构突变

桥台与台背路面在结构上存在着差异, 在从路、桥组合部存在两个不同性质路面体系, 桥上是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系, 道路为柔性或半刚性多层路面体系, 在车辆荷载作用下, 垫层、基层密实度迅速增加, 结构层压缩, 而桥台由于巨大建筑作用, 加上基础处理较好, 一般认为沉降已经完成, 相对于路基而言, 沉降可视为零, 而铺装层压缩也不大。这样, 路、桥两侧抗变形能力不同, 相对沉降就不可避免出现, 使路面结构破坏, 造成跳车。

1.5 设计不周

在基底未作彻底处理, 而沉降还未稳定时, 应周详考虑桥台结构与引道衔接, 在没有质量保证情况下, 不应该直接浇砼板。如先设过渡性路面, 使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面, 情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题, 避免接缝损坏而造成跳车。

2 桥头跳车病害防治措施探讨

2.1 处理好台后地基

处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理, 现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载, 但施工工期较长, 剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好, 工期较短, 施工简单, 经验较为成熟, 是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况, 加以应用, 使地基承载能力满足设计要求。受造价约束, 一般情况可设置过渡性路面, 加强养护补强措施, 待沉降后再改铺原设计路面, 常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等, 都是解决好桥头跳车有效办法。

2.2 对接头处路面进行处理

我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此, 如何消除和减少结构突变影响, 使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡, 是我们考虑主要方面。对连接沥青路面, 则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板, 对连接水泥混凝上路面, 则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意, 混凝土路面同桥梁相接处, 最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上, 并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔, 如为斜交桥, 尚应设置钢混凝上渐变板。路桥衔接段路基尽量用砂砾土或石方回填。

2.3 妥善处理好接缝

桥梁与水泥混凝土路面间接缝, 如处理不好, 容易造成错台, 可参考水泥混凝土路面路面与构造物连接方式设置连接;桥梁与沥青路面间接缝, 往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包, 参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法, 合理地使体系逐渐过渡, 避免出现结构突变点。路桥衔接段路基尽量用砂砾土或石方回填。减小压缩沉降。个人认为, 这样处理接缝能较好平顺过渡。

2.4 妥善处理好排水

水是地基沉陷与压缩沉降的重要始作俑者, 合理选择填料, 设置排水盲沟, 有利于减少地基沉陷与压缩沉降, 台后最好按一坡度设置泄水盲沟, 沟底用粘上夯实, 以利排水。这样, 才能更好减少病害。

2.5 严格控制施工

合理安排好施工计划, 施工时符合规定, 是有效减少桥头跳车关键, 应遵循“早开工, 工期长一点”原则进行, 控制好填料质量, 尽量采用轻型材料, 渗水性好填料。控制好每层填筑厚度, 碾压遍数, 井对每层填筑质量实施检测, 特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行, 尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求。

3 结语

对桥头跳车问题讨论, 大家都有很多见解, 个人认为设计部门、施工部门和养护部门要尽力协调, 针对不同情况、不同原因, 提出方案, 合理缩小造价和缩短施工期, 这样才能有效地避免桥头跳车病害产生, 有效地改善行车条件, 促进经济发展。

参考文献

[1]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范[S]

[2]范立础.预应力混凝土连续梁桥[M].北京:人民交通出版社, 1988.

[3]恢复混凝土桥梁承载能力的新技术[J]公路, 2005.

[4]JTG D62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

公路桥头跳车的原因及防治措施 篇5

[关键词]桥头跳车；原因；措施

随着高速公路的迅速发展，在公路建设中，桥头出现的跳车现象，已成为公路的多发常见病害，严重影响行车的平稳性和安全性，是目前软土地区修筑公路的难题之一，也是公路修筑的一个急待解决的重要课题。桥头产生跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，它与地基条件、填筑材料、施工机械设备以及施工工艺等诸多因素有关。

1、桥头跳车的分析

桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制施工后的沉降量一般为2cm－3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。

由此可见，桥头跳车的原因主要是路桥的沉降差所致，而引起路桥沉降差的主要原因，是由于台后路基的沉降所产生的。而路基沉降的原因主要有以下几个方面：

1.1地基沉降。由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。

1.2台背填料的压实问题。高等级公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95％以上，但是有些工程的台后填料采用的是砂类土或透水性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及车辆荷载的作用下，孔隙率逐渐降低，台后填料在一定期限内产生压缩变形，根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1％。大家知道，高等级公路台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95％以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是工后填料压实变形很大而导致台后沉降的主要原因。

加上受工期、拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机要受到桥台的限制，碾压困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、压不实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型夯实设备补夯，也难以达到规定要求，因而增加了台后填料的压缩变形。

2、减少桥头跳车的措施

2.1地基预压处理。预压处理就是在拟建桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物。有时为了加速地基固结下沉，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽填土宽度，待沉降稳定后再挖除超填部分。这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。

以某高速公路3标为例，该工程于2001年3月开工。路基填土于2001年9月基本完成，经过一年的预压周期，路基压实度和路基工后沉降均满足设计要求。在地基预压处理中，监理建议采取了以下预防措施，从而确保了工程质量。

(1)分级加载控制标准。路堤中心线地面沉降速率不大于1.0cm／昼夜，坡脚水平位移速率不大于0.4cm／昼夜。若超过这一数值则立即停止填筑，直到沉降及位移速率小于控制标准方可继续施工。

(2)超载卸载控制标准及路槽开挖时间的确定。超载填土路堤的预压期大于设计规定时间且路堤中心线地面连续3个月沉降速率小于0.8cm／月方可卸除超载，继而进行路槽开挖。

(3)在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。当路堤中心点沉降大于20cm后，必须及时补偿填土至设计所要求的超载预压高程。(4)路堤堆载施工前应做好排水沟、集水井等施工排水措施，保证基底干燥，并设置永久性平面和高程控制基点。

(5)路堤填土前须清除地表杂草、树根、农作物等。如遇水田挖沟疏干，挖除表层淤泥、腐植土等。挖除原地面20cm耕植土后按4.0％－5.0％的坡度构筑路拱，路拱采用符合规范要求的粘性土，压实度大于90％。

(6)超载土方顶面应保持4.0％的横坡以利于排水；设计路面为单向横坡的超高路堤路段，超载土方顶面应保持与设计路面同样坡度的单向横坡。

(7)路堤与桥台衔接部位，路堤与桥台前预压填土应同步填筑与碾压，分层碾压厚度控制在15cm，压实度满足规范要求。

(8)基底放宽和施工坡度。为保证堆载预压结束后路堤削坡成型，路堤正常填筑时要求施工单位应根据工程经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。

2.2地基加固处理。地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一，尤其是软弱地基。由于地基加固的费用占总投资的比重很大(约三分之一以上)，所以，要认真选取经济、有效的加固方案。

根据多年的施工经验，对正常压实的软粘土而言，首先应考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得以提高。这种方法既经济又有效。如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施外，更多的是采用挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。

(1)对产品质量的控制。要求塑料排水板须符合设计要求和质量标准，产品须有资质的厂家提供，并有出厂检查合格证，运至工地后，须按规定频率抽取样品进行检验，合格后方可使用。

(2)施工工艺需按以下程序进行：整平原地面——构筑土拱层——机具就位——塑料排水板穿靴——攒人套管——拔出套管——割断塑料排水板——机具移位——摊铺砂垫层。路基拱层采用级配碎石构筑时，应在拱层构筑前先打设排水板。

(3)为防止排水通道堵塞，要求塑料排水板滤管材料具有一定隔离土颗料和渗透功能，应等效于0.025mm孔隙，渗透系数应不小于规范要求，施工现场堆放的塑料排水板盘带应适当覆盖，以防暴露在空气中老化。施工中要防止泥土等杂物进入套管内，一旦发现须及时清除。

(4)为防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴时，须将其端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约

10cm，固定联结牢固。塑料排水板搭接应采用滤管内平接的方法，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不少于20cm，滤管包裹，用可靠措施固定。靴头制作时，不论是铁质的还是混凝土的，其固定架一定要埋设牢固，发现固定架自身不牢时，不得使用。

(5)为防止塑料排水板埋入砂垫层长度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板体留出孔口长度，保证不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口长度不足，可采用芯体平接的方法，芯板对口，凹凸对齐，搭接长度不小于20cm。

2.3合理使用填筑材料。由于土的内摩擦角较小，加之压实质量的影响，所填路基的压缩沉降一般较大。因此，桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形。在笔者所参与的高等级公路工程的施工过程中，后台填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。对粉煤灰的原材料质量，施工应从以下两个方面加以控制。

(1)粉煤灰的级配要符合要求。细粒过多，材料的摩擦角会减少，影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难。根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45％，粉煤灰的烧失量宜小于12％。

(2)控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是湿排灰和调湿灰，其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度。因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实。

2.4提高填筑材料的压实度。影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。首先要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干密度为最大，称为最大干密度，与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时其压实的土水稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行压实。

其次，压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定。一般20－30t的中型振动压路机应碾压3－4遍，每层压实厚度不超过20cm。

此外，压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4Km／h，碾压开始宜且慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏。开始时土体较疏松，强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。

公路桥头跳车问题探讨 篇6

1 桥头跳车产生的主要原因

1.1 地基强度不同

桥涵、通道与路基大都是同年平行进行施工的,桥涵是刚性体,其地基强度一般都有较高的要求。但天然承载力低,需进行加固处理才可以沉降较小或不沉降(岩石地基)。而台后填方段地基未进行加固处理,从而使桥台和台后填方产生差异沉降变形,以致形成台阶。

(1)地基沉降:土质不良,由此产生沉陷是桥头的主要原因。桥涵通常位于沟壑的地方,地下水位较高,软土天然含水量大于液限,天然空隙较大,常含有机质,压缩性高,抗剪强度低,一旦受到扰动,天然结构易破坏,强度便显著降低,桥头路基填筑高度较大,产生基地应力相对较大,在车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷,且变形稳定历时时间长。

(2)压缩沉降:台后填料一般为渗透性材料,存在多空隙,施工时受到施工作业方面影响,压实机械不能过分靠近台背,不能将填料颗粒间空隙完全消除,在车辆荷载和自身重力作用下填料迅速压缩,空隙率降低,便在短时间内产生压缩沉降,造成跳车。在工程实践中,施工时工序符合要求,压实度达到要求,但台后填土较高,随着时间推移,也会产生沉降。有时台后填土荷载对底基层产生附加压力,严重时会使桥台向后倾斜,发生不均匀沉降,危及行车安全。

(3)结构突变:桥台与台背路面在结构上存在差异。从路面接桥组合可以看出,两个不同性质路面体系,台前是刚性路面体系和台后是柔性或半刚性路面体系,在车辆荷载作用下,垫层、基层密度迅速增加,结构层压缩,而桥台由于建筑物巨大作用,加上基础处理较好,一般认为沉降已经完成,相对与路基而言,沉降可视为零,而铺装层压缩不大。这样台前台后抗变形能力不同,相对沉降就会出现,使路面结构破坏,造成跳车。

1.2 施工方面的原因

当前一些施工队盲目追求速度,没严格按施工规程作业,台背填土速度快,对地基造成扰动和破坏,没有时间充分固结,对台背挡土墙等结构物挤压压力大,施工时没有分层填筑、碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关,排水措施没做好,压实没达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定,工后沉降大,切不均匀,是造成跳车现象的主要原因之一。

1.3 台后填料不当

施工时对桥台台后的回填土未能慎重考虑,施工人员用料不当、控制不严,未能达到设计要求,有些填料比路基填料还要差。需特别指出的是,施工材料不良更易造成构造物台后填料的下沉。

1.4 台后压实不足

施工时工期工序安排不当,以致桥头填土处于工期末期,被迫赶工,没有给予足够的沉降时间且不能很好地控制台背填土的压实度,致使填料压实度不满足设计和规范要求,使填方体产生竖向固结变形,形成较大的工后沉降,在台背与路基连部造成沉陷形成台阶。

1.5 没有考虑长远经济效益

大部分台背回填项目报价很低,主要因为这种项目即可以分包又可以使得分包价降低,有利于中标;同时投标单位有意压低台背回填价格,抬高其他项目价格使得总承包价不变,也不会损坏单位利益;但质量不能有效的控制。

2 防治跳车的措施

跳车发生的原因多种多样,桥头跳车的根本原因是构造物与两端接线路堤间存在沉降差,目前要完全消除沉降差难以做到,因此应从设计、施工、管养等方面采取综合治理措施来减少其沉降差。

(1)重视桥头地基加固处理,采用先进的桥头台背填土施工工艺;改善地基性能,做好清表工作,搞好填前碾压,提高地基承载力,减少差异沉降。其处理原则:在确保工程质量的前提下,因地制宜,合理利用当地材料和工业废料;一定要保护耕地及生态环境;符合国家及部颁有关标准、规范规定。对一般地基可采用加土(水泥土、石灰土等)的方法进行加固处理,对软土、湿陷性黄土、解冻土、河流相冲积洪积物等特殊地基,需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法,如换填、强夯、固结、抛石挤淤和粉喷等方法,以改善地基提高承载力减轻过后沉降。

(2)在桥头设置过渡段。在桥头设置一定长度的搭板,另外最好在搭板下设置枕粱,搭板下还应有一定厚度的稳定土,一般为0.5m以上的半刚性基层。

(3)有针对性地选择台背填料,设计及施工中,台背填料应在现场择优选用并结合当地条件。采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤,或设置一定厚度的稳定土结构层。这也是减小回填沉降的一个重要措施。

(4)认真做好台背填方碾压工作,提高桥头路基压实度。施工过程中尽可能扩大施工场地,以便充分发挥大型压实机械的使用,认真做好台背填方碾压工作,充分压实。当受场地限制时,可采用横向碾压法,以能使压路机尽量靠近台背进行碾压。对于大型压路机不能靠近台背时,可采用小型压路机配合人工夯实进行碾压,同时要控制碾压层厚度(15~20cm),提高压实度,最终使压实度满足设计要求。对于碾压不到之处要人工夯实,直至符合要求。

(5)设置完善排水设施及防水工程,做好桥头路堤的排水。排水措施对填方的稳定极为重要,特别是靠近构造背后的填料,施工中及施工后易积水下陷,因此,设计及施工时,应保证施工中的排水坡度,设置必要的地下排水设施。另外也可以在桥台与填方段结合处及过渡段的路面下设置垫层,防止路面下渗水进入填方体。对中间为砂砾石填料、两侧为土类填料的填方体与加固地基的连接处,做30~50m纵向集水管和每5~10m的横向排水管,以排泄填方体与加固地基之间的下渗水。

(6)优化设计方案,采用新工艺加工路堤;从施工工艺到机械组合都要做试验段及符合实际情况的试验数据,确定一个比较满意的施工方案,以达到一个新的水平。

(7)实行专业化管理,既施工队伍、机械设备、符合技术指标的材料及专门的质量责任人与试验检测人员进行的质量控制,俗称“四专管理”。

(8)加强工程监理工作。对台背填土施工的填料选择、压路机具的选择、填土厚度等进行检查验收,对排水情况予以检查,严格执行工序验收制度。制订监理实施细则,明确技术规范和监理程序,做到台背回填施工处于全过程、全方位的受控状态,需要落实旁站监理,严把施工质量关,本道工序不合格不准进行下一道工序。

3 防治跳车的新技术

随着公路建设的发展和大家对跳车问题的关注,一系列新技术不断涌现出来,在处理跳车方面也出现一些新举措:(1)用土工格栅处理桥台涵背的填方;(2)加筋土整体式桥台;(3)台背回填设计的“刚柔过渡”法;(4)减少或取消伸缩缝技术,这种做法实现了桥面整体化的理想,保证了桥面的平整度,节省了伸缩缝的设置和养护费用,简单可行;(5)设计较长的桥头搭板,这种方法是比较实用的方法,现在高速公路及一级汽车专用线都设置了搭板,收到明显的效果。

4 跳车的修复措施

4.1 更换填料

个别桥台背部因场地狭小、赶工填筑,有些填料不符合要求甚至压实不足,需对桥涵两端10m范围内的背填料进行换填处理。采用抗水侵蚀性好的填料,如半刚性填料、砂石填料等,以改善填料的水稳性。

4.2 采用半刚性基层

如原回填为素土,可将路基上部0.5~0.8m厚的路基土应用水泥或石灰稳定处理,也可采用二灰稳定碎石进行填筑,以期提高整体强度。

4.3 加铺沥青砼

为使沉降后的路面与缓和段端部衔接顺适,应对端部开挖处理,一般下挖15~20mm为宜。错位沉降的修补可用热拌沥青砼加铺,以求增大与原路面的粘结能力,加铺层的强度也比较稳定。在跳车比较严重的地方都是采用的这种修复方法,它即经济方便又效果显著。这种方法适用于已经沉降且比较稳定的情况,是比较常用的方法之一。

总之,桥头跳车是比较难解决的问题,需在以后的工作中结合本地实际情况探索研究,提出新的方案,使之既经济又实用,还能保证质量。总的说来跳车的处治方法应采取综合处治办法;建议在以后的施工中台背回填单独拿出来作为一项,单独计量,建立一套从选材、填筑、压实到成型、检测的严格施工、监理程序,以确保台背回填质量。

参考文献

[1]张焕冬.浅谈公路桥头跳车产生原因及处治措施[J].黑龙江科技信息,2009,10.

[2]马新华.解决桥头跳车的几种方法[J].城市道桥与防洪,2005,5.

公路桥头跳车问题探讨 篇7

随着经济的发展, 公路建设取得了突飞猛进的成绩, 投入营运的高等级公路越来越多, 但从使用情况上看, 出现了桥头跳车这个较为普遍的问题, 尤其在一些软土地基地方更为严重, 给养护部门带来了很大困难。如洛阳去年建成的瀛洲大桥, 刚投入使用就出现严重桥头跳车现象, 高差达5~8cm使桥头接缝, 在砼板遭到破坏, 影响了行车舒适与安全。因此, 探讨桥头跳车现象, 对此进行综合分析, 对我们养护部门有较现实意义。

2 桥头跳车原因分析

1) 地基沉陷。土质不良, 由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方, 地下水位较高, 在这一地带多有软土, 此类土天然含水量大于液限, 天然孔隙比大, 常含有机质, 压缩性高, 抗剪强度低, 一旦受到扰动, 天然结构易受破坏, 强度便显著降低, 桥头路基填筑高度较大, 产生基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 更容易引起地基沉陷, 且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基, 在外荷作用下, 也无可避免出现这个问题。2) 压缩沉降。台后填料一般为渗透性材料, 存在着多孔隙, 加上施工时受施工作业方面影响, 压实机具不能过分靠近接触台背, 不能将填料颗粒间孔隙完全消除, 在车辆荷载和自身重力作用下, 填料迅速压缩, 孔隙率降低, 便在短时间内产生压缩沉降, 造成跳车。在工程实践中, 就是施工时工序符合要求, 压实度达到要求, 但台后填土较高, 随着时间推移, 也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力, 严重时会使桥台向后倾斜, 发生不均匀下沉, 危及行车安全。像池樟线上南河大桥、新北河大桥引道, 通车已达十年左右, 养护部门每年都进行大中修, 每年都用沥青贯入式做了调平层, 但沉降量都在8cm左右, 使下雨时水分不能迅速排出, 影响行车, 又破坏了路面结构, 危及行车安全。3) 措施不当。当前一些施工队盲目追求高速度, 没有严格按施工规程作业, 台背填土速度过快, 对地基造成扰动和破坏, 没有充分时间固结, 对台背挡土墙等构造物挤压力大, 施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关, 排水措施没有做好, 压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定, 工后沉降大, 且不均匀, 是造成跳车现象的主要原因之一。4) 结构突变。桥台与台背路面在结构上存在着差异, 从路面结构组合可以看出, A点左右侧是两个不同性质路面体系, 左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系, 右侧为柔性或半刚性多层路面体系, 在车辆荷载作用下, 垫层、基层密实度迅速增加, 结构层压缩, 而桥台由于巨大建筑作用, 加上基础处理较好, 一般认为沉降已经完成, 相对于路基而言, 沉降可视为零, 而铺装层压缩也不大。这样, A点两侧抗变形能力不同, 相对沉降就不可避免出现, 使路面结构破坏, 造成跳车。5) 设计不周。在基底未做彻底处理, 而沉降还未稳定时, 应周详考虑桥台结构与引道衔接, 在没有质量保证情况下, 不应该直接浇砼板。像瀛洲大桥两侧引道, 由于洛河两岸属软土地基, 通车后两侧引道沉降是长期的, 如先设过渡性路面, 使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面, 情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题, 避免接缝损坏而造成跳车。

3 桥头跳车危害防治措施探讨

1) 处理好台后地基。处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理, 现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载, 但施工工期较长, 剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好, 工期较短, 施工简单, 经验较为成熟, 是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况, 加以应用, 使地基承载能力满足设计要求。受造价约束, 一般情况可设置过渡性路面, 加强养护补强措施, 待沉降后再改铺原设计路面, 常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等, 都是解决好桥头跳车的有效办法。2) 对接头处路面进行处理。我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此, 如何消除和减少结构突变影响, 使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡, 是我们考虑主要方面。对连接沥青路面, 则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板, 对连接水泥混凝土路面, 则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意, 混凝土路面同桥梁相接处, 最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上, 并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔, 如为斜交桥, 尚应设置钢混凝土渐变板。3) 妥善处理好接缝。参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法, 合理地使体系逐渐过渡, 避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝, 如处理不好, 容易造成错台。桥梁与沥青路面间接缝, 往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现壅包。4) 严格控制施工。合理安排好施工计划, 施工时符合规定, 是有效减少桥头跳车的关键, 应遵循“早开工, 工期长一点”的原则进行, 控制好填料质量, 尽量采用轻型材料, 渗水性好填料。控制好每层填筑厚度, 碾压遍数, 井对每层填筑质量实施检测, 特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行, 尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求, 台后最好按一坡度设置泄水盲沟, 沟底用粘上夯实, 以利排水。这样, 才能更好地减少病害。

4 结语

对桥头跳车问题讨论, 大家都有很多见解, 个人认为设计部门、施工部门和养护部门尽力协调, 针对不同原因, 提出方案, 合理缩小造价和缩短施工期, 才能有效地避免桥头跳车病害产生, 有效地改善行车条件, 促进经济发展。

摘要：桥头跳车现象是公路运输中经常出现的一个问题, 给通行车辆带来了不舒适感和安全隐患本文就这一现象产生的原因作了较为详细的分析, 并就如何减少其危害的防治措施作了探讨, 对设计部门、施工部门和养护部门有一定的参考意义。

公路桥头跳车病害的防治探讨 篇8

桥头跳车不仅影响行车的速度、安全性和舒适性, 而且车轮荷载的反复冲剪作用会使桥台台背、桥头伸缩缝以及台后路面发生破坏, 甚至导致交通事故。分析和预防桥头跳车现象, 具有一定的现实意义。

1 桥头跳车原因分析

1.1 设计方面的原因

1.1.1 软土地基工后沉降软土地基的天然含水量高、压缩性大、抗剪强度低。

而桥头引道的路堤填筑高度一般较大, 产生的基底应力相应也较大, 如未对地基作必要的处理, 在静、动荷载作用下, 极易发生剪切破坏, 产生地基沉陷。

1.1.2 台前、台背防护工程的抗滑稳定性不足若台前、台背的

挡土墙、护面堵等防护构造物的设计不合理, 抗滑稳定性不满足规范要求, 则在台后高路堤填料的较大侧向压力作用下, 将会产生水平方向的滑移, 从而引起桥头路基沉陷。

1.1.3 路面排水处理不当, 台后排水系统不完善雨季排水不畅时, 将使桥头的路面水沿接缝或裂缝渗入路基。

若台后排水系统不完善, 下渗的雨水将淤积桥头路基, 在气温循环变化时, 引起桥头路基沉陷。

1.2 地基沉陷土质不良, 由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。

桥涵通常位于沟壑地段, 地下水位较高。在南方地带多有软土, 此类土天然含水量大于液限。且天然孔隙比较大。常含有机质, 压缩性高。抗剪强度低。一旦受到扰动, 天然结构易受破坏, 强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大。产生的基底应力相对较大, 在车辆荷载作用下, 更容易引起地基沉陷。且变形稳定往往持续数年乃至数十年, 就是一些稳定的地基在外荷作用下, 也无法避免地出现这个问题。

1.3 施工方案不当当前一些施工队盲目追求高速度, 没有严格按照施工规程作业。

台背填土速度过快, 对地基造成扰动和破坏, 且没有充分时间固结。台背填土没有时间沉降。这种施工方法对台背挡土墙等构造物挤压力大, 施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工。填料没有把好质量关, 施工中排水措施没有做好, 压实度达不到规范要求这些因素使得高填土工后沉降大, 且不均匀, 是造成跳车现象的主要原因之一。

1.3.1 施工压实不到位台背填土的压实质量直接关系到路基沉陷量的大小。

压实度不足的原因主要有: (1) 填料含水量控制不严; (2) 分层填土碾压时压实层过厚; (3) 压实遍数未达到现场压实试验提供的控制压实遍数。

1.3.2 施工组织设计不完善若施工进度计划安排不当, 路基土

方己先行完成, 而桥涵施工进度跟不上, 则只能先在桥涵两端各留下一个填土较高、土方量集中而工期相对紧迫的作业段。由于该段作业面狭窄, 且填土的平面形状不很规则, 大型压实机械很难作业, 只能采用人工回填配合小型机具夯实, 压实度难以达到技术要求, 经过一段时间的行车作用和自然因素的影响, 极易产生过大的沉降, 形成错台, 引发桥头跳车。

1.4 路面结构突变从设计上来看。

桥涵与台背路面在结构上存在着差异。两侧是两个不同性质的路面体系。桥涵是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成的双层路面体系, 台后为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下, 垫层、基层密实度迅速增加, 结构层压缩, 而桥台由于巨大建筑作用, 加上基础处理较好。一般认为沉降已经完成, 相对于路基而言。沉降可视为零, 而铺装层压缩也不大。这样, 两侧抗变形能力不同。相对沉降就不可避免地出现。使路面结构破坏, 造成跳车。

2 桥头跳车病害防治措施探讨

2.1 处理好台后填土, 保证路基压实度所有结构物背后填筑。

应尽量与路基填土协调进行。结构物施工所需场地。尽量不占用路基填土范围:确实需要者, 应空出一段以满足路堤大型机械施工所需的最小作业段。并应加宽背后填土的宽度, 以利于压路机横向碾压 (U型桥台内及两侧锥心填土。应采取加强夯等特殊措施, 杜绝人工夯实) 。对于柱式或肋板式桥台, 立柱、肋板施工完成后, 先返回填台背后施工台帽 (桥台盖梁) , 以便压路机通过柱 (肋) 间压实回填料。台帽施工可不设支架, 在填方顶面直接架设模板浇注混凝土。锥坡填土应适当加宽, 并削除多余土方, 以保证浆砌片石护坡的坚实稳定。结构物台背填筑范围内压实度标准提高至96%, 若涵顶至路床顶面填土高小于2m, 涵顶区压实度按96%要求;若涵顶至路床顶面填土高大于2m。涵顶以上50cm处开始按所属设计压实区标准执行。当无法达到上述压实标准时, 就必须采取有效的措施, 如掺入石灰或水泥, 或换填渗水性好的砂砾土。对已完成路堤间的结合部位应复查其压实是否合格, 若在预留的结合部位压实度不合格, 则台背回填应延长至结合部位的合格范围。然后挖成台阶 (台阶高度小于30cm, 长度应大于50cm) 。

2.2 处理好台后地基当桥头地基软弱时。

桥头路基难以达到与桥涵相同标准。沉降相对较大, 这时应对桥头路堤的地基进行特殊处理。对软弱地基的处理措施, 现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩与碎石桩复合地基等常用方法。就目前情况看, 粉喷桩与碎石桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但费用高;超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载, 但施工工期较长, 剩余沉降量也大;塑料排水板法加固效果好, 工期较短, 施工简单。经验较为成熟, 是目前处理软基较为常用的方法。我们要根据当地实际情况, 加以应用。使地基承载能力满足设计要求。正确处理好桥背软弱土地基, 是减少工后沉降、控制桥头跳车的重要技术措施。

2.3 对接头处路面进行处理由于桥台的路基结构有多个不同

体系, 为防止路、桥衔接处的差异沉降, 消除和减少结构突变的影响, 使两个对接性质不同的路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡, 应在桥台处增设厚式钢筋硷搭板。搭板的长度应随桥头填土高度而定, 一般应为桥头高度的1.5-2.0倍。设计时还可以考虑在桥台与路基之间先设置过渡性路面, 待通车一定时间后, 台后填土进行先期沉降, 再改铺原设计路面, 这样就能减少路、桥衔接处的差异沉降。

2.4 加强桥头路基的排水设计水对于地基和填土的强度具有

非常重要的影响, 它可以使土体含水量增加, 使地基承载力下降, 使边坡土方饱和而坍塌。因此, 桥头填方路基应比区间路基更加注重排水设计, 要保持排水畅通无积水。首先, 施工中应充分注意填土的排水, 条件许可时, 台背填料应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料, 如卵砾石、碎石土及砂砾土等, 并要求填料级配适当。也可以采用强度较高的工业废渣, 如粉煤灰等, 但施工中应严格按《公路路基施工技术规范》和《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》进行操作。其次, 要做好路面及中央分隔带的排水, 防止水流对填土浸泡或冲刷。若有地下水或地表水渗入时, 应在基底顶面设置排、截地下水的渗沟或排水沟。

2.5 严格控制施工, 加强质量管理参建各方必须严格控制现场施工质量, 这是防治桥头跳车的关键因素。

各种设计方案和措施最后都是通过施工来实现的, 因此承包商应增强责任意识, 强化整体施工和精心施工概念, 严格按照设计进行施工, 认真执行施工规范和施工工艺要求, 确保每道工序的施工质量符合要求。质监机构、项目业主和监理工程师都要加强现场质量管理, 特别是监理工程师要认真负责, 加大对重点部位和重点工序的质量检查力度, 增加检查频率, 以实际数据控制和促进施工质量的进一步提高。

3 结语

桥头跳车已成为公路建设质量的通病, 因此, 设计部门、施工部门和项目业主应尽力协调, 因地制宜地制定合理方案, 最大限度地降低桥头跳车产生的危害, 有效地改善行车条件, 提高社会效益, 促进经济发展。

参考文献

[1]姚玲森主编.桥梁工程.人民交通出版社.1996.

[2]鲍明伟, 金大学主编.公路桥头台阶的防治.公路.1994.5.

[3]公路路基设计规范. (JTJ013—95) .

公路桥头跳车的防治措施 篇9

关键词：桥头跳车,原因,预防措施

引起桥头跳车的原因主要是由于桥头和路面连接处出现了明显的高差, 并伴有逐步向路面方向发展的裂缝。桥头跳车现象在高等级公路中非常普遍, 有些已严重到影响行车安全和舒适性的程度, 给养护部门带来了很大困难。桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所形成的高差, 要完全消灭这个高差是不可能的, 只能通过分析研究和采取防治措施尽可能的减少, 使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内, 以满足快速、安全和舒适的行车要求。

1 桥头跳车的形成原因

1.1 地基土质不良造成的沉降。

桥涵通常置于沟壑地段, 地下水位较高, 且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量大, 孔隙比大, 压缩性强和抗剪强度低等特点, 在软土上填筑路基, 便极易产生沉降。同时桥头路基填筑高度较其他地段大, 产生基底应力相对较大, 更易引起地基沉降, 特别是工后沉降较大。

1.2 台背填料压缩引起路基的沉降。

台背填料因含水分、存在孔隙, 施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下, 孔隙率逐渐降低, 填料逐渐压缩, 密实度逐渐增大, 便在一定期限内产生路基沉降。因此, 压缩沉降主要取决于填料性质, 施工条件及台前台背的防护排水工程的设置情况。

1.3 桥台背填土压实度达不到标准。

由于引道填土在压路机碾压时工作面小, 特别是埋置式柱式桥台台帽周围一般压路机无法作业, 直接导致桥头引道及锥坡的填土压实度达不到标准。压实的死角成为桥头跳车的重要根源。

1.4 路面渗水, 加剧了桥台跳车。

如前所述, 一旦沉降差异达到一定的程度, 桥头跳车现象就会很快发生。而汽车行驶于凹凸路面时因冲击作用, 将使路面结构产生较大的附应力。从而加速了路面结构层的破坏, 增加了路基填土的受荷变形。整个路面结构层在桥台与路堤衔接处可能会被撕破, 导致路面排水不良, 路面的积水通过撕裂处渗到土基, 进一步降低土体强度, 湿陷性黄土尤为严重。使沉降增大、跳车加剧, 严重时还会出现沉陷或坑槽。而这些病害更加剧了排水的不畅, 路面渗水更为严重, 形成恶性循环。

2 减少桥头跳车的措施

2.1 地基预压处理。

预压处理就是在拟建桥台处, 先填土预压, 待地基强度提高到一定程度后, 挖去填土, 再建造结构物。有时为了加速地基固结下沉, 在填筑路堤时, 还可预先把土填得比设计高度高一些, 或加宽填土宽度, 待沉降稳定后再挖除超填部分。这种预压或超载预压的方法, 可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法, 它不仅可以解决桥头的跳车问题, 而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。

2.2 地基加固处理。

地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一, 尤其是软弱地基。由于地基加固的费用占总投资的比重很大 (约三分之一以上) , 所以, 要认真选取经济、有效的加固方案。

根据多年的施工经验, 对正常压实的软粘土而言, 首先应考虑采用排水固结措施, 如插塑料排水板等方法, 通过设置来改善地基的排水条件, 缩短排水途径, 使地基承受附加荷载后, 排水固结过程大大加快, 进而使地基强度得以提高。这种方法既经济又有效。如果属于软弱地基, 除了常规的排水固结措施外, 更多的是采用挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性, 使桥头路基尽量连续平稳过渡。

2.2.1 对产品质量的控制。

要求塑料排水板须符合设计要求和质量标准, 产品须有资质的厂家提供, 并有出厂检查合格证, 运至工地后, 须按规定频率抽取样品进行检验, 合格后方可使用。

2.2.2 施工工艺需按以下程序进行:

整平原地面—构筑土拱层—机具就位—塑料排水板穿靴—攒入套管—拔出套管—割断塑料排水板—机具移位—摊铺砂垫层。路基拱层采用级配碎石构筑时, 应在拱层构筑前先打设排水板。

2.2.3 为防止排水通道堵塞, 要求塑料排

水板滤管材料具有一定隔离土颗料和渗透功能, 应等效于0.025mm孔隙, 渗透系数应不小于规范要求, 施工现场堆放的塑料排水板盘带应适当覆盖, 以防暴露在空气中老化。施工中要防止泥土等杂物进入套管内, 一旦发现须及时清除。

2.2.4 为防止塑料排水板固定不牢, 要求

其穿靴时, 须将其端部穿过预制靴头固定架, 对折带子长约10cm, 固定联结牢固。塑料排水板搭接应采用滤管内平接的方法, 芯板对扣, 凹凸对齐, 搭接长度不少于20cm, 滤管包裹, 用可靠措施固定。靴头制作时, 不论是铁质的还是混凝土的, 其固定架一定要埋设牢固, 发现固定架自身不牢时, 不得使用。

2.2.5 为防止塑料排水板埋入砂垫层长度

不足, 要求套管拔出地面后, 精心丈量板体留出孔口长度, 保证不小于50cm, 再予以切割。如果留出孔口长度不足, 可采用芯体平接的方法, 芯板对口, 凹凸对齐, 搭接长度不小于20cm。

2.3 合理使用填筑材料。

由于土的内摩擦角较小, 加之压实质量的影响, 所填路基的压缩沉降一般较大。因此, 桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料, 如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等, 并且压实速度快, 加载后能在短期内完成变形。在笔者所参与的高等级公路工程的施工过程中, 后台填土多采用轻质填料, 常用的材料为粉煤灰, 其目的就是减少填方容重, 减轻填方土体对地基的压力, 从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。对粉煤灰的原材料质量, 施工应从以下两个方面加以控制。

2.3.1 粉煤灰的级配要符合要求。

细粒过多, 材料的摩擦角会减少, 影响压实度;反之细粒过少, 粗颗粒易压碎, 压实成型困难。根据实践经验, 笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%, 粉煤灰的烧失量宜小于12%。

2.3.2 控制好粉煤灰的含水量。

一般常用的是湿排灰和调湿灰, 其含水量较大, 直接上路摊铺压实, 无法达到规定的压实度。因此, 到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水, 以降低含水量, 然后再上路摊铺压实。

2.4 提高填筑材料的压实度。

影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。

首先要调整填筑材料的含水量, 由击实试验所得的击实曲线图有一峰值, 此处的干密度为最大, 称为最大干密度, 与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时其压实的土水稳定性最好。所以对含水量过大的土, 可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量;对含水量过小的土, 则洒水湿润后再进行压实。

其次, 压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关, 应通过试验来确定。一般20-30t的中型振动压路机应碾压3~4遍, 每层压实厚度不超过20cm。

此外, 压路机行驶速度也大有讲究, 既不过慢也不过快, 各种压路机械的最大速度不宜超过4Km/h。碾压开始宜且慢速, 随着土层的逐步密实, 速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度级限, 否则土体将会遭到破坏。开始时土体较疏松, 强度低, 故宜先轻压, 随着土体密实度的增加, 再逐步提高压强。

另外, 路堤施工时边缘往往压实不到, 仍处于松散状态, 雨后容易滑坍, 故两侧可采取多填适当宽度, 压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。

3 结论

桥头跳车发生的原因较多, 而根据工程实际, 需采取的措施也具有多选性, 需要我们在实践过程中不断总结, 处理好这一工程病害。

参考文献

公路桥头跳车现象 篇10

摘要：随着我国经济的迅猛发展，高速公路的建设在全国各地也迅速展开，随之而来的则是高速公路使用中不断出现的各种病害。其中，长期困挠广大工程技术人员的桥头跳车这一难题也越来越突出。如何有效地控制桥头跳车，保证高速公路运营的安全性和舒适性已越来越引起人们的广泛关注。本文简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。

关键词：公路桥头跳车地基路基路面处理方法

0引言

目前，已投入使用的高等级公路(包括高速公路)中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，对于我们养护部门具有较现实意义

1桥头跳车产生的原因

1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。

1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒闻的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95％时，每米填土工后的沉降约为lcm。

1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。

2解决桥头跳车的措施

2.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。

2.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥等)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。

2.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。

2.1.3塑料排水板堆载预压法该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面一摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。

2.2路基处理

2.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位：另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。

2.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m且与路基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部(约50cm范围内)设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。

2.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。

2.3路面处理

2.3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3。15m(当超Bm时，宜设计成两段式或三段式搭板)。搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式(称平置式搭板)。

浅谈农村公路桥头跳车的治理 篇11

近几年农村公路建设取得了较大的提高, 但从农村公路使用情况上看, 桥头及桥梁伸缩缝处出现显著的台阶, 出现严重的跳车现象, 虽说农村公路桥头跳车是公路建设的通病, 但伴随着农村公路的普及, 车流量辆逐年增多, 出现桥头跳车十多厘米高, 存在较大安全隐患, 对路面、路基、桥梁构筑物产生破坏, 影响车辆使用寿命, 乘车的舒适感, 对此通过养护部门管理, 总结出一些经验。

1 从设计方面考虑

应着重考虑基底处理、桥台结构、引道衔接、路面结构 (路面处理长度、深度原则) , 在没有设计考虑周全之前, 不能直接浇混凝土面板或摊铺沥青。由于桥头两岸有软土地基, 引道沉降较长时间, 可以设过度性路面, 经过较长时间沉降后, 可以改铺原设计结构路面, 这样会好一些。还应考虑桥梁与引道接缝问题;控制标高原则, 验算沉降量, 可以在处理段两侧设置竖曲线, 验算纵坡。

2 从施工方面严格控制

施工计划合理安排, 施工作业符合规定, 做好施工准备, 还要从几个方面入手。

首先人员准备, 选用高素质, 对桥头引线、桥头施工有着丰富的作业人员。

施工材料的选用, 填料控制, 使用轻型材料、渗水性好的材料。控制每层填筑厚度, 碾压边数, 对每层填筑实施检测, 控制压实度指标。路面材料控制好沥青砼混合料或混凝土面板混合料, 无论使用何种路面, 严把混合料原材料质量关, 遵守技术规范要求, 严格检验, 不合格坚决不使用, 不进场。

施工设备选用, 选用合理的设备, 进行检修, 准备必要配件。

施工安全设置准备, 严格按照农村公路养护安全施工的要求, 做好各种警示设置, 标牌、反光牌、闪光灯、照明等设置。

以上工作准备到位后, 通知各交通管理单位, 协调配合, 有必要采用半幅施工。施工时有专人负责看管, 做好各种安全设置, 并进行防风加固。

施工人员要对桥头跳车的部位进行测量, 研究被破坏的路段, 做好标记, 用水准仪逐点进行高程测量, 计算被破坏的厚度, 确定刨除厚度。

刨除破坏路面, 要与铺筑的新路面方向相反, 先上后下, 操作人员严格按照测量数据进行控制, 接头要顺直一条线, 刨除过程中避免中途停止, 一次到位。

尤其接缝处理、底部要清除干净、下部纵向接缝于上部纵向接缝要错位, 不少于20厘米, 横向的接缝, 相邻层次至少错开1-2米左右。接缝划线切直, 刨除角落部位, 可以切成块状, 用人工进行清除标高。破坏部位要清除彻底, 下部清扫干净, 人工配合机械彻底清扫, 可用水进行清洗, 再用清扫车吸水清扫。方可下一层施工。

破除路面下部的检测, 要对底层标高进行测量, 根据每层标高和摊铺厚度, 采用拉线、支架、挂钢丝, 控制好高程点。

混合料控制, 沥青路面控制好温度, 最好在130℃-160℃, 对出现混合料花白、油多、油少松散、离析等现象, 应作废料处理。

下部洒粘层油, 喷洒要均匀, 用量控制在0.5-0.7kg/m2。喷洒完成后, 禁止车辆通行。

摊铺沥青混合料, 设备要满足摊铺要求, 关键设备对平整度有较多影响, 注意摊铺速度均匀缓慢, 不允许出现过快过慢, 接缝要及时处理, 摊铺和料车有专人指挥, 有斜交桥头, 可以采用人工摊铺, 控制好松浦厚度, 确保路面平整度。

水泥混凝土路面, 控制好桥梁与水泥混凝土路面的接缝, 如处理不到位, 易造成错台现象, 水泥混凝土严格按照施工配合比进行控制, 强度设计满足要求, 与老路面相接标号要高一些, 控制好水灰比, 不允许出现离析、水灰比不稳定、拌和不均、积水等现象, 出现此情况作废料处理。

水泥混凝土摊铺, 摊铺设备要满足要求, 摊铺要均匀, 控制好厚度, 振捣要密实, 接缝要衔接, 平顺, 人工抹面, 严格控制平整度。

半幅施工完毕, 如改为另半幅施工, 重心摆放好安全警示标志, 方可开放交通。

3 从施工质量控制

首先从原材料抓起, 要多次验证施工生 (下转第454页) (上接第428页) 产与室内试验结果是否一致, 把握好材料质量关, 生产关, 对施工前沥青料严格检查, 出现不合格产品, 要坚决清除场外。

底层的平整度、坑槽、边角、接头要认真检测, 对出现的问题, 严格按照测量数据, 进行处理。

对下层的压实工作要特别注意, 因处理桥头跳车的重要性, 更要对接头压实处理到位, 选择有丰富经验的压路机司机。

4 处理桥头跳车的体会与总结

在施工过程中安全工作是重种之重, 无论采用半幅或全幅施工, 注意车流量, 严格遵守安全规定, 提高安全意识及自我保护意识。

要选择好有经验的施工队伍, 才能提高工程质量, 尤其在施工中, 接头的处理、铣刨机的深度控制、边角的摊铺、机械的控制, 只有现代化的机械和高水平队伍, 才能做出高质量的工程。

在不同的桥头引线采用不同的竖曲线, 增加行车的舒适感, 也可以采用直线拉坡的形式方法, 增加行车的舒适感。