西北公路（精选3篇）
西北公路 篇1
对于我国的公路养护技术是在20世纪提出来的,当时的评价对象只是普通等级的公路,并没有把高等级公路作为研究的对象,而在现如今,这种评价方式已经不适用在高等级的养护评价当中,也就是说只适用在高速公路以及一二级公路当中。在当前的现代经济发展当中,国家的经济建设是离不开公路建设项目的,而高等级公路的发展是存在一定重要性的,它在路网建设当中也占据了很大的比例,对此,怎样可以更好的管理公路养护就显得非常重要了,而公路养护质量的评价其意义也是极为关键的。
1公路养护质量评价体系的意义
在公路路面的管理系统当中,高等级公路养护质量评价作为一个核心,也是最重要的一部分,它对制定公路养护对策,分配资金等都起到了非常重要的作用。在近些年以来,由于我国公路的里程建设越来越长,这就需要不断的提高公路养护质量的评价,而评价体系最重要的一个作用就是对技术规范可以做出有效的研究分析,再通过高等级公路对性能方面的要求以及框架做出深入的探讨,从而建立一套完善的综合评价体系,其中也可以对模型系数进行评定,但因数据有限,所以参数存在不足的现象,这是在日后需要我们不断提高的。
2德尔菲,理想点法
在公路养护质量评价体系当中,应用最多的一种方法就是德乐菲,理想点法,但是应用这种方法时应确定它的指标矩阵,同时也要确定在不同评价指标当中的一些权重,也就是数据规范化,再对评价空间中的各个指标进行选取最优值,如果距离越正所得到的理想点也就越近,最后可以根据理想点的距离来评判质量研究的具体状况。
3评价体系的主要框架
在我国的高等级公路当中,由于行车速度快并且有着很大的交通量,所以这对于在行驶当中的安全系数也有了更高的要求。但是,在我国的西北地区,由于受到交通渠化的一定影响,从而导致在高等公路上会出现很多病害问题,再加上平时没有注意到养护工作,造成路面病害日益严重,路面的出现的破损问题不仅影响了它的美观性和舒适性,同时也破坏了它的路面结构,给行驶安全留下了一定的隐患,怎样可以更为合理的对公路质量做出有效的评价,在公路养护当中就显得非常重要了。在当前,我国公路出行者在日益增加,所以对公路质量的要求也越来越高,并且对沿路的景观,公路的生态以及环保等方面都提出了更高的要求。然而,从我国当前的公路养护质量方面来观察,并没有一套完善的公路养护体系,这是需要我们进一步提高的。从另一方面来看,在高等级公路当中它是有机的一个整体,所以在公路的不同组成部分当中其性能和设备要求也在逐渐的提高,评价体系的范围也会越来越广。
3.1在我国的高等级公路当中主要是由几部分组成的,其中有路基,桥梁,路面,涵洞等都是它的组成部分,在每个部分当中再由几个构件组成。而在公路养护质量评价当中也是由几个部分组成的,有评价指标,质量参数以及养护质量等,指标的要求不同所以达到的目的也是不同的。
3.2我们采集公路养护的质量评价最重要的一个目的就是为了得到公路当中每个子部分的一个质量参数,所以为了确保它的合理性以及科学性在公路质量参数方面一般分为两类,也就是主观性与客观性。其中主观性参数指的就是植物的色彩,形状,构件以及排水性能等方面都具有一定的判断。而客观性参数指的就是路面的平整度,承载力,破损范围,车辙深度等方面的参数,而这些数据都是可以通过人工获取的,但在高等级公路养护当中所得到的数据必须是一致的,这也是一项基本要求。
3.3我们在分析公路养护质量评价时可以应用一定的逻辑关系,也就是说可以从不同的层次来考虑不同的问题,可以把它归纳为几个框架,其中每个框架又可以分为几个层次,一般把系统指标层分为1个,6个和8个,每个参数层都有它独特的评价体系。
3.4在评价高等级公路养护质量时这是一种具有主观性质的,是为了制定养护对策所提出的一个重要依据。但对一些较为特殊的路段进行评价时,应咨询比较有经验的一些专家进行评价。如果是评价路网级的养护质量时,应选取不同的路段进行试验,从而建立一种具有主观性评价的养护质量体系再和参数之间建立起评价关系。从而在评价过程当中采集不同的参数作为模型,也就可以得出相应的评价结果。在质量评价模型当中包括了几个模型层次,有子系统的养护模型,评价指标模型以及高等级公路养护质量模型。a.所谓公路养护质量指标模型指的就是在各个试验路段进行采集参数值从而可以对专家所做出的评价建立起一种评价关系。在这其中,专家所给出的主观评价指标更具有代表性,并且在每个试验路段所得出的主观评价值必须应该是相同的,而我们所提出的指标评价可以在现场作为一个主观评价的依据。b.有效的采集质量评价就是为了可以得到一个子部分的质量指标,在不同路段进行采集时,必须要确保它是有一定科学性,主观与客观是同时存在的。在这个过程当中,必须要由专家来界定的,为了使不同的指标都具有相同的评价,这就需要通过现场试验给出依据,建立起一种函数关系。c.在评价公路养护质量的指标是相同的,在建立每个子系统的养护评价时,必须要通过在试验路段做一些主观评价,这也是促使为了得出相同的评价而进行必要的试验,对此,在各个子系统当中也做出了一些评价体系。
结束语
在我国的现代经济发展当中,经济建设是离不开公路建设项目的,而高等级公路的发展是存在一定重要性的,它在路网建设当中也占据了很大的比例,对此,怎样可以更好的管理公路养护就显得非常重要了,而公路养护质量的评价其意义也是极为关键的。当前,由于我国公路的里程建设越来越长,这就需要不断的提高公路养护质量的评价,而评价体系最重要的一个作用就是对技术规范可以做出有效的分析,从而建立一套完善的综合评价体系,根据它的性能要求,从而形成一套完善的评价体系,在未来公路的发展当中具有重要意义。
参考文献
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西北公路 篇2
改革开放以来,经过多年的发展,广东省高速公路和城市化水平均位居全国前列。1989年广(州)佛(山)高速公路(现为沈海国家高速公路广州支线)建成通车,拉开了广东省高速公路的建设序幕。经过1992年深化改革扩大开放、1998年扩大内需、2008年进一步扩大内需等发展契机,广东省高速公路建设实现大跨越。至2015年年底,广东省高速公路通车里程已达7 018km,全省实现“县县通高速”,是我国第一个高速公路通车里程超过7 000km的省份。在城市化方面,广东省国民生产总值、工业总产值等多项指标均位列全国第一。但广东省高速公路、城市化区域发展不均衡现象也较为凸出。以高速公路为例,截至2012年底全省高速公路通车里程为5 524km,其中珠江三角洲地区里程约为3 310km(占全省60%),面积密度为粤东西北的3.3倍,珠三角面积密度位居世界前列,而粤东西北仅略高于全国平均水平。
耦合最早作为物理学概念,是指系统之间通过相互关系和作用而形成的彼此影响的现象,其主要通过耦合协调模型用以量化系统发展水平和系统之间同步趋势和程度,反映系统之间的发展特征和规律。
基于此,从城市化角度出发,应用协同理论,构建耦合协调模型,测度粤东西北各地市高速公路与城市化发展水平,分析二者的发展阶段及耦合发展关系。
1 耦合协调模型
设变量(i=l,2…)ui表示i系统,i个系统耦合度用两系统之间的离散系数来表示,耦合度模型如下(其中Cn为耦合度)
式中:Cn数值在0~1之间,Cn数值越大,对应的系统之间的离散系数数值越小,表示系统之间的协调程度越高。
当只有高速公路和城市化两个系统情况时,耦合度可简化为
式中:u1,u2分别为高速公路和城市化。
耦合度模型能较好地说明系统之间的协调发展程度,但该模型的主要缺陷是未能综合考虑系统自身的实际发展水平。耦合协调度模型在耦合度的基础上,增加考虑系统实际发展情况,两个系统的耦合协调度模型为
式中:T为系统综合发展水平测度;D为耦合协调度;α,β和θ为待定参数,其中θ一般取0.5。
参照相关研究,系统之间的耦合协调度可分为10级,具体评价标准如表1所示。
2 粤东西北高速公路发展分析
2.1 指标选取
高速公路发展与城市化进程通过交互作用形成耦合系统,不仅高速公路与城市化子系统之间存在着错综复杂的关系,而且城市化和高速公路子系统内部也关系复杂,指标的选取不仅要能较好地体现两者之间的交互耦合关系,也要能反映各自系统内部的发展水平。同时,指标选取应综合考虑数据可获取性的影响。
指标选取结合频度分析法和专家咨询法开展。根据期刊有关高速公路与城市化评价的相关研究论文(约120篇),对衡量两者水平的指标进行频度分析,初步选出指标。在此基础上,采用专家咨询法对城市化和高速公路指标进行调整修正,确定最终指标。
高速公路从基础设施状况(通车里程、四车道当量里程、面积密度、人口密度)、运输工具(小汽车保有量、民用汽车保有量)以及运量水平(高速公路分车型日均交通量)三个方面共选取11个指标;城市化从人口规模(非农业人口占比、第三产业从业人员占比、人口城市化率)、经济水平(人均GDP、第三产业占比、人均工业产值、城镇居民人均消费支出、城镇居民人均可支配收入)、社会保障(万人拥有医生数、城镇居民人均居住面积)、土地利用(建成面积占国土面积比重、人口密度)4个角度共选取12个指标。
2.2 数据预处理
鉴于不同指标的量纲、范围不同,对数据进行无量纲化处理,即
同时,为使数据分布均匀,研究采用Z-score法对数据进行标准化处理,即
式中:为第i个指标平均值,σij为第i个指标的标准差。
而且,考虑到后期数据权重测算应用熵值法,需对数据进行取对数处理,为尽可能避免标准化数据出现负值,对其进行平移处理。对于标准化处理后数据,基本服从标准正态分布,分布于-3左侧概率仅为0.13%,概率较小,因此,将标准化后的数据向右平移3个单位,得到hij=u′ij+3。
2.3 模型结果
在上述预处理数据的基础上,应用熵值法测算各指标权重。同时,为分析不同年份两者之间的变化关系,对指标权重进行加权平均。经计算,高速公路子系统和城市化子系统加权平均权重分别为
应用模型,计算粤东西北12个地市2008—2012年系统综合水平、耦合度、耦合协调度,高速公路发展水平、城市化发展水平、二者耦合度、耦合协调度如图1~图4所示。
2.4 结果分析
2.4.1 发展水平分析
从高速公路发展水平来看,粤东西北高速公路2008—2012年发展水平基本呈现稳步上升态势,尤其是2010年,随着韶赣高速、阳阳高速、沈海高速湛徐段、广昆高速广梧段建成通车,韶关、阳江、湛江、云浮四市在2010年高速公路发展水平已迈上新台阶。粤东西北高速公路总体发展水平较低,2008—2012年高速公路发展水平最高为2012年的韶关市,其数值仅为0.33,远低于同期珠江三角洲的地市发展水平(2012年广州、深圳、佛山超过0.90)。
将高速公路与城市化发展水平的相互关系进行界定(见表2),对比2008—2012年粤东西北二者之间的关系(见表3)。分析表明,在2008—2012年5年期间,除汕头外,其余地市高速公路总体上适度超前于城市化发展。但随着2008年广东省委、省政府产业转移政策的深化,粤东西北城市化总体上快于高速公路发展,主要表现在:高速公路滞后于城市化发展的城市从2008年的汕头发展到2012年的潮州、汕头和茂名3市;从两系统发展水平增加值比较来看(见图5),除云浮外,其余城市在2008—2012年城市化发展水平增加值高于高速公路。
2.4.2 耦合度分析
从高速公路与城市化耦合度来看,2008—2012年粤东西北高速公路与城市化发展具有较高的耦合度。2008—2012年耦合度最小为2009年的云浮市,数值为0.58。随着高速公路网络完善与城市化进程的推进,系统之间的耦合度有了稳步提升,到2012年底耦合度数值均超过0.90,高速公路在总体上能很好地适应城市化发展要求。考虑到两系统发展水平均较低,应统筹发展水平和耦合度并作进一步分析。
2.4.3 耦合协调度分析
耦合协调度综合发展水平和耦合度,能较好反映系统之间的协调发展水平。
从高速公路和城市化耦合协调度变化情况来看,2008—2012年粤东西北各地市耦合协调度均有不同程度的提升。其中,耦合协调度提升最多的是云浮,从2008年的0.13提升到2012年的0.42。提升最少的是汕头,从2008年的0.42到2012年的0.49。从耦合协调度数值所处范围来看,虽然粤东西北高速公路与城市化耦合度较高,但受发展水平限制,两者耦合协调度仍处于较低水平。到2012年底,耦合协调度最高的为韶关,其数值为0.56,仅韶关、梅州两个地市耦合协调度超过0.50。
结合耦合协调度评价标准(见表1),对2008—2012年粤东西北高速公路与城市化耦合协调情况进行分析(见表4),2008—2012年两者等级主要分为严重失调、中度失调、轻度失调、濒临失调和勉强协调五个等级。随着高速公路与城市化的进一步发展,到2012年,系统耦合协调度提升至轻度失调、濒临失调和勉强协调三个等级,而且仅有潮州和茂名两市处于轻度失调等级。总体看,2008—2012年粤东西北两者耦合发展呈现出良性发展态势。
结合发展水平,进一步对2012年系统耦合协调度进行分析。对处于轻度失调的潮州、茂名两市,高速公路发展水平均滞后于城市化发展,这与两地市2012年底境内均仅有双向四车道沈海高速路网单薄情况基本相符,加速高速公路发展以提升系统之间耦合发展水平成为其中关键。随着2015年包茂高速公路、2016年甬莞高速潮州-惠州段和2017年甬莞高速省界-潮州段建成通车,潮州、茂名两市高速公路发展水平将得到大幅度提升。另外,处于濒临失调的汕头,加速高速公路建设也是重点。而河源、清远和梅州3市应更加注重城市化发展以促进两者之间的可持续发展。
3 结束语
西北公路 篇3
个方面的因素，使得这些新品牌能够各领短暂的风光。这也是前两年一些新品牌能够获得不错的销量的重要原因。
但是，从厂家反馈的信息显示，近年来，很多新品牌在市场上遭遇“寒春”，销售乏力，销量下降，市场不断地萎缩。那么，在曾经的红火后，它们为什么又会很快地“非正常死亡”？首当其冲的是大量赊欠。无论如何，在变化阴晴难料的市场上，不计后果地进行轰炸式铺货，必然会直接导致赊欠的回款风险被倍数放大；而缺少有效的防范措施和消费者经济承受能力的低下，导致呆帐、坏帐率大大增加。其次是质量问题。某些品牌缺乏质量保证，接连不断的质量问题很快就暴露出来了，而在口碑效应最明显的农村市场，这无疑会由此而产生“多米诺效应”，最后使品牌失去信誉度，不仅丢失了市场，而且对于赊欠来说，更是雪上加霜：层出不穷的质量问题使赊欠的消费者产生抵触情绪，回款积极性更低。
在去年下半年就爆出这样的事件：某厂家曾经有过被媒体追捧的“辉煌”，但是，在大约一年之后，就陷入了因为赊欠款无法收回而导致资金链断裂的泥潭里，难以自拔。这只是一个比较典型的例子。这样的例子其实并不少见。从整个行业的品牌数量的减少来看，这样的“死亡”仍在继续。
由此可知，如果依据事实的本质来判定，这样的死亡其实不是“非正常死亡”，而是非常正常的“死亡”：因为它们具备必死无疑的必要条件。
在这里，记者还发现即使一些知名品牌，也在丧失市场：因为竞争更加激烈，而它们的质量却在下降。因此，笔者在这里真诚地呼吁：对自己的产品、自己的事业多负点责任吧！笔者坚信，在2005年、2006年……乃至更往后的年头里，这样的“昙花一现”的机会会越来越少，而“正常死亡”必然会越来越多。
不信，那就等着看看！！
土办法vs洋思路
2005年4月14日 星期四
只要有了理论，就能把理论变成实践，并获得理想中的效果？
终于明白，其实，真的不是那么回事：怪不得中国营销界开始质疑起国际最时髦的营销理论与思想，包括最负盛名的国际营销界的教父级人物——米特勒先生，以及国际著名的咨询公司麦肯锡，在中国广阔的市场上遭遇“铜墙铁壁”。由此可见，要完成一次确实不掺水分的成功营销，其难度之大、可能性之小，可能会超出我们大多数人的善意而美好的想象范围。
这大概是今天最深刻的感受。在过去的一些日子里，笔者曾经对摩托车业的营销手段嗤之以鼻，甚不以为然，而现在，笔者可以肯定地重复一位伟人的名言至理：没有调查就没有发言权。那么，通过调查之后，笔者有了新的发现：原来我们的所谓营销理论，只不过是对付某些人的个人表达癖好而产生的，在实际过程之中，因为这些所谓的理论，有可能会碰壁，而且碰得很惨。最简单的例子是，在农村的某些地方，最底层的农村消费者普遍性地缺乏品牌意识，缺少辨别判断能力，很多的购买行为是在导购人员的三寸不烂之舌的诱导下实现的。因此，你不得不相信那些没有多少文化却能卖车的老板们的手段之高明与效果之显著。
那么，是否土办法就可以决定农村市场的天下属谁？
事实在发生着变化，最明显的莫过于许多小老板的突然“消失”。他们为什么就这样“消失”了？他们不是曾经很辉煌吗？而在这几天的走访中，笔者发现他们的销售手段极其雷同，高度同质化，比如搞抽奖活动，比如利用人际关系，比如赊欠等等，除此之外，似乎没有更好的办法了。一个更典型的表现就是普遍性地缺乏思路，以“一招鲜”和“一板斧”为主。这样，就必然导致竞争的恶性循环。这其实是土办法的后期恶果，是必然的。
搞抽奖，人人都会；利用人际关系，没有谁不懂；赊欠，谁都能赊……在有的县城，卖摩托车的多的有30余家，少的也有10多家，相对于西北密度极小、人数稀少的现状，这样的竞争之激烈可想而知。但是，表面上的激烈却掩饰不住里面的低层次水平。由于没有先进的思想，没有开阔的思路，在独木桥上的竞争必然会使市场陷入一片混乱之中。尽管，生意依然可以做，但是，恶果也在悄悄地接近。
由于土办法比如促销次数越来越多，作用越来越微小，而赊欠的风险正在加大，所以，这些土办法的失灵使那些小老板们陷入困惑、苦闷与“死亡游戏
”中：因为他们确实找不到更好的路子。难道，真的没有一条、两条更有效的路子吗？
非也。不是没有路子，而是由于他们没有这样的思想。我们知道，一些洋思路在农村有时也会失效，为什么会这样？最主要的是这些洋思路太洋，脱离了对现实实际的深入了解与深度把握，因此就缺乏针对性。但这并不意味着洋思路就行不通。在土办法的路子越走越窄、甚至走进死胡同的今天，结合现实实际，审慎地采用洋思路，也未尝不是一条捷径。
笔者认为，土办法是战术的，获得的往往是暂时的效果；而洋思路是战略的，得到的却是长期的发展。土办法缺乏洋思路的引导，很难走得更远；而洋思路不结合土办法，也难以落地。因此，笔者认为，要突围，要胜出，就必须拥有洋思路，然后结合实际，走适合于自身发展的道路。
因此，笔者建议：多给经销网
络一些培训，让他们获得形成更先进的系统性思维方式，这才是农村市场营销之正道。
到底是谁在忽悠谁？
2005年4月15日 星期五
如果不是亲眼所见，真的不愿意相信，一个人的兴衰竟然如此紧密地与厂家相关。当一个、两个、多个经销商都表现出一种难以掩饰的悲情之时，笔者的心里涌起的是无限感慨：因为就是在今年春节后，笔者更加坚信这个行业的发展前途，并果断而坚决地继续为摩托车行业而悲喜，而不停的奔走。正是这样，笔者才有机会如此亲近那些经销商们的喜怒哀乐。
这两个经销商经营的都是在国内响当当的品牌，在某种程度上具有典型的标杆意义。这些经销商就因为在多年前选择它们，获得了新机而掘到了第一桶金。在他们所在的区域里，他们不仅拥有了可观的财富来源，而且还有了广泛而强大的号召力与影响力在那个时刻，他们是兴奋，是勇敢的，是踌躇满志的，是热血沸腾的。当然，他们的成功既有机会的因素，也有眼光的因素。不管怎么样，他们的共同努力，成就了一个品牌在一个区域的成功，也成就了一个企业。他们的情与这个品牌、这个厂家密不可分。
但是，我们的厂家是否考虑到他们的现在与明天呢？而事实上，他们的今天与明天跟厂家的今天与明天是不可分割的唇齿关系。在走访的过程中，这些当初的成功者已经深陷迷茫之中，他们不仅在失去信心，不仅在失去市场，更重要的是在逐渐地失去对厂家的信任。这些厂家曾经让他们收获了成功的果实，他们也为所忠诚的品牌付出了艰辛的努力与心血。这样的成功是相互依赖、互相信任与互相支持的，但是，这样的和谐合作已经成为了过去的美好回忆。如今，在混乱无序的市场上，他们已经失去了方向：过去的市场逐渐在饱和，销售的成本在增加，难度在增大，而市场在丢失，利润在减少。有的经销商仅第一季度的亏损达到将近10万，他甚至准备放弃，转做其他行业。凭着在当地的资源，无论做什么也不一定比现在差，至少不用眼睁睁地亏损。
但是，他们还是坚持下来了，他们把前几年挣的钱贴进来。他们对笔者说，我们选择了这个品牌，近10年来，是它让我成功，我已经深深地爱上了这个行业，爱上了这个品牌，只要这个行业还存在，我就不会放弃。这样的话听来，有些飞蛾扑火般的悲壮。他们为什么会陷入如此困境？他们难道不会学会重新选择？显然不是，毕竟他们曾经的成功表明他们应该是当地的精英。
其实，他们也可以像其他经销商一样，为了利润不择手段，不计后果，至少，也不让自己吃亏。但是，他们没有这样做。他们太相信自己所做的品牌，太相信让这些品牌诞生的厂家了，尽管这些厂家正在让他们失去美好的感觉，失去方向。
握着笔者的手，一个经销商说出心里的实话：如果大家都不能把做摩托车当作一项事业，而只是当作一次投机，那么，这个行业还有什么前途？我们不拯救自己，谁来拯救自己？另外一个经销商更是开门见山：别忽悠了，再忽悠我们完了，市场完了，这个行业也完了！
不知道厂家能否有机会听到这样的心声，不知道厂家听到了这样的心声会作何感想。在某些市场，“劣货驱逐良货”的恶劣现实让经销商们忧郁，而那些他们所信赖的品牌的不负责任更让他们心寒。都不是傻瓜，都是聪明人，那么，这样的忽悠到底要进行到何时才是个休？
好了，别再忽悠了，ok？！