解读道路交通安全法

解读道路交通安全法（精选10篇）

解读道路交通安全法 篇1

《道路交通安全法》是对农机系统 (特别是农机监理机构) 产生特别深刻影响的一部法律。如何既坚决地遵守《道路交通安全法》, 又在《道路交通安全法》的框架下灵活地开展各项工作, 至今仍然是对农机系统的一个严峻挑战。

一、2007年《道路交通安全法》修正案

《道路交通安全法》自从2005年4月1日实施以来, 产生了良好的社会效果, 但是公众对《道路交通安全法》第76条第1款第 (二) 项的反映颇多。

人们记得, 在1999年和2000年那会儿, 沈阳、广州、上海、南京等多个大城市相继出台了所谓“撞了白撞”的交通法规, 规定行人和非机动车驾驶人违章造成交通事故负全部责任的, 其死亡、伤残、医疗等事故费用全部由自己承担。而2005年的《道路交通安全法》第76条规定, 在道路交通事故中, 无论行人和非机动车驾驶人有无责任或者责任大小, 一律由机动车驾驶人赔偿。上述两种极端化的规定似乎都有其道理, 但是又都难以服众。

道路交通事故赔偿问题历来是一个社会关注的热点问题, 因为它关系到人民群众的切身利益。在取得了正反两方面的经验和教训之后, 利益攸关各方终于取得了共识。2007年12月29日全国人大常委会通过决议, 对《道路交通安全法》第76条第 (二) 款作出了修改。

1. 进一步明确了在什么情况下, 机动车一方才承担全部责任。《道路交通安全法》第76条第 (二) 款在修订前笼统地规定:“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的, 由机动车一方承担责任”。现在改为在非机动车驾驶人、行人没有过错的情况下, 由机动车一方承担赔偿责任。

2. 进一步明确了双方都有责任的情况下, 机动车一方如何承担赔偿责任。《道路交通安全法》第76条第 (二) 款修订前规定:“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规, 机动车驾驶人已经采取必要处置措施的, 减轻机动车一方的责任”。现在改为:有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的情况下, 根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。新规定没有根据非机动车驾驶人、行人在交通事故中的过错程度 (次要责任、同等责任、主要责任) 划分全国统一的赔偿比例, 这是因为道路交通事故错综复杂, 许多交通事故是混合过错, 具体划分全国统一的赔偿比例并不科学, 也难准确。

3. 进一步明确了在机动车一方完全没有过错的情况下, 机动车一方只承担不超过10%的赔偿责任。机动车一方没有过错的, 先由保险公司在“交强险”责任限额内予以赔偿, 不足部分才由机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。那么, 应当如何理解“在机动车一方没有过错时, 机动车一方承担不超过10%的赔偿责任”的精神实质呢?首先, 这个“不超过10%”实际上是一种资助, 而不是真正意义上的赔偿, 因为驾驶人没有过错, 这样规定体现了人道主义的精神。其次, 非机动车驾驶人、行人一方如果过错恶劣, 机动车一方可以只赔4%或者5%, 并不是“无责全赔”。第三, 在道路上, 机动车处于强势地位, 行人和非机动车驾驶人是弱势群体, 但是在现实生活中, 驾车人未必都是强势群体。因此实行适量赔偿, 对事故双方当事人构成了平等保护, 不至于拖累守法的驾驶人。最后, 这一规定对于促使行人、非机动车驾驶人文明出行具有现实的意义。

二、2011年《道路交通安全法》修正案

从2011年 5月1日起, 我国《刑法修正案 (八) 》和修改后的《道路交通安全法》正式施行。修改后的《道路交通安全法》规定, 饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故, 构成犯罪的, 依法追究刑事责任, 并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证, 终生不得重新取得机动车驾驶证。这意味着, 驾驶人将为自己的酒后驾车行为付出“罪与罚”的代价。也就是说, 对醉酒驾驶的定性、处罚等均随之发生了根本性变化:在2011年5月1日前, 醉驾是违法行为;从5月1日起, 醉驾升级为犯罪行为。

修改后的《道路交通安全法》大幅提高了对酒后驾车的罚款额度和暂扣驾照期限:饮酒后驾驶机动车的, 处暂扣六个月机动车驾驶证, 并处一千元以上两千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚, 再次饮酒后驾驶机动车的, 处十日以下拘留, 并处一千元以上两千元以下罚款, 吊销机动车驾驶证。

修改后的《道路交通安全法》规定, 醉酒驾驶机动车的, 由公安机关交通管理部门约束至酒醒, 吊销机动车驾驶证, 依法追究刑事责任;五年内不得重新取得机动车驾驶证;醉酒驾驶营运机动车的, 由公安机关交通管理部门约束至酒醒, 吊销机动车驾驶证, 依法追究刑事责任, 十年内不得重新取得机动车驾驶证, 重新取得机动车驾驶证后, 不得驾驶营运机动车。

醉酒驾驶的当事人将被施以严厉处罚, 这是对民意呼声的回应, 也是现实生活的必然选择。作为后步入现代汽车社会的国家, 我国这项法律的出台, 也是对国外先进治理经验借鉴的结果。

解读道路交通安全法 篇2

新修订的《港口危险货物安全管理规定》（交通运输部令2017年第27号，以下简称《规定》）2017年9月4日签发，10月15日起正式施行，现将有关内容解读如下：

一、出台的背景和修订过程

2012年《港口危险货物安全管理规定》（交通运输部令2012年第9号）根据《危险化学品安全管理条例》进行了全面修订，自2013年施行以来，对指导各地做好港口危险货物安全管理起到了重要作用。但随着港口的快速发展，港口危险货物的吞吐量和仓储量越来越大、品种越来越多，安全管理压力日益加大。特别是深刻吸取重特大事故教训，经全面梳理危险品管理法规，认真查找和分析安全管理、制度建设中存在的薄弱环节和突出问题，发现在安全管理制度、企业主体责任落实等方面还有不够完善的地方。同时，2014年新修订的《安全生产法》对安全生产工作提出了新的要求。为此，我部本着实事求是、问题导向的原则，再次全面修订了《规定》。

《规定》征求了安全生产监管总局、有关交通运输（港口）管理部门、港口企业和科研院所等单位意见，部又在部网站和国务院法制办网站进行了一个月的公开征求意见，经部专题会议研究后，已于2017年8月29日第14次部务会审议通过。

二、修订的主要内容

《规定》共八章88条，分别为总则、建设项目安全审查、经营人资质、作业管理、应急管理、安全监督与管理、法律责任、附则。此次修订主要从完善管理职责、调整许可权限、落实企业主体责任、健全管理制度、强化法律责任五个方面进行了修改，进一步完善了危险货物港口建设项目在工程建设过程中的安全保障与安全监管制度，并着重加强了安全监管责任与企业主体责任的落实。主要内容包括：

（一）完善安全管理职责体系。

为充分体现和落实分级管理、属地管理的原则，《规定》进一步明确了各级交通运输（港口）管理部门的职责，强化了省级交通运输主管部门对下级部门的指导督促。

（二）调整优化部分许可管理权限。

一是将危险货物港口建设项目的安全条件审查权限划分标准由立项层级调整为危险程度。随着国家投融资体制改革的推进，国家和省级立项项目逐步减少，考虑到设区的市级港口行政管理部门技术力量相对薄弱，对储存或者装卸剧毒化学品以及危险货物码头、仓储设施达到一定规模的港口建设项目，由省级港口行政管理部门负责审查，其他项目由设区的市级港口行政管理部门负责审查。

二是由所在地港口行政管理部门统一实施危险货物港口经营资质管理和监督检查。即将从事剧毒化学品、易制爆危险化学品或者有储存设施的港口经营人资质，由设区的市级港口行政管理部门批准调整为所在地港口行政管理部门批准。

（三）落实企业安全生产主体责任。

根据新的《安全生产法》以及国务院有关要求，增加了危险货物港口经营人应当健全安全生产组织机构、提取和使用安全生产经费、加强从业人员安全生产教育培训等方面的内容，强化了装卸管理人员取得从业资格、配备专职安全生产管理人员的有关要求，明确了危险货物港口经营人应当开展安全生产风险辨识、评估，针对不同风险，制定具体的管控措施，落实管控责任。

（四）建立健全安全管理制度。

新增了三个方面的管理制度。一是信息化管理制度。吸取近年来发生的事故中不能实时掌握危险货物去向和情况的教训，要求港口经营人建立危险货物作业信息系统，实时记录作业基础数据，进行异地备份，并及时准确提供管理部门，实现对危险货物全流程、全覆盖的安全管控。二是重点环节管理制度。明确了船港之间、同一作业区域企业之间同时作业等容易产生交叉环节，以及危险货物集装箱直装直取、限时限量存放等容易被忽视环节的安全管理要求。三是信用管理制度。进一步强化信用监管，对危险货物港口经营人存在安全生产违法行为或者造成恶劣社会影响的，列入安全生产不良信用记录。

（五）强化对企业违法行为的行政强制和处罚。

根据新修订的《安全生产法》，补充完善了港口行政管理部门可以依法采取停止供电措施强制危险货物港口经营人履行决定，同时对6种其他情形，在规章权限内设定了处罚条款，切实增强了《规定》的威慑力和执行效果。

三、有关要求

解读道路交通安全法 篇3

【关键词】江苏中职；城市轨道交通运营管理专业；课程标准解读

【中图分类号】G714 【文献标志码】A 【文章编号】1005-6009（2016）34-0091-03

【作者简介】徐新玉，江苏省苏州建设交通高等职业技术学校（江苏苏州，215124）轨道交通工程系主任，副教授，主要研究方向为轨道交通教学管理与研究。

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》对职业教育提出的要求是：“大力发展职业教育”“职业教育要面向人人、面向社会，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力”“推进职业院校课程标准和职业技能标准相衔接”“建立健全职业教育课程衔接体系”。这次专业课程标准的开发就是对专业课程教育教学要求进行的全面审视与系统梳理。

课程标准是课程的基本纲领性文件，是对课程的基本规范和质量要求，是教材编写、教学、评估和考试命题的依据，同时也是管理和评价课程的基础。课程标准通常包括了几种具有内在关联的标准，主要有内容标准（划定学习领域）和表现标准（规定学生在某领域应达到的水平），即规定各门课程的性质、目标、内容框架，提出教学和评价建议等。经前期调研与江苏省职业教育相关专业教科研中心组充分研讨，城市轨道交通运营管理专业确定先期开发“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准。

一、城市轨道交通运营管理专业课程标准主要内容说明

江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业“城市轨道交通行车组织技术”“城市轨道交通票务管理”“城市轨道交通运营安全与应急处理”3门核心课程的课程标准主体框架主要由课程性质、学时与学分、课程设计思路、课程目标、课程内容与要求、实施建议（包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议）以及编制说明共七个部分组成。

（一）课程性质

课程性质部分阐明了该课程区别于其他课程的根本属性，重点阐述了课程类型（即依据本专业指导性人才培养方案，主要分为专业基础平台课程与方向课程、必修课程与选修课程等）、课程功能（指该课程在实施专业人才培养目标方面所发挥的功效）、课程地位（说明本课程在本专业课程体系中的地位，主要有基础课程、核心课程等）。

比如：“城市轨道交通行车组织技术”课程标准，将课程类型描述为“本课程是江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业必修的专业基础平台课程”，将课程功能描述为“是在城市轨道交通概论课程基础上，开设的一门理论与实践相结合的核心课程，其任务是让学生掌握行车组织和调度指挥等基本知识和基本技能”，将课程地位描述为“为后续城市轨道交通车站运作管理课程学习奠定基础”，该部分同时也对课程特点与关联课程等进行了说明。

（二）学时与学分

学时也称课时，是教学的时间单位，1节课的时间称1学时，中等职业学校教学中1学时一般为45分钟。学分是完成课程所获得的分值单位，根据《教育部关于制定中等职业学校教学计划的原则意见》（教职成〔2009〕2号）规定，一般16～18学时为1个学分。该部分内容与《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》中“主要专业课程教学要求”规定的学时学分是一致的。比如：《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》规定“城市轨道交通行车组织技术”课程为96学时、6学分，因此，在“城市轨道交通行车组织技术”课程标准中就是96学时、6学分。

（三）课程设计思路

课程设计思路指对一门课程的内容选择和内容组织的总体谋划。课程设计应体现就业导向、能力本位、以学生为主体的课程理念，着眼于学生职业生涯发展，注重职业修养的培养，有利于课程教学改革。课程设计思路需要表达课程目标确立、课程内容选择、课程结构编排的构思以及对教学实施的原则性构想。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程的设计理念是：“以服务发展为宗旨、以促进就业为导向，按照立德树人的要求，突出核心素养、必备品格和关键能力，兼顾中高职课程衔接，高度融合城市轨道交通运营安全技术设备运用的职业技能学习和城市轨道交通运营管理岗位职业精神培养。”课程目标确定的基本依据及思路是：“依据《江苏省中等职业教育城市轨道交通运营管理专业指导性人才培养方案》确定的培养目标、综合素质、职业能力，按照知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度，突出城市轨道交通运营安全意识和事故应急处理能力的培养，围绕城市轨道交通客运服务及车站站务员职业资格岗位要求，结合学生职业生涯发展、中高职分段培养等需要，确定课程目标。”课程内容选择的基本依据及思路是：“根据‘江苏省中等职业学校城市轨道交通运营管理专业岗位职业能力分析表，依据课程目标、岗位需求，对接职业标准，体现城市轨道交通运营管理新知识、新技术、新方法，确定本课程教学内容。”课程内容的组织结构关系及编排的意图是：“以城市轨道交通安全管理与应急处理所具备的知识结构为依据，设计学习任务。以学生认知活动规律为导向，设计教学活动，在完成学习任务过程中，学习相关的专业理论与实践技能。”

（四）课程目标

课程目标是期待学生学习某门课程后，在知识、技能、情感态度等方面所能达到的状态和发展水平。它是制定教学内容、实施教学过程、开展教学评价的依据，是一定的人才培养目标在课程领域的具体化。课程目标应依据本专业人才培养方案明确的专业培养目标、职业能力分析表，参考国家职业资格标准，综合分析确定。制定课程目标应从知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个维度来表述，既突出技能目标，又力求学生综合素质提升，重点突出核心素养和关键能力目标。

比如：“城市轨道交通运营安全与应急处理”课程标准中要求“学生通过学习本课程，能够按照各类应急预案的要求处置各类突发事件，形成良好的职业道德和正确的职业观念”，这是课程的总目标。“掌握城市轨道交通运营安全基本理论；能够识别城市轨道交通危险源和判别职业危害，能进行城市轨道交通应急救援及安全案例事故分析；能够规范操作城市轨道交通运营安全技术设备；具有针对运营事件进行独立思考并具备分析问题、解决问题的能力；具有规范操作、安全意识、环保意识，具有良好的职业道德、职业情感和团队合作精神”，这是核心素养和关键能力，避免了课程目标与内容知识点的表述重复。

（五）课程内容与要求

课程内容是根据课程目标，有目的地选择学生从事某一岗位应具备的知识和能力，并按照一定的逻辑序列组织、编排而成的知识体系和经验体系。课程内容与要求依据本专业职业能力分析表、专业教学计划、课程性质及课程目标，按照学生认知规律和技能形成特点，将工作任务转化成学习任务后组织、编排而成，课程内容应及时反映行业企业的新技术和发展趋势。城市轨道交通运营管理专业3门核心课程标准的“课程内容与要求”部分都是根据课程特点以4列表格形式列出，每个任务（单元）知识点（能力点）编排顺序为先知识点、后能力点（或技能点）、再素养点，先描述要求低的（如“了解”“初步学会”），后描述要求高的（如“掌握”“熟练应用”）。另外，也注意认知性、技能性、体验性等行为动词的正确使用。

（六）实施建议

实施建议主要包括教学建议、评价建议、教材编写和选用建议、课程资源开发与应用建议四个方面。

教学建议是以教学实施过程要素及其规律为研究对象，对该课程的实施模式、教学方法、教学手段提供的参考性建议。教学建议主要从三个方面考虑：一是学生达到课程标准要求的核心素养和关键能力需要经历的关键过程，二是促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径和机会，三是授课计划的总体安排、教学内容处理、教学安排、教学策略、教学方法、教学实施过程中可能生成问题的解决等其他应该注意的教学事项。

比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中的“应借助轨道交通企业工作现场或学校理实一体化教室创设工作情景，保证一定比例的实践课程”，这是对促进学生核心素养和关键能力形成的教学途径的建议；“教师应将票务各项工作流程的规范性与执行力融入教学过程，提高学生的沟通与协调能力及服务意识”，是对教学方法和教学策略的建议。

教学评价是对教学实施效果的检测，是判断学生是否达到课程学习要求的手段。评价建议主要从三方面考虑：一是评价基本理念，主要是了解学生学习过程和结果，激励学生学习和改进教师教学；二是评价方式方法，采取多样化的评价方式，恰当呈现并合理利用评价结果；三是评价实施过程，以课程目标和内容及学业质量要求为依据，指导教师全面评价学生在学习过程中各方面的表现。

教材开发与选用建议，应反映当前职业教育课程改革的成果，如能力本位、项目引领、理实一体化教学、情境教学等，注重吸收行业发展的新知识、新技术、新成果，反映行业发展趋势。教材编写主要考虑编写的科学性和整体性、内容呈现的过程性、内容设计的弹性、教材内容的可读性等六个方面。教材选用主要围绕编制理念、内容及其结构要求等作原则性描述，以利于学校或教师能从众多已出版的教材中选择最优、最合适的教材。

课程资源是课程内容的要素来源和课程实施的条件来源，是以应用性、技能性、实践性、动态性、多样性、科学性与合理性为基本特征的课程基本构成要素与实现由资源向课程转化的各种条件，包括与教学密不可分的、帮助教学、提高教学质量的软件与硬件。课程资源开发和利用建议应结合教学实际，在满足教学基本需求的基础上，力图丰富课程内容、推动教学改革、提高教学效能，促使学生提高主体意识、增强学习兴趣、提高学习能力。比如：“城市轨道交通票务管理”课程标准中要求“充分发挥现代信息技术优势，利用仿真软件和多媒体课件辅助教学，充分、合理使用已开放的校外课程教学资源库，且能自主开发信息化教学课件”，就是对如何开发与利用应用于教与学活动中的信息技术资源的建议。

（七）说明

说明部分是根据需要，从课程标准编制的依据及使用范围、课程标准开发团队的主要组成名单以及参考文献三个方面进行补充说明。

二、城市轨道交通运营管理专业课程标准使用建议

（一）正确处理好课程标准与教材的关系

课程标准是教材编写的依据，教材内容的选择应符合课程标准的要求。教材编写者必须领会与掌握课程标准的基本思想和各部分的内容，并在教材中予以充分体现。而教材又是课程标准最主要的载体，教材的编写思路、框架、内容等不能违背课程标准的基本精神和要求。如果学校或者教师编写相关教材，其教材的内容要达到课程标准的基本要求，同时也不能无限制提高难度，教材内容设计呈现方式应有利于改善学生学习方式，充分体现“以人为本”的理念。教材是对课程标准的一次再创造、再组织，教材的编写和实践可以检验课程标准的合理性。

（二）正确处理好教师与学生的关系

解读道路交通安全法 篇4

作为道路干线运输主要方式, 零担货物运输具有线路相对固定、运量集中、品种繁多、包装不一等特点。尤其随着家居、工业配件、家电、家纺、服装、陶瓷、食品、建材器材等行业纷纷开设B2C市场, 网购物品种类与数量越来越多, 虽然我国对零担货运的货物受理的安全制度上早有规定, 但仍屡次出现因夹带违禁物品、瞒报运输危险物品等原因引发的安全事故, 以上的几起事故正是零担物流行业安全管理不规范和相关部门监管不力的一个缩影。

2014年10月, 我国发布《物流业发展中长期规划 (2014-2020年) 》明确提出, 要着力提升物流企业规模化、集约化水平, 形成一批具有较强竞争力的现代物流企业, 扭转小、散、弱的发展格局, 提升产业规模和发展水平。为了更好地帮助道路零担货物运输业向繁荣健康方向发展, 2015年4月初, 交通运输部在2011年发布的《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》基础上, 联合公安部发布《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》 (以下简称为“《通知》”) , 就新形势下的零担物流行业发展状况提出新的要求。

近日, 本刊特别邀请交通运输部货运与物流管理处负责人 (以下简称“货运与物流管理处”) 就《通知》的相关内容进行文件解读, 帮助大家更清楚地了解《通知》内容, 传达《通知》精神。

《运输经理世界》:此次交通运输部与公安部联手出台《通知》, 里面多次出现“反恐”一词, 这应该是针对当前全球和国内反恐行动所面临的严峻形势, 对道路货运行业提出的新要求吧?

货运与物流管理处:反恐已经成为全球各国的共识, 道路零担货物运输是我国道路干线运输的主要形式, 也容易成为不法分子运输各类违禁物品、危险物品的重要渠道, 货物受理环节是零担货物运输的第一个环节, 也是最重要的关口之一。把住受理环节这个关口, 可以从源头达到行业反恐源头管控的目的, 从而保障人民群众生命与财产安全。

《运输经理世界》:此次发布的《通知》最大的亮点是什么?

货运与物流管理处:最大的亮点是公安部与交通运输部两部门联手, 首次针对公路零担货运行业, 从全链条、全要素的角度, 建立健全行业反恐源头管控体系, 保障我国零担物流业的安全运行。

《运输经理世界》:《通知》分别从提高思想认识增强工作主动性、完善管理制度提高管理水平、强化部门协作形成监管合力、加强能力建设提升防范水平以及注重宣传教育五方面展开, 与2011年的版本相比, 这些要求的提出更加具体明了, 有助于各地下一步落地实施。请介绍一下此次《通知》的关注点主要在哪些方面?

货运与物流管理处:《通知》从政策制度、部门监管、能力建设、企业操作、社会宣传等角度, 针对道路零担货物受理环节过程中的经营企业、工作人员、运输工具、货物检查、货运场站等各要素提出了全链条协同监管规范的要求。企业应按照零担运输服务规范在受理货物环节建立抽检抽查制度、收货实名和信息留存制度等, 各级公安机关与交通运输部门应做好指导与协作, 明确分工, 加强协作, 细化各项工作措施, 确保政策落实到位。

《运输经理世界》:《通知》中有许多零担货物安全方面的新理念, 比如“收货实名登记”、“信息留存”、“提升安全管理科技应用水平”、“信息化管理”等, 这是交通运输部对零担物流行业进行管理和指导的一种“与时俱进”吗?

货运与物流管理处:起草过程中, 公安部门与交通运输部门联合选取了典型货运企业及货物集散点进行了专题调研, 组织多家运输企业进行了座谈研讨, 并分别征求了相关省市公安部门与交通运输部门的意见, 充分了解了行业的实际发展现状, 考虑了行业发展条件和安全管理的需求, 顺应了当前互联网与物流业融合发展的趋势, 提出了相关理念和管理方式, 也将是今后道路零担货物运输政府监管的重要方向。

《运输经理世界》:政府部门每次发布文件通知, 对相关行业都有重要的指导作用, 请谈一谈如何帮助国内零担物流行业内人士深刻理解此次《通知》的具体内容?对于《通知》的出台, 又将给道路零担货运企业带来怎样的影响和变化?

货运与物流管理处:随着我国经济步入“新常态”, 物流业也面临着转型升级。提升服务质量, 规范管理经营, 加强安全管控, 规避不良风险都是物流企业转型的重要方向。此前, 货运企业经常会遇到无法判断货物是否违禁、查出违禁货物如何处理等问题, 《通知》明确提出了制定零担货物运输违禁物品目录、加强重点场所警力配备等要求, 将有效解决此前企业遇到的类似问题。

《运输经理世界》:由于目前道路运输发展的变化, 原来交通部所使用的“零担运输”这个名词在交通运输行业已经不见了, 有关规定也似乎边缘化, 几近消失, 那么《通知》中提到的“零担货物”又是如何定位的?

货运与物流管理处:“零担运输”在《道路运输术语》 (GB/T 8226) 等国家标准中有明确定义, 其区别于整车运输, 有将多件多种货物组合拼装运输等特点, 由于零担货物运输托运人不同、货物多种、规格不一、包装多样, 目前仍是国内干线运输的主要服务方式, 但也容易成为物流安全管理的疏漏环节。

2015年4月初, 交通运输部在2011年发布的《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》基础上, 联合公安部发布《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》 (以下简称为“《通知》”) , 就新形势下的零担物流行业发展状况提出新的要求。

链接

关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知 (节选)

一、提高思想认识, 增强工作主动性

(一) 高度重视零担货物受理环节安全管理工作。货物受理是道路零担货物运输业务的第一个环节, 也是防范夹带或瞒报枪支弹药、爆炸物品、危险化学品、管制刀具、毒品、淫秽物品、反动宣传品等违禁物品和危险物品, 确保道路货物运输安全的重要关口。改革开放以来, 我国道路零担货物运输发展迅速, 但由于零担受理环节安全管理制度不完善, 利用零担运输渠道夹带违禁物品、瞒报运输危险物品的现象时有发生, 成为物流行业反恐源头管控的薄弱环节之一。各地公安机关、交通运输主管部门要充分认识当前反恐怖斗争面临的严峻形势, 把道路零担货物受理环节作为物流行业反恐源头管控的重点领域, 采取有力措施, 加强综合治理, 切实提升安全管理水平, 有效保障人民群众的生命和财产安全。

二、完善管理制度, 提高管理水平

(二) 制定零担货物运输违禁物品目录。公安机关会同交通运输主管部门, 根据当前反恐、维稳及治安形势要求, 制定道路零担货物运输违禁物品目录, 向社会公布, 并督促道路货运企业对列入目录的物品在货物受理环节严格防控。

(三) 出台零担运输服务规范。交通运输主管部门制定出台道路零担货物运输运营服务规范行业标准, 明确道路零担货物受理、分拣、装卸、运输、储存等各个环节作业要求, 督促道路货运企业按照规范要求, 建立企业零担货物受理安全检查制度, 规范业务操作流程。

(四) 建立货物受理验视抽检抽查制度。道路货运企业要按照零担货物受理安全检查制度要求对货物进行抽检抽查, 确保托运货物品名、数量等信息与运单填写信息一致, 防止托运人在普通货物中夹带违禁物品, 防止托运人瞒报危险物品。对于重点时段、运往重点区域和特殊场所的货物应进行开箱验视, 检查中发现违禁物品、可疑物品或瞒报危险物品的, 应及时报告公安机关或相关管理部门。

(五) 建立交付环节收货实名和信息留存制度。道路货运企业受理零担货物时应依法与托运人签订运输合同, 认真核对并登记托运单位、托运人及托运货物的品名、数量等真实信息。规范管理签订长期运输合同的用户, 要求托运人将不夹带违禁物品、瞒报危险物品及自觉检查货物在合同中加以明确。加快实行货物交付环节的收货实名制, 运单所注明的收货人必须凭真实有效身份证件方可提货, 企业对于运单及收货人等信息应保留18个月以上, 以备查询。

(六) 完善信息登记制度。交通运输主管部门会同公安机关制定道路货运企业零担货物运输服务信息登记标准。道路货运企业应加快实行业务流程全程计算机管理, 根据零担货物运输服务信息登记标准预留安全监管数据接口, 为公安机关依法查处零担货物运输夹带违禁物品、瞒报危险物品等违法犯罪行为提供保障。

(七) 建立完善企业内部责任制和奖惩制度。道路货运企业应切实履行安全管理主体责任, 并将责任分解落实到部门和人员。对于零担货物受理或运输环节发现违禁物品、瞒报危险物品的人员给予奖励, 对于疏于管理、违反受理操作规程的人员给予处罚。

三、强化部门协作, 形成监管合力

(八) 构建协作联动机制。各级公安机关、交通运输主管部门要加强沟通配合, 建立零担货物安全管理的联动机制, 明确任务目标, 强化信息共享, 细化工作措施, 协调解决管理中存在的问题。

(九) 加强重点场所警力配备。各地公安机关应结合当地实际, 对于经营零担货物运输业务规模较大的道路货运企业、物流园区、货运站 (场) 配备警务室, 指导、检查其落实安全管理工作, 对于运输企业查获的违禁物品, 应积极协调有单位及时妥善处置。

(十) 强化执法监管。

四、加强能力建设, 提升防范水平

(十一) 提升安全管理科技应用水平。道路货运企业和货运站 (场) 经营企业应逐步探索建立人工检查与利用设备抽检相结合的验视检查模式, 根据业务需要, 配备相应的安全检查设施设备, 提高验视的效率和准确性;要在业务操作场所安装视频监控设备, 并确保监控资料保存时间不少于30天。

(十二) 强化信息化管理。道路货运企业应加大北斗卫星导航、GPS定位、云计算、移动互联网等先进信息技术在物流领域的应用, 加快实现货物全程跟踪与实时查询, 确保货物来源可追溯、责任能倒查、违法受查究, 提高对运输违禁物品和瞒报危险物品的发现与查处能力。

(十三) 加强人员管理与培训。道路货运企业应建立完善从业人员身份信息档案, 对录用人员进行背景审查, 必要时, 请公安机关提供相应帮助;要加强安全教育和培训, 提高从业人员安全意识与业务素质。

五、注重宣传教育, 营造良好氛围

(十四) 加强媒体宣传。

交通事故快速处理办法解读 篇5

为配合办法的顺利实施，北京保监局制定了配套的《机动车交通事故快速处理办法实施细则》，在行业内对快速处理事故的保险理赔流程和实务操作进行了统一的规定和要求。实施细则的推出，将有效简化保险理赔手续，缩短理赔时限，使当事人更加充分便利地获得损害赔偿，从而实现“快挪车道路通畅，快理赔心情舒畅”的双重效果。

为方便大家理解具体的实施要求，我们整理了以下的内容供大家参考。

1、发生单方交通事故仅造成自身车辆损坏的，应怎么处理？

当事人发生单方交通事故仅造成自身车辆损坏的，应迅速将车辆就近移至不妨碍交通的地点向保险公司报案，保险公司将根据具体情况，快速到事故现场进行查勘，或者告知客户到就近的定损中心办理定损。

2、机动车之间发生的造成人员轻微伤或者车辆以外的财产损失，应该怎么办？

双方当事人应及时向保险公司报案，并咨询具体的赔偿事宜。涉及人伤和车外财产损失的情况相比单独车辆损失更为复杂，原则上各保险公司按照原流程进行处理。

3、在哪里能够领取《协议书》？

《协议书》由北京市公安局公安交通管理局和中国保险监督管理委员会北京监管局负责监制，免费发放给机动车驾驶人。机动车驾驶人可到公安机关交通管理部门各对外办公窗口和各财产保险公司营业网点领取，也可在北京市公安局公安交通管理局和中国保险监督管理委员会北京监管局官方网站自行下载。

北京交管局网站：

北京保监局网站：/beijing4、对于当事人自行协商处理的事故，保险公司的一般理赔处理流程是怎样的？

见附图。

5、一方全责、一方无责的事故，如何办理保险公司理赔？

见流程图

6、双方同等责任的事故，如何办理保险公司理赔？

见流程图

7、办理保险理赔的每个阶段需要携带哪些材料？

对于一方全责、一方无责的事故：

办理定损时需提供：(1)被保险人的有效身份证件；(2)车辆行驶证；(3)当事司机的驾驶证；(4)保险单；(5)快速处理协议书(无需其他事故证明材料)。

定损完毕，定损人员向客户提供定损单和定损照片；

对于无责方交强险无责赔付案件，需无责方签署无责方交强险索赔申请书和交强险赔款索赔委托书。

修车完毕，全责方需到保险公司提交：(1)定损单和定损照片；(2)双方车辆的修理发票和修理清单；(3)双方行驶证、驾驶证复印件；(4)全责方有效身份证明复印件；(5)快速处理协议书；(6)全责方保险公司要求填写的索赔申请书。

对于无责方交强险无责赔付案件，除以上材料外，需另提供无责方索赔索赔申请书、交强险赔款索赔委托书。

领取赔款时，被保险人为个人，被保险人本人亲自办理的，需携带本人身份证原件。若委托他人办理索赔或单位办理索赔时，请直接向承保公司咨询。

对于双方同等责任的事故：

办理定损时需提供：(1)被保险人的有效身份证件；(2)车辆行驶证；(3)当事司机的驾驶证；(4)保险单；(5)快速处理协议书(无需其他事故证明材料)。

负责定损的一方保险公司向当事人提供材料包括：(1)材料交接单；(2)双方车辆定损单、定损照片；(3)双方保险公司定损联系单(只对于超过2000元损失的情况)；

车辆修理完毕，当事人分别到各自的承保公司提交上述材料和以下单证：(1)本车的修理发票和修理清单；(2)对方车辆修理发票和修理清单原件或复印件(只对于超过2000元损失的情况)；(3)双方行驶证、驾驶证复印件；(4)本车被保险人有效身份证明复印件；(5)快速处理协议书；(6)本车承保的保险公司要求填写的索赔申请书。

领取赔款时，被保险人为个人，被保险人本人亲自办理的，需携带本人身份证原件。若委托他人办理索赔或单位办理索赔时，请直接向承保公司咨询。

8、如果一方当事人逃逸，另一方当事人怎么办？

另一方当事人应记清逃逸方的车型、车号、逃逸驾驶人特征等基本情况，将车辆就近移至不妨碍交通的地点，立即拨打“122”报警，等候交通警察到现场进行处理。

根据《办法》规定，逃逸方当事人负事故全部责任。

对投保商业车损险的受害方的车辆损失，由其车辆投保的保险公司按条款规定先行赔付。案件侦破后，由保险公司向逃逸方追偿。

9、《办法》实施后，当事人应该随车携带哪些材料？

当事人应随车携带《协议书》、石笔和保险单等材料，发生交通事故后，可用石笔标划事故发生时的停车位置，并在自行协商确定事故责任后填写快速处理协议书。

10、《办法》实施后，保险理赔有何变化？

项目实施前实施后

1、简化报案流程

1、打电话给交警，等候处理

2、向保险公司电话报案，等候处理。仅需向保险公司电话报案

2、简化理赔流程双方同等责任的情况，需共同前往两家保险公司办理理赔定损手续。双方同等责任的情况，可就近到任何一方保险公司办理定损。受理方保险公司必须无条件为双方车辆查勘定损，并向当事人出具所需的理赔材料。

3、提高理赔效率双方同等责任的情况，双方保险公司需分别对各自承保的车辆进行查勘定损。双方同等责任的情况，由受理方的保险公司对双方事故车辆进行查勘定损，准备理赔材料，另一方保险公司无条件接受，不再重复定损，有效简化理赔流程，提高理赔效率。

4、减少纠纷协商成本由涉案双方跟两边保险公司沟通建立行业协调机制，保险公司之间沟通解决，避免客户来回奔波。

5、统一理赔单证各公司要求客户提供的理赔材料(单证)的标准内容不统一《实施细则》将客户办理理赔时所需的单证进行了统一，方便客户办理相关手续。

11、如何防止保险骗赔的发生？

一是北京保监局和北京交管局建立合作机制，签署《合作备忘录》，对于有骗赔嫌疑的车辆，保险行业可以向北京交管局申请查阅道路录像，对嫌疑车辆进行追查，或者借助交管技术部门进行痕迹鉴定等；

二是进一步完善北京交强险信息平台，实现北京保险行业交强险理赔信息和商业车险理赔信息实时共享，对于多次出险、有骗赔嫌疑的车辆，由保险行业技术人员进行分析排查；

解读道路交通安全法 篇6

标准背景

近年来, 巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、伦敦等一些发达国家的城市纷纷建立了城市公共自行车交通服务系统。国内城市包括杭州、株洲、武汉、兰州、广州、北京、南京、天津、烟台、无锡等城市相继全面推广了城市公共自行车交通系统, 目前已有十几座城市的公共自行车规模超过万辆、服务站点超过300个。太原市公共自行车自2012年9月28日开通以来, 累计投资4亿元, 开通服务点1 176个, 投入自行车3.96万辆, 安装锁桩5.48万个, 服务面积达220 km2。截至目前, 租骑量达1.75亿次, 单车日均周转11.28次, 最高单日20.08次, 日均免费租用率98.7%, 最高达99.66%, 多项指标国内排名第一。

城市公共公自行车交通系统迅速发展, 规范的管理和服务是必不可少的。倡导绿色出行, 缓解交通拥堵, 减少环境污染, 推进节能减排, 提高百姓幸福指数, 标准在其中的作用是不可或缺、不可替代的。通过对各城市的公共自行车系统进行调研和资料收集, 发现除浙江省出台过公共自行车服务地方标准外, 城市公共自行车交通运营管理、服务相关的先进经验只是停留在规定、制度上, 全国尚无一个统一的标准。随着城市公共自行车管理系统的发展, 太原市乃至山西省区域迫切需要有标准可依, 项目意在调研其他国内外相关城市先进的做法, 通过对太原公共自行车运营经验进行总结和提升, 经提炼成为城市公共自行车交通运营管理、服务规范, 通过对运营管理、运营服务的制定和实施, 达到运营管理服务质量目标化, 运营管理服务方法规范化、运营管理服务过程程序化, 有利于促进山西省城市公共自行车交通系统的普及与发展。

DB14/T858-2014《城市公共自行车运营管理规范》解读

1.适用范围

标准规定了规范性引用文件、术语和定义、服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件。这些条件主要围绕公共自行车运营管理提出最基本的要求。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T898—2013) , 结合太原市公共自行车的实际情况, 对城市公共自行车、服务站点、锁止器、自助服务机、车锁比、维保中心、投诉处理率进行等术语进行定义。首次把城市公共自行车定义为有系统完备的服务和管理提供, 以无偿或有偿方式服务于公众出行需要, 可自行骑乘的一种城市公共交通系统辅助车辆。

3.服务站点的选择

服务站点是提供自行车自助式租还服务和查询还车信息的场所。服务站点要尽量满足承租人的需要, 所以标准指出服务站点的选择应符合城市公共交通、城市发展规划要求, 提出设点位置和设点环境、设点的间距, 并规定了在场地长度、宽度、坡度、坡长达不到具体指标时不宜设点的条件, 并规定了对公共自行车服务站点在人口密集区和其他地区选择提供了有关间距指标。

4.设施设备

设施设备是公共自行车运行的必要条件, 标准从管理上对包括服务亭、自助服务机、锁止器、公共自行车、调运车辆和标识标志等进行了要求。规定了10-15个服务点应设置服务亭, 而且对服务亭的功能配备、提供的相关服务和信息都有具体的规定。规定了每个服务站点应设置自助服务机, 以及应具备信息和预留与其他信息兼容的功能。标准规定了锁止器应具备的功能, 并明确提出车锁比宜控制在50-80%, 从管理上要求公共自行车要按照使用状况和使用年限进行维修保养和更新。调运车辆按照每800-1 200辆公共自行车配备一部调运车。

5.人员管理

标准提出按照公共自行车规模和服务区域配置工作人员, 并要求人员应经过培训, 接受监督, 还应制定工作标准。

6.运行管理

标准对运行中的运营机构、运营时间、投诉处理、调度指挥、维护保养应急处理和办卡网点进行了要求。特别对运营时间是全天24 h、投诉处理时间是72 h之内、投诉处理率大于98%、每8 000辆公共自行车应建立一处维保中心 (面积大于3 000 m2) 进行了明确的指标化。对办卡网点指出应布局合理、方便群众, 并公示办卡的有关流程。

7.信息管理和安全

标准从管理上提出要建立信息管理的相关制度、要提供相关的功能、及时更新信息的要求, 还要具备有关安全防范功能。

8.监督与检查

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 提出有关部门应定期对公共自行车运营管理情况进行监督检查, 运营单位应对运营情况进行自我评价, 必要时可委托第三方进行培训, 还要制定措施, 持续改进。

DB14/T859-2014《城市公共自行车运营服务规范》解读

1.适用范围

DB14/T 858-2014对服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件提出了具体要求。

DB14/T 859-2014是针对运营服务而设定的要求, 与DB14/T 858-2014共同使用, 可以提高公共自行车的服务和管理水平。DB14/T 859-2014标准包括公共自行车运营服务的一般要求、办卡服务、租还服务、调运服务、热线服务、信息服务、应急服务、投诉处理和延伸服务等内容。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T 898—2013) , 《城市公共自行车服务规范》的术语和定义, 结合太原市公共自行车的实际情况, 对整洁合格率、设施完好率、投诉率、投诉处理率等服务术语进行定义。

3.一般要求

规范服务人员配置要求和服务要求。配置要求为每100辆自行车按照大于等于3人配置相关的服务人员, 服务的人员应着装整洁, 佩戴标志, 仪态端庄, 举止大方, 用语文明, 服务高效。服务设施的整洁合格率≥90%, 完好率≥90%, 对公共自行车要求符合GB 3565的规定。标准还指出应对突发事件进行有效处置、应明确计费方法和收费标准、应投相应的保险、应积极协助相关部门处理公共自行车发生的意外。

4.办卡服务

为方便群众办卡, 标准规定应明示办卡程序及注意事项, 要求服务人员按照相关规定向服务对象提供办卡全程服务, 并提出办卡时间和根据服务对象多少调整办卡的窗口的要求。

5.租还服务

标准规定, 租还服务时间按DB14/T858的7.2执行, 并要求站点或有人值守服务站点要提供正确使用租车卡、自助服务机服务要求。对有人值守服务站点满储的车辆应组织临时存放, 服务人员应对不宜租车的人进行劝阻。

6.调运服务

调运是为了保证租用者在服务站点有车可租、有空位可还车, 运营机构根据车锁比来动态调整服务站点公共自行车的数量, 以提高服务质量。本标准规定要制定运营调运计划, 并根据调运计划及服务站点车锁比信息, 做好区域内平衡调运。

7.热线服务

为满足服务对象对有关问题的咨询及投诉等方面的要求, 标准规定运营机构应设置热线服务中心, 并在服务站点公示服务电话, 保证24 h全天服务, 而且要提供“一站式服务”, 及时先处置热线中提出的问题。

8.信息服务

信息服务系统是实现城市公共自行车智能化管理的基础, 规定了信息服务提供的服务基本功能, 要求定期在服务站点和公共媒体公布新增、变更服务站点的信息, 明确公共自行车租还操作说明、计费标准、运营时间、注意事项等信息应在自助服务机上显示, 有关运营机构制定的相关规定等文件应通过媒体进行公布, 并特别提出太原市独有的“龙城单车”手机系统应与运营系统同步。

9.应急服务

标准规定了运营机构如遇停电或设备故障等无法还车时应提供应急处置服务, 并对服务人员到达现场进行处置的时间进行了要求。应在30 min内赶赴现场进行处置。

10.投诉处理

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 标准设定了投诉处理率 (大于等于98%) 、顾客满意率 (大于等于95%) 指标, 并要求定期进行服务质量和满意度调查, 标准还给出了服务质量及满意度调查问卷。标准要求运营机构投诉电话保证24 h有人值守, 服务人员应及时收集和反映承租人的意见和建议, 并定期组织对投诉问题的分析, 制定和实施相关措施。

11.延伸服务

为尽量发挥公共自行车的服务功能, 标准还规定了在特殊的场所、大型活动等情况运营机构可提供服务, 但双方要按照约定执行。标准规定利用服务站点设施及公共自行车协助做好公益广告。做经营性广告时, 应按国家有关规定执行。可以在条件具备时, 提供防雨及清洁卫生工具。

结语

解读道路交通安全法 篇7

从城市体系来看,城市具有一定的等级与规模关系,各层级的城市相互联系、相互作用,共同组成城市网络体系。在清代,府(州)城市是联系高级政区与县城的中间环节,是古代城市体系上传下达的重要环节。府(州)城市与县城之间的联系是城市史研究的基础性问题,而交通运输是城市联系重要的物质纽带,对城市的政治执行力、经济交流、文化融合都产生重要的影响。从交通网络来分析城市间的相互联系,有利于认识府(州)城市在古代城市体系中的作用,以及府(州)城市自身生成的内在机制。

郴州作为湖南省的东南部直隶州城,界连湖南、广东、江西三省。州境位于南岭山脉北麓,其地形以山地、丘陵为主,自然环境特点突出。府(州)城市在古代城市中数量较多,不同的地理区位、历史沿革、自然环境,以及各异的文化背景形成个案之间差异性大。部分沿海、沿江府(州)城市现有研究内容较为详实,而大量内地经济欠发达府(州)城市尚存在较多研究空白。从城市体系入手,探讨清代郴州城市交通联系的特点,是对不同类型的府(州)城市体系进行地有益探索。

2 区域视野下的清代郴州交通概况

郴州自汉代建立桂阳郡城,之后一直为辖县城市。郴州与岭南的道路,早在汉代即已建立。由郴州向南,翻越五岭之骑田岭,沟通了湘江与珠江水系。南北朝时期,这一通道成为中原沟通岭南最主要的道路。唐代梅关古道开通,中原与岭南的联系主要转向经梅岭古道经江西进行,经郴州入岭南的西京古道让位于梅岭古道,不再作为中原通往岭南最为重要的道路。但经郴州入岭南,在唐以后依然作为湖南与广东联系最为重要的省际道路。明清时期,伴随着全国区域贸易的兴盛,以及广州城市一口通商政策的影响,特别是清代中后期武汉区域经济地位提升之后,过郴州的西京古道交通再次繁忙。

2.1 由湖南省交通看郴州交通位置

由清代湖南境内的对外陆路交通网络图可以发现,长沙是湖南对外交通的枢纽城市,以长沙为中心辐射出5条主要干线,主要通往湖北、四川、广西、广东、江西5个方向(图1)。湖南省5 条主要陆路交通干线中,最为繁忙的道路为连接武汉与广州南北道路。此南北干线由长沙,经衡阳,过郴州境内的郴州、宜章两个城市,通往广东英德方向,沟通了长江水系与珠江水系。从区域交通联系来看,郴州城市对外交通较长沙、衡阳等湘江中下游城市闭塞,未形成多个方向的交通汇集。其对外交通主要为南、北两个方向,即北向通往湘江中下游城市,南向通往岭南地区。

图 1 清代湖南省主要陆路交通网络图

图 2 清代湘江流域主要水陆交通图

图 3 清代郴州主要水陆交通图

图 4 清代郴州交通结构分析图

清代湖南境内的水运交通以湘江水路运输最为核心(图2)。郴州位于湘江上游二级支流郴江西岸虽不在湘江主干河流上,但在湘江流域的交通联系中有着重要地意义。湘江的水运交通,由北向南,经衡阳后分两支。一支沟通了湖南与广西的交通联系,湘江在经衡阳后,沿湘江上游河流上溯至永州,后西南行,可至桂林,沟通了湖南与广西的交通联系;另一支线,主要由衡阳溯耒水至郴州,后转陆路,翻越骑田岭,再沿北江或连江而下,可达广州,沟通了湖南与广东之间的联系。由此可见,郴州虽位于湘江二级支流郴江沿岸,却位于湘江水运交通南行支线的“咽喉”地带,是联系湘江流域与珠江流域水陆交通的转换节点城市。

2.2 郴州及所辖县城交通路线

郴州与辖县之间的交通联系是郴州城乡关系研究的基础(图3)。古代城市交通网络兴建之初,受政治与军事因素的影响,主要交通线路多与政治治所地相联系,形成以政治治所城市为核心的交通布局。郴州下辖永兴、宜章、兴宁、汝城及桂东五县,州城与各县县城之间都建立了交通联系。郴州及辖县对外交通主要为南北两个方向。郴州直隶州城地理位置适中,能兼顾南北向交通,同时保障北至长沙,南通广州的对外交通联系,是境内区域交通节点城市。宜章、汝城南下广州交通较为便利,而北上交通需翻山越岭,较为艰难。永兴、兴宁对外联系以北上交通以水运为主,过便江入湘江,其中永兴可通大船,是境内水运交通最为便捷的城市。桂东为山区,对外联系不便,交通较闭塞(表1)。

郴州水陆交通由主到次大致可分为三个层次(图4):第一个层次,以连接湖南与广东的湘粤商道最为重要与繁忙,该道路由北向南经永兴、郴州、宜章,成为这三个城市对外联系主要通道;第二个层次,为其它县城对外联系道路,承担了县城土特产品输出,以及盐、粮食等日常用品输入的主要作用。包括兴宁北上与长沙建立了交通联系,汝城有直接入岭南的交通路线,又有位于郴州境内东部的桂东与江西建立的交通联系;第三个层次为郴州境内城市之间的横向联系道路,包括汝城与兴宁、兴宁与郴州等联系的道路。清代道路的交通流量主要受到区域贸易的影响。

3 郴州交通网络与自然地理环境的关系

在生产力尚不发达的古代,开山修路需要耗费大量的人力物力,而山地、丘陵地区对外交通联系道路,受自然地理环境的影响十分明显。郴州境内交通运输多需翻山越岭,即便水运,亦多急流险滩,城市间交通联系较为困难。为提升交通运输的效率,郴州境内路网与自然地理环境建立了紧密地联系(图3)。通过对郴州境内道路网络的研究可发现,在自然机制的作用下,郴州交通网络主要受到水运河流、资源物产、地理位置等因素的影响。

3.1 水运河流

郴州位于河流的上游区域,境内河流分属长江、珠江和赣江三大水系,流入湘江、北江和赣江三条河流,境内的河流流向对城市对外联系产生了重要的影响。以汝城县为例,县境有三条水路:一是集泷江通江西赣州,境内所产东河木和钨沙原矿,沿赣江水运,抵达南昌,直至上海;二是九泷江通广东乐昌、韶州,广货和洋货由此进口;三是沤江、浙水至资兴、衡阳、长沙,输出西河木[1]。可见,即便在一个县城的地域范围,对外交通亦多有分散,并与自然河流流向建立了密切地关系。

3.2 资源物产

郴州对外交通路线受到当地物产所在地的影响,依据矿产、土特产的不同生产地形成对外交通路线。郴州作为山地丘陵地区,林业与采矿业发达,所产煤矿、木材、矿石,以及茶油、茶叶、烟叶等土特产品等多选择由产区对外最为便捷的道路。以兴宁为例,县域商品并不集中在兴宁县城一地,而是集中在兴宁、东江、蓼江三个城市。兴宁县城是东南乡物资集散地,输入外埠商品经此转运,土特产品亦大部分经此外运。东江为汝城、桂东、资兴三县木材集散地。蓼江市紧连三都煤区,亦为永兴、资兴两县交通孔道,三都所产煤炭,人力挑至蓼江市,再水运销往衡阳、湘潭、汉口等地[2]。

图5清代郴州交通网络中心分析图

兴宁县城的交通形式体现了山地、丘陵地区道路网络与资源物产所在地建立了紧密地联系。郴州对外交通路线依据木材、矿产、土特产等生产地及自然地理环境特点,形成了最便捷的对外交通路线。

3.3 地理位置

郴州境内的“行政中心城市”与境内的“地理中心城市”并不在同一地。郴州直隶州城位于州境西部,至东部桂东、汝城等辖县距离较远,兴宁成为境内的地理中心城市。从郴州道路交汇情况来看,境内路网没有在郴州直隶州城呈现密集交汇的状态。汝城、桂东、永兴等多个城市的道路都在兴宁县城交汇,形成了路网在“地理中心城市”——兴宁交汇的结构特点(图5)。在山地、丘陵地区,辖县县城对外交通道路受到自然地理环境的影响,选择最为便捷的方式,从而满足了交通效率对路网布局的要求。郴州境内道路在地理中心城市——兴宁的交汇,体现了地理位置对道路交汇中心的影响。

综上所述,郴州辖县城市交通与水运河流、资源物产以及地理位置密切相关。清代郴州及辖县对外交通多沿用原有道路,但道路兴衰受到上述三个因素的影响。其中水运河流及土特产品输送情况较为稳定,而采矿业对道路的影响随政策而时有变迁。清初,郴州采矿业多被禁止。至清中期以后,采矿业逐步放开,并在清末达到兴盛。受采矿业的影响,三都、汝城等矿业发达城市对外交通亦在清代中期以后逐步繁忙。

4 郴州交通网络与城市行政层级的关系

中国古代城市体系与行政划分建立了一定的对应关系,城市体系也较直观地表现为城市行政层级体系。通常我们认为,城市交通网络体现行政上的纵向联系,形成京城——省城——府(州)城——县城——市镇的层级关系,行政中心城市是道路的交汇点。郴州作为行政中心城市,过境交通最为密集,但辖县县城对外交通广泛存在着“越级联系”与“横向联系”。

4.1“行政中心城市”——郴州

从区域交通来看,郴州位于湖南省南北区域交通干线上,城市交通呈现了一定的“集中性”特点。清代城市间的商业贸易所形成的交通联系,主要以跨州境的区域贸易为主。郴州作为行政中心城市,交通十分繁忙,与北向的衡阳、湘潭、长沙,南向的韶关、广州以及东向的苏州、常州等城市都建立了商业联系,[3]城市进口与出口的货物种类全面1）。郴州州城位于境内南北交通干道中点的位置上,与区域贸易相关的过境交通最为密集。

4.2 县城对外交通的“越级联系”

郴州辖县县城对外交通广泛存在着“越级联系”的情形。“越级联系”是指县城对外交通不经过州城,直接与更上一级的省会城市长沙,或大都会城市广州联系。郴州辖县县城多有直接对外的交通联系。宜章县城、汝城县城皆有水运直接与岭南广州联系,永兴县、兴宁县借水运之便直接与衡阳、长沙建立联系。辖县县城对外联系广泛存在的“越级联系”,使境内路网没有在“行政中心城市”——郴州呈现密集交汇的状态。辖县县城对外交通体现出不依赖州城的“独立性”特点。

4.3 县城之间交通的“横向联系”

“横向联系”是县城之间的交通联系。郴州辖县县城间的横向联系广泛存在,部分县城通过邻县县城再与外界建立联系。例如,兴宁北向交通主要取道永兴县城,形成了兴宁县城与永兴县城大量的交通联系。郴州南面的汝城、东面的桂东两县城北向交通,主要取道兴宁、永兴与衡阳、长沙等城市建立联系。这种横向联系增加了县城之间在经济与文化上的交流[4]。

何一民先生认为古代城市间的交通联系以城市层级中的纵向联系为主,同层级城市之间的横向联系不被重视:“由于中国城市有着严格的行政等级划分,人为地规定了城市之间的纵向联系,不同行政区划之间的城市不论是在政治经济方面还是生活文化方面都鲜有交往,形成了一个条块分割的封闭的城市体系”[5]。但是,在深入分析郴州及其辖县交通后,我们发现不尽然,郴州邻县县城之间有大量的“横向联系”存在。

5 小结

郴州以山地、丘陵地貌为主,与交通便利的府(州)城市不同,道路交通设置优先考虑运输效率,受到地理位置、水运河流以及资源物产的影响,与自然地理环境建立了紧密地联系。郴州直隶州城过境交通较为密集,但境内道路网络未在州城密集交汇,而是交汇于境内地理中心城市——兴宁。从城市体系来看,郴州境内的城市交通联系并不简单的依照行政层级,形成与城市行政层级相关的纵向联系,辖县县城对外交通存在大量的“越级联系”与“横向联系”。县城对外交通多不经过州城,而是结合地理环境的特点,选择最为便捷的方式,郴州对辖县县城的交通集聚力不强。郴州交通网络的特点对于对山地府(州)城市对外交通研究有一定的启发意义,同时有利于我们更好地理解山地、丘陵地区府(州)城市与县城在城市体系与城市联系上的关系。

图、表来源

图1:中国公路交通史编审委员会.中国古代道路交通史[M].北京:人民交通出版社,1994:524.

图3:作者以google地图为底图绘制,道路信息整理自1937年日本人所绘湖南堪舆图;

其余图表均为作者绘制。

摘要：通过分析清代湖南郴州直隶州城交通网络的特点,解读山地府(州)城市的道路布局情况,揭示了山地府(州)城市交通网络体系并不能简单的从政区纵向区划上理解,而是存在与自然地形密切相关的复杂性特点。

关键词：交通网络,城市体系,清代,郴州

参考文献

[1]郴州市商业物质行业管理办公室编.郴州商业志(1840-2006)[M].北京:方志出版社,2009:65.

[2]郴州市商业物质行业管理办公室编.郴州商业志(1840-2006)[M].北京:方志出版社,2009:40.

[3]据清光绪三十三年(1907)《郴州直隶州乡土志》之《商务录》

[4]刘婉华.中国古代建筑的生态价值理念[J].华南理工大学学报(社会科学版),2014(3):81-84.

[5]何一民.农业时代中国城市的特征[J].社会科学研究,2003(5):122.

解读道路交通安全法 篇8

随着社会经济的发展,非道路用柴油机的污染物排放问题日益得到人们的普遍关注。20世纪90年代,美国、日本以及欧盟国家均制定了非道路用柴油机的排放法规。我国于2007年4月发布GB 20891—2007《非道路移动机械用柴油机机排气污染物排放限值及测量方法(中国一、二阶段)》2010-12-30发布了GB 26133—2010《非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值与测量方法(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)》。

2014年5月16日发布GB20891—2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》。2016年1月14日,为推进非道路机械污染减排,改善大气环境质量,环境保护部依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国大气污染防治法》和《大气污染防治行动计划》发布2016年第5号《关于实施国家第三阶段非道路移动机械用柴油机排气污染物排放标准的公告》。

环境保护部2016年第5号公告就《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》(GB 20891—2014)的实施要求、责任主体和监督检查等有关事项予以公告。

首先是为分步实施《非道路标准》第三阶段标准列出时间表。GB20891—2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》2014年4月28日批准,2014年5月16日发布,自2015年10月1日起,所有制造和销售的非道路移动机械用柴油机,其排气污染物排放必须符合本标准第三阶段要求。自2016年4月1日起,所有制造、进口和销售的非道路移动机械不得装用不符合《非道路标准》第三阶段要求的柴油机(农用机械除外)。意味着凡进行排气污染物排放型式核准的非道路移动机械用柴油机都必须符合第三阶段要求。自2016年12月1日起,所有制造、进口和销售的农用机械不得装用不符合《非道路标准》第三阶段要求的柴油机。

其次,明确了非道路移动机械生产企业作为环保生产一致性管理的责任主体,应确保实际生产、销售的机械达到《非道路标准》相应要求。同时,按照《中华人民共和国大气污染防治法》将相关环保信息进行公开。

再次,是明确执行力度,加强监督,严格检查。环境保护部将加强生产、销售环节监督检查,严厉打击违法生产销售不达标产品行为。对生产、进口和销售不符合《非道路标准》要求的,环境保护部会同有关部门依法进行处罚。

纵观GB 20891—2014标准,具体执行时应把视角聚集在发动机产品的耐久试验时间和排气污染物排放限值两个部分。

GB 20891—2014标准,把不同转速和有效寿命的发动机耐久试验时间按3个功率段作出规定,已经将从小到大所有功率发动机都涵盖在内,这一点应引起小型农机企业的重视。

第三阶段主要对一氧化碳(CO)、碳氢化合物(CH)与氮氧化物(Nox)混合物及颗粒物(PM)做出了明确要求。而在第四阶段不但提高了各排放指标的要求,还把碳氢化合物(CH)和氮氧化物(Nox)作为单项指标进行规定。

环境保护部2016年第5号公告的发布,立即引起农机化主管单位和相关企业的重视,积极响应,采取有效应对措施,积极配合公告标准的实施。

农业部农机化司对“国Ⅲ”排放升级工作给予高度重视,从农机产品鉴定与排放升级的对接,农机购置补贴政策与“国Ⅲ”排放升级的工作协调等多方面给予配合。2015年9月,农机化管理司李伟国司长专门听取了农机工业协会和约翰迪尔、福田雷沃、中国一拖、山东五征、常州东风和苏州久保田等企业的汇报,共同探讨了升级工作的解决方案。生产企业在公告发布以后,不少柴油机企业、农机主机企业以及销售企业就已经开始“响应”国家的要求,从技术、制造和服务等各个方面启动升级工作。

在政策推动方面,农业部作为行业主管部门,主要做了以下工作:一是在农机化快速发展的新形势下,为进一步推进简政放权,充分发挥农机试验鉴定机构作用,2015年7月15日,农业部部长韩长赋签发(中华人民共和国农业部令2015年第2号)农业部关于修订《农业机械试验鉴定办法》的决定,颁布新修订的《农业机械试验鉴定办法》。二是为贯彻《农业机械试验鉴定办法》,顺利推进推广鉴定改革,做好农业机械推广鉴定大纲制修订期间的衔接工作,明确排放标准升级后证书信息变更原则,加强国家质量监督抽查不合格产品推广鉴定证书的管理,农业部办公厅于2016年3月29日发布了《农业部办公厅关于做好当前农业机械推广鉴定有关工作的通知》(农办机[2016]6号)。三是为规范农业机械推广鉴定工作,明确推广鉴定的内容、程序和要求,依据新发布的《农业机械试验鉴定办法》修订了《农业机械推广鉴定实施办法》(农业部公告第2331号),并于2016年1月1日起施行。

做为推广鉴定执行机构,农业部农业机械试验鉴定总站主要做了以下工作:一是为规范开展部级推广鉴定证书有效期满续展和有效期内变更工作,按照《农业机械推广鉴定实施办法》及(农办机[2016]6号)要求,总站于2015年5月6日发布了《关于印发农业机械部级推广鉴定受理和信息变更有关规定的通知》(农机鉴〔2015〕63号),2016年5月30日发布了《关于部级推广鉴定证书有效期满续展和有效期内变更等有关工作的通知》(农机鉴〔2016〕70号)文件。二是根据新发布的《农业机械推广鉴定实施办法》农业部农业机械试验鉴定总站组织专家全面修订了部级推广鉴定大纲,为以后的推广鉴定工作奠定了良好基础。

为便于理解,以下是对《农业机械试验鉴定办法》、《农业机械推广鉴定实施办法》等相关政策变化情况加以对照分析,仅供参考。

《农业机械试验鉴定办法》的主要变化情况

(1)新办法:第十八条农机鉴定机构应当在试验鉴定结束之日起15日内向企业出具鉴定报告。

老办法:第十八条农机鉴定机构应当在试验鉴定结束之日起15日内向企业出具鉴定报告,并在企业无异议后将鉴定报告和有关材料报送农业机械化行政主管部门。

理解要点:本条明确了鉴定报告由农机鉴定机构直接向企业出具鉴定报告,免除了报送环节。

(2)新办法:删除第二十条。

老办法:第二十条省级以上人民政府农业机械化行政主管部门应当对农机鉴定机构报送的鉴定报告和有关材料进行审查。审查内容包括:材料是否全面准确;鉴定程序是否符合有关规定。审查工作应当在收到鉴定报告和有关材料之日起15日内完成。

理解要点:本条因发证主体变化而取消。

(3)新办法:第二十一条农机鉴定机构应当在指定媒体上公布通过鉴定的产品和相应的检测结果。

老办法:第二十一条省级以上人民政府农业机械化行政主管部门应当在指定媒体上对审查通过的鉴定产品进行公告。同时,由农机鉴定机构公布相应的检测结果。

理解要点:本条明确了公布通过鉴定的产品和相应的检测结果的行为主体因发证主体变化而改变。

(4)新办法:第二十二条对通过推广鉴定的产品,农机鉴定机构应当在公布后10日内颁发农业机械推广鉴定证书,产品生产者凭农业机械推广鉴定证书使用农业机械推广鉴定专用标志。

老办法:第二十二条对通过推广鉴定的产品,省级以上人民政府农业机械化行政主管部门应当在公告后10日内颁发农业机械推广鉴定证书,产品生产者凭农业机械推广鉴定证书使用农业机械推广鉴定专用标志。

理解要点:发证主体由鉴定的农业机械化行政主管部门改为农机鉴定机构

(5)新办法:第二十三条第二款农业机械推广鉴定证书和标志的有效期自签发之日起至第5年的12月31日止。

老办法:第二十三条农业机械推广鉴定证书和标志的式样由农业部统一制定、发布。农业机械推广鉴定证书和标志的有效期为四年。禁止伪造、涂改、转让和超范围使用农业机械推广鉴定证书和标志。

理解要点:本条明确了推广鉴定有效期变化较大,由“5年”改成“4年”,推广鉴定证书标志的有效期自签发之日起第5年的12月31日止”,。细算起来,按照获证时间的不同,有效期满时间也有所不同,有的获证晚是不足四年即到期,有的获证早可能是将近五年多一点。《推广鉴定实施办法》要求提前6个月申报,申报的时候,按照要求来说,有的可以稍微晚一点,有的必须得提前,以免过期或续展的时候无法安排。

(6)新办法:第二十六条获得农业机械推广鉴定证书产品的商标、企业名称和生产地点发生改变的,生产者应当凭相关证明文件向原发证机构申请变更换证;改变结构、型式和生产条件的,应当重新申请鉴定。

老办法:第二十六条获得农业机械推广鉴定证书产品的商标、企业名称和生产地点发生改变的,生产者应当凭相关证明文件向原发证机关申请变更换证;改变结构、型式和生产条件的,应当重新申请鉴定。

理解要点:本条明确了获得农业机械推广鉴定证书产品信息变更申报因发证主体变化而改变。

(7)新办法:第二十八条中的

老办法:第二十八条通过鉴定的产品,有下列情形之一的,由省级以上人民政府农业机械化行政主管部门取消被选型资格或收回、注销农业机械推广鉴定证书和标志,并予公告:

①产品出现重大质量问题,或出现集中的质量投诉后生产者在规定期限内不能解决的;②商标、企业名称和生产地点发生改变未申请变更的;③改变结构、型式和生产条件未重新申请鉴定的;④在国家产品质量监督抽查或市场质量监督检查中有严重质量问题的;⑤国家明令淘汰的;⑥通过欺诈、贿赂等手段获取鉴定结果或证书的;⑦涂改、转让、超范围使用农业机械推广鉴定证书和标志的。

理解要点:本条明确了获得农业机械推广鉴定证书产品发生违规情况时采取措施的执行者由“省级以上人民政府农业机械化行政主管部门”修改为“原发证机构”。

(8)新办法:第十条作为第四项增加一项:“申请前三年内,未因违反本办法第二十八条第一、三、四、六项的规定被收回、注销农业机械推广鉴定证书和标志。”

《农业机械推广鉴定实施办法》的变化情况

本办法自2016年1月1日起施行。2010年农业部公告第1438号、《农业部关于印发<农业机械试验鉴定机构能力认定办法>和<农业机械推广鉴定证书和标志管理办法>的通知》(农机发〔2005〕9号)同时废止(上一版自2010年10月1日起实施)。

与老办法相比,新办法共8章39条,老办法共7章35条,主要变化如下。1.推广鉴定申请

新办法:第七条申请者应当提交加盖法人公章的以下材料:①《农业机械推广鉴定申请表》一式三份;②企业法人营业执照复印件一份;③产品定型证明文件复印件一份;④产品企业标准复印件一份;⑤产品使用说明书一份;⑥国家实施生产许可和强制性认证等管理的产品,应当提供相应证书及附件的复印件一份;⑦农机推广鉴定大纲规定的其他材料。

前款规定的产品定型证明文件由《企业承诺书》和以下材料之一组成:①全国工业产品生产许可证书;②强制性产品认证证书;③自愿性产品认证证书;④其他单位按相关部门规定出具的产品鉴定证书;⑤具有资质的产品质量检验机构或通过实验室认可的企业实验室出具的型式试验报告。

老办法:第七条申请部级推广鉴定的产品应当是定型产品,批量生产一年以上,在两个以上省(自治区、直辖市)销售。累计销售量满足如下要求:小型农业机械产品不少于500台,中型农业机械产品不少于100台,大型农业机械产品(或成套设备)不少于30台(套)。对国家重点推广、农业生产急需或创新型产品可适当放宽要求。

申请省级推广鉴定的产品,销售区域和累计销售量等要求由各省、自治区、直辖市人民政府农业机械化行政主管部门确定。

第八条推广鉴定的申请者对申请材料的真实性负责,申请材料应当加盖法人公章,具体内容包括:①推广鉴定申请表(参考格式见附表1)一式三份;②企业法人营业执照复印件一份,代理申请的还需提供境外委托方的登记注册证明和委托授权书复印件;③产品定型证明文件复印件一份;④产品执行标准文本及其登记注册证明或备案材料复印件一份;⑤产品使用说明书一份;⑥国家实施生产许可和强制性认证等管理的产品,应当提供相应证书及附件的复印件一份;⑦推广鉴定大纲规定的其他文件及证明材料。

推广鉴定申请表应当按照一个独立的申请产品填写,符合推广鉴定大纲涵盖机型规定的,可与主机型合并申报。被涵盖机型的生产和销售情况应当分别满足本办法第七条的要求,同时分别提供本条第⑤、⑥项要求的材料。

推广鉴定证书有效期届满,需要继续保持资格的,原证书申请者应当提前一个作业季节或在有效期届满6个月前,按照本条规定重新提出推广鉴定申请,但无需提供本条第一款第③项要求的材料。

产品定型证明文件可以是所申请产品的省级以上相关鉴定证书,也可以是省级以上农业机械定型鉴定证书、产品质量认证证书、生产许可证及其附件。省级推广鉴定证书可以作为申请部级推广鉴定产品的定型证明文件。

理解要点:本条放宽了申请材料要求,尤其是放款对产品定型证明文件的认可,另外新增加了企业承诺书》要求。

2.推广鉴定受理

新办法:第十二条申请农机推广鉴定的产品有下列情形之一的,不予受理:①未列入农机推广鉴定产品种类指南的;②生产量、销售量不满足要求的;③国家明令淘汰的;④申请材料不全或不符合要求的;⑤申请前三年内,因违反《农业机械试验鉴定办法》第二十七条第一、三、四、六项的规定被撤销农机推广鉴定证书的;⑥应当不予受理的其他情形。

老办法:第十一条有下列情形之一的,不予受理:①未列入最新公布的推广鉴定产品种类指南的产品;②销售量、销售区域不满足要求;③国家明令淘汰的产品;④申请材料不齐全或内容不符合要求;⑤应当不予受理的其他情形。

理解要点:本条增加了申请前三年内,因违反《农业机械试验鉴定办法》第二十七条第一、三、四、六项的规定被撤销农机推广鉴定证书的产品不予受理条款。

3.推广鉴定鉴定内容

新办法:第十五条农机推广鉴定内容主要包括:安全性评价;适用性评价;可靠性评价。

老办法:第十五条推广鉴定依据农业部和省级人民政府农业机械化行政主管部门发布的推广鉴定通则和相关产品推广鉴定大纲进行。有部级推广鉴定通则和大纲的,应当按照部级推广鉴定通则和大纲鉴定。鉴定内容包括:①技术要求与性能试验;②安全检查;③可靠性试验;④适用性评价;⑤使用说明书审查;⑥三包凭证审查;⑦生产条件审查;⑧用户调查。

以集团公司(总公司)名义申请,其下属不同子公司、分公司(工厂)生产同一商标(牌号)和型号产品的,应当分别进行产品试验和生产条件审查。

理解要点:推广鉴定内容由8大项改为3性评价,主要是把使用说明书审查、三包凭证审查、生产条件审查去掉了,把性能试验和用户调查涵盖在可靠性评价和适用性评价中了,是不能取消的。

4.推广鉴定报告

新办法:第十六条农机鉴定机构独立完成推广鉴定任务的,应当由该机构出具农机推广鉴定报告。与具有资质的产品质量检验机构合作完成的,由鉴定机构出具农机推广鉴定报告。

第十七条农机鉴定机构应当在鉴定报告签发之日起15个工作日内向申请者出具农机推广鉴定报告。申请者对鉴定结果有异议的,可以在收到农机推广鉴定报告之日起15个工作日内向出具报告的农机鉴定机构申请复验一次。复验费用由责任方承担。

老办法:第十八条农机鉴定机构独立完成推广鉴定任务的,应当由该机构出具推广鉴定报告。合作完成的,由牵头机构出具推广鉴定报告。农机鉴定机构对其出具的推广鉴定报告负责。

合作完成推广鉴定任务的农机鉴定机构根据各自承担的工作量合理分配鉴定费用,不得超标准收费和重复收费。

第十九条推广鉴定项目不符合鉴定要求的,短期内可以整改的内容允许企业整改一次,但整改期限不得超过3个月。整改后仍不符合要求的,推广鉴定结论为不通过。

第二十条农机鉴定机构于鉴定结束之日起15日内向申请者出具推广鉴定报告。经申请者确认无异议,推广鉴定结论为通过的,按规定上报相应人民政府农业机械化行政主管部门审批颁发推广鉴定证书。

申请者对鉴定结果有异议的,可以在收到推广鉴定报告之日起15日内向出具报告的农机鉴定机构申请复验一次。复验费用由责任方承担。

农业部农业机械试验鉴定总站负责部级推广鉴定报告等材料的审核,应当于收到材料之日起15日内完成审核工作,并将通过审核的汇总上报农业部审批发证。

理解要点:与具有资质的产品质量检验机构合作完成的,由农机推广鉴定报告鉴定机构出具。

5.推广鉴定公告

新办法:第十八条农业部农业机械试验鉴定总站负责对通过部级农机推广鉴定的产品进行公告并颁发部级农机推广鉴定证书;省级农机鉴定机构负责对通过省级农机推广鉴定的产品进行公告并颁发省级农机推广鉴定证书。

通过农机推广鉴定的产品原则上每季度公告一次,其鉴定报告的相关内容应当在公告之日起10个工作日内公布。

老办法:第二十一条省级以上人民政府农业机械化行政主管部门以公告的形式公布经批准通过推广鉴定的产品和企业,并在指定媒体上发布相关信息,推广鉴定公告原则上每季度发布1次。农机鉴定机构应当同时公布相应检测结果。

理解要点:对通过部级农机推广鉴定的产品进行公告由省级以上人民政府农业机械化行政主管部门改为农机鉴定机构。

6.推广鉴定标志

新办法:第十九条获得农机推广鉴定证书的产品,生产企业按照农业部规定的式样自行制作专用标志,并加施在获证产品本体的显著位置。

第二十一条农机推广鉴定标志的名称为“农业机械推广鉴定证章”,由基本图案、证书编号组成。

老办法:第二十一条申请者于公告后10日内向受理机构领取推广鉴定证书并定购专用标志。

理解要点:农机推广鉴定标志由向受理机构领取改为生产企业按照农业部规定的式样自行制作专用标志。7.推广鉴定信息变更

新办法:第二十三条农机推广鉴定证书有效期内证书信息发生改变的,证书持有者应当在30日内向原农机推广鉴定受理机构提出证书变更的书面申请并提交相关证明材料。

申请证书变更的,应当交回原证书。

产品规格发生变化且超出相关产品农机推广鉴定大纲允许范围的,应当重新申请推广鉴定。

第二十四条农机鉴定机构对证书变更申请的书面材料进行审查核实,可以确定申请变更的信息未涉及产品变更的,应当直接变更;涉及产品变更的,应当安排进行产品一致性检查,经确认后15个工作日内完成证书变更。变更后的证书编号和有效期截止日期保持不变。

第二十五条对经批准变更农机推广鉴定证书的产品和企业,按照本办法第十八条的有关规定予以公告。

老办法:第二十二条推广鉴定证书有效期内,证书信息、产品结构型式、生产条件等发生变化,证书持有者应当在1个月内向原推广鉴定受理机构提出书面报告及相关证明材料。

受理机构根据报告情况提出处理意见。符合证书变更条件的,应当通知企业申请证书变更。产品结构型式和生产条件发生较大变化的,应当通知企业重新申请推广鉴定。

企业申请证书变更或重新申请推广鉴定时,应当同时交回原证书。

第二十三条农机鉴定机构对证书变更申请进行审查核实后,上报所属人民政府农业机械化行政主管部门审批换证。根据相关书面材料,确定申请变更的信息不涉及产品结构型式和生产条件变化的,可以直接报送证书变更;不能确定的,应当进行产品一致性确认和生产条件审查。经确认和审查,产品结构型式没有改变,生产条件发生变化但满足要求的,可以报送证书变更;产品结构型式发生较大变化,或生产条件发生变化且不满足要求的,不予变更证书。

第二十四条对经批准变更推广鉴定证书的产品和企业,按照本办法第二十一条的有关规定予以公告。变更后的证书应当同时注明变更前的相关内容及换证日期,原证书编号及有效期不变。

理解要点:证书有效期内证书信息发生改变、超出相关产品农机推广鉴定大纲允许范围的,应当重新申请推广鉴定。涉及产品变更的,应当安排进行产品一致性检查,经确认后15个工作日内完成证书变更。变更后的证书编号和有效期截止日期保持不变。经批准变更农机推广鉴定证书的产品和企业,按规定予以公告。

8.推广鉴定续展

新办法:第二十二条农机推广鉴定证书有效期满申请续展的,农机鉴定机构应当对产品一致性和证书、标志使用情况进行检查,符合要求的,颁发新的农机推广鉴定证书。

老办法:由大纲确定。

理解要点:对产品一致性和证书、标志使用情况进行检查,不做性能试验和生产条件审查。

9.推广鉴定有效期内的监督

新办法:第二十六条省级以上人民政府农业机械化行政主管部门应当组织对通过农机推广鉴定的产品进行监督抽查。监督抽查内容包括:①制造商名称、地址及产品一致性情况;②证书和标志使用情况。

老办法:第二十六条省级以上人民政府农业机械化行政主管部门应当组织对通过推广鉴定的企业和产品进行监督检查。监督检查内容包括:①生产条件检查;②企业名称、地址及产品一致性检查;③证书和标志使用情况检查。

理解要点:对通过农机推广鉴定的产品进行监督抽查内容去掉了生产条件检查。

农办机[2016]6号文

为贯彻《农业机械试验鉴定办法》,顺利推进推广鉴定改革,做好农业机械推广鉴定大纲制修订期间的衔接工作,明确排放标准升级后证书信息变更原则,加强国家质量监督抽查不合格产品推广鉴定证书的管理,农业部办公厅于2016年3月29日发布了《农业部办公厅关于做好当前农业机械推广鉴定有关工作的通知》(农办机[2016]6号)。其主要内容如下。

1.做好农业机械推广鉴定大纲制修订期间的衔接工作

(1)关于产品销售量和生产量。申请鉴定的产品,其销售量应满足:中小型农业机械不少于100台,大型农业机械(或成套设备)不少于25台(套);其生产量应不少于现行有效部、省级农业机械推广鉴定大纲规定的抽样基数。

理解要点:为推进农机新产品的投放市场进程,对销售量要求予以放宽,不在执行大纲中的要求。

(2)关于鉴定依据和内容。鉴定的具体技术依据执行现行有效的部、省级农业机械推广鉴定大纲,其中鉴定内容调整为:技术要求和性能试验、安全检查、可靠性评价、适用性评价及使用说明书审查等5项内容。

理解要点:取消三包凭证和生产条件审查。

(3)关于有效期满续展。企业提出续展申请的,按《农业机械推广鉴定实施办法》规定进行续展。续展检查的内容为产品一致性和证书、标志使用情况,检查方法仍按照以往获证产品有效期内监督检查相关规定进行。部级鉴定的续展任务原则上由原鉴定机构承担。

2016年1月1日起至新推广鉴定大纲颁布实施之日止,受理的鉴定项目按本通知要求执行。新推广鉴定大纲颁布实施后,受理的鉴定项目依据新大纲进行鉴定;新收费标准发布前,鉴定费用参照现行收费标准进行核算和收取。2015年12月31日之前受理的鉴定项目按原规定办理。

理解要点:明确要求续展检查的内容为产品一致性和证书、标志使用情况,检查方法仍按照以往获证产品有效期内监督检查相关规定进行。

2.明确排放标准升级后证书信息变更原则

农用柴油机、拖拉机以及其他农业机械,因农用柴油机排放标准升级到中国第三阶段而引起的产品信息变化,企业可在现行相关规定允许变化范围内自主变更,无需申报变更和备案。鉴定机构已受理企业变更申请的,不再进行审查确认。如产品型号发生变化,企业应向原受理机构申请办理推广鉴定证书信息变更。

理解要点:因农用柴油机排放标准升级到中国第三阶段而引起的产品信息变化,在现行相关规定允许变化范围内由企业自主变更无需申报变更和备案。鉴定机构已受理企业变更申请的,不再进行审查确认。除产品型号发生变化,企业应向原受理机构申请办理推广鉴定证书信息变更。

3.加强国家质量监督抽查不合格产品推广鉴定证书管理

获得农业机械推广鉴定证书的农业机械产品,在证书有效期内,国家质量监督抽查或市场质量监督检查不合格且向社会公布的,证书颁发机构自得知公布情况后,应当根据《农业机械试验鉴定办法》第二十七条之规定撤销该产品的农业机械推广鉴定证书并向社会公布,同时告知同级农业机械购置补贴政策实施管理部门。

理解要点:在证书有效期内,国家质量监督抽查或市场质量监督检查不合格且向社会公布的,由证书颁发机构撤销该产品的农业机械推广鉴定证书并向社会公布。

存在问题与思考

非道路用农业机械排放控制是一项系统工程,在“国Ⅱ”升“国Ⅲ”的关键时期,主要通过提升油品质量,改善燃烧过程和改进柴油机设计等方面降低有害物排放。政策的支持已经为行业的发展奠定了良好基础,大限将至,相关企业要提高认识,积极应对,不断创新技术,生产出符合排放要求的绿色动力源。

1.存在问题

在“国Ⅲ”过程中仍然存在不少问题,给“国Ⅲ”标准实施带来影响。

(1)柴油机排放升级到“国Ⅲ”,在技术上还存在不少问题。(启动、燃油供给、电气设备和信号处理等)

(2)非道路国Ⅲ排放柴油机与农机的匹配性能仅有台架试验是不可靠的,必须进行田间作业试验,才有可能解决农田恶略作业环境下柴油机的稳定性、可靠性等问题。

(3)“国Ⅱ”升“国Ⅲ”,增加的成本与农机购置补贴政策的支持

(4)农机产品生产和销售季节非常集中,短期消化“国Ⅱ”排放产品困难。

(5)油品质量不匹配。发动机升到“国Ⅲ”,如果柴油不升级,“国Ⅲ”的发动机可能就消化不好,就容易出故障。为了保证符合排放要求,对喷油泵和喷油器的要求更为严苛,所以使用清洁质优的柴油,才能保证较好的使用柴油机,以及延长柴油供给系统的使用寿命。

(6)“国Ⅲ”产品技术培训、售后服务、配件供应、柴油机的维修问题,也给实施“国Ⅲ”标准带来影响。

过去的“国Ⅱ”发动机故障,一般机手、小维修店就可以修,升“国Ⅲ”之后,维修需要专用仪器检测,需要生产企业提供解码器等支持,并要由专业人员操作解决,机手和一般维修点就不能修理了。维修体系不健全、维修能力不足、配件供应不到位、服务不及时,势必会造成短期出现维修成本提高,维修方便性降低情况。

2.几点思考

(1)2015年10月停止生产“国Ⅱ”发动机、2016年4月1日停止销售“国Ⅱ”发动机产品,这是早就公布了的,生产和销售等各方面早就应该有所准备了。

(2)2016年1月14日,国家环境保护部发布《关于实施国家第三阶段非道路移动机械用柴油机排气污染物排放标准的公告》[2016年第5号],明确配备“国Ⅱ”发动机的农业机械生产和销售截止日期为2016年12月1日。

(3)如果2016年12月1日之后再生产和销售以“国Ⅱ”柴油机为动力的农用机械,将属违规行为。

(4)实施时间延后一个节点,2016年12月1日后,所有生产和销售的农用柴油机必须符合“国Ⅲ”排放标准。这个门槛早晚要跨越。

(5)现在可能还有不少国Ⅱ产品积压,到年底要是还有没有销售出去的是不是还需要继续延后,何时是个尽头?

解读道路交通安全法 篇9

人权是人之所以为人而应享有的权利, 是做人起码的条件。在西方启蒙时代, 古典自然法学派创建了天赋人权论和社会契约论, 他们认为人类最初处于一种完备无缺的自然状态, 自由、平等、财产等权利是天赋的, [1]之后人们出于保护自身生命、自由、财产的需要, 通过社会契约的方式组建了国家, 如果国家不能维护这些权利就丧失了合法性, 人们有权推翻它。自然法学派的这套理论为资产阶级反对封建统治提供了理论基石。

人们推翻封建统治从而建立一种跟独裁和专制对立的国家制度, 即民主制, 它以多数决定、同时尊重少数意见为原则, 以保护人权为首要目的。然而任何一种制度都不是完美无缺的, 都有变异的可能, 民主制也不例外, 所以才会有像纳粹这样的“多数人的暴政”的出现。因此其必须受到外在法律规则的控制, 法治理念应运而生。

法治不同于法制, 法制是法律制度, 它体现统治阶级的意志, 重在维护社会的稳定和秩序, 没有民主也可以有法制。而法治则是在商品经济发展到一定阶段, 权利意识和民主精神根深蒂固以后才产生的, 可以说, 没有民主就没有法治。在法治社会中, 权力的来源不是统治者的主观意志, 而是直接来源于已存在的法律;所有的个人和组织都要在法律之下活动, 任何权力都不得凌驾于法律之上, 即法律至上。当国家权力与法律发生冲突时, 法律可以否定国家权力, 这样社会才会稳定。

二、人权精神与中国传统文化

法治以人权精神为前提, “人权”对中国来说, 是西学东渐的舶来品, 西方人权思想本是以个人为本位的, 但是到了中国, 人权思想就变成了以集体为本位了, 是什么原因造成了这种差别

首先, 西方文化重“天人之别”, 把人和自然严格地区分开, 且强调人的尊严, 使人与其他动物区别开, 由此想到了人之所以为人而应享有的自由和权利, 即人权。而中国传统文化蕴含着一种“天人合一”的观念, 追求整体和谐, 个人只是家庭、民族、国家这类整体的一部分, 脱离了整体将毫无意义。所以, 中国人很少提出自由, 思考个人应该享有何种权利。人权思想传至中国之时, 正值内忧外患、经济凋敝, 广大国民祈盼着能给他们带来和平与富足的统治者的出现, 因此, 以个人权利为核心的西方人权思想传到中国后, 就自然而然转换成了民族的权利、集体的权利。[2]其次, 人权精神之所以没有发端于中国, 与中国人“重义轻利”的观念也有一定关系。儒家主张“仁”和“礼”, 倡导重义轻利, 这对后世的影响是不容忽视的。正是由于受“重义轻利”观念的影响, 使得中国人认为人性应以义为本, 追求人与人的和谐, 得到精神上的满足。因此, 中国人很少思考自己应该得到什么, 这或许就造成了中国人权利意识的萎缩。

三、法治的驱动模式及中国法治化的选择

谈到法治的驱动模式, 就是在讲法治是借助何种力量走上既定的轨道, 有“政府推进型”和“社会推进型”两种。前者指依靠政府对法治目标和实现步骤进行理性设计和战略规划, 运用政府权力制定并推行大量的法律, 以达成实现法治的目标。[3]后者指法治化的要求首先从社会中产生, 公民要求法律至上、限制权力, 从而依靠社会大众的力量逐渐实现法治。英美等国家的法治化就是这种类型。那么, 中国应该依靠何种驱动力来实现法治化呢

“政府推进型”的提倡者认为, 中国社会自身法治资源稀缺, 自古以来社会权利贫弱、国家权力强劲, 因此政府必须发挥权威推进的作用。但在政府推进的过程中, 由于本应是法治主体的人民沦为法治客体, 结果很可能导致权力的异变, 即政府权力扩张、公民权利萎缩, 后果将偏离法治的目标。“社会推进型”的提倡者认为, 中国的法治化不能寄希望于移植, 中国的法治之路“必须注重利用中国本土资源, 注重中国法律文化的传统和实际”。[4]提出在中国文化中加入法治元素, 使其成为法治的文化。此模式虽然优越, 但提倡者忽略了以“仁”为中心, 缺少批判精神的中国传统文化的惰性。同时, 法治思想是不可能硬强加进入的, 如果一味地沉湎于中国传统文化, 势必会阻碍中国的法治化进程。

因此, 为了避免前两种模式的过分张扬, 笔者认为对处于由传统向现代转化的中国, 可以采取“政府社会互动型”的法治化模式, 即兼顾政府和社会的双重作用。中国传统文化中所蕴含的法治因素太少, 单纯依靠社会和人民的经验积累难度太大, 必须借助国家的力量来确认法律至上、法律面前人人平等等观念;[5]而如果单纯依靠政府, 就有可能走向背离法治精神的道路。在采取政府、社会双重推进的过程中, 首先要打好基础, 在利用本土资源的基础上强化公民的法治意识, 同时, 国家也要积极行为, 促进社会的法治化进程。

四、法治中国之探析

不可否认, 法治思想是随着西方侵略者的炮火传入中国的, 之后中国便开始了法治探索之路。君主立宪宣告失败后, 孙中山提出了建立民主共和国的主张, 但当时内忧外患, 加上某些独裁统治者的野心, 使法治变成了专制。进入新中国, 我们确立了人民代表大会制度和民主选举制度, 制定了一系列的法律法规, 但随后, 由于对社会主要矛盾的错误认识, 开始了对资产阶级的全盘否定, 也完全否定了近百年来先进中国人所推动的、中国法制现代化的历史联系和成果。[6]1957年以后发展起来的法律虚无主义, 到了文化大革命时期更是无法无天。经过了十年浩劫, 在对“文革”深刻反思之后, 国家做出了“健全社会主义法制”的决心, 从此, 又迎来了法学讨论和法制建设的春天。

中国在法治的道路上探索多年, 但仍只属于起步阶段, 这不仅要归结到历史原因上, 更与根深蒂固的中国传统文化有很大关系, 首先, “家天下”观念深入人心, 认为国家是以统治者家族的宗法关系为核心建立的, 国就是家, 家就是国, 既然全天下都是统治者的, 那还分什么国家和社会呢。然而, 国家和社会的二分恰恰是法治理念生成的前提。其次, 宗法人伦思想深入人心, 强调子对父孝、弟恭于兄、妻顺从夫等, 实际上也使得父子兄弟夫妇关系变成了尊卑的关系, 缺少了对平等和人权的意识。

除了传统文化, 现代社会中也存在着制约法治建设的因素。比如, 我国市场经济欠发达, 国人法律意识淡薄, 政府干涉司法活动时有发生等。但法治作为我们被迫和主动的选择, 已成为中国当代社会不可逆转的主流。通过对中国探索法治道路的回顾和法治建设的反思, 笔者认为, 要实现中国的法治化, 我们还需要在以下几个方面做出努力:

第一, 培植法治文化, 加强人权教育。

这样并不是说要抛弃中国的传统, 搞全盘西化, 而是在坚持中华传统美德的同时, 帮助人们增强权利意识, 树立法律至上的观念。在全社会普及人权教育, 做到人权思想深入人心。

第二, 维护宪法权威, 做到宪法至上。

宪法是一国的根本大法, 对民主和人权规定的最为全面, “宪法至上”是维护公民权利和制约公权力最有力的保障。

第三, 维护司法独立, 树立司法公正。

古代中国行政官员兼任司法官员, 并一同为政治服务;到了现代, 司法权也常常受到行政和政党的干涉, [7]所以我们要努力做到司法权独立, 创新制度, 做到司法不依赖行政并且可对行政行为进行合宪性审查。

第四, 加强法学理论与法治实践有效互动。

目前中国的法学理论与法治实践脱节, 一些法学人只顾对实践持批判的态度而未提出有建设性的意见, 使得法学理论没有真正为法治实践而服务, [8]所以我们要加强理论和实践之间的互动, 以理论指导实践, 使中国更加顺利地实现法治化。

现在的中国, 正面临着全球化所带来的前所未有的挑战和机遇, 中国正处于历史剧变期, 法治化是必然的趋势。在迈向法治化的道路上, 一定要坚持在本土的基础上, 兼取有利的本土资源和西方法治化经验, 不断改革, 走出一条有中国特色的法治化道路。

参考文献

[1][英]洛克.政府论 (下) [M].叶启芳, 翟菊农译.北京:商务印书馆, 1995, P5.

[2]齐延平.人权与法治[M].济南:山东人民出版社, 2003, P36.

[3]汪太贤, 艾明.法治的理念与方略[M].北京:中国检察出版社, 2001, P232.

[4]苏力.法治及其本土资源[M].北京:中国政法大学出版社, 2004, P6.

[5]汪太贤, 艾明.法治的理念与方略[M].北京:中国检察出版社, 2001, P251.

[6]张晋藩.综述百年法学与法治中国[J].中国法学, 2005 (5) .

[7]苏力.中国司法中的政党[C].法律和社会科学 (一) , 北京:法律出版社, 2005.

解读道路交通安全法 篇10

刑法修正案是我国刑法形式修改、内容完善的主要途径, 而扩大犯罪圈, 将更多在经济社会发展中出现的新的代表性犯罪问题纳入刑法范围中是修正案最主要的功能。在《刑法修正案 ( 九) 》中, 新增第8、第21 条规定, 将飙车、严重超员超速、违法运输危化品、暴力袭警等列入刑事犯罪中。其中第8 条强调: 除醉驾外, 存在追逐竞驶行为且情节恶劣、校车或客运车存在严重超员超速情况, 违规运输危化品及威胁公共安全拼的行为, 应归入刑法明确禁止范畴, 如存在上述情形, 则依法需要承担相关刑事责任。第21 条强调, 暴力袭警可以处三年以下的有期徒刑、管制、拘役或处罚金。通过上述内容可以看出, 本次修正案实施后, 交通违法入刑将不再局限于酒驾, 更多的危害社会公共安全与社会秩序的交通违法行为被归入刑法处罚中, 这对于提升刑法对交通违法行为的震慑力度, 进而规制交通行为有很好地法律功能。

二、《刑法修正案 ( 九) 》交通违法入刑的背景及必要性

在我国《刑法修正案 ( 八) 》中就增设了危险驾驶罪的罪名, 而到修正案九则进一步扩展了危险驾驶罪的罪行内容, 强调将飙车、严重超载超员等危险驾驶行为入刑。这实际上是我国社会经济发展中, 威胁公共安全的追逐竞驶以及校车或客运车辆严重超员超载问题突出, 已经引发了较为严重的社会危害, 威胁社会公共安全与秩序的背景下, 法律发挥其震慑功能, 以刑法打击犯罪和维护公共安全、秩序所必须考虑解决的。根据2010 到2014 年底, 中国人民法院的司法记录, 国内超员超载、飙车等危险驾驶行为的相关案件年增长率高于5% , 其危险驾驶行为引发的社会危害程度也逐步增加, 在这样的背景下国务院于2012 年7 月出台《关于加强道路交通安全工作的意见》中就已经提出推动严重超载超限行为入罪、追究驾驶人刑事责任的相关内容, 这也为本次《刑法修正案 ( 九) 》中更多威胁驾驶行为入刑的扩展奠定了基础。

危险化学品的运输在国内本就有严格的政策限制与法律规定, 违反规定运输危险化学品的行为本身就存在明知故犯的情况, 且这个问题潜在的风险一旦发生, 则其危害非常严重且后期危险难以有效控制。在2015 年国内也发生了一些危化品运输过程中的泄露事故, 事故不仅仅影响运输者的安全, 更加会对周边环境及居民健康产生直接威胁, 引发严重社会问题。在我国《危险化学品安全管理条例》中已经逐步增加了关于危化品运输的监管规定, 到2014 年国务院联合六部委联合开展的危化品运输整治活动中也集中力度打击了危化品违规运输行为, 这也为《刑法修正案 ( 九) 》中违法运输危化品等基本社会危害的交通行为入罪奠定了条件。

关于第21 条的暴力袭警入刑问题, 近年来国内违反交通规则的情况增多, 不乏一些驾驶员或者其车内其他人员, 对于交警执法行为不满, 而采取暴力手段袭击警察、阻碍执法, 这样的行为不仅干扰正常交通秩序与执法行为, 也是对国家法律的干扰与阻碍, 其行为本身就是违法的。而这些行为所引发的后果, 不仅仅是一次交通执法难以有序进行, 也不仅仅是对一位或者几位参与执法的警察的人身或心理伤害, 更多的则是对交通领域综合执法秩序的干扰, 对法律权威的扰乱, 以及对交通公共秩序与安全的阻碍。在《中华人民共和国人民警察法》中第35 条就有关于袭警的规定, 交通警察遭遇暴力行为阻碍其执法, 自然也应该归入其中。而考虑交通警察执法中遭遇暴力行为等的特殊性, 有必要在刑法中做出特别规定, 以刑法威胁驾驶人员及其他行为人, 减少暴力袭警的概率, 为交通行政综合执法地更好开展创造优越条件。

三、存在的不足与反思

虽然《刑法修正案 ( 九) 》对交通违法行为入刑做出了一些新的努力, 也确实将国内高发的危险驾驶以及暴力袭警等问题纳入到刑法规制范畴, 但是其法律规定仍然存在一定局限性, 后续发展中还需要做出进一步改进。

一方面, 当前的法律规定对于危险驾驶入刑的设定范围虽然扩展, 但是其罪行处罚模式仍然比较单一。笔者认为, 毒驾和酒驾虽然都是非常严重的危险驾驶行为, 但是其本身的性质以及社会危害性还是不同的, 需要对其进行区分, 毒驾应该在酒驾这样的危险驾驶处罚基础上, 提高罚金刑、有期徒刑上限, 甚至对于部分危害严重的毒驾应该列入无期徒刑范畴, 以更好地震慑犯罪行为。而对于严重超员超载的危险驾驶行为, 则需要进一步区分, 特别是在我国一些偏远地区, 校车与客运车辆的超员超载并不是法律可以迅速震慑和解决的, 还需要考虑地区实际情况, 以教育为主、适度处罚。

另一方面, 本修正案对于逃逸行为没有独立定罪量刑, 不对其进行单独定罪, 实际上就无法对是否存在肇事逃逸的犯罪行为作出区分, 最终定罪量刑上无法完全实现罪责刑法定的基本要求。因此, 应该对逃逸行为作出独立规则, 特别是应该明确增设交通肇事后逃逸的规定, 必要时应该纳入刑法定罪量刑范畴。

参考文献